Tillsammans för tåg i tid. Resultatrapport 2015

Transkript

1 Tillsammans för tåg i tid Resultatrapport 2015

2 Titel: Tillsammans för tåg i tid Resultatrapport 2015 Publikationsnummer 2015:151 ISBN: ISBN Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Mats Gummesson, Trafikverket Produktion: Grafisk form, Trafikverket Distributör: Trafikverket, Borlänge, telefon:

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Analyser Angreppssätt Genomförda undersökningar och analyser Slutsatser Godstrafikens förutsättningar Utvecklingsområden Infrastruktur Avgångstid Fordon Från utland Banarbete Obehöriga i spår Trafikinformation och hantering i stört läge Strategiska områden...32 Trafikplanering...33 Operativ trafikering Forskning och innovation Slutsatser och fortsatt arbete Oberoende granskarnas utlåtande...39 Bilaga 1. Avsiktsförklaring...40 Bilaga 2. Organisationsbild

4 Sammanfattning Arbetet i Tillsammans för tåg i tid (TTT) handlar om att systematiskt och långsiktigt förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. Samverkansarbetet initierades år 2013 av Trafikverket, Branschföreningen Tågoperatörerna, Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer, Swedtrain, Jernhusen och Svensk Kollektivtrafik. En avsiktsförklaring som utgör grunden för samverkansarbetet undertecknades i samband med den första resultatkonferensen under hösten Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer beslutade i september 2014 att tillsvidare avvakta ett aktivt deltagande i arbetet. Målet är att 95 procent av såväl persontågen som godstågen ska ankomma till slutstation på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid år Dessutom finns ett mål för resenärsnöjdhet som avser information och hantering i stört läge. 80 procent av resenärerna ska vara nöjda med både den information de fått vid störningar och de åtgärder som syftat till att de ska nå sitt resmål i rätt tid. Den totala punktligheten för persontåg låg på samma nivå 2013 som 2014 (90,2 procent), inklusive akut inställda tåg 1. För godståg minskade punktligheten med knappt två procent från 2013 till 2014, från 80,0 procent till 78,1 procent. Perioden januari-juli 2015 var den genomsnittliga punktligheten för persontrafiken 90,7 och för godstrafiken 77,1. Aktörerna i TTT bedömer att det arbete och de förbättringsåtgärder som nu bedrivs, och som kommer att vidtas framöver, kommer att bidra till positiva effekter för punktligheten. En förutsättning för att nå de nu satta målen är att branschen aktivt arbetar tillsammans och att insatser riktas till de områden som har störst påverkan på punktligheten. För att nå resultat på den övergripande nivån krävs ett systematiskt och uthålligt arbete hos alla järnvägens aktörer. Det har nu gått drygt två år sedan arbetet startade och successivt har analyser allt tydligare visat vad som är de viktigaste orsakerna till bristande punktlighet. Indikatorer har utvecklats för att vi ska kunna följa och styra utvecklingen och målnivåer har satts för varje effektområde. Förbättringsarbeten bedrivs såväl gemensamt som av aktörerna själva. Utöver områdena infrastruktur, obehöriga i spår, banarbete, avgångstid, från utland, fordon samt trafikinformation och hantering i stört läge, ingår numera även operativ trafikering och trafikplanering, som tillkom i våras. De nio gemensamma utvecklingsområden täcker tillsammans cirka tre fjärdedelar av förseningstimmarna. För varje område finns en utpekad ansvarig vars uppdrag bland annat är att följa områdets utveckling samt initiera analyser och förbättringsarbeten. För att förbättra datakvaliteten har ett arbete genomförts för att utreda definitioner, metoder och kvalitetsbrister. En ny databas har skapats som möjliggör information på en mer detaljerad nivå. Sammanställningar kommer att göras med information från andra källor för att öka tydligheten och möjligheten till bättre analyser. Ett stort antal faktaunderlag har tagits fram som stöd vid prioritering och beslut av åtgärder för att förbättra punktligheten. Ett viktigt resultat av det analysarbete som utförts visar att en stor andel av persontågens förseningar till slutstation ligger inom intervallet RT+10 min, vilket innebär att många av förseningarna uppgår till max 10 minuter. För att öka punktligheten för persontrafiken kommer därför mycket av det fortsatta arbetet att inriktas på att försöka reducera de mindre förseningarna, dels eftersom de utgör en betydande andel av förseningarna i persontrafiken, dels eftersom de lätt skapar spridningseffekter i systemet. Här handlar det om smärre åtgärder som vi kan göra på kort sikt, till exempel att personal på bangårdar och depåer arbetar mer för att tågen ska avgå i rätt tid. Ur ett resenärsperspektiv har det dock stor betydelse om tåget är 6 eller 60 minuter försenat. Därför behöver arbetet fortsättningsvis även fokusera på stora förseningar som får betydande konsekvenser för resenärerna. Vad gäller godstågens förseningar är de betydligt mer omfattande. Godstrafikens förutsättningar ska analyseras ytterligare, bland annat genom en undersökning som ska utreda godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet. Det finns goda exempel på åtgärder där resultat kan utläsas i form av minskade förseningstimmar. Banarbeten är ett område där förseningstimmarna har reducerats. Genom en arbetsinsats på södra respektive västra stambanan har samarbetet utvecklats mellan Trafikverket, operatörer och entreprenörer, vilket bidragit till att planeringen och genomförandet av banarbeten har förbättrats. Vi bedömer att denna satsning är en huvudorsak till att störningarna totalt sett under perioden januari-juli minskat med cirka 30 procent jämfört med samma period föregående år. Samma arbetssätt kommer därför att initieras på de 22 banarbetena som bedöms ha störst effekt på punktligheten. 4 1) Akut inställda tåg definieras som tåg som ställs in samma dag eller dygnet innan planerad avgångstid

5 Insatser som genomförts på Hagalund bangård är ytterligare ett gott exempel. Nu samarbetar aktörerna i högre utsträckning än tidigare och de har tillsammans etablerat ett arbetssätt med daglig styrning och ständiga förbättringar. Insikten om hur viktigt det är att tågen avgår i tid från depån och att även små förseningar fortplantar sig i systemet är helt avgörande för att öka avgångspunktligheten. Från Hagalund har avgångspunktligheten förbättras med cirka fem procentenheter sedan Vidare har åtgärder påbörjats som förväntas ge resultat på sikt, bland annat vad gäller förseningar som beror på försenade tåg från utlandet. Cirka 50 procent av de förseningar som orsakas av internationella godståg kommer in via Öresundsbron. Därför har ett samarbete inletts med Danmark och Tyskland. Här handlar det om att ta fram gemensamma faktaunderlag för att kunna bedriva effektiva förbättringsåtgärder och att skapa samsyn kring vikten av att tågen är i tid. Ett fokus läggs på att eliminera rotorsaker, hantera återkommande förseningar och minimera effekter av större händelser. Stängsling för att förhindra obehöriga i spår är också en åtgärd som bedöms ge positiva effekter. Årligen sker cirka dödsfall på grund av att personer vistas i spårområdet, cirka av dessa beror på suicid. Vi har kunnat identifiera platser som är extra utsatta. De finns framför allt i storstadsområdena och Mälardalen. En prioriteringslista har tagits fram på sträckor där stängsling nu sätts upp. Åtgärder genomförs systematiskt plats för plats. Dock finns det en ökande trend när det gäller förseningstimmar orsakade av att obehöriga vistas i spår, varför effektområdet behöver ses över. TTT-arbetet har kommit en god bit på vägen och genom framtida insatser finns goda förutsättningar att förbättra punktligheten mot de mål som satts upp för

6 1. Inledning Sverige utvecklas och förändras. Aldrig tidigare har trafiken varit så omfattande på järnvägen som nu. Varje dag reser personer med tåg och ton gods transporteras på järnvägen. På 25 år har tågresandet ökat med 78 procent 2 och vi i branschen tror att efterfrågan kommer att fortsätta öka. Detta är glädjande men innebär också utmaningar för ett redan hårt belastat system. Järnvägen är bekväm, miljövänlig och säker. Det ligger i Sveriges intresse att säkra och utveckla järnvägens konkurrenskraft, som en del i att skapa en långsiktigt hållbar utveckling. Det är viktigt att vi i branschen skapar goda förutsättningar så att man i vardagen kan se tåget som ett attraktivt sätt att resa eller transportera gods. Säkerhet är det viktigaste för järnvägen. Näst efter säkerhet kommer punktlighet som är en huvudfråga för branschen. Genom TTT driver vi tillsammans ett tätt och långsiktigt samarbete för att förbättra punktligheten. Vi har satt utmanande mål och varje steg i rätt riktning har stor betydelse. TTT: s mål är att nå 95 procent punktlighet år 2020 samt att 80 procent av resenärerna är nöjda med trafikinformation och hantering i stört läge. Varje förbättring av punktligheten har stor betydelse för att öka resenärernas och godstransportköparnas förtroende för järnvägen. Att kunna planera sin resa eller transport och veta att tåget kommer fram i tid är en grundförutsättning för förtroendet för järnvägen, och det är helt avgörande för kundnöjdheten. Samhället har höga förväntningar på en ökande och väl fungerande järnvägstrafik. Samtidigt är den nuvarande situationen problematisk med återkommande förseningar och kapacitetsbegränsningar på vissa sträckor under vissa tider på dygnet. Till detta tillkommer en gammal och sliten anläggning som kräver långsiktiga insatser för att rustas upp. Det finns ett uppdämt utbytesbehov av infrastruktur till följd av åldrande, slitage och utmattning, men det behövs även teknisk förnyelse eftersom många anläggningsdelar inte längre finns på marknaden. Detta har och kommer de närmaste åren att påverka möjligheten att nå målen. Branschens bedömning är att bristande punktlighet årligen leder till stora samhällskostnader. Aktörerna i TTT ska göra sitt bästa för att förbättra punktligheten och åstadkomma vad som är möjligt med givna ramar. För att järnvägen ska utvecklas och punktligheten öka behövs det ytterligare beslut och åtgärder även från politiskt håll. En värdefull tillgång för arbetet i TTT är den granskningsinsats, som i år görs av myndigheterna Trafikanalys och Transportstyrelsen. Några av de föreslagna åtgärderna i granskningsutlåtandet 2014 är mycket 2) Mätningar görs för både tågkilometer och personkilometer. Siffrorna här avser personkilometer, då resenärer och resandevolymer ska vara det främsta sättet att tala om ökningen på järnväg. I tågplanen mäts antalet tåglägen. 6

7 svåra att åtgärda på kort sikt, andra har vi redan kommit en bit på väg med. Den viktigaste synpunkten från förra årets granskningsarbete var att resenärsperspektivet behöver förstärkas. För att kunna gör mer grundliga analyser utifrån resenärer behöver vi utveckla modeller för att kunna använda tillgänglig resenärsdata på ett effektivt sätt. För att på sikt uppnå väsentligt förbättrad punktlighet behöver vi parallellt arbeta på olika nivåer. En förutsättning är gedigen kunskapsuppbyggnad och analys som ständigt pågår och utvecklas. Det måste även finnas en tillräckligt bra grundplanering. Hur tågplanen utformas, verksamheten på depåer och bangårdar och underhållet av anläggningen är kritiska faktorer för en punktlig järnväg. Sedan handlar det om ett kontinuerligt förbättringsarbete av alla aktörer i vardagen. Det är viktigt att arbeta med de små förseningarna, dels eftersom de utgör en betydande andel av förseningarna i persontrafiken, dels eftersom de lätt skapar dominoeffekter i systemet. Här handlar det om smärre åtgärder som kan göras på kort sikt, till exempel att personal på bangårdar och depåer arbetar mer strukturerat för att tågen ska avgå i rätt tid. Vidare handlar det om större åtgärder, som att återställa skicket i anläggningen, att byta ut spår och kontaktledningar och förbättra underhållet av fordon. Detta ger stora effekter men kommer att ta lång tid och kräva stora investeringar. Slutligen finns det yttre faktorer som är svåra att påverka, som exempelvis en kraftig storm eller ihärdigt snöoväder. Då handlar det om att hantera det störda läget effektivt utifrån gemensamt överenskomna prioriteringskriterier så att konsekvenserna blir så små som möjligt. Branschen har nu kommit en bra bit på vägen med att bygga upp ett väl fungerande samarbete. Genom fördjupade analyser ökar kunskapen om punktlighetsproblematiken och gemensamma angreppssätt kan identifieras. För att öka punktligheten inriktas arbetet gentemot kortsiktiga och långsiktiga lösningarna parallellt för att på sikt uppnå betydande effekter på systemnivå. Arbetet i vissa utvecklingsområden visar redan nu positiva resultat vad gäller reducering av förseningstimmar. Men för de flesta områdena går det ännu inte att visa några punktlighetsförbättringar som kan hänföras till förbättringsinsatserna som vidtagits i TTT. Däremot bedömer vi att de insatser som gjorts, görs och planeras, på sikt kommer att leda till punktlighetsförbättringar. Mycket arbete återstår dock för att nå punktlighetsmålet år Effekt på punktlighet av en stor del av de åtgärder som redovisas i denna rapport bedöms inte kunna utläsas först på ett antal års sikt. 7

8 2. Analyser En orsakskod anges när en försening är minst tre minuter mellan två av de cirka avläsningspunkter som finns i järnvägssystemet. Analyser av förseningar görs på både treminuters- och femminutersnivån. Redovisningen av förseningstimmar i denna rapport är på femminutersnivån om inget annat anges. Orsakskodningen sker på tre nivåer. Den första nivån är övergripande och den tredje är mest detaljerad. Totalt finns det mer än 200 orsakskoder. 2.1 Angreppssätt Inom TTT finns en analysfunktion som består av analytiker från flera organisationer. Detta bidrar till att säkerställa att analysresultaten är trovärdiga och av hög kvalitet. Uppdraget för analysfunktionen är att analysera utvecklingen av punktligheten inom järnvägstrafiken, identifiera brister och ta fram efterfrågad statistik med utgångspunkt från sammanställda mätresultat och övriga data och underlag. Under året har ett stort antal underlag tagits fram. De sammanfattas i avsnitt 2.2 Genomförda undersökningar och analyser. Granskarnas synpunkter är en värdefull tillgång för analysgruppen. Analysgruppen har gått igenom de synpunkter granskarna lämnade vid förra resultatkonferensen, och några kommenteras i det följande. En viktig synpunkt granskarna lämnade var att det saknas ett resenärsperspektiv. För att kunna genomföra analyser som utgår från resenärer, behöver vi få tillgång till resenärstatistik. Ett arbete pågår för att, med olika tåggrupper för olika sträckor, delvis fånga resenärsperspektivet. Tåggrupper är en teknisk term i systemet för leveransuppföljning (Lupp), och några exempel är snabbtåg, regiontåg och fjärrtåg. Ytterligare en synpunkt från granskarna är att vi bör se över förutsättningarna att skapa en särskild analysdatabas. Detta är ett stort och omfattande arbete som behöver utredas vidare. Datakvalitet Ett projekt, Kvalitetssäkrad statistik, har påbörjats under Projektet ska bland annat förbättra datakvaliteten för järnvägstrafikdata i Lupp. Inom projektet har man arbetat med definitioner, metoder och kvalitetsbrister. Vidare har ett arbete påbörjats för att etablera arbetsformer för ett systematiskt kvalitetsarbete med järnvägstrafikdata, och som en del av detta har ett användarråd bildats för interna och externa expertanvändare, för spridning av kunskap om definitioner, metoder och kvalitetsbrister i Lupp. Punktlighet Det totala antalet förseningstimmar år 2013 var År 2014 hade antalet ökat till (en ökning med drygt fem procent). Förseningstimmarnas fördelning var två tredjedelar för godståg och en tredjedel för persontåg. Antalet händelser som orsakat störningarna var jämnt fördelade mellan persontåg och godståg, cirka vardera. Nedan är två tabeller som visar punktligheten i procent för person- respektive godståg år 2013, 2014 och perioden januari-juli Tågfärdens längd har en direkt inverkan på ankomstpunktligheten. Hittills under 2015 har punktligheten för persontåg utvecklats positivt jämfört med Tågsort jan-juli 2015 Persontåg, kortdistans 94,5 93,9 94,1 Persontåg, medeldistans 87,9 88, Persontåg, långdistanståg 78,9 77,7 78,8 Godståg 80,0 78,1 77,1 Tabell 1. Ankomst till slutstation inklusive akut inställda tåg för år 2013, 2014 och perioden januari-maj

9 2.2 Genomförda undersökningar och analyser Analys av registrerade förseningstimmar på 3 minuter eller mer relativt rätt ankomsttid till slutstation För att studera om de nu framtagna målnivåerna inom respektive effektområde är rimliga har en undersökning gjorts med data från 2013 och Punktligheten för persontåg och förseningstimmar för person-, gods- och tjänstetåg har studerats dag för dag under dessa två år. Undersökningen är gjord utifrån alla registrerade förseningar på tre minuter eller mer under tågets färd. Därigenom fångas alla störningar som orsakskodats som sätts i relation till ankomstpunktlighet till slutstation. Under de två åren (2013 och 2014) var det totalt 93 dagar som punktligheten för persontåg var 95 procent eller högre. Utifrån hur förseningstimmarna fördelades under dessa dagar beräknades ett årsgenomsnitt som sedan jämfördes med det faktiska utfallet. På så sätt kunde vi beräkna hur stor reducering som krävdes för respektive effektområde för att nå en punktlighet om 95 procent. Resultatet ska dock tolkas med försiktighet eftersom det finns andra faktorer som påverkar punktligheten, och det är klarlagt sedan tidigare analyser att det inte finns ett linjärt samband mellan förseningstimmar och punktlighet. Utvecklingsområde Goda dagar årsmedelvärde (timmar) Faktiskt utfall årsmedelvärde (timmar) Reduktionsbehov (timmar) Reduktion till år 2020 (procent) Infrastruktur Banarbete Obehöriga i spår Operativ trafikering Avgångstid depå Avgångstid terminal Fordon Sent från utland Trafikplanering Mätvärden finns ännu inte framtagna* Totalt Tabell 2. Jämförelse av antal förseningstimmar inom effektområdena för persontåg, godståg och tjänstetåg de dagar där punktligheten var 95 procent eller högre, jämfört med det faktiska utfallet samt reduktionsbehov. 9

10 Tre grupper ankomstpunktlighet RT +5 och förseningsorsaker på 3 minuter eller mer Ytterligare ett sätt att studera målnivån är att analysera samtliga förseningstimmar och sambandet med punktlighet. Även i detta fall ingår person-, gods- och tjänstetåg, och förseningsorsaker är medtaget på treminutersnivån. En regressionsanalys för sambandet mellan punktlighet och förseningstimmar för åren är genomförd. Samtliga orsakskoder är med i denna analys. Punktligheten per dag under delades in i tre grupper beroende på hur punktligheten till slutstation var respektive dygn. De tre gruppernas punktlighetsintervall var: hög punktlighet: 95,0 procent eller högre mellanpunktlighet: mellan 90,0 och 94,99 procent låg punktlighet: 89,99 procent eller lägre Antalet tåg som framförs i de olika intervallen påverkar punktligheten signifikant för varje punktlighetsintervall. Utifrån indelningen av dessa tre grupper beräknades antalet förseningstimmar utifrån hög punktlighet, mellanpunktlighet och låg punktlighet. Uppräknat till ett årsvärde och hög punktlighet ska förseningstimmarna vara maximalt för att vi ska uppnå en punktlighet för persontåg om minst 95 procent. Antalet förseningstimmar för gods-, personoch tjänstetåg var år 2014 drygt timmar. Detta resultat är konsistent med den tidigare beskrivna undersökningen som visar att förseningstimmarna bör halveras till år 2020 för att vi ska nå målnivån för persontåg. Ytterligare en undersökning genomfördes utifrån underlaget med tre olika gruppers punktlighetsintervall. Denna gång utifrån gruppen med lägst punktlighet, det vill säga de dagar punktligheten för persontågen var under 90 procent. En regressionsanalys genomfördes för att få fram vilket område som hade störst samvariation med den låga punktligheten, där de olika områdena fick olika viktning. Denna viktning multiplicerades med antalet förseningstimmar, och resultatet visar att störst inverkan vid låg punktlighet har infrastruktur följt av järnvägsföretag (där avgångstid och fordon ingår), olyckor och tillbud där (obehöriga i spår och sent från utland ingår) samt banarbete. Avgångspunktlighet Knappt 30 procent av godstrafiken 2014 avgick mer än 30 minuter före avgångstid och drygt 65 procent mer än 5 minuter före avgångstid. 15 procent av godstågen avgår mer än 5 minuter efter avgångstid. I intervallet 5 minuter före till 5 minuter efter avgår 20 procent av godstågen. 97 procent av persontågen avgår i samma intervall. Kanalpunktlighet definieras som att tåget är på rätt plats i förhållande till tidtabell, -3 till +2 minuter. Följande tabell visar avgångspunktlighet utifrån intervallet -3 till +2 minuter. 10

11 Avgångspunktlighet -3 till +2 min Tågsort Godståg Godståg Persontåg Persontåg Andel inom -3 till +2 min 1 12,2 % 12,8 % 92,4 % 92,8 % Tabell 3. Avgångspunktlighet för gods- respektive persontåg inom tidsintervallet -3 till +2 minuter för åren 2013 och 2014 Ankomstpunktlighet Även om 56 procent av godstågen ankommer mer än 5 minuter före rätt tid så är det drygt 20 procent som ankommer mer än fem minuter efter rätt tid. Cirka 7 procent ankommer mer än en timme sent. För persontågen är spridningen betydligt mindre; drygt 90 procent ankommer inom tidsintervallet - 5 till + 5 minuter. I nuläget saknas kunskap om hur stor andel av tågen som inte avgår i rätt tid som ankommer punktligt. Brytpunkt för att uppnå 95 procent punktlighet Det finns uppgifter på minutnivå för när tågen anländer till slutstation. Utifrån denna information kan en beräkning göras utifrån de tåg som inte anländer i rätt tid. Beräkningen visar att om de persontåg som under 2014 anlände upp till 10 minuter sent till slutstation hade varit i rätt tid, det vill säga RT +5, så skulle punktligheten ha varit 95 procent för persontågen. Med andra ord kan detta uttryckas att med RT +10 är punktligheten 95 procent. Det finns drygt persontåg i gruppen 6 10 minuter försenade till slutstation. Om motsvarande beräkning görs för godstrafiken och med en punktlighet om 95 procent, blir resultatet RT +82 minuter. Antalet godståg i gruppen 6 82 minuter sent till slutstation är drygt Detta resultat ger en ökad förståelse för punktlighetsproblematiken. För att öka punktligheten för persontrafiken handlar mycket om att försöka reducera de mindre förseningarna, de tåg som är upp till 10 minuter försenade. För godstrafiken går det däremot inte att ha samma angreppssätt, i och med att godstågens förseningar är betydligt mer omfattande. Antal tåg i järnvägssystemet under dygnets timmar Antalet tåg under dygnets timmar är inte jämnt fördelat. De flesta tågen färdas i järnvägssystemet under morgonen och sent på eftermiddagen. Det är en kraftig nedgång av antalet tåg under natten. Det pågår ett arbete för att optimera antalet tåg under dygnets timmar för att undvika ett alltför högt kapacitetsutnyttjande som skapar störningskänslighet. Diagram 1. Antal tåg i spår år 2014, fördelat på dygnets timmar 11

12 2.3 Slutsatser Analysgruppen har utifrån framtagna underlag försökt att beräkna vad som krävs i form av reducerade förseningstimmar för att uppnå en punktlighet för persontågen om minst 95 procent. Två metoder har använts: i den ena undersökningen studerades punktligheten dag för dag under två år, och delades in i tre grupper låg punktlighet, mellanpunktlighet och hög punktlighet. Därefter studerades förseningstimmarna i respektive grupp. I den andra undersökningen studerades också punktligheten dag för dag under två år, men förseningstimmarna fördelades på de nu framtagna effektområdena. Båda metoderna visar att antalet förseningstimmar behöver halveras för att vi ska uppnå en punktlighet om 95 procent för persontåg. Vi vill poängtera att det kan finnas andra påverkansfaktorer och att resultatet därför ska tolkas med viss försiktighet. Det bedöms ändå ge en vägledning till de effektområdesansvariga för vad som behöver åstadkommas. Att genomföra samma beräkning för godstrafiken är inte möjligt. Det beror på att en stor andel av godstågen avgår före utsatt tid. Så länge godstågen ligger före tidtabellen genereras inga förseningsminuter. Trots detta genererar godstrafiken två tredjedelar av alla förseningstimmar. Godstrafikens behöver studeras närmare, och godstrafikens förutsättningar och villkor kommer att undersökas under hösten För att punktligheten ska vara 95 procent både för gods- och persontåg behöver ytterligare försenade persontåg och försenade godståg ankomma till slutstation inom RT +5. I dag färdas olika typer av tåg i olika hastigheter i järnvägssystemet och därför nyttjas inte järnvägssystemet optimalt utifrån dygnets timmar. Med banavgifter är det möjligt att styra trafiken både i tid och rum, så att spårsystemet används mer effektivt. Undersökningar bör genomföras för att utröna om det är möjligt att via banavgifter få en jämnare fördelning av kapacitet över dygnets timmar. En möjlig lösning är att köra godståg mer frekvent under lågtrafikerade tider, givet att det inte bidrar till andra negativa konsekvenser. För persontågen består utmaningen främst i att förbättra punktligheten för medeldistanståg och i ännu högre grad för långdistanståg, eftersom de har lägst punktlighet. Brytpunkten för att uppnå en punktlighet om 95 procent för persontåg låg 2014 på tio minuter. Förseningstimmarna för de persontåg som var 6-10 minuter sena har tagits fram. Utifrån detta underlag kan vi inte finna några betydande avvikelser gentemot alla försenade tåg. Arbete bedrivs för att hitta en metod för att kunna genomföra fördjupade undersökningar. Alla förseningar över RT +5 minuter viktas likadant, vilket innebär att de likställs i statistiken. Ur ett resenärsperspektiv har det stor betydelse om tåget är 6 eller 60 minuter försenat. Därför behöver arbetet fortsättningsvis även fokusera på stora förseningar som får betydande konsekvenser för resenärerna. Det finns i dag olika uppfattningar om huruvida tåg som avgår före utsatt tid påverkar punktligheten. En hypotes är att störningarna minskar om alla tåg går enligt tidtabell. Men den hypotesen går i nuläget inte att bevisa. Denna fråga bör därför utredas vidare. En viktig funktion för analysgruppen är att ge stöd till de som ansvarar för TTT: s utvecklingsområden. Ett underlag har tagits fram som redovisar utvecklingen av förseningsminuter på geografiskt avgränsade områden. Det återstår dock en del utvecklingsarbete och säkerställande av data innan detta är i drift. Som ett komplement till detta kommer analysgruppen att ta fram punktlighetsstatistik utifrån tåggrupper för vissa sträckor. Exempel på tåggrupper är snabbtåg, fjärrtåg och regionaltåg. På så sätt kan informationen kompletteras med annan information som ger ett visst resenärsperspektiv. Utifrån de underlag och sammanställningar som analysgruppen tagit fram är vår bedömning att det kommer att krävas kraftfulla och systematiska åtgärder för att kunna nå målen. I princip behöver förseningstimmarna halveras för att persontågen ska uppnå en punktlighet om minst 95 procent. För godstågen är det i nuläget inte möjligt att avgöra reduceringsbehovet på grund av att så stor andel av godstågen saknar tidsregistrering eftersom de avgått före sin avgångstid. 12

13 3. Godstrafikens förutsättningar TTT: s ambition att öka punktlighet gäller för både person- och godstrafiken. Det räcker alltså inte med 95 procent punktlighet för persontågen för att målet ska anses vara uppnått. År 2014 var punktligheten 78,1 procent för godståg jämfört med 80,0 procent år Hittills i år har utvecklingen för godståg varit negativ. Fram till och med juli i år var den genomsnittliga punktligheten 77,1 procent jämfört med 78,1 procent 2013 och 80,0 procent Antalet godståg till slutstation minskade med 7,4 procent ( tåg) från 2013 till För godstransportföretag är systempunktligheten, definierat som punktlighet mellan bangårdar, av underordnad betydelse jämfört med leveranspunktligheten till kund inom utlovad tid. För persontågen är däremot punktligheten till slut- och mellanliggande stationer det viktiga. Drygt en fjärdedel av godstrafiken år 2014 avgick mer än 30 minuter före avgångstid och knappt 60 procent avgick mer än fem minuter före avgångstid. 18 procent av godstågen avgick mer än fem minuter efter avgångstid. En fjärdedel avgick i intervallet fem minuter före till fem minuter efter utsatt avgångstid, vilket kan jämföras med persontågen där 97 procent avgår i samma intervall. en undersökning att genomföras under hösten som ska utreda godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet. Den huvudsakliga frågeställningen att besvara i den kommande undersökningen är huruvida ökad systempunktlighet ger värden för godstransportföretagen, exempelvis i form av ökad lönsamhet eller lägre kostnader. Metodiskt handlar det om att undersöka godstransportföretagens kostnadsstruktur och produktionsupplägg, genom företagsekonomiska analyser och kostnadskalkyler. Till detta kommer en intervjustudie att genomföras med företrädare från godstransportföretagen. Undersökningen förväntas bidra till ökad kunskap och bättre förståelse för godstransportföretagens utmaningar och förutsättningar att öka punktligheten till den beslutade målnivån. Beroende på vilka resultat undersökningen genererar kan en fördjupad undersökning komma att bli aktuell för att avgöra hur transportupplägg, produktionsplanering och regelverk kan optimeras för att öka punktligheten och lönsamheten för godstransportföretagen. Trots att en stor andel av godstågen avgår före utsatt tid är ankomstpunktligheten lägre än för persontågen. 56 procent av godstågen ankommer mer än fem minuter före rätt tid medan drygt 20 procent ankommer mer än fem minuter efter rätt tid. Cirka sju procent ankommer mer än en timme sent. För persontågen är spridningen betydligt mindre; drygt 90 procent ankommer inom tidsintervallet -5 till +5 minuter. Trots att 60 procent av godstågen avgår mer än fem minuter innan utsatt avgångstid genererar godstrafiken två tredjedelar av alla förseningstimmar. Det finns i dag olika uppfattningar om huruvida tåg som avgår före utsatt tid försämrar eller förbättrar punktligheten. Utifrån ett systemperspektiv kan det förefalla logiskt att om alla tåg avgår enligt tidtabell och håller sin tilldelade kanal, kommer antalet störningar att minska. En undersökning, Nya operativa beslutskriterier, visar att för att nå punktlighetsmålet måste koordineringen mellan trafikledning och planering förbättras. Godstrafikens behöver studeras närmare och därför kommer godstrafikens förutsättningar och villkor att undersökas under hösten Bland annat kommer 13

14 4. Utvecklingsområden I TTT finns sju effektområden och två strategiska områden, som tillsammans benämns utvecklingsområden. För vart och ett av dessa områden finns en utpekad ansvarig vars uppgift är att ta fram förslag på indikatorer och målninvå, kartlägga och identifiera brister inom sina områden samt identifiera verksamheter som påverkar indikatorernas utveckling. Vidare ingår att kartlägga pågående initiativ och initiera nya förbättringsarbeten och forsknings- och utvecklingsförslag. De områdesansvariga har också ett löpande uppföljningsansvar, och de rapporterar till samordningsgruppen. Ett urval av störningsorsaker som bedöms ha störst påverkan på punktlighet har gjorts inom respektive utvecklingsområde. Totalt står utvecklingsområdena för cirka tre fjärdedelar av samtliga förseningstimmar. Effektområdena är: infrastruktur avgångstid fordon från utland banarbete obehöriga i spår trafikinformation och hantering i stört läge Under året har dessutom två nya områden tillkommit, vilka vi inledningsvis har valt att benämna strategiska områden, eftersom de till sin karaktär delvis skiljer sig från de övriga effektområdena. De strategiska områdena är: Trafikplanering Operativ trafikering Det som skiljer Trafikplanering och Operativ trafikering från effektområdena är främst att de i huvudsak påverkar och orsakar sekundära förseningar, det vill säga följdeffekterna av primära störningar, genom till exempel felaktiga beslut och hantering av trafikledning och en tidtabell som inte är tillräckligt robust för att stå emot följdförseningar. Ett sätt att minska följdförseningar är att se till att spåren inte utnyttjas maximalt, utan att det finns utrymme i tid och rum att parera störningar utan att dessa sprids. En annan viktig förutsättning är att trafikledningen har förmåga att direkt hantera störningar i trafiken så att följdförseningar minimeras. Punktlighetsbristerna som beror på delarna i de strategiska områdena går inte heller att utläsa ur orsakskoderna, på samma sätt som för effektområdena. Det finns däremot ett förslag att framöver omvandla strategiskt område Operativ trafikering till ett effektområde i och med att det bedöms kunna hanteras på ett likvärdigt sätt som effektområdena. Vad gäller strategiskt område Trafikplanering behövs mer kunskap om områdets samband med punktlighet samt mått för uppföljning innan det kan mätas och följas på samma sätt som effektområdena. 4.1 Infrastruktur Övergripande beskrivning Infrastruktur innefattar processer och åtgärder inom många teknikområden. I området ingår kontaktledning, signal samt spår och spårväxel, eftersom dessa tillsammans står för merparten av förseningstimmarna inom området. Under basåret 2013 stod dessa teknikområden för cirka förseningstimmar, vilket var cirka 17 procent av det totala antalet förseningstimmar. Mål Målet är att till år 2020 reducera antalet förseningstimmar orsakade av infrastruktur med timmar. Detta beräknat utifrån antalet förseningstimmar basåret Utifrån omfattning och inriktning på planlagda standardförbättringar, samt utfallet på förseningstimmarna, är bedömningen att det innebär en betydande utmaning att nå målet. Det krävs en markant ökad utbytestakt av olika delar i anläggningen under en ansenlig tid framöver. Utveckling Med utgångspunkt från basåret 2013 ökade antalet förseningstimmar från cirka till cirka timmar för 2014, vilket innebär cirka 22 procents försämring. Under inledningen, januari-juli, av 2015 hamnar utfallet i paritet med basårets (2013) resultat samma period. Ser man till utvecklingen av förseningstimmarna under perioden augusti 2014 juli 2015 jämfört med motsvarande period föregående år har det sammantaget för området skett en reducering av antalet förseningstimmar med 11 procent. Den största andelen, procent av förseningstimmarna inom elkraftanläggningar, är relaterade till kontaktledningsfel. På signalsidan står teknikdelarna 14

15 signalställverk, radioblockssystem och linjeblockeringssystem för cirka 50 procent av förseningstimmarna. Inom områdena spår och spårväxlar står spår för tre fjärdedelar av felhändelserna. Däremot förorsakar spår och spårväxlar ungefär lika mycket förseningstimmar. Diagrammet nedan visar ackumulerade förseningstimmar för området infrastruktur år 2013, 2014 och perioden januari-juli Siffrorna baseras på RT+5. Diagram 2. Ackumulerade förseningstimmar för infrastruktur år 2013, 2014 och januari juli 2015 Arbetets inriktning och analyser Inom området genomförs kontinuerliga analyser av såväl felhändelser som förseningstimmar. Nya tågplaneperioder innebär oftast en förändring av trafikuppläggen när det gäller volymer, hastigheter och tonnage, vilket ofta kan vara avgörande för val och effekter av infrastrukturåtgärder på såväl kort som lång sikt. De underlag som huvudsakligen legat till grund för effektområdets utarbetade initiativ är följande: reguljära uppföljningar i form av månatliga driftrapporter som analyserar enstaka händelser samt systematiska orsaker till störningar tekniska rapporter och utredningar, främst inom kontaktledningsområdet haveri- och olycksutredningar. En utvärdering av den geografiska fördelningen av förseningstimmar år 2014 visar att några av landets större stråk representerar en betydande del av utfallet för effektområdet infrastruktur: Malmbanan: timmar Ostkustbanan: timmar Södra stambanan: timmar Västra stambanan: timmar Tillsammans utgör dessa cirka 38 procent av förseningarna inom effektområdet under I enlighet med Nationell plan ska verksamhetsperiodens underhålls- och reinvesteringsinsatser koncentreras till högtrafikerade stråk samt storstadsområden. 15

16 16 Genomförda åtgärder och förväntade effekter Under hösten 2014 och våren 2015 har bland annat följande åtgärder genomförts: Föreskrifterna för säkerhetsbesiktning av kontaktledning har kompletterats med utökad tillsyn av skyddssektioner till fyra gånger per år. Åtgärden syftar till att minska det avhjälpande underhållet och de akuta störningarna, men effekten av åtgärden kan förmodligen inte visa sig i närtid. Mallen för entreprenadbeskrivning för basunderhållskontrakt har kompletterats med ett utökat inslag av statushöjande åtgärder för kontaktledning. Kompletteringen syftar till att öka andelen komponentbyten inom ramen för basentreprenaderna, för att ge en robustare anläggning. Effekten visar sig i takt med att nya avtal upphandlas inom de närmaste åren. För att minska kopparstölderna i landet ersätts numera elanläggningarnas jordledare med ledare av aluminium. Trädsäkrade zoner har skapats på cirka 15 mil, i syfte att minska problemen med att träd faller över kontaktledningarna. Dessutom har förberedelser för avverkning påbörjats för ytterligare 50 mil, genom lantmäteriförrättningar och ersättningar till berörda markägare. Åtgärderna bidrar till ökad robusthet och reducering av förseningstimmar. För att minska påverkansgraden av kontaktledningsstörningar på bangårdar har en översyn och ombyggnation av Hagalund genomförts. Syftet är att kunna isolera störningar till ett mindre område och därmed få bättre tillgänglighet på bangården. Det finns ett förslag om att även påbörja projektering på ett flertal större bangårdar. Införande av nya spårlägesnormer under 2015 innebär att fokus satts på underhållsgränserna för spårläge, med ambitionen att akuta insatser och förseningstimmar ska minska i omfattning. Projektet Förebyggande Underhåll Storstad avslutades under november Sammanfattningsvis har projektet haft ett positivt utfall. Under projektet har man bland annat gått från att utföra åtgärder vid varje växel till att genomföra återkommande tillsyner, vilket har minskat behovet av åtgärdstid. Vidare har spårdispositioner för åtgärder flyttats till andra tider på dygnet för att minimera tågpåverkan. På Hallsbergs rangerbangård har arbetet medfört att besiktningsanmärkningarna har minskat markant för de växlar som ingår i projektet. En rapport om utfallet av insatserna färdigställdes under sommaren Under 2014 genomfördes spårbyten på cirka 184 kilometer och 18 växlar byttes som reinvesteringar. Järnvägssystemet består totalt av spårkilometer och spårväxlar. På den hittills utbytta fjärdedelen av spårbytessträckan Boden Bastuträsk har hastighets-restriktioner kunnat hävas. Spårbyten med sliprar som har FIST-befästningar har genomförts på en sträcka av cirka 1,6 mil utmed Södra stambanan. Utbytena har medfört att hastighetsnedsättningar och restriktioner för STAX (största tillåtna axellast) kunnat tas bort. Resultat hittills De exempel på åtgärder som redovisats har inte gett omedelbara resultat på förseningstimmarna och punktligheten under 2015, vilket delvis bekräftas av analysresultaten och effektkurvan tidigare i rapporten. Förändringar i metoder och arbetssätt ska bland annat inarbetas i basavtal via förhandlingar och i dialog med entreprenörer, vilket är en process under ett antal år. Anläggningsåtgärder i form av utbyten bedöms ge resultat inom en årscykel, på grund av intrimningar och borttagande av bland annat hastighetsoch tonnagenedsättningar. Åtgärder som har bäring på skadegörelser eller väderbetingade störningar uppvisar sannolikt resultat under en längre period. Åtgärdsplan på kort sikt Förbättrings- och utvecklingsåtgärder som planeras och genomförts på kort sikt är bland annat följande: Etablera ett närmare samarbete med effektområdet fordon, i syfte att gemensamt diskutera framdriften i redan etablerade samarbetsområden och finna nya utvecklingsområden. Utveckla mätnings- och analysverksamheten med tonvikt på prioriterade stråk och storstadsområden. Ett arbete med att utveckla nyckeltal för relevanta jämförelser kommer att inledas. Intensifiera arbetet med att utarbeta och utveckla initiativ, främst inom teknikområdena signal och spår/spårväxel, inför verksamhetsplaneringen Kontraktsanalys för basunderhåll järnväg har genomförts i samarbete med entreprenörsmarknaden via workshops. Målsättningen är att utveckla en ny incitamentsmodell för att minska felavhjälpningstiderna. Modellen beräknas bli införd i upphandlingar som skickas ut i november Dialog med Järnvägskolan påbörjas första halvåret 2015 angående högre kompetenskrav i utbildningen av underhålls- och besiktningspersonal, främst inom teknikområde el. Effekten

17 av eventuella förändringar och åtgärder kan troligtvis förväntas inom några år. Genomdriva projektet Bristhantering och extern förvaltning inom signalområdet. Arbetet syftar till att hitta lösningar för att säkerställa reservdelshanteringen, där det i nuläget råder brist på kritiska komponenter. Prov med montering av överspänningsskydd på spårledningar, i syfte att utreda teknisk lösning, kostnader och placering. Detta bedöms ge ökad robusthet i förlängningen. Balisövervakning med hjälp av IT-stöd planeras att bli driftsatt i augusti Åtgärden förväntas ge mer precision i rapporteringen av balisfel, vilket i förlängningen ger förbättrade förutsättningar för felavhjälpning. Anläggningsåtgärder 2015 Åtgärdsförslag som utgör en del av ingående objekt i 620 mkr-paketet under 2015 är: Åsksäkra signalanläggningar, vilket omfattar bland annat skåp, kurar, teknikhus och ställverk som innehåller signalteknisk utrustning. Förberedelser för utbyte/reservdelssäkring av optobaliser till parallell- och seriebaliser. Brist på lagerförda baliser ger förlängda avhjälpningstider och därmed omfattande tågstörningar. Uppgradering av lokala manöversystem i signalställverk på bangårdar. Problem med teknisk kompetens och reservdelar för den nuvarande tekniklösningen förorsakar långa avhjälpningstider och därmed mer omfattande störningar. Utökat program för trädsäkring och borttagande av riskträd koncentrerat till prioriterade stråk. Åtgärdsplan på längre sikt Reinvesteringarna i verksamhetsplanen förväntas inte ge omedelbara effekter, utan i stället stigande effekter närmare år Arbetet och framgångsfaktorn för området bygger delvis på att finna initiativ i verksamheten i form av effektiviseringar, innovationer och samverkan som främjar ökad punktlighet. Bedömningen är att det är standardförbättringar i infrastrukturen som bidrar till merparten av måluppfyllelsen. Inom de teknikområden som innefattas i effektområdet infrastruktur, finns ett uppdämt utbytesbehov till följd av åldrande, slitage och utmattning, men det behövs också teknisk förnyelse eftersom många anläggningsdelar inte längre finns på marknaden. Då krävs en markant ökad utbytestakt av anläggningens delar. Effekter förväntas även genom den utvecklingsverksamhet som bedrivs. Bland annat har projektet Underhållsprogram Spår nyligen inletts för att studera effektsamband på systemnivå. 17

18 4.2 Avgångstid Övergripande beskrivning Effektområde avgångstid bidrar till en ökad systempunktlighet genom att förbättra avgångspunktligheten. En viktig förutsättning för att tåg ska komma i rätt tid till slutstation är att de också avgår i rätt tid, till exempel från bangårdar och depåer. Bedömningen är också att rätt avgångstid minskar risker för följdförseningar för andra tåg i systemet. Utvecklingen av förseningstimmar från orsakskoderna sent från depå och terminal/ plattformshantering bedöms kunna ge en god indikation på hur väl flödet och därmed också avgångspunktligheten fungerar på bangårdar och depåer. Därför har dessa två valts som indikatorer att följa tillsammans med huvudindikatorn avgångspunktlighet. Det är dock många olika faktorer som påverkar avgångspunktligheten, exempelvis infrastrukturen, fordon/vagnar och rangering. Det är viktigt att dessa bidrag inkluderas i förbättringsarbetet och att åtgärdsprogrammen har tillräcklig bredd. Mål Avgångspunktlighet för de femton utvalda depåerna/ bangårdarna ska överstiga 98 procent år Förseningstimmar orsakade av sent från depå för de femton utvalda depåerna/bangårdarna ska år 2020 vara mindre än timmar. Effektområde avgångstid har utökats med de förseningsorsaker som registreras som terminal- och plattformshantering. En komplettering kommer att ske med mål för förseningstimmar terminal/ plattformshantering. Bedömningen är att om förbättringsprogrammet för de femton utvalda depåerna/bangårdarna genomförs och om åtgärderna får avsedd effekt, så bidrar detta i hög grad till att nuvarande mål nås till Dock är genomförandet komplext, och med många aktörer inblandade finns en risk att den avsedda effekten inte uppnås. Utveckling Avgångspunktligheten totalt sett har under de senaste åren legat på en relativt jämn nivå: 2013: 84,2 procent 2014: 85,1 procent 2015: 85,3 procent (t.o.m. juli). Siffrorna baseras på RT +1 och inkluderar person-, gods- och tjänstetåg. Diagrammet nedan visar ackumulerade förseningstimmar för området avgångstid år 2013, 2014 och perioden januari-juli Siffrorna baseras på RT+5 inklusive stört av annat tåg. Diagram 3. Ackumulerade förseningstimmar för avgångstid år 2013, 2014 och januari juli

19 När det gäller utvecklingen för indikatorerna totalt sett, har dessa gått i olika riktning, vilket framgår av nedanstående diagram: Diagram 4: Förseningstimmar per dygn för avgångstid fördelat på sent från depå och terminal/plattformshantering 19

20 Arbetets inriktning och analyser Inriktningen för arbetet utgår från att depåer/ bangårdar är en starkt bidragande källa till hur avgångspunktligheten utvecklar sig totalt sett. En utgångspunkt är att när störningar uppstår på depåer/ bangårdar fortplantar sig dessa ut i systemet som följdeffekter. Det vill säga att om en förbättring uppnås Hagalund Malmö godsbangård Hallsbergs godsbangård Örebro C Södertälje hamn Helsingborgs godsbangård Göteborg Skandiahamnen Göteborg Sävenäs på depåer/bangårdar, bör en större påverkan kunna uppnås i hela systemet. Över landet finns ett 60-tal bangårdar/depåer, och av dessa har 15 stycken valts ut i ett riktat förbättringsarbete. Urvalet har gjorts utifrån störst potential för påverkan, där bland annat tågvolymer och nivån på avgångspunktlighet har vägts in. Urvalet framgår nedan: Sävenäs rangerbangård Göteborg Kville Göteborg norra Gävle godsbangård Luleå Boden C Notviken Tabell 4. Urval av depåer/bangårdar där förbättringsarbeten kommer att genomföras Avgångspunktligheten för ovanstående urval har under de senaste åren haft en nedåtgående trend (baserat på RT +2): 2013: 79,1 procent 2014: 76,5 procent 2015: 74,5 procent (t.o.m. juli). Indikatorn sent från depå för urvalet har också haft en negativ trend (baserat på RT +2): 2013: 15,1 förseningstimmar/dygn 2014: 16,0 förseningstimmar/dygn 2015: 20,9 förseningstimmar/dygn (t.o.m. juli). En typisk karaktär för depåer/bangårdar är att det oftast finns många olika aktörer och kontraktsförhållanden och ett komplext flöde som kan skilja sig från bangård till bangård. Därför genomförs en riktad analys per depå/bangård och ett skräddarsytt åtgärdsprogram tas fram. Analysen för de utvalda depåerna/bangårdarna har planerats in sekventiellt i tre omgångar under Genomförda åtgärder och förväntade effekter Förbättringsaktiviteter har hittills främst pågått i de två utvalda pilotfallen Hagalund och Malmö godsbangård. Hagalund: Arbetssättet med daglig styrning pågår hos flera av aktörerna i Hagalund. I och med detta finns en dialog kring rotorsaker och en hantering av att åtgärda fel där de uppstår. För att ytterligare strukturera förbättringsarbetet i Hagalund har Driftsforum Hagalund bildats under våren. Där finns representanter från aktörerna i Hagalund och det leds av Trafikverket. På de träffar som genomförts har man tagit fram en gemensam handlingsplan/ masterplan med aktiviteter, varav flera påverkar punktligheten. Malmö godsbangård: En analys av rotorsaker till förseningar har genomförts. De främsta förbättringsområdena är rangering, infrastruktur, omlopp och tekniskt fel lok/vagn. Utifrån analysen har ett antal förbättringsförslag identifierats. Det finns ett nytt upplägg för prognoshantering av tåg som förväntas anlända sent till bangården. Det innebär att planeringen kan justeras baserat på förseningen och att eventuellt behov av nya tåglägen kan tillgodoses. Åtgärder kopplade till infrastrukturen har genomförts, vilket ger minskad risk för störning. Ett koncept för arbeten på bangården har tagits fram, vilket minimerar störningar i samband med underhåll. 20

21 Resultat hittills För Hagalund syns en positiv utveckling, till exempel för avgångspunktlighet och indikatorn sent från depå som visas nedan. Avgångspunktlighet Hagalund (baserat på RT +2): 2013: 79,2 procent 2014: 83,6 procent 2015: 84,6 procent (t.o.m. juli). Indikatorn sent från depå Hagalund (baserat på RT+2): 2013: 3,7 förseningstimmar/dygn 2014: 2,9 förseningstimmar/dygn 2015: 2,6 förseningstimmar/dygn (t.o.m. juli). Bedömningen är också att genomförda åtgärder har börjat bidra till ett förbättrat samarbete och dialog mellan berörda aktörer i Malmö och Hagalund. Åtgärdsplan på kort sikt Åtgärder som genomförs på kort sikt är bland annat: Hagalund o speciellt fokus på områdena mätmetod för avgångspunktlighet, kvalitetskodning och ställverkets drift Malmö godsbangård o o o speciellt fokus på områdena rangering, in frastruktur, omlopp och lok/vagn åtgärder för att förbättra klarrapporteringen fortsatt utveckling av prognoshanteringen o riskminimering av kritiska spårväxlar och signaler samt reservdelshantering Helsingborgs och Hallsbergs godsbangårdar o o genomföra analyser för rotorsaker till förse ning och identifiera förbättringsförslag starta gemensam grupp för regelbunden styrning som hanterar ständiga förbättringar Åtgärdsplan på längre sikt På längre sikt ska åtgärdsprogrammet på de femton utvalda depåerna/bangårdarna fullföljas. Eftersom genomförandet är komplext och med många aktörer inblandade, finns en risk att den avsedda effekten inte uppnås. För att minimera risken kommer ett kompletterande åtgärdsprogram att tas fram. Detta har fokus på riktade åtgärder som är möjliga att genomföra utifrån ett samlat angreppssätt tvärs över ett antal depåer/bangårdar. 4.3 Fordon Övergripande beskrivning Området omfattar samtliga motorvagnståg, lok och lokdragna vagnar som är tidtabellslagda för transport av resenärer eller gods i Sverige. Mål Målet är att till år 2020 reducera antalet förseningstimmar orsakade av fordon med cirka timmar utifrån förseningstimmar basåret 2013 som var cirka timmar. Nuvarande bedömning är att målet kommer att nås. 21