Seminarium: Högre hastigheter i persontrafiken 20 januari Oskar Fröidh

Transkript

1 Gröna Tåget Resande och trafik Seminarium: Högre hastigheter i persontrafiken 20 januari 2011 Oskar Fröidh oskar.froidh@abe.kth.se

2 Vad är Gröna Tåget? Ett forskningsprogram om ett tågkoncept för fjärrtrafik och långväga regionaltrafik i Sverige och Norden Idéer och förslag till lösningar för ett ekonomiskt, attraktivt, miljövänligt och driftsäkert snabbtåg/höghastighetståg Tågköpare och fordonstillverkare avgör hur det utformas i praktiken. Gröna tåget har stora krav på Vintertålighet (finns nästan inte alls i TSD*) Anpassning till funktionshindrade (högre krav än TSD*) Flexibilitet (kopplingsbara korta tågsätt; finns inte i TSD*) Spårvänlighet (högre krav än i Europanormer (EN)) Ekonomisk effektivitet (speciellt vid mindre efterfrågan) Miljöprestanda (energieffektivitet, buller) Skälen till att vi sysslar med särskild utveckling för svenska och nordiska behov. * TSD Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet, gäller i EU-länderna

3 Parter i forskningsprogrammet Gröna Tåget Gröna Tåget Regina 250 SWEDTRAC och några fler

4 Konkurrenstryck på långväga resemarknaden Klassiskt tåg Medelhastighet <100 km/h Marknadsandel 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % km Höghastighetståg g g Medelhastighet >200 km/h Marknadsandel 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % km

5 Möjliga linjer för trafik med Gröna Gö Tåget Norden Stockholm Oslo Århus Jyväskylä Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Luleå Rovaniemi Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Umeå Örnsköldsvik Kuopio Jyväskylä Joensuu Sundsvall Tammerfors Lahtis Kortare restider på befintligt järnvägsnät Viktiga förbindelser som delvis använder nya banor Bergen Stavanger Esbjerg Bremen Kristiansand Oslo Moss Uddevalla Trollhättan Göteborg Ålborg Århus Köpenhamn Halmstad Helsingborg Eskilstuna Odense Hamburg Borås Mora Falun Borlänge Karlstad ad Varberg Västerås Örebro Lund Malmö Jönköping Gävle Uppsala Norrköping Linköping Kalmar Karlskrona Åbo Stockholm S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Järnvägar Ny länk (Gröna tåget) Kiev Linje med Gröna tåget Annan viktig linje Karta: Oskar Fröidh, 2010

6 Gröna Tågets kostnadsmodell Tågdata Trafikering Beläggningsgrad Kapitalkostnader Personalkostnader Terminalkostnader Energikostnader Underhållskostnader Banavgifter Administration och planering Försäljningskostnader Beräkning av driftkostnader Beräkning av driftkostnader per fall Kostnad per tågkm Kostnad per personkm Kostnad per sittplatskm Oskar Fröidh 2010

7 Viktigaste faktorer för ekonomisk tågtrafik Beläggningsgrad - korta tågenheter - till- och frånkoppling (anp.utbudet) - anpassa efterfrågan 0,00 (intäktsstyrning, t i yield management) 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kr/perso nkm 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 Beläggningsgrad Utrymmesutnyttjande - komfortabla och effektiva stolar (tunnare dynor) - breda tåg - dubbeldäckade tåg (ej korglutning) Kr/sittplatskm 0,60 0,50 0,40 0, ,20 0,10 0,00 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 Sittplatser per meter tåglängd g Medelhastighet - korglutning - topphastighet - uppehållstider Kr/sittplatskm 0,60 0, ,40 0,30 0,20 0,10 0, Medelhastighet (km/h)

8 Breda tåg eller kontinental profil? 0,60 0,50 Största tåglängd 15 vagnar (400 m) r/sittplatskm 0,40 0,30 kminsta tåglängd 0,20 2 vagnar (55 m) Kontinental Bred korg 0,10 0, Antal sittplatser

9 Bred korg för gott utrymmesutnyttjande y 2,95 m 3,46-3,55 m ICE3 Gröna Tåget Normal (kontinental) korg Bred korg Inkluderar 10 cm ökad vagnsbredd som är möjlig med Active Lateral Suspension (ALS)

10 Delningsmått i långväga trafik X 2000 Traditionell svensk/norsk bredd Delning Kontinental tågbredd Öresundståg, Tyskland etc Delning Regina Brett tåg (3+2) Delning 90 Flygplan SAS Inrikes- och utrikestrafik Oskar Fröidh 2010 Delning 78

11 Rekommenderade stoldelningsmått i ekonomiklass Komfort Lätt att ta sig in och ut Stolsdelning i harmoni 9g med fönsterplaceringen 2x4(+1) ,5 90 Måtten förutsätter: Stolen utformad med tunn rygg Individuella armstöd på alla sittplatser Min ±5 cm

12 Jämförelse av tåglängder Ungefär samma sittplatskapacitet Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser 108 m Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser 134 m X 2000 (normalprofil) 309 sittplatser 165 m Grafik: Oskar Fröidh

13 Korglutning eller inte? 110% 100% 90% 80% 70% 60% Ej korglutning 50% Med korglutning 40% 30% 20% 10% 0% Totala kostnader Intäkter

14 Grön trafikering Korta tågsätt = ökad flexibilitet, högre beläggningsgrad Kortare tågsätt ger ekonomisk möjlighet att öka turtätheten förlänga trafikdygnet (tidiga/sena marginalturer ) köra mindre relationer (direkttåg, meranvändning) vilket ger attraktivare utbud och flera resenärer. Ökat resande vid mer attraktivt utbud ofta viktigare än eventuella kostnadsminskningar Resultat (index) (Intäkter-Kostnader) Långa tågsätt och låg turtäthet hela dagen S A A A A A A K C A =0 Korta tågsätt med multipelkoppling i högtrafik och låg turtäthet S A A A A A A A =4 K C A Korta tågsätt och hög turtäthet i högtrafik S A A A A A A A A K C A =

15 Tågutformning för mindre förseningar 100% Uppehållsförseningar, Norrköping C 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% IC Snabbtåg 10% 0% minuter Dagens tågtyper ger ofta förseningar vid maxbelastning Snabb på- och avstigning g kräver genomtänkt tågutformning g

16 Genomtänkt tågutformning Dimensionera för maxbelastning, dvs fullsatt med semesterresenärer Antal och placering av dörrar, bagagehyllor och toaletter Entré och insteg, även för rörelsehindrade resenärer Gångar och passagerarflöden i tåget Tungt bagage som lyfts högt Bagage blockerar sittplatsen Bagage i mittgången Bagagehyllan avsedd för tungt bagage är för liten Barnvagn tar stor plats

17 Medelhög Hög Medelhög Hög Rök Grafik: Oskar Fröidh Rök Grafik: Oskar Fröidh Ramp i gången g i tåget vid högre golvhöjd Tre trappsteg från medelhög plattform Två trappsteg från hög plattform Entréhiss för rörelsehindrade resenärer Entré och insteg

18 Förslag till utbyggnadsstrategier Oslo Stockholm Gardermoen Airport Kongsvinger Torsby The Oslo Stockholm corridor Oslo Lillestrøm Ski Moss Stenungsund Gothenburg Sarpsborg Halden A Arvika Alingsås Kil Karlstad Mariestad Lidköping Herrljunga Skövde Falköping Hasselfors Laxå Mjölby Hovsta Fagersta Örebro Hallsberg Motala Tranås Arboga Katrineholm Linköping Sala Västerås Eskilstuna D9 Flen Norrköping Enköping Bålsta Gnesta Järna Södertälje Fredrikstad Strömstad Vagnhärad Nyköping Oxelösund Uppsala Arlanda Airport Stockholm Map: Oskar Fröidh, 2010 Railway, mixed services or passenger only Railway, freight only High-speed link, proposed p Existing corridor Oslo Stockholm High-speed corridor, new link/existing line Gröna Tåget a high-speed train. Oskar Fröidh, KTH 18

19 Totala trafikeringskostnader Gröna Tågets kostnadsmodell tillämpad på korridoren Oslo Stockholm Dagens bana med snabbtåg Ny och ombyggd bana för höga hastigheter NOK/seat km 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Total operating costs conventional lines Total loperating costs t high speed h d lines SJ X 2000 (309 seats) t) NSB BM73 (204 seats) t) GT Wide 4 (300 seats) t) GT Wide 4 (250 km/h; GT Wide 6 (320 km/h; DB ICE3 (320 km/h; 300 seats) 450 seats) 444 seats) NOK/seat km 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Gröna Tåget a high-speed train. Oskar Fröidh, KTH 19

20 Lägre biljettpriser flera resor Korridoren Oslo Stockholm Total trafikeringskostnad för 1 enkelresa i 2010 års priser Trafikeringskostnad är dock inte detsamma som biljettpris (som inkluderar yield management och vinst), men en indikation Dagens bana (570 km, restid 4h 50min) Tågtyp Trafikeringskostnad 1 Resefterfrågan 2 NSB BM73 SEK 492 ref. SJ X 2000 SEK % Gröna Tåget (GTW-4) SEK % Höghastighetsbana (491 km, restid 2h 30 min) Tågtyp Trafikeringskostnad 1 Resefterfrågan 2 DB ICE3 SEK 359 ref. Gröna Tåget (GTW-6) SEK % 1) Beläggningsgrad 60 % 2) Vid en biljettpriselasticitet om -0, Gröna Tåget a high-speed train. Oskar Fröidh, KTH 20

21 Totala trafikeringskostnader Gröna Tågets kostnadsmodell tillämpad på korridoren Oslo Stockholm Höghastighet h t ger 20 % lägre trafikeringskostnader än snabbtåg på konventionella banor. Effekt av kortare bana och körtid N OK/Seat km Total operating costs by line standard 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Conventional line High speed line Effektivt utrymmes- utnyttjande (bred korg) ger 15 % lägre trafikeringskostnader än tåg med normalbred korg NSB BM73 (204 seats) GT Wide 4 (300 seats) Gröna Tåget a high-speed train. Oskar Fröidh, KTH 21

22 Exempel på restider med Gröna Tåget Möjligt Upprustad Med nya km U X 2000 bana a länkar Stockholm-Göteborg :45 02:30 02:20 Stockholm-Malmö :00 03:35 03:15 Göteborg-Malmö :30 02:15 01:55 Stockholm-Sundsvall Sundsvall :20 03:05 02:30 Stockholm-Umeå :40 05:05 04:30 U: Antal uppehåll Upprustad bana: Anpassning för 250 km/h Med nya länkar: Fyrspår eller dubbelspår mm

23 Möjliga resandeökningar med snabbtåg jämfört Basprognos m Miljoner pk Ostlänken Byten Turtäthet Biljettpris Restid Bas Västra Södra Västkustbanan Ostkustbanan+ Stockholm- stambanan stambanan Botniabanan Örebro Ostlänken avser endast nettoeffekten för snabbtåg, exklusive marknaden Stockholm-Östergötland

24 Åtgärder för högre hastigheter 1. Nya länkar i höghastighetsstandard Framtidssäker bangeometri viktigt 2. Anpassa äldre banor Spår (rälsförhöjning/geometri, (älföhöj ti växlar, komponenter) Kontaktledning Signal/ERTMS Sg a/ S Plattformsskydd Planskilda korsningar Geotekniska k åtgärder samt kapacitet

25 Förslag till baninvesteringar Uppskattade kostnader för Gröna Tåget (2010) Sträcka Västra sb. Södra sb. Västkustb. Vänerb. Ostkustb. Mälarb. Sveal.b. Summa Stockholm- Katrineholm- Göteborg- Göteborg- Stockholm- Stockholm- Södertälje- Göteborg Malmö Lund Öxnered Umeå Hovsta Valskog Total banlängd (km) varav sth >200 km/h Spårlängd (km) nyare bana Spårlängd (km) äldre bana Nyinvesteringar Broar, geoteknik Planskilda korsningar Plattformssäkerhet Kapacitetsåtgärder Reinvesteringar Spårbyte, spårgeometri Kontaktledning Signalsystem (ERTMS) Total kostnad (mnkr) Restvärde efter 40 år (mnkr)

26 Samhällsekonomi för hastighetshöjning Mycket bra och stabilt lönsamt för stråk med stor andel nybyggd bana och små kapacitetsproblem Västkustbanan (nnk +3,9); före 2017 Ostkustbanan+Botniabanan (nnk +3,6); före 2017 Västra och Södra stambanorna föreslås samordnas med ERTMS-programmet, utbyggnad före 2020 resp. före Förutsätter att kapacitetsutnyttjandet blir acceptabelt Svealandsbanan+Mälarbanan (nnk +6,5) samordnas med Västra stambanan Hallsberg-Göteborg, före 2025

27 Förslag till genomförande Hastighetshöjning för snabbtåg Umeå Bör samordnas med fordonsanskaffning. Östersund Sundsvall Kapacitet på banan är en viktig fråga På kort sikt: Hastighetshöjning Nästa steg bör bli höghastighetsbanor Oslo Mora Karlstad Borlänge Falun Västerås Gävle Uppsala Stockholm Eskilstuna Hallsberg Södertälje Uddevalla Öxnered Norrköping Förslag till hastighetshöjning Linköping 250 km/h för snabbtåg Etapp A (före 2017) Etapp B (före 2020) Etapp C (före 2025) Förutsätter omfattande Växjö kapacitetsutbyggnad eller Kalmar avlastande höghastighetsbana Annan bana med Gröna tåget Helsingborg Höghastighetsbanor (320 km/h) Karlskrona Götalands- och Europabanan Lund Möjlig utbyggnad Malmö Anslutningssträcka Göteborg Köpenhamn Karta: Oskar Fröidh, 2010

28 Slut t Oskar Fröidh oskar.froidh@abe.kth.se