Gröna Tåget Resande, ekonomi och tågkoncept

Transkript

1 Gröna Tåget Resande, ekonomi och tågkoncept Oskar Fröidh Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Stockholm, 26 januari 2012

2 Vad är typiska nordiska förhållanden? Stränga vintrar Älg och hjort/renar på spåret Konventionella banor, vissa nya länkar upp till 250 km/h, men många krokiga äldre linjer med lägre hastigheter Blandad tung godstrafik och persontrafik Varierande resefterfrågan Population centres Helsinki >1 million inhabitants Oslo Aarhus Uppsala Gävle Bergen Stavanger Kristiansand 0,5-1,0 million inhabitants thousand inhabitants thousand inhabitants thousand inhabitants Trondheim Oslo Gothenburg Aalborg Moss Uddevalla Trollhättan Varberg Östersund Mora Borlänge Falun Västerås Örebro Eskilstuna Sundsvall Gävle Norrköping Linköping Örnsköldsvik Uppsala Skellefteå Umeå Luleå Stockholm Turku Rovaniemi Oulu Joensuu Kuopio Jyväskylä Tampere Lahti S:t Petersburg Helsinki Tallinn Riga Esbjerg Bremen Copenhagen Halmstad Helsingborg Odense Hamburg Lund Malmö Kalmar Karlskrona Railways in Scandinavia Proposed new link (with Gröna Kiev Tåget) Service by Gröna Tåget Other line (not all shown) Map: Oskar Fröidh, 2012

3 Marknadssegment för långväga resor B Flyg med hög komfort och service Höga taxor Lyxturist-resor D Korta restider Lågkostnadsflyg Vanliga tåg Långa restider Höghastighetståg Långfärdsbuss A Gröna Tågets marknadssegment Låga taxor C

4 Gröna Tågets kostnadsmodell Train data Type of service Load factor Capital costs Onboard staff costs Terminal costs Energy costs Maintenance costs Track access charges Sales costs Administration and planning Calculation of operational costs Cost per train-km Cost per passenger-km Cost per seat-km

5 SEK/seat-km Modellberäknade trafikeringskostnader Tillämpade på Stockholm-Göteborg, 455 km 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Sm3 Pendolino X2, X 2000 X55 Regina BM73(A) GTC-5 GTW-4

6 Kr/personkm 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Viktigaste faktorer för ekonomisk tågtrafik Kr/sittplatskm 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 Hög beläggningsgrad Hög medelhastighet 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0,10 0,00 Kr/sittplatskm 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 Beläggningsgrad ,10 0,00 Effektivt utrymmesutnyttjande Medelhastighet (km/h) 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 Sittplatser per meter tåglängd

7 Viktigaste faktorer för ekonomisk tågtrafik Hög beläggningsgrad Flexibelt tågkoncept, trafikering, marknadsföring (yield management) Effektivt utrymmesutnyttjande Möblering och stolar, flera sittplatser i varje vagn Hög medelhastighet En modern infrastruktur är en förutsättning Hög topphastighet och kurvhastighet, acceleration, korta stationsuppehåll

8 Attraktiv trafikering Långt tågsätt och låg turtäthet under hela dagen A A A A A A S K C A Resultat Intäkter Kostnader=Index =0 Korta tågsätt, ihopkopplade i högtrafik, och låg turtäthet A A A A A A S A K A A A A C A =4 Korta tågsätt och hög turtäthet i högtrafik S A A A A K A A A A C A =10

9 Utrymmeseffektivitet och kostnader Breda tåg har 25 % flera sittplatser än kontinentalbreda tåg Utrymmeseffektiva stolar och tågutformning En motorvagn saknar lok/drivenhet (jmf. X2/SJ 2000) Gröna Tåget, Bred korg, 300 sittplatser, längd 108 m Gröna Tåget, Kontinental korgbredd, 300 sittplatser, längd 134 m X2, Skandinavisk korgbredd, 309 sittplatser, längd 165 m Breda tåg har 15 % lägre totalkostnader än smalare tåg (och % lägre kostnader än X2)

10 Effektivt utrymmesutnyttjande Effektiva sittplatser Individuella armstöd på varje sittplats Tunna ryggstöd och benutrymme 2.95 m (9 8 ) m ( ) ICE3 European continental profile Gröna Tåget Wide body Norway, Sweden, Denmark Breda tåg inkluderar 9 cm ökad bredd som är möjligt tack vare Active Lateral Suspension (ALS)

11 Gröna Tågets insatsområde Exempel från olika linjer i Sverige med 1 till 5 timmars restid Restid (h) 6 5 EC+B SM EC WM SM+EL-HS S WC G-HS WC S km 800 Snabb regional Fjärrtrafik

12 Vilka egenskaper behöver Gröna Tåget? Mer attraktivt för resenärerna (restider, biljettpriser etc.) Bättre ekonomi i tågtrafiken Interoperabelt i Skandinavien i snabb regionaltrafik och fjärrtrafik Flexibilitet för variationer i efterfrågan och trafikering Korta och punktliga stationsuppehåll, även i högtrafik Förbättrade gröna prestanda Gjort för nordiska klimatförhållanden

13 Tungt bagage som lyfts högt Bagage blockerar sittplatsen Bagagehyllan avsedd för tungt bagage är för liten Barnvagn tar stor plats Bagage på tåg Bagagehantering påverkar Tid att gå på och stiga av Säkerhet Bekvämlighet undvika tunga lyft Uppsikt, stöldrisk Bagage i mittgången X2 underdimensionerad vid toppbelastning Gröna Tåget utformas för smidig och säker bagagehantering även i högtrafik

14 Gardermoen Airport Oslo Lillestrøm Ski Moss Vagnhärad Fredrikstad Stenungsund Gothenburg Sarpsborg Halden Kongsvinger Arvika Alingsås Torsby Kil Karlstad Herrljunga Mariestad Lidköping Skövde Falköping The Oslo Stockholm corridor Hasselfors Laxå Mjölby Hovsta Fagersta Örebro Hallsberg Motala Tranås Arboga Katrineholm Linköping Sala Västerås Eskilstuna Flen Norrköping Enköping Bålsta Gnesta Järna Södertälje Strömstad Nyköping Oxelösund Uppsala Arlanda Airport Stockholm Map: Oskar Fröidh, 2011 Railway, mixed services or passenger only Railway, freight only High-speed link, proposed Existing corridor Oslo Stockholm High-speed corridor, new link/existing line

15 Restider Stockholm Oslo Idag: ca 6 tim 10 min. Långsamma tåg med många uppehåll samt tågmöten på enkelspår Möjligt idag med snabbtåg (X2 / X 2000): 4 tim 50 min. Korglutning, färre uppehåll Gröna Tåget lite snabbare än X2 på krokiga, enkelspåriga banor, och högre hastighet på bra banor (250 km/h eller mer) Nya länkar och ombyggda banor för högre hastighet och kapacitet avgörande för ökad attraktivitet

16 Lägre biljettpriser och kortare restider Exempel: Stockholm Oslo Total trafikeringskostnad för 1 enkelresa i 2010 års priser Trafikeringskostnad är dock inte detsamma som biljettpris (vilket inkluderar yield management och vinst), men en indikation Dagens bana (570 km via Laxå, restid 4 tim 50 min) Tågtyp Trafikeringskostnad 1 Resefterfrågan 2 SJ X kr ref. Gröna Tåget (GTW-4) 399 kr +12 % Ny + ombyggd bana (491 km via Örebro) Tågtyp Trafikeringskostnad 1 Resefterfrågan 2 SJ X kr ref. (ca 3 tim restid) Gröna Tåget (GTW-4) 285 kr +30 % (2:30) 1) Beläggningsgrad 60 % 2) Vid en biljettpriselasticitet om -0,8 och restidselasticitet om -0,9

17 Kr/sittplatskm Totala trafikeringskostnader Gröna Tågets kostnadsmodell tillämpad på Stockholm Oslo Ny och ombyggd bana ger 20 % lägre trafikeringskostnader än snabbtåg på konventionella banor. Effekt av kortare bana och körtid Effektivt utrymmesutnyttjande (bred korg) ger 15 % lägre trafikeringskostnader än tåg med normalbred korg 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Dagens bana SJ X 2000 (309 sittpl) Ny+ombyggd bana Gröna Tåget Wide (300 sittpl) 17

18 Möjliga restider med Gröna Tåget Möjligt Upprustad Med nya km U X 2000 bana länkar Stockholm-Göteborg :45 02:30 02:20 Stockholm-Malmö :00 03:35 03:15 Göteborg-Malmö :30 02:15 01:55 Stockholm-Sundsvall :20 03:05 02:30 Stockholm-Umeå :40 05:05 04:30 U: Antal uppehåll Upprustad bana: Anpassning för 250 km/h Med nya länkar: Fyrspår eller dubbelspår mm

19 Upprustning av infrastrukturen för hastigheter upp till 250 km/h (svenska exempel) Exempel på åtgärder Planskilda vägkorsningar Broar och geoteknik Spår och kontaktledning Signalsystem (ERTMS >200 km/h) Kapacitetsåtgärder Mycket lönsamt för nyligen ombyggda linjer Västkustbanan Göteborg Malmö Köpenhamn, km Ostkustbanan och Botniabanan Stockholm Umeå, 737 km Stockholm-Mälarregionen Lönsamt att rusta upp, men kapacitetsbegränsningar Västra stambanan Stockholm Göteborg, 455 km Södra stambanan Stockholm Malmö Köpenhamn, km

20 Förslag till genomförande Hastighetshöjning för snabbtåg Bör samordnas med fordonsanskaffning Kapacitet på banan viktigt Östersund Sundsvall Umeå På kort sikt: Hastighetshöjning upp till 250 km/h för snabbtåg (där bangeometrin så medger) Nästa steg måste bli mer spårkapacitet för att separera snabbtåg / regionaltåg / godståg (höghastighetsbanor?) Oslo Uddevalla Göteborg Helsingborg Köpenhamn Öxnered Lund Malmö Mora Karlstad Borlänge Falun Hallsberg Växjö Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping Kalmar Karlskrona Gävle Uppsala Södertälje Stockholm Förslag till hastighetshöjning 250 km/h för snabbtåg Etapp A (före 2017) Etapp B (före 2020) Etapp C (före 2025) Förutsätter omfattande kapacitetsutbyggnad eller avlastande höghastighetsbana Annan bana med Gröna tåget Höghastighetsbanor (320 km/h) Götalands- och Europabanan Möjlig utbyggnad Anslutningssträcka Karta: Oskar Fröidh, 2010

21 Gröna Tågets effekter på utbudet Högre topphastighet (250+ km/h) Korglutning Bred vagnskorg (2+3 i Ekonomi) Kortare tågenheter, flexibel tåglängd

22 Passenger km (millions) Resande med 250 km/h på konventionella nätet jämfört med 200 km/h i Sverige (basår 2020) Upp till 30 % ökat resande, tack vare 10 % kortare restider, 10 % lägre biljettpriser, Några flera avgångar, vissa direkt utan byte Changes Frequency Ticket price Travelling time Base Western Main Line Southern Main Line West Coast Line East Coast+ Bothnia Line Stockholm- Örebro

23 Marknadseffekter av Gröna Tåget Ökat resande Förbättrad trafikekonomi Minskat bilresande Särskilt för snabb regionaltrafik (pendling, fritids- och tjänsteresande) Utjämna brister i bostads- och arbetsmarknaderna Särskilt för fjärrtrafik (fritids- och tjänsteresande) Minskat flygresande miljö, flygplatskapacitet Bättre tillgänglighet kan initiera regional tillväxt

24