RAPPORT. Systempunktlighet gods. Godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Systempunktlighet gods Godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Systempunktlighet gods - Godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet Redaktör: Moa Berglund, Helena Billing Clason, Fredrik Bärthel, Dag Hersle WSP Sverige AB Arenavägen Stockholm-Globen Tel: E-post: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi

3 Innehåll 1 INLEDNING METOD OCH DISPOSITION BRISTANDE SYSTEMPUNKTLIGET Kartläggning av faktorer som påverkar systempunktligheten Analys av kartlagda orsaker Potential och drivkrafter att vidta åtgärder Förslag på åtgärder och åtgärdernas påverkan SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER REFERENSER Intervjuer Analys & Strategi

4 4 Analys & Strategi

5 1 Inledning Hösten 2015 gav Tågoperatörerna WSP Analys & Strategi i uppdrag att utreda godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet. Bakgrunden beskrevs på följande sätt: Järnvägsbranschen har enats om att tillsammans systematiskt arbete för att öka systempunktligheten, det vill säga ankomsttid till slutstation/bangård och ett antal viktiga bytespunkter, och har påbörjat ett arbete för detta inom ramen för det branschgemensamma punktlighetsarbetet Tillsammans för tåg i tid. Målet är att nå 95 % punktlighet för både gods- och persontåg. För att kunna följa upp och genomföra analyser av punktligheten i järnvägstrafiken och för att vidare kunna sätta in rätt insatser, är det avgörande att det finns god kunskap om punktlighetsbrister och hög kvalitet i faktaunderlag. Antalet fel/händelser i järnvägen är jämt fördelat mellan gods- och persontåg. Däremot fördelas förseningstimmarna olika: två tredjedelar för godstrafiken och en tredjedel för persontrafiken. Godstrafiken genererar alltså mer störningstid än persontrafiken trots att antalet fel/händelser fördelas relativt lika. Vidare avviker godstågen från sin tilldelade kanal i tidplanen i högre utsträckning än persontågen, bland annat tenderar godståg att avgå före utsatt tid i tidtabellen. Föregående år avgick hela 60 % av godstågen mer än fem minuter före avgångstid. Drygt en fjärdedel avgick mer än 30 minuter före avgångstid. Trots tidiga avgångar är ankomstpunktligheten för godstågen låg. Drygt 20 % ankommer mer än fem minuter efter rätt tid. Cirka sju procent ankommer mer än en timme sent. För persontågen är spridningen betydligt mindre, drygt 90 % ankommer inom tidsperioden -5/+5 minuter. Det saknas kunskap om godstransportföretagens förutsättningar för systempunktlighet (punktlighet till bangård). Ambitionen är att öka godstransportföretagens systempunktlighet utan att det äventyrar företagen ekonomiskt. Det optimala är att finna lösningar som både leder till ökad systempunktlighet tillsammans med ekonomisk lönsamhet för godstransportföretagen. Uppdraget innebär att utreda och analysera godstransportföretagens förutsättningar för ökad systempunktlighet. WSP Analys & Strategi har genomfört en studie där effektsamband och rotorsaker till godstrafikens bristande systempunktlighet kartläggs och diskuteras, i termer av olika faktorers påverkan på systempunktligheten, vilken aktör som har ansvar och möjlighet att påverka, samt drivkrafter och potential för höjd systempunktlighet. Arbetet och dess resultat redovisas i denna rapport. Rapporten har skrivits av Moa Berglund, Helena Billing Clason, Fredrik Bärthel och Dag Hersle (alla WSP Analys & Strategi). Kontaktperson hos Tågoperatörerna har varit Björn Westerberg och hos Trafikverket Elisabet Spross. Analys & Strategi 5

6 2 Metod och disposition I ett första steg kartlades faktorer som kan inverka på systempunktligheten för godståg. Som primär källa genomfördes intervjuer med olika aktörer: ett antal olika godstågsoperatörer, Trafikverkets trafikledning samt andra experter (se referenslistan). Intervjuerna kombinerades med sammanställning av statistik och andra genomförda studier. Målsättningen var att erhålla en systembild av orsaker till den bristande systempunktligheten. I rapportens kapitel 3.1 presenteras och diskuteras först orsaksindelningen i Trafikverkets egen förseningsstatistik och därefter resultat av intervjuer och litteraturstudie med underrubriken Fördjupad kartläggning. I ett andra steg kategoriserades de identifierade faktorerna som interna respektive externa sett ur järnvägsföretagens synvinkel (där det var möjligt) samt efter hur stor påverkan de bedömdes ha på systempunktligheten. Åtskillnad gjordes även mellan faktorer som orsakar förseningar, och faktorer som gör att förseningar, när de väl uppstått, ofta inte elimineras utan istället växer. Syftet med kategoriseringen i interna respektive externa faktorer var att analysera vilken aktör som kan åtgärda respektive rotorsak till förseningarna. Analysen resulterade i ett antal fall i slutsatsen att rotorsaken återfinns i gränssnittet mellan aktörer (exempelvis järnvägsföretag och Trafikverket), till exempel i form av bristande kommunikation eller informationssystem. Analysen presenteras i kapitel 3.2. Därefter analyserades vilka incitament som finns, eller saknas, för att åtgärda de faktorer som orsakar olika förseningar. Frågor kring detta ställdes redan under intervjufasen, och vissa kompletterande intervjuer gjordes även för att försöka besvara den frågeställningen. Fokus lades på godstransportföretagens incitament och drivkrafter. En annan målsättning med analysen var att översiktligt beskriva vilka möjligheterna är att åtgärda olika problem och därmed försöka fånga potentialen i olika åtgärder. Analysen av potential och drivkrafter/incitament beskrivs i kapitel 3.3. Kapitlet inleds med en diskussion om det punktlighetsmål som officiellt gäller. Slutligen diskuteras vilka åtgärder som kan vara aktuella för att öka systempunktligheten för godstrafik på järnväg, utifrån slutsatserna i de tidigare kapitlen om rotorsaker, drivkrafter och potential. Detta görs i kapitel 3.4. I det avslutande kapitlet (4) ges rapportförfattarnas slutsatser och rekommendationer för fortsatt arbete med systempunktligheten för godstrafik, dels vad gäller åtgärder för att öka punktligheten, men framförallt för fortsatt utforskning av problemet och vad som skulle behöva göras för att hitta mer konkreta åtgärder som samtidigt är effektiva. 6 Analys & Strategi

7 Antal timmar 3 Bristande systempunktliget Systempunktligheten definieras av Trafikverket som andelen tåg som ankommer högst fem minuter sent till slutstation/bangård. För godståg var systempunktligheten knappt 80 % och för persontåg drygt 90 %. Målet för 2020 är 95 % för såväl person- som godståg. 3.1 Kartläggning av faktorer som påverkar systempunktligheten Kartläggningen har omfattat Trafikverkets statistik (utdrag ut Lupp på orsakskodade förseningstimmar och -händelser), intervjuer med ett antal aktörer, såsom representater för tågoperatörer, trafikledare och andra experter, samt genomgång av ett antal tidigare studier. Statistik Trafikverkets statistik med orsakskodning har bearbetats för att identifera de viktigaste orsakerna till godstågens bristande systempunktlighet. I Figur 1 och Figur 2 visas antal förseningstimmar och -händelser per orsakskod, redovisat på nivå 2 (godståg och persontåg) respektive nivå 3 (endast godståg) Persontåg Godståg Antal händelser Figur 1 Antal förseningstimmar och förseningshändelser per orsakskod nivå 2 under 2014, uppdelat på gods- och persontåg. Följdorsaker stört av annat tåg särredovisas här (oavsett ursprungsorsak). Förklaringar koder: se Tabell 1 Analys & Strategi 7

8 Antal timmar Tabell 1 Orsakskoder i Figur 1 1 Järnvägsföretag - Sent från depå 2 Följdorsaker - Stört av annat tåg (gäller godståg) 3 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer - Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare 4 Infrastruktur - Banöverbyggnad 5 Järnvägsföretag - Terminal/plattform-hantering 6 Järnvägsföretag - Dragfordon / motorvagn 7 Infrastruktur - Signalanläggningar 8 Följdorsaker - Stört av annat tåg (gäller persontåg) Antal händelser Figur 2 Antal förseningstimmar och förseningshändelser per orsakskod nivå 3 under 2014, för godståg. Följdorsaker stört av annat tåg särredovisas här (oavsett ursprungsorsak). Förklaringar koder: se Tabell 2 8 Analys & Strategi

9 Tabell 2 Orsakskoder i Figur 2 1 Järnvägsföretag - Sent från depå 2 Följdorsaker - Stört av annat tåg 3 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer - Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare 4 Infrastruktur - Elanläggningar - Kontaktledning 5 Infrastruktur - Banöverbyggnad - Spår 6 Infrastruktur - Banarbete/transport 7 Olyckor/Tillbud och yttre faktorer - Naturhändelser 8 Järnvägsföretag - Terminal/Plattform-hantering Vi har i diagrammen särredovisat förseningstimmar kodade som följdorsaker (stört av annat tåg), eftersom syftet är att skaffa sig en överblick över de vanligaste och allvarligaste orsakerna till sen ankomst, och omfattningen av orsakskoden Stört av annat tåg kan förutom den primära störningsorsaken säga något om hanteringen i stört läge. Exempelvis står koden för mycket fler förseningstimmar för godståg än för persontåg, medan antalet händelser är större för persontåg (se punkt 2 respektive 8 i Figur 1). Statistik från Trafikverket 1 visar att den största andelen av förseningstimmarna med kod Stört av annat tåg för godståg, orsakades av andra godståg. För persontågen gällde motsvarande persontåg störs främst av andra persontåg, se Figur 3. Slutsatsen att godståg stör främst andra godståg stöds av Banverket (2009). Trafikverkets statistik visar också att många godståg avgår för tidigt, se Figur 4. 1 Elisabeth Spross, Trafikverket, Analys & Strategi 9

10 Timmar Okänt stör GT Okänt stör RST GT stör GT GT stör RST RST stör GT RST stör RST TJT stör GT TJT stör RST Figur 3 Fördelning av förseningstimmar med orsakskod Stört av annat tåg på orsakande och drabbad tågtyp 35% 30% 29% 27% 25% 20% 21% 15% 10% 11% 11% 5% 0% Mer än 30 min före 30-6 min före +/- 5 min 6-30 min efter Mer än 30 min efter Figur 4 Avgångspunktlighet för godståg 10 Analys & Strategi

11 Diskussion om statistiken Under de intervjuer som genomförts i studien har det framkommit att den orsakskodade statistiken inte uppfattas som helt tillförlitlig. Det händer att händelser felkodas på grund av informationsbrist eller misstag. Vissa operatörer uppger att de lägger mycket tid på att följa upp orsakskodningen mot sin egen information och överklagar då de upptäcker fel. En orsak kan vara att det är trafikledningen som är ansvarig för orsakskodningen, men att trafikledningen inte har någon insyn i vad som händer inne på godsbangårdar, hamnar och industrispår och därmed rotorsaken till varför ett godståg kommer sent ut på linjen. Orsakskoden Sen från depå Särskilt en orsakskod verkar vara förknippad med större osäkerheter: Järnvägsföretag - Sen från depå. Under intervjuerna har det framkommit att en försening som har kodats som Sen från depå kan ha en rad olika rotorsaker. Detta bekräftas även av Trafikverket. Varje gång ett godståg avgår sent från ett område som ligger utanför de spår som Trafikverkets trafikledning styr över, som exempelvis en godsbangård, får förseningen orsakskoden Sen från depå (om ingen annan information finns). Anledningen är att trafikledaren inte har kännedom om orsaken. Järnvägsföretagen kan sedan rapportera rotorsaken på nivå 3 i koden (via systemet Här och nu) 2, alternativt ändra koden Sen från depå till en annan nivå 2-kod under nivå 1- koden Järnvägsföretag, se Tabell 3. Om även koden på nivå 1 ska ändras måste man överklaga i ett annat system Tabell 3 Orsakskoden Järnvägsföretag sen från depå Nivå Orsakskod Rapporteras av 1 Järnvägsföretag (JF) Trafikledning, kan överklagas av JF 2 Sen från depå Trafikledning, kan ändras av JF 3 Flera alternativ JF I Banverkets gamla databas TFÖR (Tågföringssystem) fanns en motsvarande orsakskod som hette Sen avgång från Godsterminal. Till denna fanns ett antal underkoder som rapporterades av godstågsoperatören till TFÖR. Rapporteringen gjordes i samband med de så kallade K-rapporterna som Green Cargo använder sig av för att signalera till trafikledningen att tåget är klart för avgång. Men idag finns inte möjligheten kvar att 2 Här och nu är en webbapplikation hos Trafikverket där man kan titta på aktuellt tågläge och att genomföra viss inrapportering: ( ) Analys & Strategi 11

12 rapportera orsak i samband med K-rapport, vilket innebär att många händelser rapporteras utan nivå 3-kod under Sen från depå. I Malmö, Helsingborg och Göteborg kan rotorsaken till exempel vara att godståg inte blir utsläppta på linjen på grund av trängsel, eller att tåg ankommit sent från utlandet till bangården (Malmö). I Hallsberg är enligt uppgift problemet oftare att hanteringen inne på bangården och sena ankomster till bangården skapat förseningar för avgående tåg. Utöver att information om verklig förseningsorsak alltså ofta saknas för förseningar kodade som Sen från depå, blir effekten också att informationskedjan bryts, som spårar en försening tillbaka till sin rotorsak (som kan vara i ett tidigare transportuppdrag med samma vagnar eller lok). Om exempelvis anledningen till att ett godståg avgår sent är att man inväntat vagnar från ett ankommande godståg som blivit försenat på grund av infrastrukturfel, så syns inte detta i systemet om inte järnvägsföretaget överklagar orsakskodningen. Jämförelse med persontåg Då punktligheten för godståg diskuteras, jämförs den ofta med den högre genomsnittliga punktligheten för persontåg. Men man bör ha i åtanke att godståg ofta färdas en längre sträcka en persontåg och därmed befinner sig längre tid på linjen och löper större risk att drabbas av störningar. Om godstågen istället jämförs med de långväga persontågen, ser man att punktlighetstalen ligger mycket nära varann (se exempelvis TTT:s resultatrapport för 2015 (Trafikverket 2015c), sida 8). Differentierad statistik Ett sätt att ställa statistiken i ett nytt ljus vore att separera ut större störningar ur godsförseningstimmarna och redovisa dem för sig. På så sätt skulle man kunna belägga ifall det är så att ett mindre antal (extra allvarliga) händelser står för en stor andel av förseningstimmarna. Dessa händelser får större konskevenser för godstrafiken eftersom tågen inte ställs in i samma utsträckning som persontåg vid större avbrott. Om de timmarna väl sorteras ut, kan återstående timmar mer rättvisande jämföras med motsvarande timmar och händelser för persontrafiken. Det bör också undersökas ifall det är vissa godstågupplägg eller sträckor som står för återkommande, större förseningar. Vidare har det framkommit att punktligheten kan vara mycket låg för godståg på korta sträckor (ett par kilometer) till exempel mellan terminal och bangård för växling, där det enligt uppgift snarare är regel än undantag att godstågen går utanför sin kanal. Om så är fallet ter det sig missvisande att dra slutsatser för hela godstågstrafiken utifrån statistik som inkluderar sådana storstörare. Även statistiken för tidig avgång skulle vara intressant att dela upp på olika sträckor och avgångar. Det finns vissa sträckor i landet som bara trafikeras av en enda godstågsoperatör och ingen persontrafik. Huruvida godståg avgår tidigt på dessa sträckor borde inte ha någon som helst påverkan på det övriga systemet och kunna rensas ut ur statistiken det kan hända att dessa tåg står för en stor andel av de tidiga avgångarna. 12 Analys & Strategi

13 Fördjupad kartläggning Utöver den översiktliga bild som statistiken enligt ovan ger, har olika aktörer tillfrågats och tidigare studier gåtts igenom för att identifiera rotorsaker och troliga effektsamband som resulterar i den bild statistiken ger. Resultatet av kartläggningen redovisas här indelat i ett antal ämnesområden som inte nödvändigtvis stämmer överens med statistikens orsakskoder. Tidtabeller, tåglägen och kapacitet Ett högt kapacitetsutnyttjande gör tågtrafiken känslig för störningar, oavsett den utlösande faktorn. På så vis kan kapacitetsutnyttjandet, tillsammans med hur tågplanen är konstruerad, ses som en orsak till en andel av förseningstimmarna. I tidigare studier och i intervjuerna har det framkommit vissa mer specifika problem som bidrar till störningskänsligheten. Bland annat VTI (2015) beskriver att mycket spårkapacitet upptas i onödan av tåglägen som inte används och refererar till en undersökning som visar att en stor andel av de tidtabelllagda stoppen tåg får göra för planerade tågmöten och förbigångar därmed är onödiga. Även i intervjuer stöds tesen att många tåglägen bokas in för att aldrig användas. För tåglägen som avbokas sent eller inte alls är det meningen att avgift ska tas ut. Detta sker dock inte ännu eftersom system för hanteringen saknas och även när avgifterna börjar tas ut så är summorna relativt låga. Ett exempel som ges i en av intervjuerna gäller Stambanan genom övre Norrland under Hastigheten sänktes på grund av rälssprickor, men trafikledningen i Boden lyckades ändå se till att alla tidtabellslagda tåg kunde komma fram. När sedan nya tidtabeller skulle konstueras var det omöjligt att få in alla tåg i tidtabellen, trots att det hade fungerat i verkligheten tidigare. Tidtabellskonstruktionen ansågs därmed vara för restriktiv. Tåglägen söks lång tid innan trafikeringen börjar gälla. Då ska godstågens längd och vikt anges, eftersom det påverkar tågens hastighet, start- och stoppsträcka, med mera. Men godstågens längd och vikt varierar ofta från dag till dag och kan dessutom vara svår att veta så pass långt i förväg. Dessutom påverkar andra faktorer, som exempelvis lövhalka, hur tungt tåget får vara. Tågoperatörerna har olika taktik i att avgöra vilken nivå uppgifterna ska läggas i tåglägesansökningen: maximala värden eller genomsnittliga. Dagsaktuella uppgifter ska sedan lämnas till trafikledningen i systemet Opera. Men om uppdaterade uppgifter inte meddelats av operatören, eller om de finns inrapporterade men inte används på rätt sätt av trafikledningen, kan det leda till att godståget har en annan hastighet än vad trafikledningen räknar med eller att det blir svårare att klara ett möte i lutning. Det finns olika bedömningar av hur stora konsekvenserna av detta är för punktligheten. VTI (2015) anger också att godstågsoperatörerna ibland har svårt att få de tåglägen man önskar och att en stor andel av avgångarna drabbas av justeringar i tidtabellen. Exempel ges på situationer där godstågsoperatörer istället blivit tilldelade tåglägen som ger för kort tid för lastning och lossning. Det utgör i så fall en konstant högre risk för de avgångarna Analys & Strategi 13

14 att orsaka förseningar. Vidare konstateras att godstrafiken har behov av en större flexibilitet när det gäller att ändra tåglägen med kort varsel. Som exempel kan det nämnas att Trafikverket har förlängt tidsfristen för att ansöka om ad hoc-tåglägen till 5 dagar i förväg. Godstransporföretagen har större behov av att kunna sätta in och ställa in tåg med kort varsel än persontrafiken och det nuvarande systemet [för tilldelning av tåglägen] är dåligt anpassat för att hantera det. VTI (2015) Infrastruktur och banarbeten Infrastrukturfel (signaler, kontaktledningar, växlar, med mera) uppges av många vara några av de största orsakerna till förseningar för godstrafiken. Anledningen till att godståg har fler förseningstimmar än persontåg med infrastrukturfel som orsak är, att persontåg vid avbrott i större utsträckning ställs in och ersätts med buss, medan godstågen inte kan lastas om utan får stå och vänta, alternativt ledas om på alternativ rutt. Banarbeten skapar också mer förseningstimmar för godståg än persontåg en anledning kan vara att många traikstörande banarbeten sker nattetid då det nästan bara är godståg på spåren. Försenade banarbeten, till exempel till följd av bristande koordinering, uppges också vara en källa till förseningar. Sent från utland Orsakskoden Olyckor/Tillbud och yttre faktorer - Sent till/från utland eller annan infrastrukturförvaltare står för många förseningstimmar för godstrafiken och den allra största andelen av dem bedöms vara sen ankomst från utlandet. Många av de tågen kommer över Öresundsbron och anländer till Malmö godsbangård. När sen ankomst till bangården orsakar sen avgång för nästa tåg från bangården, kodas dessa som Sen från depå. Fordon och personal En relativt stor andel av förseningarna orsakas av störningar hos järnvägsföretagen själva, när lok eller vagnar går sönder eller när personal saknas eller är sen. Förutsättningarna att hantera detta är olika för operatörerna, beroende på hur stora och spridda deras reservresurser är. En del utrustning är känslig för kyla och is och klarar vintern sämre, vilket tar sig uttryck i en sämre punktlighet vintertid. Bristande (för gles) kontroll och underhåll av vagnar uppges också som en källa till störningar. 14 Analys & Strategi

15 Sen avgång på grund av prioritering kund En avgörande skillnad i förutsättningarna mellan persontåg och godståg är beroendet av att kunden (godset/vagnarna) ankommer i tid. Ett persontåg där en eller flera resenärer saknas avgår ändå, men det är svårare att motivera varför ett godståg där hälften av vagnarna saknas ska avgå i tid. Operatörer tenderar naturligtvis att prioritera att kunden blir nöjd med transporten, framför systempunktligheten. Om en kund levererar sitt gods sent av någon anledning så kan det finnas press på operatören att vänta in den leveransen eftersom de annars kan förlora sin affär. Här skiljer sig förutsättningarna för olika operatörer och även olika kunder åt. En större operatör med många avgångar kan ta med det sena godset på nästa avgång med en mindre försening för kunden som följd. Men en mindre operatör kanske bara har exempelvis en avgång i veckan och då blir konsekvensen för kunden större. Likaså kan det vara så att en enda kunds gods utgör en större del av tåget för en mindre operatör än för en större operatör, vilket ökar incitamenten att vänta in kunden. Slutligen beror det även på hur tidskänsligt godset är. Exempelvis spelar det mindre roll för kunden om ett timmertåg anländer en dag sent (jämfört med till exempel en container som ska till en hamn), vilket bidrar till att timmertågoperatören kan ha mindre incitament att hålla tiden för avgång (med en större ankomstförsening som följd) än att vänta på kundens inleveranser. Det finns en kulturskillnad: är det viktigast att kundens last kommer med tåget eller att vi går i rätt tid? Tidig avgång Statistiken ovan visar att många godståg avgår före sin avgångstid. Trafikverket (2015b) visar i en fallstudie för Södra Stambanan att tågen ofta ligger före sin tidtabell hela vägen till slutstationen. Uppfattningen om huruvida detta är ett problem delar intervjuade parter (och även slutsatserna från de två studier som genomförts) i två läger, där tågoperatörer återfinns i båda: 1. Godståg som går utanför sin kanal (sent eller tidigt) stör det övriga systemet genom att de upptar kapacitet som kan behövas för att absorbera störningar i det övriga systemet. Om förutsättningarna för trafikeringen i form av tidtabeller, trafikledning och bangårdsoperation kräver att tåg avgår tidigt för att det ska fungera i praktiken, bör man istället fokusera på rotorsakerna och åtgärda problem i tidtabeller, nedprioritering på spåret eller trängsel på bangård. Stöds av exempelvis Trafikverkets studie Nya operativa beslutskriterier (2015b). Vi har en plan att hålla oss till det är lätt att suboptimera i sitt eget system 2. Simuleringar (Lindfeldt & Sipilä) och en annan pilotstudie (Banverket 2009) kan däremot inte belägga att tidig avgång för godståg stör det övriga systemet utan Analys & Strategi 15

16 indikerar att det till och med kan påverka persontågen positivt exempelvis genom att förbigångar och konflikter undviks eller underlättas. Det kan också vara bra att avgå tidigt för att skapa en buffert för störningar eller nedprioriteringar som kan komma längre fram på linjen. Pilottestet på Malmö godsbangård, där inga godståg tilläts avgå tidigt under en period (Trafikverket 2015b), resulterade i katastrof inne på bangården och ankommande tåg kunde inte släppas in om ett tåg är klart att avgå vill man gärna skicka ut det så snart som möjligt. Om man är enig med uppfattning 1 är alltså tidig avgång en orsak till förseningar och vi har därför tagit med detta i analysen som en potentiell förseningsorsak. Trafikledning De flesta är överens om att regeln om att rättidigt tåg ska ha företräde till sin egen kanal ofta inte följs. Däremot finns olika uppfattningar om huruvida detta är bra eller dåligt (detta har bland annat utretts i studien Nya operativa beslutskriterier (Trafikverket 2015b)). Medan vissa menar att trafikledaren själv ska se till helheten och ta det beslut som är bäst i varje enskild situation, menar andra att trafikledaren inte har möjlighet att se helheten (exempelvis situationen inne på godsbangårdarna) och därför behöver förhålla sig till generella regler. I Trafikverkets studie påpekas också aspekten att frångå regeln är att acceptera rotorsaker som exempelvis bristande planering. Oavsett vilken strategi man bestämmer sig för är den bästa, är det tydligt att godståg ofta prioriteras lägre av trafikledningen än persontåg, även när godståget är i sin kanal och persontåget är utanför sin och oavsett hur lång förseningen blir som följd. Orsaken uppges vara tradition och kultur/attityd, samt att tågplanen i vissa fall inte går att följa (Trafikverket 2015b). Detta är en källa till förseningar för godstågen och dessutom en bidragande orsak till att förseningarna för godstågen blir längre när de väl har uppstått. VTI (2015) uppger att tomvagnar är lågprioriterade av trafikledningen, vilket leder till omloppsförseningar i nästa led (detta har vi inte försökt belägga i den här studien, men det går inte ihop med uppgifter från trafikledningen att man inte tar hänsyn till vad som finns i tågen). Det ska tilläggas att det bland godstågsoperatörerna finns viss (beroende på de specifika omständigheterna) förståelse för beteendet. Man skulle dock önska att trafikledningen försökte få tillbaka godstågen i tid efter att den primära förseningen uppstått, istället för att det sena godståget får allra lägst prioritet och förseningen därmed tillåts fortsätta växa. Det är ett problem att trafikledningen inte har insyn i operationen på bangårdarna (på Hallsberg finns viss insyn genom att man kan se hur många tåg som står inne i olika spårgrupper). I många fall vet man inte om ett godståg kommer att bli sent (eller tidigt), och i så fall hur mycket, i avgången från en godsbangård (försök att åtgärda detta pågår på Malmö godsbangård). Likaså vet man inte konsekvenserna av att skicka ett försenat eller för tidigt tåg in på en bangård överblicken över hela systemet (linjer och Bangårdarna är som ett svart hål 16 Analys & Strategi

17 noder) saknas och det är därför svårt att fatta beslut som optimerar helheten, vilket kan leda till följdförseningar som är svåra att förutse och som man inte fullt ut kan ta med i beräkningen. Kvaliteten i många beslut bedöms av de tillfrågade vara mycket upp till erfarenhet och kunskap hos den enskilda trafikledaren, vilket skapar en sårbarhet. Ett sådant exempel är linjekännedom. Det kan exempelvis hända att ett godståg blir ställt åt sidan i uppförsbacke (istället för på en närliggande station där det är plant), vilket gör att det tar mycket längre tid att få upp farten igen än det skulle ha behövt göra om trafikledaren hade känt till lutningen. Det har även framförts förslag att det borde ställas krav på lokförarnas linjekännedom. Systemstöd saknas även för hantering av tåg i ett stört läge, vilket gör att hur situationen blir löst är mycket upp till den enskilda trafikledaren. Ett nytt system är dock under utveckling. Det upplevs också vara stor skillnad mellan olika trafikledningsområden,avseende hur väl godståg hanteras när det blir störningar. När det blir förseningar är vissa tåg viktigare för operatörerna att få fram än andra. Möjligheterna att kommunicera detta till trafikledningen kan variera, beroende på olika rutiner och kultur i trafikledningsområdena och vilken operatören är. Hantering på rangerbangård Green Cargo sköter idag växling och rangering på de största rangerbangårdarna. VTI (2015) anger att ansvariga myndigheter saknar kännedom om hur situationen ser ut rent generellt och att Green Cargos nedskärningar leder till problem med växling och rangering för mindre aktörer, till exempel genom att kortare öppettider, gör att tåglägen inte kan nyttjas med förseningar som följd. Det är främst Green Cargo själva som i dagsläget rangerar tåg på rangerbangårdarna, men det finns även andra operatörer som är beroende av Green Cargos tjänster. På Hallsbergs rangerbangård finns problem med trängsel på spåren och ett suboptimalt utnyttjande av spårkapaciteten. En studie har nyligen genomförts av Trafikverket (2015a) avseende tågproduktionen på Hallsbergs rangerbangård. Denna visar på att Green Cargo koncentrerat resurser och produktion till infarts- och riktningsgrupp och använder därmed spårkapaciteten på utfartsgruppen mycket lite. Detta innebär att den tillgängliga spårkapaciteten på rangerbangården i praktiken är klart reducerad. Följden av det är att det ofta är fullt på riktnings- och infartsgrupp särskilt på kväll och natt. Det får påtagliga återverkningar ut på inkommande linjer mot Hallsberg, längs vilka godståg därmed får ställas upp.till dess att spårkapacitet på infartsgruppen frigjorts. Denna problematik får till följd att incitamentet för att skicka iväg tåg före tidtabell är stort och blir en nödvändighet för att upprätthålla tillräcklig tågomsättning på rangerbangården. Vidare innebär låg omsättning av vagnstammar på riktningsgruppen orsakad av resursallokeringen enligt ovan att vissa tåg inte kan börja bildas i tid för att ledigt spår saknas. Detta kan därmed orsaka försenat tåg ut från rangerbangården. Hanteringen på bangård spelar således stor roll ur punktlighetssynpunkt genom att det kan medföra att godståg lämnar bangårdarna utanför sin kanal (såväl för tidigt som för sent) vilket kan resultera i förseningstimmar och sena ankomster. Analys & Strategi 17

18 Ett annat problem med rangerbangårdarna berör gränssnittet mellan trafikledningen på linjerna och operationen inne på bangårdarna. Trafikverket har trafkledningsansvar från tåglinje in på infartsgrupp respektive ut på linje från utfartsgrupp, medan Green Cargo leder rangeringsverksamheten inom bangårdens delar. Green Cargo upplever att Trafikverket har för dålig insikt i hur verksamheten inne på bangården fungerar, och att Trafikverkets planering därför ger dåliga förutsättningar att undvika störningar. Även trafikledningen anger att den bristande insynen är ett problem, exempelvis genom att man inte vet vilka vagnar i ett ankommande tåg som ska med olika avgående tåg. Problemet är egentligen tvåfalt: Kommunikation och insyn mellan linjen å ena sidan och rangerbangården å andra sidan saknas, vilket skapar dåliga förutsättningar att hantera störningar Trafikverket förväntas leda trafiken men kan inte styra vad som händer på rangerbangårdarna, vilket ger ett suboptimerat system Flera aktörer som deltagit i studien efterfrågar bättre insyn och även att Trafikveket tar över styrningen av rangerbangårdarna, speciellt där det finns många aktörer. Dels för att trafikeringen som helhet ska fungera bättre, och dels ur neutralitetssynpunkt. Det har dock även påpekats att det inte är säkert att det är bra lösning att Trafikverket helt tar över bangårdarna. 3.2 Analys av kartlagda orsaker Orsakerna till den bristande systempunktligheten för godståg kan delas upp i två huvudsakliga kategorier: 1. Orsaker till att förseningar av godståg uppstår 2. Orsaker till att förseningar av godståg inte absorberas av marginaler i systemet (körs ikapp) eller till och med växer från det att de uppstått fram till ankomst till bangård I båda dessa kategorier finns skillnader mellan person- och godståg som bidrar till att systempunktligheten för godståg är sämre än för persontåg. I analysen har vi utgått från den schematiska bilden av en enskild godstågstransport i Figur 5. Själva tågdragningen mellan bangårdar, där systempunktligheten mäts, utgör bara en länk i en mer komplex kedja. Avgången från bangård har ofta föregåtts av att en godskund levererar in varorna till en terminal, en terminaloperatör lastar tågvagnarna och dessa dras tll bangården för tågbildning. Efter ankomst till nästa bangård, sker samma procedur i motsatt riktning. I varje steg i kedjan är flera olika aktörer inblandade. Under själva tågdragningen finns flera påverkande faktorer, där beslut tas av olika aktörer. I Figur 6 sätts den enskilda transporten i en kontext ut järnvägsföretagets synvinkel och ett längre tidsperspektiv. 18 Analys & Strategi

19 Figur 5 Schematisk bild av en godstågstransport Figur 6 Den enskilda godstågstransporten satt i ett större sammanhang Orsaker till att förseningar uppstår De viktigaste orsakerna till att förseningar uppstår har delats in i interna och externa, utifrån järnvägsföretagens synvinkel. Rent interna orsaker är de som beror helt på omständigheter i järnvägsföretagets utrustning eller hantering. Rent externa orsaker är Analys & Strategi 19

20 sådant som ligger helt i någon annans händer. Men många orsaker går inte att klassificera som antingen rent interna eller rent externa. Anledningarna är två: Orsaken finns i kommunikationen eller samarbetet mellan järnvägsföretag och annan part Orsaken finns i kommunikationen eller samarbetet mellan järnvägsföretag I Figur 7 har indelningen i interna, externa och interna/externa orsaker för tågoperatör kombinerats med grova bedömningar av orsakernas respektive påverkan på systempunktligheten. I den påföljande texten kommenteras och diskuteras varje punkt. Figur 7 Indelning av förseningsorsaker (rotorsaker) i interna och externa utifrån järnvägsföretagets synvinkel, samt hur stor påverkan på systempunktligheten de bedöms ha. Obervera att bedömningen av stor/liten påverkan är grov och preliminär och inte har belagts vetenskapligt i denna studie. Trafikledning är med som rotorsak och inte som en faktor som förvärrar redan befintliga förseningar. Hur stor påverkan Tidig avgång har är inte känt och den faktorn ska därför inte läsas av på skalan liten stor påverkan. Infrastrukturfel och banarbeten En relativt stor andel av förseningarna bedöms orsakas från fel i infrastrukturen och banarbeten, både enligt statistiken och enligt den fördjupade kartläggningen. Det har också konstaterats att dessa störningar generellt orsakar fler förseningstimmar för ett genomsnittligt godståg än för ett genomsnittligt persontåg. Ansvaret är ofta Trafikverkets 20 Analys & Strategi

21 (om inte infrastrukturfelet orsakats av en tågoperatör), det vill säga orsaken är extern sett ur järnvägsföretagens synvinkel. Sent från utland Orsakskod som står för en stor andel av förseningstimmarna, både i statistik och fördjupad kartläggning. Ansvaret ligger framförallt på trafikledning och andra aktörer i Danmark och Tyskland och bedöms därför som extern i denna analys. Att godståg är sena från utlandet (enligt svenska förseningskriterier) verkar dessutom vara rotorsak till en del omloppsförseningar, som får en annan orsakskod i statistiken. Trafikledning och prioritering Trafikledningens nedprioritering och hantering av godståg är rotorsak till en del förseningar. Men framför allt bidrar det antagligen till att redan uppkomna förseningar (med en annan rotorsak) växer och blir större istället för att åtgärdas detta tas upp i nästa avsnitt. Ansvaret ligger på Trafikverket och orsaken är därför extern sett ur järnvägsföretagets synvinkel. Tidtabell, tåglägen och kapacitet På samma sätt som trafikledning, bidrar brister i tidtabellen, dåligt anpassade tåglägen och en ansträngd kapacitet främst till att förseningar blir större för godstågen, snarare än som rotorsak till förseningarna. Detta förstärks även av att godstågen i snitt färdas längre sträckor än persontågen. Det finns dock även fall då brister i tidtabellen orsakar förseningen eftersom planeringen inte går ihop med verkligheten. Godståg prioriteras lägre än persontåg även i tidtabellsläggningen. Ansvaret är framför allt Trafikverkets, men tågoperatörer har en del i ansvaret genom att exempelvis acceptera omöjliga tåglägen eller att ansöka om tåglägen som sedan inte utnyttjas (och inte heller avbokas) och därmed uppta onödigt mycket kapacitet. Aktuell information om tågkonfiguration Uppdaterad information om längd, vikt och hastighet för godståget aktuell dag antingen saknas (eller är ej korrekt) (ansvar Järnvägsföretag) eller används inte (ansvar Trafikverket trafikledningen), vilket gör att godståget framförs med en annan hastighet och med andra egenskaper än i tidtabellen. Konsekvenserna av att ett tåg inte klarar att hålla sin hastighet (det vill säga att tågläget har sökts med ett för lätt tåg) är större än om tåget klarar att gå snabbre än uppgivet, eftersom det ger operativa problem som måste beaktas under väg. Därför förekommer det å andra sidan att tågoperatörer tillämpar en försiktighetsprincip som innebär att vissa tåg får en långsammare tidtabell än de faktiskt kunnat klara. Ju mer förekommande detta är, desto mer sänks den praktiska kapaciteten på stråk med hög andel godståg. Påverkan bedöms dock vara relativt liten. Tidig avgång Relativt många godståg avgår för tidigt från bangårdarna. Konsekvenserna av det är omdiskuterade och magnituden av effekten på punktlighet okänd. Ansvaret ligger såväl hos tågoperatörerna som ofta vill avgå tidigt, bangårdsoperatörer som vill få iväg färdiga Analys & Strategi 21

22 tåg så snart som möjligt och trafikledningen som släpper in tåg på linjen före dess kanal. Anledningen är dels en låg tilltro till att man kommer att ankomma i tid om man följer planeringen, dels önskan att bli av med godståg i sitt eget system (bangård eller linje) så fort det går. Kapacitetsutnyttjande i ett system (nod eller linje) ställs mot kapacitet i ett annat (nod eller linje). Även om många hävdar att tidiga tåg inte direkt orsakar några problem för andra tåg, så minskar de förmodligen systemets resiliens. Dels genom att de upptar ledig kapacitet i systemet som kan behövas för att hantera andra störningar, dels rent generellt genom att de är en avvikelse mot lagd plan och fortfarande hanteras avvikelser manuellt av trafikledningen om en bas av avvikelser alltid finns i systemet minskar det den enskilda trafikledarens kapacitet att hantera fler avvikelser när förseningar och störningar uppstår på grund av andra orsaker. Vidare minskar informationsåterföring och erfarenhet av hur väl en tidtabell fungerar om det i praktiken sällan körs enligt den. Hantering bangård, terminal, depå En aggregerad post av förseningar uppstår vid rangering, växling, terminalhantering eller försening från depå. Orsakerna är svåra att särskilja i statistiken eftersom orsakskoden Sen från depå verkar vara förknippad med osäkerheter och användas till ett flertal olika rotorsaker. Påverkan på systempunktligheten bedöms vara stor, framför allt baserat på statistiken. Ansvaret ligger antingen på det enskilda järnvägsföretaget, eller på bangårdsoperatören (som också är ett järnvägsföretag men inte nödvändigtvis samma som det försenade tågets operatör). En del av problemet är den bristande insynen och informationsflödet över gränssnittet bangård linje, en annan del är svårigheter och brister i driften av vissa rangerbangårdar och att ansvaret för de gemensamma faciliteterna för växling och rangering inte ligger på en neutral part. Den (okända) andel av förseningarna som härrör från terminalhantering och störningar på depå, beror naturligtvis på den enskilda tågoperatörens hantering. Fordon och personal Att rullande materiel går sönder eller att personal är sen eller fattas leder till förseningar som är tågoperatörens ansvar. Dock kan det vara så att en tidigare störning gjort att lokföraren enligt reglerna inte får arbeta längre enligt kör- och viltidsreglerna och en ny lokförare måste väntas in, och den längre förseningen tillskrivs då brist på personal, alltså järnvägsföretagets ansvar. Men vagn- och lokfel står för en betydande del av förseningarna och en del av dem skulle kunna undvikas med tätare och utökat förebyggande underhåll och kontrollprogram. Prioritering kund eller egen planering Det är heller inte ovanligt att järnvägsföretaget prioriterar att vänta in en sen kundleverans (gods) eller att avgå sent på grund av andra aspekter i den egna planeringen, framför att avgå i tid, om man vet att det finns marginaler längre fram i transport- och logistikupplägget. Benägenheten att göra detta varierar mycket mellan olika typer av transporter och beror helt på villkoren för den enskilda operatören och transportkunden. Ansvaret är det enskilda järnvägsföretagets. 22 Analys & Strategi

23 Orsaker till att förseningar växer Som har nämnts ovan, är det flera faktorer som bidrar till godstågens bristande systempunktlighet, inte främst som rotorsaker utan genom att en försening när den väl upptått inte elimineras innan ankomst utan till och med växer. De faktorerna inkluderar: trafikledningens prioriteringsregler/-praxis ansträngd kapacitet på vissa linjer en kombination av hög trafikering, för få förbigångs- och mötesmöjligheter och att kapaciteten inte används optimalt (inbokade men outnyttjade tåglägen, bristande möjligheter att köra längre/tyngre tåg, ej använda möjligheter att leda godstrafik på alternativa rutter, etc.). 3.3 Potential och drivkrafter att vidta åtgärder Målet för systempunktligheten formuleras som att 95 % av godstågen ska ankomma högst fem minuter sent till sin slutstation. Innan incitament för att arbeta mot det målet och potentialen att nå det beskrivs, försen generell diskussion om målet i sig. Förutsättningarna för godstrafiken är annorlunda än för persontrafiken. För de flesta godståg spelar det ingen roll om tåget är noll, fem eller tio minuter försenat. Däremot spelar det roll om förseningen är en halvtimme eller ett halvt dygn. En situation där 80 % av godstågen är rättidiga och övriga 20 % är 10 minuter sena vore att föredra framför en situation där 95 % av godstågen är rättidiga och övriga 5 % är 8 timmar sena. Det är framförallt de stora förseningarna som orsakar kostnader och skadar både tågoperatörer och transportköpare och det vore mer ändamålsenligt att arbeta mot mål att minska dessa snarare än andelen tåg som är försenade mer än fem minuter, oavsett hur mycket. Detta stöds av bland annat Lundberg (2006) där det är tydligt att merkostnader (för godskunder) på grund av försening i de flesta fall uppstår efter timmar eller dygn, inte minuter. Skalan är alltså en annan för godstågen än för persontågen. Det beror på olika behov för godset och dess sändare/mottagare jämfört med för resenärerna, men också på att godstransporter ofta är mycket mer långväga. Att ha samma mål för ett pendeltåg som för en vagnslasttransport är inte ändamålsenligt. Även för godståg som en egen grupp är målet för generellt. Godstågen bör delas in i framför allt två segment: transport av tidskänsligt och mindre tidskänsligt gods för vilka punktligheten bör mätas separat och arbetet för att öka punktligheten bör ha olika mål. Anledningen är att både förutsättningar/potential och drivkrafter/incitament för att öka punktligheten för de två grupperna ser väldigt olika ut. Mindre tidskänsliga transporter är vissa vagnslasttåg, där transporten av en vagn ofta är uppdelad på flera etapper. Terminaltågen som matar vagnar till tågbildningsorter har ofta bättre marginaler med relativt lång väntetid på bangård innan nästa tågdragning (det vill säga att systempunktligheten för många vagnslasttåg inte är samma sak som leveranspunktlighet till kund). Även vissa fjärrtåg med vagnslast har bättre marginaler, beroende på om de behöver vänta in andra fjärrtåg för omkoppling vid ankomst till Analys & Strategi 23

24 bangård eller ej. Till den här gruppen bör även räknas vissa systemtåg med gods där intransporterna kräver stor flexibilitet kombinerat med att konsekvenserna för sen ankomst är små för kunden. Ett typexempel är många timmertåg, där avgångstiden kan kräva flexibilitet på grund av sen ankomst för kund eller lastsäkring, och där det vid slutstation ofta redan finns stora kvantiteter av timmer och det därför inte skulle ställa till något problem för transportkunden om leveransen exempelvis blev ett dygn sen. Även om transporten är mindre tidskänslig kan en försening ändå driva kostnader för tågoperatören och ställa till problem för övrig tågtrafik på linjen. Men drivkrafterna för att öka punktligheten är inte lika stora om transportkunden inte märker av den bristande punktligheten och kostnaderna för att öka systempunktligheten överstiger (de egna) kostnaderna för förseningar. Tidskänsliga transporter är kombitåg, hamnskyttlar, vagnslasttåg som är det sista in till bangård för omkoppling och systemtåg med gods som exempelvis levereras mer eller mindre just-in-time som insatsvara i produktion eller vars värde minskar under transporttiden (exempelvis livsmedel). För detta segment är systempunktligheten ofta densamma som leveranspunktligheten eftersom tågen inte växlas eller rangeras på bangård i samma utsträckning. Vidare kan kostnaderna vid försening snabbt bli stora, genom att exempelvis industriproduktion avstannar, fartygsavgångar missas, ett stort antal lastbilar står och väntar på att köra godset vidare, anslutande tåg måste planeras om, godset förfars eller saknas i butikshyllorna, varorna kan inte faktureras kund, och så vidare. Slutligen måste tågoperatörerna även måna om sin punktlighet för att inte tappa sina kunder till andra transportlösningar. Analysen av drivkrafter och potential har därför delats upp på två delar mellan dessa segment. Mindre tidskänsliga transporter Mindre tidskänsliga transporter innebär generellt att godset är mer lågvärdigt och transportkostnaden utgör därmed en större andel av produktpriset. Kostnadsfokus på själva transporten blir därför stort och ett effektivt resursutnyttjande blir viktigare. Detta kan gå ut över punktligheten eftersom marginalerna blir mindre. Även om systempunktligheten är av mindre betydelse för dessa transporter, betyder det inte att förseningar inte ställer till problem. Operatörerna måste ändå kunna planera transporten och räkna med att den genomförs inom rimlig tid, inte minst på grund av arbetstids- och omloppsaspekter. Däremot är behovet av flexibilitet i avgångstid och vagnkonfigurationer och ad hoc-lösningar större. I gengäld kan man tänka sig en större osäkerhet i transporttiden, givet vissa ramar. Systemet med tåglägestilldelning lång tid i förväg och dåliga möjligheter att sätta in, ställa in och ändra tågavgångar med kort varsel är inte anpassat efter det här segmentets behov. Att hålla en hög systempunktlighet för de här tågen blir för dyrt för operatörerna, med liten behållning för egen del i gengäld. Potential att mildra några av förseningsorsakerna har ändå identifierats: 24 Analys & Strategi

25 1. Kostnader för akuta insatser för att lösa förseningar på grund av fel på utrustning skulle kunna minskas (genom tätare kontroller och mer förebyggande underhåll av utrustning) 2. Fler tåg skulle kunna avgå och ankomma från/till bangårdarna i sin tilldelade kanal (förutsatt att planeringen av tågtrafiken tog mer hänsyn till rangering och växling) 3. Se även generella drivkrafter nedan. Tidskänsliga transporter För dessa transporter är punktligheten en konkurrensparameter och nöjdare och tryggare kunder är en stark drivkraft. Det innebär att flera tågoperatörer redan bedriver ett systematiskt förbättringsarbete vad gäller punktligheten. För att klara sitt åtagande gentemot kunden har vissa operatörer investerat i reservkapacitet i form av extra vagnar och lok, extra tidsmarginaler för lastning, lossning och växling, förebyggande underhåll och täta kontroller av utrustning, etc. Om systempunktligheten och tillförlitligheten för dessa tåg kunde ökas, skulle inbesparingar i den här reservkapaciteten kunna göras med kostnadsminskningar som följd, vilket i sin tur leder till billigare transporter för kunderna. Fler kunder skulle även känna sig trygga med att välja tåg som transportsätt vilket även det skulle gynna operatörerna. Slutligen kostar, som redan nämnts, förseningar mycket för det här segmentet, när de väl uppstår dels på grund av kostsamma konsekvenser vid sen ankomst, dels på grund av dyra akutlösningar för att hantera störningen. Drivkrafterna att öka punktligheten för detta segment är alltså starka. Dock är potentialen kanske mindre eftersom man redan idag lägger stor kraft på att ankomma i tid och förseningsorsakerna kanske är externa i större utsträckning. Potentialen bedöms vara störst i samverkansåtgärder, se nästa rubrik. Generella drivkrafter och potentialer Alla kostnader för operatörerna på grund av förseningar kan vara svåra att se både i direkta konsekvenserna och i planlagda tids- och/eller resurs-buffertar för att hantera störningar. Exempel kan vara störningar i schemalagt underhåll och reparationer på grund av försening, som kan göra vagnar eller lok obrukbara för en tid. Förutom de rent ekonomiska incitamenten finns även arbetsmiljöaspekten, där bristande punktlighet medför mycket övertid och osäkerhet för personalen. Bättre samverkan och dialog med Trafikverket upplevs som en generell åtgärd med god potential att öka punktligheten, på flera sätt: För bättre hantering och prioritering i stört läge krävs bättre förutsättningar för kommunikation mellan tågoperatör/lokförare och trafikledning För varaktig förbättring krävs en gemensam uppföljning av återkommande problem och som behöver åtgärdas i planeringen tågoperatörens egna planering men även i tidtabeller och tåglägestilldelning Analys & Strategi 25

26 Potentialen för åtgärder som ligger helt och hållet inom Trafikverkets område, som exempelvis kapacitetshöjande åtgärder och förändrad trafikledning (nedprioritering godståg), diskuteras inte här. 3.4 Förslag på åtgärder och åtgärdernas påverkan Eftersom förutsättningarna för olika operatörer och olika typer av gods varierar så mycket, vill vi inte ge förslag på generella konkreta åtgärder för att öka systempunktligheten. Speciellt som det uppsatta målet (95% inom RT+5) inte är ändamålsenligt för godstrafiken. De förbättringsförslag som skulle underlätta en ökad punktlighet för alla aktörer inom godstransportmarknaden är framför allt dessa: Ökad samverkan och uppföljning: Att ha en gemensam (mellan godstågsoperatörerna och Trafikverkets planeringsavdelning samt trafikledning) bild av problemet är en absolut förutsättning för hållbar förbättring. Därför behövs o Bättre uppföljning/statistik: en kvalitetssäkrad uppföjning av punktligheten med ändamålsenliga mått. Det innebär att beskrivna brister i orsakskodningen behöver åtgärdas. Vidare, behöver måtten fånga aspekter av punktligheten som är relevant för godstrafiken, till exempel hur många och långa de större förseningarna är. o Samverkan operatörer-trafikverket: samverkansgrupper som bör vara regionala, exempelvis per trafikledningsområde, dit en större bredd av tågoperatörer bjuds in. Både Trafikverkets planeringsavdelning och trafikledning behöver få bättre kännedom om godstågsoperatörernas verklighet vad som fungerar att ändra på och inte och operatörerna och trafikledningen måste återkoppla brister i tågplanen och tåglägestilldelning. Kvalitetssäkrad statistik kan användas för att identifiera återkommande problem, exempelvis kopplade till en specifik plats, sträcka eller avgång och rotorsakerna åtgärdas en efter en. Ökad flexibilitet för vissa tåg: Överväg och utred ett system med flexiblare tåglägestilldelning och trafikledning för det ej tidskänsliga segmentet, kombinerat med lägre krav på systempunktlighet. Det kan till exempel handla om tidsfönster för dessa tåg istället för exakta tider, eller successiv tilldelning. KTH har även testat att ha parerande operativ tågledning i stället för planerande tidtbeller på vissa banor, vissa tåg och vissa tider. Planera samtidigt för att minimera negativ påverkan på övrig trafik. Ett annat åtgärdsförslag är att tågläge ska tilldelas större transportköpare istället för tågoperatören, för att undvika problem om tågoperatören byts ut av kunden. Inkludera bangårdar: Åtgärda gapet mellan linje och nod, sett till kommunikation, insyn, styrning och planering. Planera trafikering och trafikled med hänsyn till växling och rangering helhet istället för suboptimering. I gengäld kan alla aktörer respektera tidtabellen bättre. Neutralitetsfrågan bör också ses över. 26 Analys & Strategi

27 Vägskäl trafikledning: Godståg prioriteras i dagsläget ned trots regeln om att rättidigt tåg ska ha företräde till sin kanal. Det skapar misstro till systemet vilket ger följdeffekter. Antingen måste regeln följas och då måste förutsättningar till det ges i form av en förbättrad planering, eller så avskaffas regeln men då behöver godstågen ges högre status och trafikledningen behöver kunna se helheten: den fulla konskekvensen av sina beslut vilket innebär att muren mellan länk och nod måste rivas. Kunskapsnivån om godstransporter behöver höjas. Kapacitetshöjande åtgärder: Åtgärda problemet med att tåglägen som inte kommer utnyttjas inte avbokas i tid så att kapaciteten istället kan användas till annat. Använd simulering för att optimera tidtabellen för att skapa mer ledig kapacitet. Prioritera åtgärder som ökar förbigångs- och mötesmöjligheter samt förutsättningar för längre och tyngre godståg (detta är åtgärder som kräver större monetära insatser och därför är mer långsiktiga än de förstnämnda): o Kapacitetshöjande trimningsåtgärder: ökade resurser tilldelas trimningsåtgärder (av befintlig infrastruktur), lämpligtvis genom att (1) öka förståelsen för effekten av dessa åtgärder och få en acceptans inom organisationen, (2) identifiera lågt hängande frukt för att enkelt öka kapaciteten i samverkan mellan Trafikverket och Tågoperatörerna (inklusive lokförarna). Det är små åtgärder med stor relativ effekt där ett exempel som nämnts är en ny signal i Skövde som möjliggjorde infart på spår 2 samtdiigt som motorvagnen till Falköping står på spår 3. En annan trimningsåtgärd är att öka antalet repeterbaliser. Repeter-baliserna repeterar informationen som ges vid huvudbalisen så att ATCutrustningen vid behov kan gripa in i tillräckligt god tid. o Kapacitetshöjande mötesstationer: nybyggnation av mötesstationer utförs till alltför stor grad som tvåspårsstationer mot att tidigare ha varit utformade som trespårsstationer. Tvåspårsstationer begränsar kapaciteten, ökar sårbarheten/minskar återhämtningsförmågan och förlänger gångtiderna för godståg vilket speciellt gäller för sträckor med normal eller hög andel persontrafik. Utbyggnation av trespårsstationer som standardmötesstation, i kombination med mellanblocksignaler, skulle väsentligt öka kapaciteten på våra enkelspårsllinjer utan behov att bygga dubbelspår (eller ett större antal tvåspårsstationer, till en högre kostnad). Två linjer som nämnsts i intervjuerna är Ostkustbanan och Värmlandsbanan. Åtgärden omfattar anpassning av driftsplatser med förbigångsspår och magasineringsspår (inklusive utbyggnad av blocksignaler mellan trafikplatserna), det vill säga trespårsstationer istället för tvåspårsstationer. Godståget kan ställas in medan man har flygande möte med persontåg. o Kapacitetshöjande förbigångs- och magasineringsspår på dubbelspårssträckor: vid nybyggnation av dubbelspårssträckor finns det nybyggda sträckor (exempelvis Göteborg - Trollhättan, där hela sträckan byggts utan magasineringsspår/förbigångsspår för godstrafik. Analys & Strategi 27

28 Det får till följd att vid förseningar ställs godstågen upp innan dubbelspårssträckan börjar, här Trollhättan/Torbacken och godstågen kan inte successivt ledas ned till Göteborg utan det uppstår en köbildning på samtliga stationer norr om Trollhättan. Ett enskilt exempel kan användas för att illustrera hur en kombination av mindre åtgärder kan använad för att höja kapaciteten på en linje: TGOJ körde fram till januari 1990 tunga godståg mellan Grängesberg Oxelösund. Linjerna hade signalsystem (anpassat försignalavstånd) som var anpassade för de accelerations- och retardationssträckor som dessa tunga tåg krävde, personalen såväl fjärrtågklarerare som lokpersonalen hade god linjekännedom och kunskap om effekterna av fel handlande. Det fick till följd att den tillåtna vagnvikten tilläts öka från ton till ton i ett första skede och i ett andra skede ton det vill säga en ökning med %. Ovanstående kan sammanfattas med systembilden som användes tidigare i kapitlet. För att höja punktligheten krävs ökad kunskap om godstrafikens behov och förutsättningar hos trafikledning och planeringsavdelning. Det måste ske genom samverkan och ökad informationsdelning och transparens. Genom uppföljning och återkoppling kan långsiktiga förbättringsåtgärder identifieras. Att fokus ligger på samverkansåtgärder och ömsesidiga åtaganden betyder inte att arbetet med interna förbättringar hos tågoperatörer och trafikledning ska upphöra. Järnvägsföretagen måste, i enlighet med det arbete som redan pågår i TTT, fortsätta reducera sin egna felprocent vad gäller exempelvis vagnfel. Likaså måste trafkledning och tidtabellsplanering internt hos Trafikverket förbättra sitt samarbete, enligt rapporten Nya operativa beslutskriterier (Trafikverket 2015b). 28 Analys & Strategi

29 Figur 8 Förbättringsprocess för godstågtransporter Analys & Strategi 29