Analys av punktligheten inom järnvägstrafiken. Resultatrapport 2013

Transkript

1 Analys av punktligheten inom järnvägstrafiken Resultatrapport 2013

2 Titel: Analys av punktlighet inom järnvägstrafiken Resultatrapport 2013 Publikationsnummer: 2013:117 ISBN: Utgivningsdatum: Augusti 2013 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Mats Gummesson, Trafikverket Produktion: Grafisk form, Trafikverket Tryck: Trafikverket Distributör: Trafikverket

3 Förord Att kunna planera sin resa eller transport och veta att tåget kommer fram i tid är en grundförutsättning för förtroendet för järnvägen och helt avgörande för kundnöjdheten. Många gånger består en resa av flera etapper med flera transportsätt inblandade. Hela resan eller transporten måste fungera. Punktlighet är och har varit en huvudfråga för oss i branschen. Vi har arbetat hårt under många år och har nått vissa resultat men de är långt ifrån tillräckliga. Därför tar vi tillsammans nu ett nytt avgörande steg genom att inleda ett systematiskt långsiktigt samverkansarbete för att förbättra punktligheten inom järnvägstrafiken. Det är en stor utmaning som ligger framför oss eftersom vi ska förbättra punktligheten samtidigt som en sliten järnväg ska rustas. De samverkande aktörerna kommer gemensamt att följa upp, analysera och sammanfatta utvecklingen av punktligheten i en rapport som redovisas vid en årlig resultatkonferens. Varje aktör åtar sig att bedriva förbättringsverksamhet utifrån analysresultat, verksamhetsinriktning och ansvarsområde. Arbetet innebär en stor utmaning. Fokus i samverkansarbetet fram till den första resultatkonferensen har varit att nå enighet kring mål och indikatorer och att etablera en organisation och en modell för det fortsatta arbetet. Denna rapport sammanfattar utvecklingen under 2012 mot de mål och indikatorer för punktligheten som aktörer inom järnvägtrafiken tagit fram tillsammans. Vissa analyser har även genomförts och de redovisas i denna rapport. Rapporten utgör underlag för 2013 års resultatkonferens i Stockholm den 30 augusti. Denna rapport inleds med den avsiktsförklaring som parterna undertecknar vid den första resultatkonferensen. Rapporten är framtagen av en analysgrupp bestående av från Trafikverket: Lars Wikberg, Bertil Magnusson, Mats Gummesson, Per Lingvall, Anders Ekmark, Per Konrad, Carl Strandberg och Magnus Axberg. Från branschföreningarna: Pelle Andersson, Green Cargo, Jonas Skovgaard SJ, Lennart Friis, SJ och Mats Ohlsson, Skånetrafiken. Borlänge 30 augusti 2013 Gunnar Malm, generaldirektör 3

4 Innehåll Avsiktsförklaring om samverkan för ökad punklighet i järnvägstrafiken... 5 Bakgrund... 5 Avsiktsförklaring... 5 Sammanfattning... 7 Ett långsiktigt systematiskt samverkansarbete för en ökad punktlighet i järnvägstrafiken... 8 Modell för arbetet... 8 Organisation... 9 Mål Indikatorer Järnvägssystemet Internationell utblick Analys Inledning Angreppssätt Del 1 Analys utifrån rapporterade orsaker till störning Del 2 Analys enligt orsak-verkan-modellen Del 3 Beskrivning av pågående och planerade arbetens påverkan på punktligheten Del 4 Övriga faktorer med påverkan på punktligheten Rekommendationer för fortsatt arbete Förbättrad statistik Forskning och utveckling Samordning och samverkan Definitioner och förklaringar Urval av stationer och viktiga bytespunkter:

5 Avsiktsförklaring om samverkan för ökad punktlighet i järnvägstrafiken Bakgrund Järnvägen som trafikslag är snabb, bekväm, säker och miljövänlig. Det ligger i Sveriges intresse att säkra och utveckla järnvägens konkurrenskraft, som en del i att skapa en långsiktigt hållbar utveckling. Järnvägen måste dock bli mer tillförlitlig. Många resenärer och pendlare drabbas dagligen av förseningar. Järnvägsbranschen är inte nöjd med den bristande punktligheten. Punktlighet är en avgörande faktor för järnvägssystemets leveransförmåga och konkurrenskraft. Det är sannolikt också den faktor som är viktigast för förtroendet för järnvägstrafiken. Att tåg inte når sin slutstation i tid beror bland annat på att utbyggnaden av järnvägssystemet inte motsvarar den starkt ökande efterfrågan på kapacitet, i kombination med att underhållet är eftersatt. Men det finns många andra, små som stora åtgärder som också kan förbättra punktligheten. Samverkan är en förutsättning för att förbättra punktligheten. I det fortsatta arbetet tar vi med positiva erfarenheter från tidigare arbeten för att förbättra punktligheten, liksom erfarenheter från andra verksamheter där samverkan gett goda resultat. Det är svårt att nå samhällsmål enbart med egen verksamhet, men genom samverkan ökar möjligheterna att nå uppställda mål. Med ett systematiskt arbete och gemensamma mål finns det goda förutsättningar att arbetet med att förbättra punktligheten blir framgångsrikt. Avsiktsförklaring Varje aktör förbinder sig att delta aktivt i de grupperingar som bildas för det systematiska punktlighetsarbetet. Varje aktör förbinder sig också att skriva avsiktsförklaringar och genomföra åtgärder utifrån analysresultat och beslut samt utifrån aktörens verksamhetsinriktning och ansvarsområden samt att redovisa hur åtgärderna bidrar till att målen nås. Som undertecknande och samverkande aktörer avser vi att ta fram gemensamma, väl definierade mål och indikatorer för att förbättra punktligheten inom järnvägssystemet. Vi avser även att årligen gemensamt ta fram en resultatrapport och genomföra en resultatkonferens för att presentera hur punktligheten i järnvägstrafiken utvecklas. Resenärerna kommer att kunna följa punktligheten genom att punktlighetsstatistiken förbättras och genom att den är mer tillgänglig och transparent. Samarbetet är långsiktigt och drivs gemensamt av parterna. Respektive aktör bär sina egna kostnader. Omfattningen och finansieringen av gemensamma arbeten beslutas av den styrgrupp och den samordningsgrupp som har bildats för genomförande av arbetet. Trafikverket åtar sig initialt att svara för ledning och administration av arbetet. Avsiktsförklaringen har upprättats i sex likalydande exemplar av vilka parterna tagit var sitt. 5

6 Stockholm Branschföreningen Tågoperatörerna Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer Jernhusen AB Svensk Kollektivtrafik Swedtrain Föreningen Sveriges Järnvägsindustrier Trafikverket 6

7 Sammanfattning Genom en avsiktsförklaring mellan aktörer inom järnvägssystemet har ett samarbete påbörjats för att långsiktigt och systematiskt arbeta för att förbättra punktligheten inom järnvägstrafiken och öka resenärernas nöjdhet med information och hantering vid störningar i trafiken. Järnvägen är ett komplext system med många och starka beroenden mellan delsystem och aktörer. Detta är särskilt tydligt när kapaciteten är högt utnyttjad. Verksamheten måste vara välplanerad och planerna måste följas, annars minskar systemets kvalitet. Alla aktörer måste samverka och ta hänsyn till de förutsättningar som följer av att den gemensamma infrastrukturen ska användas av många företag som är oberoende av varandra. De medverkande aktörerna har beslutat att en resultatkonferens ska hållas årligen där arbetet med att förbättra punktligheten ska stämmas av mot mål, etappmål och indikatorer. Dessa kommer successivt att utvecklas inom ramen för samarbetet. Varje aktör kommer därefter att bedriva förbättringsverksamhet utifrån analysresultat, verksamhetsinriktning och ansvarsområde. Resultatet av dessa åtgärder redovisas på nästkommande års resultatkonferens. En styrgrupp med representanter på högsta ledningsnivå samt en samordningsgrupp har bildats för att styra arbetet och koordinera de verksamheter som pågår inom området. En gemensam analysfunktion har bildats med uppgift att genomföra analyser och att årligen ta fram en resultatrapport. Gruppen har under kort tid gjort en översiktlig beskrivning av området och genomfört vissa analyser som ger en grund för det fortsatta arbetet. Analyserna är uppdelade i olika delar. De första analyserna som gjorts pekar bland annat ut de orsaker till störningar av punktligheten där det är viktigast att genomföra åtgärder. Resultatrapporten avslutas även med ett antal rekommendationer för att förbättra den analys som ska vara utgångspunkten för åtgärder som förbättrar punktligheten. Den handlar bland annat om fortsatt utveckling av analysmetoder, utveckla mätdata, förbättra kvaliteten i de statistiska underlagen och effektsamband. 7

8 Ett långsiktigt systematiskt samverkansarbete för en ökad punktlighet i järnvägstrafiken Modell för arbetet Det systematiska arbetet bygger på samverkan. Utgångspunkten tas i den redovisade avsiktsförklaringen. Mål och indikatorer har tagits fram och kommer successivt att utvecklas och är utgångspunkten för ett analysarbete som sker kontinuerligt och med representanter från de medverkande aktörerna. Aktörerna gör tydliga redovisningar av vilka åtgärder de avser att göra och har gjort. En gång per år görs en samlad utvärdering som redovisas i en resultatrapport vid en resultatkonferens. Då redovisar även en oberoende granskningsgrupp sin utvärdering av arbetet. I samverkansarbetet utbyts kunskaper, och verksamheter koordineras. Varje aktör har ansvar för att planera och genomföra åtgärder i sin egen verksamhet. Arbetet kan schematiskt beskrivas i följande bild: Uppföljning En rapport sammanställs som beskriver utvecklingen av punktligheten. Analyser görs för utvecklingen i förhållande till uppställda mål och genomförda åtgärder. Rapporten beskriver nuläget i de prioriterade insatsområdena och vad som behöver genomföras för att nå målen. Synliggörande Varje år arrangerar de samverkande aktörerna en resultatkonferens som ger omvärlden en möjlighet att ta del av resultaten, men aktörerna får också möjlighet att beskriva vilka resultat som uppnåtts inom det egna området. Figur 1. Modell för arbetsgång Planering I planeringen tar ett antal aktörer gemensamt ställning till inriktningen för kommande år. Detta ställningstagande är tänkt som en vägledning för alla aktörer som kan påverka punktligheten. Vissa arbeten bedrivs gemensamt, medan andra bedrivs av aktörerna själva inom ramen för deras verksamhets- och ansvarsområde. 8

9 Organisation En organisation har bildats för det fortsatta arbetet med att förbättra punktligheten inom järnvägstrafiken. Nedan följer en schematisk beskrivning: Styrgrupp Samordningsgrupp Analysfunktion Resultatkonferens Oberoende granskare Deltagare och uppgifter i grupperna: En styrgrupp med Gunnar Malm, Trafikverket som ordförande och med representanter på högsta ledningsnivå i form av vd/ordförande för Tågoperatörerna, SJ, Green Cargo, Swedtrain, Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, Jernhusen och Svensk kollektivtrafik. Styrgruppen följer och styr arbetet på strategisk nivå. En samordningsgrupp med Tommy Jonsson, Trafikverket som ordförande och med representanter från samma organisationer som i styrgruppen. Representanterna ska ha mandat från högsta ledningsnivå att företräda sin organisation. Samordningsgruppen tar ställning till fortsatt arbete, eventuell revidering av inriktning samt principer, omfattning och finansiering. Gruppen tar också ställning till frågor från analysgrupp och eventuella projektgrupper samt godkänner årlig sammanställning av punktlighetsläget, upplägg av resultatkonferens med mera. En analysfunktion som leds av Trafikverket. Analysfunktionen består av analytiker från flera organisationer. Det säkerställer att analysresultaten blir trovärdiga och av så hög kvalitet som möjligt. Uppdraget för analysfunktionen är att utifrån sammanställda mätresultat och övrig data analysera utvecklingen av punktligheten inom järnvägstrafiken. Till uppdraget hör också att sammanställa en resultatrapport inför de årliga resultatkonferenserna. 9

10 En oberoende granskningsgrupp som ska analysera resultatrapporten för att säkerställa att de slutsatser som dras i rapporten är korrekta. Denna oberoende granskning ger dessutom råd och riktning inför fortsatt arbete. Gruppen kommer att etableras under hösten Mål Det har funnits och finns många olika mål för järnvägstrafikens punktlighet, exempelvis för olika transportslag och tågslag. Aktörerna inom samverkansarbetet ser ett behov av att ha gemensamma övergripande mål som omfattar all trafik inom järnvägssystemet. Detta eftersom alla tågtyper delar på samma system och en störning i systemet har påverkan på alla former av järnvägstrafik. Utöver de gemensamma målen kommer aktörerna givetvis att ha egna mål, såväl interna som externa, beroende både på transportslag och verksamhetsinriktning. Vidare kommer mål och mått att utvecklas även på indikatornivå. De samverkande aktörerna har tagit fram de övergripande målen med utgångspunkt från att de ska vara utmanande men inte omöjliga att nå. De ska också vara relevanta, mätbara och tidssatta. Aktörerna är även ense om vikten av att ha mål som i ökad utsträckning speglar kundperspektivet. En del i detta är att för resandetrafiken tydligt följa punktligheten till olika linjers slutstation men även till stationer längs linjen som har en hög frekvens av resande och byten till andra tåg eller andra trafikslag. En annan del är att måttsätta och utveckla uppföljning av följande mål för resenärernas kundnöjdhet. Det övergripande målet för aktörernas arbete med att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken har följande formulering: Mål 1 Andelen ankomster till slutstationer och viktiga bytespunkter 1 inom fem minuter efter ordinarie tid, ska år 2020 vara minst 95 procent för gods och persontåg. Inställda tåg räknas som sen ankomst om de ställs in samma dag eller dagen före planerad avgångstid. Det är också viktigt att förstärka ett resenärsperspektiv. Följande mål är beslutat i ett första steg där ett utvecklingsarbete behöver genomföras för att ta fram en gemensam metod för att mäta kundnöjdheten, fånga hur störningar hanterats samt sätta målnivåer: Mål 2 XX procent av resenärerna är nöjda med både den information de fått vid störningar och den hantering som syftat till att de ska nå sitt resmål i rätt tid 2. Indikatorer Indikatorer tas fram och måttsätts för att följa utvecklingen mot framtagna mål och dessa indikatorer ska kunna följas över tid för att se om och i vilken takt de leder till måluppfyllelse. Aktörerna har initialt valt att använda befintliga orsakskoder som indikatorer. Dessa är redan överenskomna inom branschen. Indikatorer i ett första skede är: driftledning följdorsaker 1 Slutstationer och viktiga bytespunkter är definierade i bilaga 2 2 För målet om kundnöjdhet behöver ett arbete genomföras med att definiera metod, målnivå och innehåll 10

11 infrastruktur järnvägsföretag olyckor/tillbud och yttre faktorer Det finns flera nivåer under dessa fem indikatorer. Sammanlagt finns det över 200 koder ner till lägsta nivå. Det finns behov att utveckla och se över de nu befintliga indikatorerna. Vidare har ett antal nya indikatorer identifierats som tänkbara exempelvis: robusthet tidtabeller fysiska åtgärder infrastruktur (banarbeten) störningsinformation/hantering Järnvägssystemet Järnvägen är ett komplext system med många och starka beroenden mellan delsystem och aktörer. Detta är särskilt tydligt när kapaciteten är högt utnyttjad. Verksamheten måste vara välplanerad och planerna måste följas, annars minskar systemets kvalitet. Alla aktörer måste samverka och ta hänsyn till de förutsättningar som följer av att den gemensamma infrastrukturen ska användas av många företag som är oberoende av varandra. Sveriges järnvägsnät har en banlängd på kilometer varav cirka kilometer är statliga banor. Andelen dubbelspår eller flerspår är cirka 17 procent. Den allra största delen, omkring 80 procent, är elektrifierad järnväg. I järnvägsnätet ingår ett stort antal tunnlar, broar och vägkorsningar. Det statliga järnvägsnätet delas in i banor och bandelar, och har cirka 600 järnvägsstationer där resande kan stiga av och på. Förutom trafikerade banor omfattar järnvägsnätet även så kallad kapillär infrastruktur i form av exempelvis uppställnings- och anslutningsspår. Denna infrastruktur har stor betydelse bland annat för matning av gods från industrier och hamnar ut till de större godsstråken. Dessutom finns banor för spårvägstrafik i Göteborg, Norrköping och Stockholm och i Stockholm finns även banor för tunnelbanetrafik. Järnvägstrafiken bedrivs sedan 2010 på en avreglerad marknad. Denna utveckling inleddes 1992 med en del av godstrafiken som sedan avreglerades helt I nuläget bedrivs trafik på banor av ca trettiotalet företag. Det finns dessutom ett stort antal järnvägsföretag verksamma bland annat inom terminaler och hamnar. Totalt finns ca 100 tillstånd för järnvägsföretag. Järnvägsföretagen äger eller leasar sina fordon, eller hyr dem från särskilda fordonsbolag. Godsvagnar finns hos flera internationella vagnbolag. Genom samtrafikavtal mellan järnvägsföretag utnyttjas deras godsvagnar gemensamt i internationell trafik. Trafikverket ansvarar för den samlade planeringen av trafik på spåret och underhållet av det svenska järnvägsnätet. Trafikverket tar också fram tågplanen för trafiken och spårtider för banarbeten. Tågplanen tas fram genom en så kallad tilldelningsprocess som innebär att tågbolagen ansöker till Trafikverket om de tider de vill kunna använda för olika järnvägssträckor. Trafikverket tilldelar, efter samråd med tågbolagen, vilka tider och sträckor de får tillgång till. Tågplanen bestämmer alltså godsoch persontågstrafikens tidtabeller samt även tider för banarbete. 11

12 I järnvägsnätsbeskrivningen presenteras förutsättningarna för att bedriva trafik eller ansöka om kapacitet på det svenska järnvägsnätet som Trafikverket förvaltar. Trafikverket uppdaterar information om tågtider och spårval på 490 stationer. Trafikverket har även ett ansvar att leverera trafikinformation till de järnvägsföretag som kör godståg. Det är framför allt vid störningar som informationen behövs, men målet är att alla järnvägsföretag och deras kunder alltid ska få rätt information när de behöver den både före, under och efter resan. Trafikverket tar ut banavgifter som ska ge viss finansiering av planerade underhållsåtgärder. Kvalitetsavgifter infördes 2012 med syftet att stimulera aktörerna till kvalitetshöjande åtgärder som minimerar avvikelser. Grundprincipen är att den som försenar betalar för de störningar man orsakar Trafikverket eller järnvägsföretag. För stationer finns ett delat ansvar mellan Trafikverket, branschen, övrig aktör/kommun, fastighetsägare och eventuell kommersiell aktör. Mer finns att läsa i Trafikverkets stationshandbok. Utnyttjandet av järnvägssystemet kan beskrivas genom antalet tågkilometer som körs per år. Under de senaste 10 åren har antalet tågkilometer ökat med i genomsnitt 2 procent per år vilket innebär en ökning med närmare 25 procent sedan år Den största ökningen i persontrafiken är för det regionala tågresandet (upp till 10 mil). Mellan 2000 och 2011 ökade antalet personkilometer för det regionala resandet med 72 procent. De största ökningarna har skett i Skåne och västra Götaland och längs de förbättrade stråken i Mälardalen. För den persontrafik som är fjärrtrafik var ökningen motsvarande period 18 procent. Totalt har persontrafiken ökat med 38 procent mellan 2000 och Transportarbete persontrafik i miljoner personkilometer Järnvägens godstransportarbete uppgick 2011 till 22,9 miljarder tonkilometer. Från 2000 till 2011 ökade antalet tonkilometer med 14 procent. 12

13 Internationell utblick The Boston Consulting Group har i en publikation, The 2012 European Railway Performance Index visat på vad som genererar ett järnvägssystem med god kvalitet. Tre dimensioner anges: 1. i vilken grad systemet nyttjas 2. servicekvalitet 3. säkerhet. I punkt 1 ingår volym av passagerare och gods. I punkt 2 ingår punktlighet, andel höghastighetståg och biljettpriser och i punkt 3 olyckor per sträcka och dödsfall per sträcka. Av de 24 länderna placerade sig Sverige på fjärde plats. För Sverige, som totalt fick 6,1 poäng, anges enligt rapporten att det är ett utmärkt betyg både för hur systemet utnyttjas och för säkerheten, men servicekvalitet, där punktlighet ingår, får ett dåligt betyg. Att jämföra olika länder utifrån punktlighet är svårt på grund av att förutsättningarna är olika. Dels genomförs mätningarna på olika sätt, dels skiljer sig tågsystemen åt även i andra avseenden. Det 13

14 finns anledning att i framtiden jämföra hur olika länder tagit sig an arbetet med att förbättra punktligheten. Det kan då handla om ledarskap, kommunikation, arbetssätt, nyckeltal etcetera. Analys Inledning Järnvägstrafikens punktlighet har under flera decennier varit föremål för diskussioner och försök till förbättringar. Exempel på sådana arbeten är punktlighet i samverkan, PULS som startade 1998 och projektet Kraftsamling som startade 2007 och som inriktades på åtgärder i Mälardalen, Västsverige och i Skåneregionen. Andra arbeten finns också framtagna som mer fokuserar på åtgärder av organisatorisk eller administrativ karaktär exempelvis Punktlighetsutredningen, en nulägesbeskrivning och rekommendation från De brister som kan konstateras i tidigare arbeten med att förbättra punktligheten är att det saknas av uppföljning och dokumentation som tydligt visar på resultat, djupare analyser av resultaten samt vilka erfarenheter som kan dras för framtida arbete med att förbättra punktligheten. Det finns även rapporter som redovisar behov av åtgärder, organisatoriska och administrativa, i syfte att skapa bättre förutsättningar att arbeta för en ökad punktlighet. Ur ett längre tidsperspektiv har punktligheten förbättrats samtidigt som tågtrafiken ökat kraftigt. På 1980-talet varierade punktligheten vid + 5 minuter mellan 60 och 80 procent. År 2012 var punktligheten för persontrafiken 91,0 procent och för godstrafiken 77,0 procent. Utvecklingen av punktlighet över tid kan beskrivas med följande grafer Sedan slutet av 1990-talet har punktligheten för persontrafik (Rätt tid, +5 min) varit på nivån 90 procent eller mer fram till Åren 2009, 2010 och 2011 minskade punktligheten främst beroende på besvärliga vintrar, men även ökad tågtrafik. 14

15 16 000,0 Framförda tågkm tusental , , , , , , ,0 0,0 jan-08 feb-08 mar-08 apr-08 maj-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 jan-09 feb-09 mar-09 apr-09 maj-09 jun-09 jul-09 aug-09 sep-09 okt-09 nov-09 dec-09 jan-10 feb-10 mar-10 apr-10 maj-10 jun-10 jul-10 aug-10 Totalt sep-10 okt-10 nov-10 dec-10 jan-11 feb-11 mar-11 apr-11 maj-11 jun-11 jul-11 aug-11 Persontrafik sep-11 okt-11 nov-11 dec-11 jan-12 feb-12 mar-12 apr-12 maj-12 jun-12 jul-12 aug-12 sep-12 okt-12 nov-12 dec-12 jan-13 Diagrammet ovan beskriver utvecklingen av tågtrafiken över tid. Trend för trafikvolymen totalt är ökande sedan 2008, dock med vikande trend under Punktlighet innevarande/senaste år 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% jan-08 feb-08 mar-08 apr-08 maj-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 jan-09 feb-09 mar-09 apr-09 maj-09 jun-09 jul-09 aug-09 sep-09 okt-09 nov-09 dec-09 jan-10 feb-10 mar-10 apr-10 maj-10 jun-10 jul-10 aug-10 sep-10 okt-10 nov-10 dec-10 jan-11 feb-11 mar-11 apr-11 maj-11 jun-11 jul-11 aug-11 sep-11 okt-11 nov-11 dec-11 jan-12 feb-12 mar-12 apr-12 maj-12 jun-12 jul-12 aug-12 sep-12 okt-12 nov-12 dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 Total RT+5min Persontrafik RT+5min Godstrafik RT+5min 15

16 Vintern 2009/10 var ovanligt lång, kall och snörik. Mellan den 20 och 26 februari var snödjupet rekordstort eller nära rekord vid ett flertal mätstationer med över 100-åriga mätserier. Även vintern 2010/11 var besvärlig, och snösäsongen inleddes redan i november i sydligaste Sverige. 100,0% 95,0% Regularitet 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 88,6% 78,7% 70,0% 65,0% 60,0% 55,0% 50,0% 53,1% jan-11 feb-11 mar-11 apr-11 maj-11 jun-11 jul-11 aug-11 sep-11 okt-11 nov-11 dec-11 jan-12 feb-12 mar-12 apr-12 maj-12 jun-12 jul-12 aug-12 sep-12 okt-12 nov-12 dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 Totalt Persontrafik Godstrafik Regularitet anger i procent hur stor andel av planerade tåg som framförs hela sin sträcka gentemot fastställd tågplan. Grafen ovan visar regularitet för tågtrafik totalt, resandetrafik och godstrafik månadsvis sedan januari Generellt eftersträvas en hög regularitet eftersom de flesta aktörerna är beroende av att tågen går enligt plan. Utifrån speciella förutsättningar, till exempel för enskilda aktörer, kan det dock behövas en relativt stor flexibilitet vilket kan få till följd att avgångar ställs in, helt eller delvis. Angreppssätt Inga djupa analyser har genomförts till denna resultatkonferens. Det finns flera skäl till detta, framför allt att modeller och metoder är under utveckling. Resultatrapportens syfte är främst att påvisa punktlighetsbrister där ett vidare arbete krävs med djupare analyser som kan påvisa vilka åtgärder som leder till större måluppfyllelse. Resultatrapporten ger också möjlighet att skapa en gemensam referensram för vidare långsiktigt samverkansarbete. Punktlighet kan analyseras på flera sätt. Analyser kan göras över tid, uppdelat på olika typer av tåg, på olika sträckor, på årstid, med olika operatörer och så vidare. Ett arbete är påbörjat för att skapa en databas som ger underlag för att genomföra punktlighetsanalyser. Analyser kan då göras ned till enskilda tåg och sträckor. Detta ger möjlighet att i detalj studera och analysera hur störningar uppkommer och vilka effekter de ger. Till denna resultatkonferens är de genomförda analyserna endast övergripande och i några fall punktvisa. Analys av punktlighetens inom järnvägstrafik och bedömning av framtida utveckling ska göras mot uppsatta mål och indikatorer. Inför 2013 års resultatkonferens görs endast analyser som avser det 16

17 övergripande målet för punktlighet. För målet om kundnöjdhet behöver ett arbete genomföras med att definiera metod, målnivå och innehåll. För såväl fjärrtåg som regionaltåg och godståg används intervallet +5 minuter, vilket innebär att tåg med mera än 5 minuters försening hanteras i analyserna. En analysmetod, så kallad orsak-verkan-modell är under uppbyggnad och ett exempel på analys enligt denna modell redovisas i rapporten. Analysgruppen vill poängtera att ytterligare arbete behöver genomföras i denna modell för att säkerställa resultatens kvalitet. Denna analys är genomförd för en del av fjärrtågstrafiken på sträckan Stockholm-Göteborg. Det är en stor fördel att de analyser som genomförs framöver görs med olika modeller och metoder vilket ökar möjligheten till kvalitetssäkring. I det datasystem som nu används för att beskriva punktlighet finns 511 slutstationer. En del av dessa är inga egentliga slutstationer. Ett exempel på detta är vid ett byte av tågnummer kan denna plats registreras som slutstation. Ytterligare ett exempel är Peberholm som i systemet är en slutstation, men det är inte tillåtet att stiga av på denna plats. För att analyser i framtiden bättre ska motsvara verkligheten när det gäller slutstationer och viktiga bytespunkter har ett 70-tal stationer valts ut och de redovisas i bilaga 2. Följande tabell visar att det endast är marginella skillnader om punktligheten mäts och redovisas mot samtliga slutstationer eller det nu gjorda urvalet. Att utgå från de 65 valda slutstationerna och viktiga bytespunkterna i det fortsatta analysarbetet minskar omfånget på dataunderlaget och motsvarar den faktiska verkligheten på ett bättre sätt Tågslag Antal tåg Antal +5 Punktlighet 511 slutstationer Godståg ,0 % 65 utvalda stationer Godståg ,0 % 511 slutstationer Persontåg ,0 % 65 utvalda stationer Persontåg ,1 % 2013 jan-maj Tågslag Antal tåg Antal +5 Punktlighet 511 slutstationer Godståg ,6 % 65 utvalda stationer Godståg ,4 % 511 slutstationer Persontåg ,2 % 65 utvalda stationer Persontåg ,0 % Analysen fyra delar I huvudsak kan analysen delas in i följande delar: 1. Den första delen är en identifiering och beskrivning av de 20 främsta orsakerna till förseningar år 2012 enligt orsakskoderna och antalet störningstimmar. Jämförelse görs även i vissa fall med första halvåret 2013 och i vissa fall även med 2010 och Tillämpande av orsak-verkan-modell för att analysera olika faktorers påverkan på punkligheten. Redovisas som relationer mellan olika orsakskoder till exempel infrastruktur och järnvägsföretag och för en viss orsakskod, exempelvis infrastruktur/kontaktledning. Möjligheter finns att redovisa på såväl systemnivå som bana/bantyp/bansträcka eller tågtyp 17

18 (regionaltåg fjärrtåg). I denna del har endast begränsade analyser kunnat göras inför den första resultatkonferensen. 3. Den tredje delen är en sammanställning av pågående åtgärder och arbeten som bedöms kunna få en betydande påverkan för punktligheten inom järnvägstrafiken. Redovisas i form av beskrivning av åtgärd och en bedömning av åtgärdens effekt för punktligheten. 4. Fjärde delen beskriver en del övriga faktorer som bedömts ha påverkan på punktligheten. Del 1 Analys utifrån rapporterade orsaker till störning Nedan visas en tabell över de 20 främsta orsakerna till störningstimmar år 2012, totalt Av de totalt drygt 200 orsakskoderna representerar de nedanstående 20 koderna drygt 70 procent av alla störningstimmar. Nivå1 Nivå2 Nivå3 Timmar Andel av tot 1 Följdorsaker Stört av annat tåg ,6% 2 Järnvägsföretag Sent från depå ,3% 3 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare ,6% 4 Följdorsaker Tågföring Möte/Korsande tågväg ,3% 5 Järnvägsföretag Terminal/Plattform-hantering ,0% 6 Följdorsaker Omlopp/inväntan Tågvändning/Omlopp/Tåglänk ,7% 7 Infrastruktur Elanläggningar Kontaktledning ,6% 8 Infrastruktur Banarbete/transport ,4% 9 Järnvägsföretag Ingen uppgift från JF ,1% 10 Infrastruktur Banöverbyggnad Spårväxel ,5% 11 Infrastruktur Signalanläggningar Positioneringssystem ,3% 12 Infrastruktur Signalanläggningar Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem ,2% 13 Infrastruktur Banöverbyggnad Spår ,2% 14 Järnvägsföretag Dragfordon / motorvagn Maskinfel ,1% Olyckor/Tillbud och 15 yttre faktorer Naturhändelser Storm/Snöstorm ,0% 16 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Tåg/arbetsrörelse Urspårning/kollision ,9% 17 Järnvägsföretag Förarpersonal Förarpersonal saknas ,6% 18 Järnvägsföretag Dragfordon / motorvagn ,5% 19 Järnvägsföretag Terminal/Plattform-hantering JF önskemål ,3% 20 Följdorsaker Omlopp/inväntan ,2% Summa ,3 % Koderna Följdorsaker stört av annat tåg och Järnvägsföretag - sent från depå är de två främsta orsakerna till antalet störningstimmar. I det nuvarande systemet är det svårt att härleda följdorsak med ett undantag, stört av annat tåg varför ett utvecklingsarbete föreslås för att förbättra kvaliteten. Med en härledning av stört av annat tåg och med redovisning nivå 1 och nivå 2 för dessa händelser ger följande tabell: 18

19 Nivå1 Nivå2 Härledning Nivå1 Nivå2 Timmar händelse Följdorsaker Stört av annat tåg Järnvägsföretag Dragfordon / motorvagn 4446 Sent från depå 2852 Terminal/Plattform-hantering 1981 Vagn 1241 Avvikande sammansättning 845 Ingen uppgift från JF 630 Förarpersonal 544 Ombordpersonal 28 Stationär personal 2 Summa Ytterligare nedbrytning till nivå 3 visar att för dragfordon/motorvagn berodde störningstimmar på maskinfel. För sent från depå var den vanligaste orsaken ej rapporterat nivå 3 med timmar. För orsaken sent från depå har ett antal arbeten genomförts för att identifiera orsakerna till det stora antalet störningstimmar. För att förbättra detta område föreslås att beslut fattas med en definition för vad klarrapportering innefattar och var tåget ska befinna sig när klarrapporteringen ges. Följdorsak stört av annat tåg kan även redovisas utifrån var störningen geografiskt inträffade. Nedan visas de 10 platserna med flest störningstimmar: Nivå1 Nivå2 Nivå3 Plats Timmar Följdorsaker Stört av annat tåg - Stockholm C 425 Följdorsaker Stört av annat tåg - Vännäs 285 Följdorsaker Stört av annat tåg - Malmö Godsbangård 282 Följdorsaker Stört av annat tåg - Hallsbergs pbg 269 Följdorsaker Stört av annat tåg - Frövi 267 Följdorsaker Stört av annat tåg - Mellansel 257 Följdorsaker Stört av annat tåg - Sala 251 Följdorsaker Stört av annat tåg - Laxå 216 Följdorsaker Stört av annat tåg - Hässleholm 164 Följdorsaker Stört av annat tåg - Kil 155 Summa: 2571 Motsvarande kan även göras för orsakskoden sent från depå: 19

20 Nivå1 Nivå2 Nivå3 Plats Timmar Järnvägsföretag Sent från depå - Västerås västra 1333 Järnvägsföretag Sent från depå - Göteborg Skandiahamnen 578 Järnvägsföretag Sent från depå - Malmö Godsbangård 349 Järnvägsföretag Sent från depå - Hallsbergs rangerbangård 309 Järnvägsföretag Sent från depå - Sävenäs rangerbangård 309 Järnvägsföretag Sent från depå - Gävle godsbangård 219 Järnvägsföretag Sent från depå - Bodens c 213 Järnvägsföretag Sent från depå - Kiruna malmbangård 194 Järnvägsföretag Sent från depå - Södertälje hamn 183 Järnvägsföretag Sent från depå - Fliskär 148 Summa: 3836 Utifrån de två ovanstående tabellerna kan fördjupade analyser genomföras för att undersöka varför vissa platser har ett stort antal störningstimmar och vilka möjliga förbättringar som kan genomföras. Den tredje främsta orsaken till störningstimmar Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare visar att Peberholm har ett stort antal störningstimmar. Nivå1 Nivå2 Nivå3 Plats Timmar Olyckor/Tillbud och yttre Sent till/från utland eller annan faktorer infrastrukturförvaltare - Peberholm 2320 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Björnfjell 833 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Charlottenberg 653 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Malmö Godsbangård 481 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Kil 174 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Vassijaure 128 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Kornsjø 62 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Åmotfors 47 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Karlstad C 46 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare - Björkliden 33 Summa: 4777 Ett fortsatt arbete behöver göras för att utreda bakomliggande faktorer och möjliga åtgärder för att minska antalet störningstimmar under orsakskoden Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare. Väder och klimat Vinterns påverkan på störningstimmar varierar kraftigt beroende dels på väderlek, snömängder med mera, dels på hur vinterdriften har fungerat. En tredje förklaring är möjlig och det är att orsaksrapporteringen förändrats. Vi kan dock konstatera att antalet störningstimmar totalt på grund av snö, is och spårhalka minskat över tid: 20

21 År Orsak Förseningstimmar 2010 Snö och is Snö och is Snö och is Spårhalka Spårhalka Spårhalka 692 Del 2 Analys enligt orsak-verkan-modellen Analyserna i denna del är genomförda med så kallad multivariat dataanalys. Analysen innebär att mer än en variabel hanteras åt gången. Att studera en variabel åt gången ger oftast inte en fullständig bild av det som ska undersökas. Med fler variabler ökar möjligheten att beskriva det som studeras. Det finns en mängd olika metoder och modeller inom multivariat dataanalys, men i dessa analyser används principialkomponentanalys och principalkomponentregression. Den analys som är genomförd avser en del av fjärrtågstrafiken på sträckan Stockholm Göteborg under åren I detta sammanhang är det viktigt att orsakskodningen förbättrades i samband med införandet av kvalitetsavgifter. Följande tabell visar vilka orsaker som har störst bäring på punktligheten rätt tid +5 minuter: Infrastruktur Vikt Snö och is -0, ,0017 Spårväxel -0,0017 Positioneringssystem -0,0013 Plankorsning -0,0013 Signalställverk mm -0,0012 Signal -0,0010 Kontaktledning -0,0009 Tågledningssystem EBICOS TMS -0,0008 Omformarstation -0,0008 Hjälpkraftledning -0,0005 Tågledningssystem EBICOS 900 & EBICOS 900 NT -0,0002 Summa -0,

22 Järnvägsföretag Vikt - -0,0019 Maskinfel -0,0017 Järnvägsföretag önskemål -0,0017 Dörrfel -0,0017 Saknas -0,0016 Hjulskada -0,0013 ATC-fel -0,0012 Omstart av system -0,0010 Bromsfel -0,0008 Strömavtagare -0,0001 Summa -0,0128 Olyckor/tillbud och yttre faktorer Vikt - -0,0012 Urspårning/kollision -0,0012 Polis/sjukdom -0,0010 Påkörda djur -0,0007 Obehöriga i spåret -0,0007 Påkörd person -0,0006 Brand -0,0006 Otillåten stoppsignal-passage -0,0005 Storm/Snöstorm -0,0003 Bana -0,0002 Summa -0,0068 Den vikt som anges i tabellerna ovan visar hur stor påverkan störningen har på punktligheten. Exempelvis, tabellen med infrastuktur visar att den orsak som har störst påverkan på punktligheten är snö och is. Med förbehållet att orsakskodningen förbättrats från och med 2012 visar analysen att infrastrukturens robusthet mot snö och is behöver förbättras för att öka punktligheten. Analysen visar även att orsakskodningen behöver förbättras inom alla tre grupperna. En delmängd av sträckan Stockholm Göteborg undersöktes vidare. De fem bandelar med flest störningstimmar orsakade av infrastruktur undersöktes för att se om störningarna var jämnt fördelade: 22

23 Infrastruktur bandelar Bandel 414 Järna-Katrineholm, 512 Laxå-Falköping, Göteborg närställverksområde, 611 Falköping- Alingsås och 612 Alingsås-Partille. Diagrammet visar att bandel 512 har en stor andel störningstimmar beroende på infrastruktur. Med olika metoder och beskrivningar går det att identifiera problemområden såväl geografiskt som orsaksrelaterat. Utifrån ovanstående diagram kan fördjupningar göras som mer i detalj kan visa om det finns systematiska orsaker till dessa störningstimmar. Del 3 Beskrivning av pågående och planerade arbetens påverkan på punktligheten Pågående arbeten kan i huvudsak delas in i planering investeringar i infrastruktur underhåll av infrastruktur trafikledning branschens åtgärder forskning och innovation styrmedel samverkan 23

24 Planering Inom järnväg finns i dag inga etablerade direkt beräkningsbara effektsamband. Uppföljning från aktiviteterna i det förnyade arbetssättet med teknisk-ekonomiska revisioner förväntas resultera i underlag för etablering av nödvändiga effektsamband för framtida underhållsplanering. Trafikverkets bedömning av nuvarande nationella åtgärdsplan är dock att den jämna upprustningstakten kommer att lägga grunden för ett robustare system som kan hantera ett allt större behov av kapacitet över tid. Under de år då åtgärderna utförs kommer kapaciteten att gå ner, men punktlighet och robusthet bedöms kunna hållas uppe genom förbättrad planering och koordinering av åtgärder, bl.a. genom bättre kommunikation mellan väg och järnväg samt förbättrad trafikledning Åtgärdsplanering Förslaget till nationell plan för transportsystemet omfattar en mängd åtgärder som bedöms ha påverkan på järnvägstrafikens punktlighet. För många åtgärder saknas dock detaljerade beräkningar av effekten för punktligheten. Åtgärder i de högst prioriterade delarna av järnvägsnätet bedöms leda till att förseningarna minskar jämfört med dagens nivå. Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet bygger på regeringens infrastrukturproposition och Trafikverkets kapacitetsutredning. Förslaget innehåller åtgärder för 522 miljarder kronor samt ytterligare cirka 80 miljarder kronor genom banavgifter, medfinansiering och trängselskatt. I enlighet med riksdagens beslut fördelas 86 miljarder av dessa medel till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar. Tågplan En tågplan är en avvägning mellan olika önskemål. Tågplanen är ettårig och den är en plan för trafikeringen av järnvägsnätet. Den innehåller tidtabeller spåranvändningsplaner etcetera. När en tågplan tas fram förs en löpande dialog med tågbolagen i planeringsarbetet för att tillgodose olika behov och skapa en robust tidtabell som totalt sett ger allra störst nytta för samhället. Inför Tågplan 2014 har fler tågbolag än tidigare ansökt om att köra trafik, inte minst mellan landets två största städer Stockholm och Göteborg. Eftersom Tågplan 2014 inte är fastställd har effekter på punktligheten inte beräknats. Successiv tilldelning av kapacitet Successiv tilldelning innebär att kapacitetsplaneringen utförs med en stegvis ökande detaljeringsgrad som skapar större flexibilitet i planeringen. Planering för reducering av tågtrafik vid behov I syfte att minska riskerna för att tåg blir stående ute på spåren, och för att skapa de bästa förutsättningarna för tågen att komma fram, görs en förutbestämd planering över hur tågtrafiken ska reduceras på en järnvägssträcka vid en längre störning. Planeringen sker i nära dialog med operatörerna. Koordinering väg- och banarbeten Att koordinera väg- och banarbeten i ökad utsträckning innebär att man ser väg och järnväg tillsammans som möjligheter till kompletterande transportsätt även vid störningar. Det innebär att väg- och banarbeten koordineras i tid med varandra. Planering för minskad personpåkörning Analys av trafiksäkerhetseffekter inom järnväg visar att de händelser som orsakar den största andelen dödade inom järnvägstrafiken är 24

25 självmord personpåkörningar plankorsningsolyckor elolyckor arbete i spår. Ett halveringsmål för antalet omkomna inom järnvägstransportsystemet är beslutat. Antalet dödade ska halveras från år 2010 till år Ett planeringsunderlag som är framtaget för att reducera antalet dödade visar att det är mycket säkert att resa med järnväg är mycket säkert. Under de senaste nio åren har endast en passagerare i ett tåg dödats. Självmord och personpåkörningar svarar för cirka 90 procent av de dödade på järnväg. Utan att gå in på de åtgärder som kommer att vidtas för att reducera antalet dödade i järnvägstrafiken går det att beräkna vilken effekt detta kommer att få för punktligheten. År 2012 orsakade personpåkörningar och obehöriga i spåret cirka förseningstimmar. Med ett systematiskt arbete, enligt ett framtaget planeringsunderlag, halveras antalet påkörda. Teoretiskt innebär det även att antalet tågförseningstimmar halveras. Totalt var antalet förseningstimmar år 2012 knappt , vilket betyder att cirka 1 procent av störningstimmarna kan reduceras i och med detta arbete. Investeringar i infrastruktur Större investeringsobjekt Med större investeringsobjekt avses namngivna objekt i beslutade planer. Av dessa projekt bedöms Citybanan i Stockholm vara den avgjort viktigaste för punktligheten. Citybanan är 6 kilometer lång och avsedd för pendeltågstrafik. Förutom spår innefattar den även två nya stationer och en 1,4 kilometer lång järnvägsbro. Citybanan kommer att öppnas för trafik år Då fördubblas kapaciteten och punktlighen bedöms bli förbättrad. Det saknas beräkningar i vilken omfattning Citybanan kommer att påverka punktligheten för fjärrtågstrafik in till Stockholm. För pendeltågstrafiken visar beräkningarna att punktligheten kommer att öka. Smärre åtgärder Med smärre åtgärder avses åtgärder med en kostnad lägre än 50 miljoner kronor. I nuvarande nationell åtgärdsplan ingår en mängd åtgärder som syftar till att förbättra infrastrukturen. Kostnaden för de enskilda trimningsåtgärderna är förhållandevis liten, samtidigt som effekten är god och ofta gynnar både person- och godstrafik. Exempel på åtgärder är: Justeringar av befintligt spår- och/eller signalsystem gör det möjligt att höja hastigheten. Det ger ökade tidsmarginaler i tidtabellen eller kortare restid. Optimering av järnvägens signalsystem, exempelvis nya eller flyttade signaler, skapar förutsättningar för att köra tåg tätare och därigenom få ett bättre trafikflöde och ökad kapacitet. Trimning genom mindre spår- och signalåtgärder på mötesstationer på enkelspåriga banor gör det möjligt att utnyttja mötesstationerna bättre och tågmöten kan ske snabbare. Nya plattformar på stationer där plattformarna inte räcker till vid vissa tider, förbättrar restider och minskar störningsrisken. Detta kan i vissa fall även möjliggöra ytterligare tåglägen. 25

26 Nya växelförbindelser avlastar högt utnyttjade spår och möjliggör flera samtidiga tågrörelser på bangårdar och stationer. Att signalreglera och elektrifiera anslutningar till järnvägens sidosystem, såsom terminaler, industrispår och lastkajer, är åtgärder som i många fall underlättar för tåg att komma bort från linjen och därmed frigöra kapacitet. Bärighetshöjande åtgärder såsom tryckbankar, förstärkning av broar och utbyte av trummor förbättrar hela järnvägssystemet och inte bara för de tunga godstågen. På ett antal sträckor finns hastighetsnedsättningar för tunga godstransporter med hög axellast, på grund av begränsad bärighet. Utöver att dessa tåg får länge transporttid ger detta kapacitetsbegränsningar för övrig trafik på sträckan. Bärighetsåtgärder minskar hastighetsskillnaden som uppstår mellan tågen vilket leder till bättre punktlighet och återställning vid störningar. Samhällsekonomiska kalkyler har utförts för ett antal konkreta åtgärder på olika platser där det finns tydliga behov, och resultaten visar att lönsamheten i de flesta fall är mycket god. Åtgärderna leder till förkortad restid, minskade förseningar och i vissa fall nya tåglägen. Gemensamt för de trimningsåtgärder som beskrivs ovan är att de bidrar till ökad kapacitet, punktlighet och robusthet och i vissa fall skapar möjlighet för nya trafikupplägg som efterfrågas av tågoperatörerna. En kombination av flera trimningsåtgärder kan tillsammans skapa synergieffekter, exempelvis ökad turtäthet och förkortad restid för persontågen. Ytterligare en åtgärd som förbättrar punktligheten som följdeffekt är det systematiska arbetet för att förhindra personpåkörningar. Sedan 2010 finns ett åtgärdskoncept med stängsling och kameraövervakning som visat sig framgångsrikt i att reducera de frekventa personpåkörningarna som resulterar i dödsfall, oavsett om det rör sig om självmord eller inte. Underhåll Underhåll syftar till att vidmakthålla eller återställa funktioner i tekniska system som krävs för att få önskade nivåer på leveranskvaliteterna. Underhåll är förebyggande eller avhjälpande. Reinvestering, som omfattar större utbyten och upprustningar, är en underhållsåtgärd. De extra 2,5 miljarder som regeringen satsat på underhåll av järnväg under är huvudsakligen fördelat inom tre förbättringsområden. Ett område är att tidigarelägga planerade drift-, underhålls-, reinvesteringsoch trimningssatsningar, framförallt på starkt trafikerade banor och viktiga godsstråk. Det andra området är att säkerställa att underhållsarbetet utförs som planerat. Detta uppnås genom att öka det förebyggande underhållet, det vill säga, förhindra att fel uppstår i anläggningen. Det är också viktigt att planera in underhållsarbeten på tidpunkter då de inverkar mindre på kapaciteten. Det tredje området är förbättrad trafikinformation för 20 miljoner kronor. Målet för drift- och underhållsverksamheten är att säkra transportsystemets leveranser genom följande leveranskvaliteter: punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa. Indelning har skett inom olika geografiska områden. För att uppnå detta mål har Trafikverket för perioden tilldelats 86 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar. Till detta kommer intäkter från banavgifter som beräknas till 22,8 miljarder kronor, vilket oavkortat ska användas till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar. På järnvägen förväntas de största effekterna uppnås inom punktlighet, eftersom underhållsinsatser riktas mot högtrafikerade stråk där störningar ofta får stora konsekvenser för punktligheten. 26

27 Bättre vinterförberedelser Både Trafikverket och operatörer gör vinterförberedelser. SJ har exempelvis vintersäkrat sina tåg, förbättrat depå- och verkstadslogistik, säkrat att vinterkomponenter finns på lager och genomfört utbildningar. Trafikverket har genomfört följande åtgärder: skapat en bättre framförhållning vid upphandling av resurser förbättrat rutiner använt fler maskiner förstärkt den operativa ledningen tagit fram beredskapsplaner, snöröjningsplaner och planer för att ställa in tåg vid behov sett över växelvärme, rensat under växlar, placerat ut snöskydd trädsäkrat längs järnvägen använt ny maskin snösmältaren i Stockholm. Trafikledning Trafiklednings arbete de närmaste åren handlar om att, i samarbete med andra aktörer, leverera trafikledning och trafikinformation i ett slitet väg- och järnvägssystem som är mycket hårt belastat av både personresor, godstransporter, underhållsarbeten och stora komplexa investeringsobjekt. Trafiklednings leveransförmåga behöver därför stärkas för att möta situationen. Inriktningen de kommande åren kan sammanfattas i följande punkter: 1. förbättrad trafikinformation 2. förbättrad trafikövervakning och trafikledning 3. förbättrad övervakning av anläggningen (el- och bandriftledning) 4. fortsatt övergång från lokalstyrning till fjärrstyrning av tågtrafiken 5. enhetliga arbetssätt, effektiv bemanning och stärkt regional och nationell ledningsförmåga. Branschens åtgärder Branschen i form av tågoperatörer och andra företag, intresseorganisationer och myndigheter arbetar med en mängd åtgärder som påverkar punktligheten. Det kan exempelvis handla om investeringar i fordon och anläggningar, kompetensutveckling, kvalitetsarbete, fordonsunderhåll, arbete i depåer, fordonsindustrin och management. Till denna första resultatrapport har inte en inventering och sammanställning av dessa åtgärder hunnits med. Forskning och innovation Ett tioårigt samarbete för forskning och innovation kan på sikt bidra till att öka kapaciteten på spåren och göra tågen punktligare. Trafikverket och sex akademiska miljöer (Linköpings universitet, [sammanhållande], Blekinge tekniska högskola, Kungliga tekniska högskolan (KTH), Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Swedish Institute of Computer Science (SICS), Uppsala universitet(uu) inleder nu programmet Kajt, Kapacitet i järnvägstrafiken. Smartare metoder för operativ styrning av tågtrafiken, ökad automatisering i tågplaneringen, digitala beslutsstöd för tågledare och lokförare gör att spåren kan användas effektivare och att järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar. Järnvägstekniskt center (JVTC) på Luleå tekniska universitet, kommer under de närmaste fyra åren att genomföra forskning för bättre järnvägstrafik. Järnvägsbranschen, Trafikverket, Transportstyrelsen, Euromaint, Jernbaneverket i Norge, LKAB med flera satsar under fyra år totalt 100 miljoner kronor på forskning som ska ge högre kapacitet och robustare järnvägar. 27