Sydostleden. En cykelturistled genom Kronoberg, Blekinge och Österlen. Nature Associates. På uppdrag av turistnäringen. Slutlig version

Transkript

1 Sydostleden En cykelturistled genom Kronoberg, Blekinge och Österlen Nature Associates På uppdrag av turistnäringen Slutlig version

2 1. Bakgrund Cykelturismen i Europa omsätter flera tiotals miljarder kronor och tillväxer snabbt. Den utgör en del av en trend som betonar värden som aktiv fritid, hälsa och motion samt ekoturism och en klimatmässigt hållbar utveckling. I Europa finns enskilda leder som årligen drar in flera hundra miljoner kronor i turistintäkter. Trots goda yt tre förutsättningar finns Sverige ännu knappast med på den europeiska cykelturistkartan. Troligen omsätter cykelturismen mindre än 200 miljoner kronor per år i Sverige. Skälet är främst avsaknad av långa sammanhängande och bilfria cykelleder. Utan sådan infrastruktur utvecklas inte cykelturismen. Nutek drar i ett regeringsuppdrag slutsatsen att cykelturismen i Sverige på sikt skulle kunna nå en omsättning på 1.5 miljarder kronor om stat och kommun investerar i ett antal bilfria cykelleder som motsvarar 4-6 dagars cykling (20-30 mil). 1 Självfallet måste lederna förläggas till regioner med många intressanta besöksmål och ett gott utbud av matställen och övernattningsmöjligheter. När leden etablerats kan den med tiden ge upphov till privata sekundärinvesteringar som ger fler övernattningsmöjligheter och matställen och som bidrar till landsbygdens utveckling. I den av Nutek beställda underlagsrapporten redovisas ett halvt dussin potentiella leder som skulle kunna etableras till rimlig kostnad och som bör ha goda förutsättningar att snabbt nå samhällsekonomisk lönsamhet. 2 En av dem är en tänkt led från Alvesta och Växjö via Ryd, Karlshamn, Sölvesborg, Bromölla och Kristianstad till Simrishamn. Ett skäl till att detta alternativ bedöms vara intressant är att en stor del av den nödvändiga infrastrukturen redan finns och att väginvesteringar som genomförs av andra skäl kommer att medföra att några sträckor (längs E22) blir bilfria. Ett ytterligare skäl var att utredaren bedömde sträckan som turistiskt intressant, eftersom den bjuder på varierande landskap och upplevelser. Ett tredje skäl var att förutsättningarna att nå ledens ändpunkter med tåg är goda. 2. Uppdraget Nature Associates (Per Kågeson) fick i slutet av augusti uppdrag från turistorganisationerna i Skåne, Blekinge och södra Småland att mera i detalj redovisa ledens dragning, investeringsbehov och turistiska förutsättningar. Arbetet har skett i samverkan med beställarna, representanter för nio kommuner (Alvesta, Växjö, Tingsryd, Karlshamn, Sölvesborg, Olofström, Bromölla, Kristianstad och Simrishamn) samt Vägverket Region Skåne och Region Sydöst. Leden har ännu inte fått något namn. Som arbetsnamn används i denna rapport beteckningen Sydostleden. Senare måste leden få ett mera marknadsmässigt gångbart namn. Med tanke på höjdskillnaden mellan Alvesta/Växjö och östersjökusten kan man förmoda att flertalet turister kommer att välja att börja färden på Småländska höglandet och avsluta i Österlen. Av detta skäl beskrivs leden i denna rapport som börjande i Alvesta/Växjö och slutan- 1 Nutek, Uppdrag att utreda förutsättningarna för cykelturism. N2006/6277/RUT, Kågeson, P. Förutsättningar för cykelturism i Sverige, Nature Associates 2007 (på uppdrag av Nutek). 1

3 de i Simrishamn. Karlshamn och Olofström ses som alternativa startplatser för dem som inte vill cykla lika långt. 3. Överväganden vid val av ledens förläggning En rad förhållanden måste tas i beaktande när man fastställer den planerade ledens exakta sträckning. De viktigaste bland dem är: - landskapet och dess turistiska förutsättningar - attraktiva besöksmål i ledens omedelbara närhet - utbud av matställen och övernattningsmöjligheter i olika prisklasser - tillgång till befintlig bilfri infrastruktur, möjligheter till samnyttjande av cykelvägar och storleken hos återstående investeringsbehov - trafiksäkerhet Delar av den tänkta sträckan uppfyller samtliga ovan uppräknade krav på en god cykelled, medan man beträffande andra delar av kostnadsskäl kan tvingas välja befintlig eller billig infrastruktur på bekostnad av turistiska värden. Bland de fem uppräknade kategorierna intar kravet på god trafiksäkerhet en särställning. För att locka många besökare, bland dem både barnfamiljer och pensionärer, måste leden både uppfattas som och vara säker. Om man tummar på säkerheten, kanske för att välja en mera attraktiv sträckning eller för att spara pengar, riskerar man att leden får dåligt rykte. En allvarlig olycka som inträffat till följd av att ledproducenten slarvat med säkerheten kan snabbt rasera ett bra varumärke och få förödande konsekvenser för näringsidkare som satsat på turistleden. Man bör inte av snålhet riskera varumärket efter att ha investerat tiotals miljoner i en ny led. 3.1 Landskap och attraktioner Sydostleden kommer av turisterna att uppfattas som tudelad genom att den övre delen går genom ett landskap som präglas av skog, sjöar och vattendrag, medan kuststräckan mellan Karlshamn och Simrishamn domineras av slättbyggd utom i partiet mellan Degeberga och Vik där ett småkulligt landskap tar över. En mer än 20 mil lång led som i sin helhet gick i skogsmark eller över en slätt skulle säkert uppfattas som enformig. Sydostledens varierande landskap är således en tillgång i sig. De mera kulturellt betonade besöksmålen är många i Blekinge och Skåne men färre i inlandet, men även skogs- och sjölandskapet bjuder på intressanta platser som Husaby Bruk, Blidingsholm och Ebbemåla Bruk. Eftersom cyklister färdas i måttlig takt blir själva leden viktigare från upplevelsesynpunkt än vad bilvägen är för motoriserade trafikanter. Det är därför viktigt att så långt möjligt undvika enformiga sträckor och avsnitt som går i omedelbar närhet av högtrafikerade vägar. Med hä n- syn till skillnaden i hastighet upplevs en två kilometer lång raksträcka i bil (vid 90 km/h) på ungefär samma sätt som 12 km vid cykling i måttlig fart (15 km/h). Sydostledens inlandsdel bygger till stor del på utnyttjande av nedlagda banvallar som till viss del bjuder på långa raksträckor. I flera fall finns dock dessa sträckor längs sjö- eller åstränder vilket minskar risken för att de ska upplevas som tråkiga. Liknande problem uppkommer på 2

4 slätten om/när cykelleden dras parallellt med större bilvägar eller utnyttjar en del av vägb redden på befintliga vägar som frigörs när E22 byggs om till motorväg. För att helhetsintrycket av leden ska bli positivt är det viktigt att man vid nyanläggning (aktuellt bara på ett fåtal ställen) söker skapa en varierad och tilltalande linjeföring som inte är slaviskt underkastad den bilväg med vilken cykelvägen har ett funktionellt samband. 3.2 Trafiksäkerhet Risken för att en oskyddad trafikant ska dö efter kollision med en bil är 8-10 gånger större om bilens hastighet är 50 km/h än om den är 30 km/h. För att uppnå nollvisionen bör således inte cyklister förekomma i blandad trafik där den tillåtna hastigheten är högre än 30 km/h. En så strikt tillämpning av nollvisionen är dock på kort sikt föga realistisk, eftersom den skulle omöjliggöra cykling på en stor del av det statliga och kommunala vägnätet. Risken för att cyklisterna ska skadas allvarligt påverkas av vägens bredd, antalet motorfordon per dygn, andelen tunga fordon samt siktförhållandena och vägytans kvalitet (främst beträffande singelolyckor). Störst är risken i skymda partier på 4-5 meter breda vägar som saknar vägren. På sådana vägar kan inte två bilar mötas samtidigt som den ena försöker passera en cyklist. Att låta cykelleden utnyttja en sådan väg (hur trevlig den än kan vara) är bara acceptabelt om hastigheten är begränsad till max 50 km/h och varningsskyltar upplyser bilisterna om att vägen används som cykelturistled. Under sådana förhållanden ökar sannolikheten för att bilförarna är uppmärksamma och att den återstående hastigheten (efter inbromsning) vid en eventuell kollision med cyklister inte är högre än km/h. Inte så kul att möta Säkrare så här - på väg mot Mörrum Man bör dock vara uppmärksam på att bilarnas faktiska hastighet kan vara högre än den skyltade speciellt om vägen upplevs som om den tillåter högre hastighet. Att skylta ner från 70 till 50 km/h är således inte alltid en tillräcklig åtgärd. Varningsskyltning kan också vara en otillräcklig åtgärd om antalet cyklister per dag eller timme är så litet att bilisterna inte uppfattar varningen som trovärdig. Detta talar för att kombinationen 50 km/h och varningsskyltning i första hand bör användas på sträckor med större vägbredd än 5 meter och med hyfsade siktförhållanden. En kompletterande åtgärd kan vara att anlägga separat cykelbana i partier där siktförhållandena är dåliga t.ex. över backkrön. 3

5 Omskyltning från 70 till 50 km/h är sannolikt en otillräcklig åtgärd om det rör sig om längre sträckor där 70 km/h under andra förhållanden mycket väl skulle kunna tillåtas. På korta sträckor, där sänkt hastighet innebär en mindre uppoffring, kan den däremot vara lämplig. Man kan i sådana sammanhang också överväga att tillåta den högre hastigheten under vinterhalvåret ( ). Vid planering av en cykelled är det viktigt att undvika en förläggning som leder till betydande omväg jämfört med cykling på det motoriserade vägnätet. Omvägar kan leda till att cyklisterna vid brådska eller dåligt väder väljer att cykla den genare men säkerhetsmässigt farligare vägen. En tumregel kan vara att cykelleden inte över längre sträckor bör tillåtas vara mer än 5 procent längre än en parallell bilväg men att upp till 10 procent kan accepteras på kortare avsnitt. Självfallet påverkas också cyklisternas vägval av hur mycket mera attraktiv cykelleden är jämfört med bilvägen. Även kvaliteten på cykelbanans yta är av betydelse i detta sammanhang. Jämn och fin asfalt gör cykelleden mera attraktiv än en dåligt underhållen asfalts- eller grusväg. Från cykelvägen kommer vägvisning att behövas till näraliggande besöksmål, matställen och övernattningsplatser, dock i allmänhet inte till mål som ligger på ett större avstånd från leden än 2-3 km. Det är viktigt att ledproducenten vid vägvisning till sådana mål så långt möjligt väljer vägar med låg trafikintensitet och goda siktförhållanden. Vid marknadsföring av leden och försäljning av cykelpaket bör man redovisa att vägar mellan leden och angränsande besöksmål inte alltid uppfyller samma höga trafiksäkerhetskrav som själva turistleden. Detta bör också understrykas när det gäller kombinationsalternativ som utöver att utnyttja Sydostleden också använder angränsande leder som i många fall kan ha betydligt lägre kvalitet från säkerhetssynpunkt. Vägverket bedriver för närvarande ett utvecklingsarbete i syfte att få fram en tillförlitlig metod för säkerhetsklassning av cykelleder, BikeRAP, som i framtiden sannolikt kommer att kunna användas för att säkerställa att leder till vars finansiering eller skyltning Vägverket bidrar ska uppfylla höga krav på säkerhet. För att erbjuda hög säkerhet bör Sydostleden till övervägande del vara bilfri eller gå på vägar och gator skyltade för max 30 km/h. Undantagsvis bör 50 km/h i kombination med varningsskyltning kunna accepteras. Långa sträckor med sådan skyltning bör dock undvikas. Förläggning till vägar skyltade för 70 km/h bör inte tillåtas ens i fall där den motoriserade trafiken är liten. 3.3 Tillgänglig infrastruktur och återstående investeringsbehov Sydostledens tillkomst underlättas av att betydande sträckor redan är bilfria eller kan bli det till låg tillkommande kostnad. Leden kan utnyttja banvallar på större delen av sträckan Grimslöv-Karlshamn (drygt 70 km) samt mellan Kristianstad och Brösarp (40 km). Mellan Asarum och Mörrum och mellan Rörum och Simrishamn finns cykelvägar som anlagts primärt för att tillgodose lokala behov. Samma sak gäller stora delar av sträckan Sölvesborg-Bromölla- Kristianstad. Behov av helt ny cykelinfrastruktur finns främst i Växjö, Alvesta och Simrishamns kommuner. Därtill finns korta felande länkar i några av de övriga kommunerna samt behov av asfaltering av grusvägar. Föreslagna åtgärder för dessa avsnitt redovisas i detalj i senare avsnitt. 1

6 Dessutom saknas bilfri cykelväg längs E22 mellan Stensnäs och Sölve respektive mellan Gualöv och Bäckaskog. Dessa felande länkar kommer att åtgärdas inom ramen för ombyggnaden av E22 till motorväg. Regeringen föreslog i årets budgetproposition att de båda objekten ska få anslag som gör att projekten kan påbörjas redan inom 1-2 år. Mellan Stensnäs och Sölve byggs motorväg i ny sträckning och enligt vägutredningen ska nuvarande E22 därefter utnyt t- jas som lokalväg varvid en del av vägbanan ska särskiljas som cykelväg. Mellan Gualöv och Bäckaskog kommer motorväg att anläggas genom breddning av den nuvarande vägen. En parallell väg kommer att anläggas för lokaltrafik och cyklister. Dess exakta lokalisering och utformning är ännu inte bestämd. Intressenterna bakom Sydostleden bör se till att den får en säkerhetsstandard och förläggning som gör den till en attraktiv del av turistleden. Den nuvarande vägen mellan Stensnäs och Sölve bör kunna tas i anspråk som cykelled år 2013 eller 2014, medan Gualöv-Bäckaskog sannolikt blir klar först något år senare. Kostnaden för ledens färdigställande påverkas i någon mån av valet av ytbeläggning. För nä r- varande dominerar asfalt som ytbeläggning i de redan bilfria delarna i Blekinge och Skåne, medan grus förekommer i betydande utsträckning i Kronoberg. För att en turistled av denna längd ska attrahera många besök bör den i allt väsentligt kunna erbjuda asfalt av god kvalitet. Att cykla många mil på illa underhållna grusvägar ger inget bra betyg. Gruset på Banvallsleden i Alvesta och Tingsryds kommuner håller inte tillräcklig kvalitet för att utgöra ett alternativ till asfalt. Till följd av ett obetydligt nyttjande är banvallen bitvis mera gräsbevuxen än grusad och cyklisterna hänvisas till fåror av grus som vid ihållande regn bildar pölar. På några delsträckor är banvallen belagd med stenmjöl som vid inventering i september 2008 var så lös att cykelhjulen sjönk ner någon centimeter. Asfalt på bra underlag (vilket banvallarna oftast utgör) ger låga drifts- och underhållskostnader, minskar rullmotståndet samt risken för singe l- olyckor. De skapar också förutsättningar för rullskid- och rullskridskoåkning samt underlättar för människor med funktionshinder. Undantag från huvudregeln om asfaltering bör endast övervägas i avsnitt där leden går genom nationalpark, naturreservat eller eljest kultur- eller naturhistoriskt känsliga marker. 3.4 Utbud av övernattningsmöjligheter och matställen Cykelturister förflyttar sig i allmänhet 4-7 mil per dag och familjer med små barn kanske bara 2-3 mil. Eftersom cyklisterna sällan vill medföra någon mera omfattande packning är det viktigt att leden kan erbjuda goda övernattningsmöjligheter, helst i olika prisklasser, samt många matställen av skiftande karaktär. Förutsättningarna för detta är förstås bättre i de mera tättbefolkade delarna av ledens sträckning än i glesbygden och det är inte osannolikt att leden i Blekinge och Skåne av detta skäl kommer att ha större dragningskraft än i Småland. Det existerande utbudet längs leden av besöksmål, övernattnings- och matställen redovisas i ett senare avsnitt. 4. Ledens sträckning Här beskrivs först leden i riktning från Alvesta till Simrishamn, därefter följer information om kompletterande sträckor som berör Växjö, Karlshamn och Olofström. Sist redovisas alternativa sträckningar och bortvalda alternativ. 2

7 3

8 4

9 5

10 6

11 7

12

13 4.1 Alvesta-Simrishamn Leden bör ha sin startpunkt vid Alvesta station varifrån den går på bro över södra stambanan och vidare österut på äldre väg via vägport under Kust till kustbanan följd av en skogsbilväg samt väg 711 till Öja i Växjö kommun. Därifrån via Gransholmsbruk till Husaby varvid ny cykelväg behövs på en kortare del av sträckan för att undvika merparten av en smal och potentiellt farlig skogsbilväg. Möjligen kan ytterligare studie av riskerna längs den aktuella vägen indikera behov av ny cykelväg längs ytterligare 2 km men troligen räcker det med åtgärder på några ställen med skymd sikt. Efter Huseby kan en enskild markväg nyttjas till Ströby och därifrån väg 679 till Grimslövs folkhögskola och vidare på befintlig cykelväg till Grimslövs samhälle. Mellan Grimslöv och Torne kan Sydostleden utnyttja banvallen efter Karlshamn-Vislanda- Bolmens Järnväg med undantag för en ca 2.5 km lång sträcka längs väg 677 där ny cykelväg måste anläggas. Mellan Torne och Fridafors i Tingsryds kommun går cykellederna Åsnen Runt och Banvallsleden på den nyss nämnda banvallen längs sjön Åsnen. På den denna sträcka behövs bara smärre kompletteringar utöver asfaltering. Ännu ej utnyttjad banvall vid Grimslöv Banvallsbro vid Ulvö Från Fridafors fortsätter banvallen via Hovmansbygd (i Karlshamns kommun) till Hemsjö i Olofströms kommun och därefter vidare till Svängsta och Asarum i Karlshamns kommun. Från Asarum kan man på banvallen fortsätta söderut till Karlshamn (se nedan). I Asarum bör Sydostleden vika av i västlig riktning till Mörrum på befintlig cykelväg. Strax efter ån och passage av Laxens hus kan man via befintlig cykelväg längs väg 569 nå en enskild väg som passerar E22 i vägtunnel och därefter når E22 vid Stensnäs. Från Stensnäs via havsbaden i Pukavik och Norje kommer leden att kunna utnyttja en del av vägbredden hos nuvarande E22 till Sölve, när vägen om några år ersätts av motorväg i ett västligare läge. Från Sölve finns cykelväg på banvall till hamnen i Sölvesborg. Den aktuella banvallen ger dessutom turisterna en möjlighet att göra en avstickare ut på Listerlandet. Genom Sölvesborg finns flera möjliga alternativ, eftersom staden har ett väl utbyggt cykelvägnät. Den mest attraktiva rutten är sannolikt att låta Sydostleden gå längs Valjeviken genom naturreservatet (på befintlig cykelväg) till Valje Herrgård och vidare till Valje tätort i Bromö l- 4

14 la kommun. Från Valje finns möjlighet att erbjuda turisterna två alternativa vägar genom Bromölla kommun. I den fortsatta texten anges som huvudalternativ en fortsättning på befintlig cykelväg längs väg 2078 till Bromölla tätort. Den andra varianten går via Nymölla till Gualöv och beskrivs i ett senare avsnitt. För närvarande går cykelvägen från Bromölla mot Gualöv genom ett tråkigt industriområde i Bromöllas västra utkant. Ett för turisterna trevligare alternativ vore att efter passage på liten bro över Skräbeån utnyttja befintlig cykelväg och småvägar längs Ivösjön tills man passerat det nyss nämnda industriområdet. Det ger direktkontakt med sjön och leder bl.a. förbi badplats, kafé och campingplats. Därifrån vill Bromölla kommun anlägga ny cykelväg på en kombination av befintlig stig/markväg och natur till Gualöv (parallellt med den befintliga cykelpendlingsvägen). Vid Valje Herrgård Hellre här än på Verkstadsgatan (Ivösjön) Mellan Gualöv och Bäckaskog i Kristianstad kommun saknas för närvarande cykelväg, men på denna sträcka ska E22:an byggas om till motorväg varvid vägverket kommer att anlägga en ny väg för lokaltrafik och cyklister. På kartan har en tänkbar dragning markerats. Det finns flera möjligheter som de båda kommunerna och Vägverket kan överväga. Från Bäckaskog finns cykelväg via Fjälkinge till Kristanstad. Smärre åtgärder behövs dock i Fjälkinge tätort. Från Kristianstad kan Sydostleden använda befintlig cykelled på banvallen via Gärdsköpinge, Everöd, Degeberga och Maglehem till Brösarps station i Simrishamns kommun. 3 Stationen och spåren därifrån i sydlig riktning används som museijärnväg. Därför måste Sydostleden på denna punkt avvika från banvallen. Det sker bäst på en av staten ägd väg genom Ravlunda skjutfält till dess man når den väg som från RV 9 leder till Haväng. Den aktuella vägen i skjutfältets periferi är i motsats till själva skjutfältet öppen för civil trafik året om. Från Haväng, där STF:s vandrarhem Skeppsarpsgården ligger, bör leden kunna utnyttja en enskild väg som efter Verkaån passerar ett lokalt museum, Lindgrens länga, och sedan slingrar sig fram till Vitemölla naturreservats parkeringsplats. Härifrån saknas idag förbindelse med Vitemölla by, annat än via hårt trafikerade RV 9. Studier på plats indikerar att det bör vara möjligt att anlägga cykelväg över Klammersbäck rakt söder om parkeringsplatsen, där bäckravinen är mindre djup och brant än på omgivande ställen. Därifrån bör leden kunna dras 3 Brösarps tätort ligger däremot i Tomelilla kommun. 8

15 i gränsen mellan naturreservatet och betesmark till en gårdsinfart strax norr om Mölleån. Av hänsyn till det känsliga landskapet bör cykelleden inte asfalteras mellan Verkaån och Mölleån. Tänkbar passage över Klammersbäck Gräns mot Vitemöllas naturreservatet Efter passage av Mölleån genom breddning av riksvägens vägbank kan man ta sig till Vitemölla på väg Alternativt kan man från den sydligare delen av naturreservatet (skogskanten) låta leden gå i en mera direkt dragning till reservatets sydliga parkeringsplats strax norr om Vitemölla. En tredje möjlighet för passage av naturreservatet, som Vägverket 4 nyligen studerat, är att låta cykelvägen följa vandringsleden Skåneleden som går strandnära genom reservatet. Det är dock inte säkert att en sådan lokalisering är acceptabel för naturvården. Från Vitemölla fortsätter leden till Kivik på väg Hastigheten bör begränsas till maximalt 50 km/h på denna sträcka. Från hamnen kan cykelvägen via lokala småvägar nå väg 1601 (Bredarödsvägen) vid idrottsplatsen. Längs väg 1601 behövs ny parallell cykelväg till musteriet till följd av stor trafikbelastning sommartid. Kommunen vill få denna utbyggnad genomförd av hänsyn till lokala behov. Från musteriet är det bara några hundra meter till besöksparkeringen i Hällevik i den norra delen av Stenshuvud nationalpark. För att göra det möjligt för cykelturisterna att besöka nationalparken på sin väg söderut behövs en cykelstig genom parken. Alternativet för deras del blir annars att cykla över det mer än hundra meter höga berget på nationalparkens västra sida ner till parkens huvudentré (ca 25 m ö h) och sedan cykla tillbaka samma väg. Med tanke på den omfattande sommartrafiken på den smala vägen och den kraftiga stigningen förefaller inte detta rimligt. I ett senare avsnitt av rapporten diskuteras hur cykelleden kan dras genom nationalparken utan att äventyra de naturvärden som parken ska skydda. Det innebär att man i parkens södra del ansluter till en befintlig körväg vid Bäckdala som leder fram till parkens södra parkeringsplats vid Rörums no r- ra å. Efter ån bör det lokala vägnätet i Rörumsstrand kunna nyttjas och därefter enskilda vägar via gårdarna Framnäs, Brantås och Rödingsborg till RV 9 i utkanten av Vik. 4 Vägverket, Förstudie gång- och cykelväg Vitemölla naturreservat. September

16 Marken kan i den södra delen av nationalparken bedömas vara något känsligare än i den del av den norra halvan där leden föreslås vara förlagd. Om dragning genom parken söder om Naturum inte bedöms vara möjlig av hänsyn till naturen, kan ett alternativ vara att låta leden fortsätta längs väg 1606 halvvägs upp för backen (alltså till en punkt strax efter den nya cykelvägens anslutning från norr) och därefter utnyttja en kombination av ny cykelväg och befintliga markvägar till väg 1598 ca 1.0 km före vägens anslutning till RV9. Efter att ha följt väg 1598 i 0.7 km på ny GC-väg kan en mindre genväg användas för anslutning till RV9 varifrån ny cykelväg, i så fall behövs, på en sträcka av ca 3.4 km fram till den plats i Rörum där befintlig cykelväg i riktning mot Simrishamn börjar. Med denna lösning skulle ny cykelväg behövas på en sträcka på totalt ca 4.8 km. I detta alternativ skulle cykelturisterna således bara behöva bestiga berget en gång och omvägen skulle bli måttlig. Den befintliga cykelvägen längs RV9 fortsätter till avfart mot Baskemölla, där väg 1584 och 1578 bör kunna nyttjas - förutsatt att den tillåtna hastigheten begränsas till 50 km/h. Från den södra utfarten från Baskemölla finns cykelväg till Tobisborgs badplats och camping i Simrishamns norra del. Till centrum kan man därifrån cykla på en blandning av lokala återvändsgator och cykelvägar. Leden bör lämpligen sluta vid Simrishamns station. Räknat från Alvesta till Simrishamn blir leden 23 mil lång. 4.2 Kompletterande sträckor Med utgångspunkt från idéer och önskemål från uppdragsgivarna har ett antal alternativa eller kompletterande sträckningar studerats. Det gäller främst anslutning av städerna Växjö och Karlshamn till leden samt möjligheten av en genväg via Olofström till Bromölla. Därtill har alternativa sträckningar mellan Norje och Sölvesborg samt Sölvesborg och Bromölla respektive Gualöv studerats liksom möjligheten att dra leden eller en gren av den via Åhus. Växjö kan vara en till Alvesta alternativ startpunkt för Sydostleden. Växjö har ett större utbud av attraktioner och övernattningsmöjligheter än Alvesta men ett kommunikationsmässigt något sämre läge. Från stationen i Växjö kan leden använda befintliga lokalgator och cykelvägar samt en cykelstig genom Bohultets naturreservat till sundet mellan Norra och Södra Bergundasjön och vidare på väg 710 till Bergunda kyrka varifrån enskild markväg bör kunna anvä n- das till korsning av RV 23 i höjd med dess vägskäl mot väg 707. Så långt är det fråga om en vacker och variationsrik rutt. Längs väg 707 till Gemla måste ny cykelväg dock anläggas i kuperad och ganska tråkig terräng. Ett alternativ längs väg 714 ger en omväg på ca 3 km och medför av trafiksäkerhetsskäl också behov av separat cykelväg. Landskapet är efter passage av Bergkvara herrgård snarlik den längs väg 707. Från Gemla finns cykelväg till Öja där leden från Alvesta ansluter. Separat cykelväg längs väg 707 kan också användas för arbetspendling till Växjö, vilket inte är fallet med det längre alternativet via väg

17 Bokhultets naturreservat Enskild väg vid Bergunda Karlshamn nås från Asarum på befintlig cykelväg på banvallen. För närvarande saknas direkt cykelförbindelse mellan Karlshamn och Mörrum varför de turister som önskar besöka Karlshamn måste cykla tillbaka de ca 5 kilometrarna till Asarum. Karlshamns kommun vill att vä g- verket ska anlägga cykelväg längs E22 till Mörrum, främst för cykelpendling, men för närvarande finns inga konkreta planer. Mellan Olofström och Sölvesborg finns cykelväg på banvallen efter Sölvesborg-Olofström- Emmaboda Järnväg. Olofströms kommun planerar att för lokala behov anlägga cykelväg me l- lan Olofström och Kyrkhult (ca 10 km). Därifrån är det ca 7 km till banvallen i Hovmansbygd. På lång sikt skulle en sådan genväg kunna utgöra ett alternativ till cykling via Asarum, Mörrum och Sölvesborg till Bromölla och därtill skapa en slinga av potentiellt intresse för turisterna. Kostnaden är dock hög, troligen ca 10 miljoner kronor för de sista sju kilometrarna, och lokala behov saknas i allt väsentligt för en cykelväg mellan Kyrkhult och Hovmansbygd. I avvaktan på eventuella investeringar som förbinder Olofström med Kyrkhult och Hovmansbygd samt Karlshamn med Mörrum (utan omväg över Asarum) kan Olofström och Karlshamn, liksom Växjö, betraktas som alternativa startpunkter för den som vill cykla mot Österlen. Simrishamn blir med detta betraktelsesätt roten på ett träd som har grenar som slutar i Alvesta, Växjö, Karlshamn och Olofström. Möjligen skulle också Hällevik på Listerlandet kunna vara en sådan. Dit finns bilfri cykelväg på nedlagd banvall från Sölvesborg. Sölvesborgs kommun lämnade utredaren förslag om att leden i väntan på att E22 byggs om till motorväg mellan Stensnäs och Sölve skulle kunna gå antingen längs Ryssberget på väg 522 eller från Norje på väg 516 till banvallen i Mjällby för vidare färd mot Sölve och Sölvesborg. När regeringen nu i budgetpropositionen för 2009 anvisar medel till motorvägsprojektet förefaller det onödigt att överväga dessa alternativa dragningar, eftersom ombyggnaden av E22 förväntas kunna frigöra den gamla vägen redan år 2013 eller Mellan Sölvesborg och Bromölla respektive Gualöv finns flera alternativ till den ovan föreslagna dragningen av leden. En möjlighet är att lämna Sölvesborg på den befintliga cykelleden på banvallen mot Olofström till Håkanryd och därifrån vidare på väg 2086 till Grödby och Bromölla. En nackdel är att turisterna i detta fall inte passerar Valjeviken utan får nöja sig med lite tristare utfarten mot norr. 11

18 En ytterligare möjlighet är att från Valje dra leden via Nymölla till Gualöv (och vidare mot Kristianstad). En sådan lösning innebär att turisterna inte passerar Bromölla kommuns huvudort utan får nöja sig med de mindre tätorterna Valje, Nymölla och Gualöv. Mellan Valje och Edenryd finns cykelväg (brett sidofält sista biten) liksom mellan Nymölla och Gualöv. Vägverket ska under de närmaste åren inom ramen för fastställd plan anlägga cykelväg på den resterande delen av sträckan. Det innebär för Sydostleden att Valje-Nymölla-Gualöv kan skyltas som ett alternativ till Valje-Bromölla-Gualöv. Intressenterna har också föreslagit utredaren att studera förutsättningarna att dra Sydostleden från Nymölla i mera kustnära förläggning på befintlig väg till Tosteberga och därifrån på en kombination av helt ny cykelväg och befintliga småvägar via Fårabäck och Gälltofta till Rinkaby, varifrån cykelbana finns till Åhus. Detta alternativ har bara studerats översiktligt varvid man kan konstatera att det skulle kräva betydande insatser längs väg 1669 från Nymölla till Tosteberga samt ny cykelväg på minst 8 km (inklusive Gälltofta-Rinkaby). Dessutom krävs investeringar efter Åhus för att leden ska nå Maglehem. Av kostnadsskäl bedöms inte detta alternativ vara möjligt annat än möjligen på lång sikt om det skulle visa sig att Sydostleden blir en sådan framgång att investeringar i storleksordningen miljoner kronor i en mera kustnära förläggning skulle kunna vara motiverade. Eftersom bilfri cykelväg finns på nästan hela sträckan Kristianstad-Åhus skulle ett alternativ till banvallen Kristianstad-Degeberga-Olseröd kunna vara att dra leden via Åhus. I så fall behöver hastigheten på vägarna genom Yngsjöstrand-Nyehusen-Friseboda-Olseröds sommarby begränsas till 50 km/h. Dessutom behöver vägen längs Friseboda naturreservat rustas upp och beläggas med asfalt och genom en nyanlagd cykelväg på 400 meter anknytas till det lokala vägnätet i Olseröd och banvallen. Åhus Cykelbro över Gropahålet Ett dyrbart alternativ, som diskuteras i Kristianstad kommun, vore att anlägga en ny cykelväg längs stranden. Om hela kuststräckan sträckan ska omfattas av denna åtgärd berörs hundratals fastigheter och kostnaden kan uppskattas till minst 20 miljoner kronor. Om man nöjer sig med att använda befintliga vägar samt kompletterar med smärre åtgärder kan Kristianstad-Åhus- Olseröd ses som ett komplement till huvudalternativet Kristianstad-Degeberga-Olseröd. Om bägge alternativen ges tillräckligt hög och säker standard kan båda skyltas som grenar av Sydostleden. Därigenom skulle också en attraktiv lokal slinga på ca sju mil etableras. 12

19 De infrastrukturella förutsättningarna för Alvesta-Asarum-Sölvesborg-Bromölla-Kristianstad- Simrishamn redovisas i detalj i bilaga 1 som också innehåller motsvarande uppgifter för Växjö-Öja, Karlshamn-Asarum, Olofström-Bromölla, Valje-Nymölla-Gualöv och Åhus- Maglehem/Olseröd. Hela ledsystemet, inklusive kompletterande, alternativa, sträckor i Bromölla och Kristianstads kommuner, omfattar ca 32 mil varav drygt tre fjärdedelar kommer att utgöras av bilfri led och den resterande fjärdedelen av cykling i blandad trafik (30-50 km/h och mycket låga flöden). 5. Investeringsbehov och kostnader Schablonvärdena i tabell 1 är baserade på erfarenheterna från projekt i södra Sverige under de senaste åren. 5 Kostnader för skyltning är inte medtagen i tabellen eftersom de vanligen är så små att de inte påverkar det schablonmässiga utfallet. Medtagna är heller inte kostnader för rastplatser, smärre broar och eventuell marklösen. Tabell 1. Utnyttjade schablonvärden för investeringskostnader Åtgärd Kostnad, miljoner kr per km 1 Asfaltering av befintlig cykelväg eller enskild väg, 0.20 ibland med nytt bärlager, genomsnitt (A) 2 Omläggning av befintlig asfalt (Ny A) Anläggning av GC på befintlig banvall (GC-BV) Målning av GC-fält på befintlig asfalterad väg (Ny 0.05 GC-bfv) 5 Anläggning av ny asfalterad GC i jungfrulig terräng 1.50 (Ny GC), m bred 6 Anläggning av ny grusad GC i jungfrulig terräng, 1.5 m bred, låg bärighet (Ny GC-G) 0.70 I bilaga 1 har huvudalternativet, Alvesta-Öja-Fridafors-Asarum-Mörrum-Sölvesborg-Valje- Bromölla-Kristianstad-Kivik-Simrishamn, delats in i sju avsnitt, där gränsen mellan dem ofta utgörs av knutpunkter för anslutning till alternativa eller kompletterande sträckningar. Tabell 2 sammanfattar resultaten samt redovisar också utfallet för Asarum-Karlshamn och Olo f- ström-bromölla. Detaljerna återfinns i bilaga 1 samt i en separat bilaga 2 (excelfil). Tabell 2. Sammanfattning av sträckor Sträcka Sträckning km 1 Alvesta-Öja-Husaby-Grimslöv Växjö-Gemla-Öja (huvudalternativ) Grimslöv- Torne-Ålshult- Ryd-Fridafors-Svängsta Asarum 4 Asarum-Karlshamn Vägverket Publikation 2007:13 (dock anpassad efter vald bredd) 13

20 5 Asarum-Mörrum-Norje-Sölvesborg Sölvesborg-Valje-Bromölla-Gualöv Gualöv-Bäckaskog-Fjälkinge-Kristianstad Kristianstad-Degeberga-Brösarps station Haväng-Vitemölla-Kivik-Hällevik 9 Hällevik-Stenshuvud-Rörum-Vik-Baskemölla Simrishamn 10 Olofström-Bromölla 23.5 Totalt Alvesta/Växjö/Karlshamn-Simrishamn Kostnaden för huvudalternativet beräknas bli ca 56 miljoner kronor. Därtill kommer ca 5 miljoner kronor för kompletterande sträckor i Bromölla kommun och omkring 3.5 miljoner i Kristianstads kommun enligt tabell 3. Kostnaden i Bromölla är dock redan finansierad genom överenskommelse mellan Vägverket och kommunen. Tabell 3. Sammanfattning av kompletterande sträckor Sträcka Sträckning km 1 Valje-Nymölla Nymölla-Gualöv 3.7 Totalt Valje-Gualöv Kristianstad-Åhus Åhus -Olseröd 19.6 Totalt Kristianstad-Åhus-Olseröd 38.1 Det finns förstås viss osäkerhet om kostnaderna. Om nytt bärlager behövs kan asfaltering av befintlig väg bli högre än vad som schablonmässigt antagits. Detta gäller framför allt jordbrukets markvägar som i begränsad utsträckning föreslås komma till användning i Alvesta och Växjö. I huvudalternativet omfattas 89 km av asfaltering av befintlig väg, banvall eller markväg, varav ca 80 procent avser banvallar. Om kostnaden för åtgärden i genomsnitt blir kronor dyrare per km än vad som antagits i tabell (= 33 % kostnadsökning), ökar den totala anläggningskostnaden för Sydostleden med 8.9 miljoner kronor (+ 16 %). Kostnaden för anläggande av helt ny cykelväg påverkas i hög grad av terrängen och kan lokalt vara både högre och lägre än det valda schablonvärdet. Kostnaden påverkas också av läget på entreprenadmarknaden. Om enskilda ägare till mark och vägar inte accepterar att leden utnyt t- jar deras område kan kostnaden påverkas negativt, eftersom man i en del fall då tvingas nyanlägga cykelväg. Mot ersättning i form av asfaltering och fortsatta möjligheter att använda egna markvägar för jord- och skogsbruk kan dock flertalet berörda förväntas vara positiva. Att döma av internationella erfarenheter är det dessutom lokalbefolkningen som är den enskilt största nyttjaren av cykelleder på landsbygden. Ledens tillkomst kan också ge nya utkoms t- möjligheter genom rumsuthyrning mm. Sammantaget måste osäkerheten i kostnadsskattningarna bedömas uppgå till minst 25 procent. Det innebär att kostnaden i värsta fall kan komma att nå 70 miljoner kronor och därtill kommer kostnader för rastplatser, skyltning, smärre broar mm. Kostnaden kan möjligen också bli 14

21 mindre än uppskattat. Bromölla kommun har gjort en egen beräkning över kostnaderna för åtgärder i den egna kommunen som med god marginal underskrider den på schablonvärden baserade bedömningen som redovisas i denna rapport. Kostnaden för anläggning av leden fördelas inte jämnt mellan de berörda kommunerna. Det beror på att sträckan är olika fördelad, på att banvallar kan användas i några av dem och på att kommunerna och/eller vägverket redan vidtagit mera omfattande åtgärder i några av dem. Om vi bortser från kostnaderna längs E22 som kommer att täckas av Vägverkets budget för de två ombyggnadsprojekten (Bäckaskog-Gualöv och Sölve-Stensnäs) så kommer de resterande kostnaderna i huvudalternativet att kommunvis fördelas som framgår av tabell 4. Av vägsträckan i Bromölla kommun faller drygt hälften inom ramen för linjen Alvesta- Simrishamn och den övriga delen på den kompletterande sträckan Olofström- Bromölla. Väglängden i Olofström är jämnt fördelad mellan Hemsjöområdet, som utgör en del av sträckan Fridafors-Svängsta, och kommunens andel av sträckan Olofström-Bromölla. Olofströms kostnad avser asfaltering av den förra. Tabell 4. Investeringskostnadernas fördelning på kommuner (exkl. E22). Kommun Invånarantal Km led # Kostnader mkr Andel (%) Kr per invånare Alvesta Växjö Tingsryd Karlshamn , Sölvesborg Olofström Bromölla Kristianstad Simrishamn Totalt # Endast huvudalternativet. De kompletterande sträckorna Valje-Nymölla-Gualöv och Kristianstad-Åhus-Olseröd redovisas inte i denna tabell. I tabell 4 ingår inte vägverkets kostnader i samband med ombyggnaden av E22, sannolikt i storleksordningen 6-7 miljoner kronor. Två mindre träbroar över bäckar i Simrishamns kommun täcks inte av tabellens kostnadskolumner. 6. Principer för finansiering och kostnadsdelning Den traditionella grundprincipen för finansiering av investeringar i vägnätet är att väghållaren står för kostnaden. Åtgärder längs statlig väg bekostas av staten och kommunerna står för kostnaderna längs de egna vägarna. Dock har statsbidrag med upp till 50 procent av kostnaden kunnat utnyttjas för vissa cykelvägar längs kommunala gator och vägar, och i Skåne har Vägverket fått kommunernas acceptans för 50 procentig medfinansiering av GC-åtgärder längs statliga vägar. Vid omläggning till 2+1-väg eller motorväg har Vägverket dock stått för hela kostnaden. 15

22 I den senaste infrastrukturpropositionen berör inte regeringen frågan om ansvaret för finansiering av cykelåtgärder längs det statliga vägnätet men är beträffande större väg- och järnvägsprojekt positiv till kommunal medfinansiering. Nutek menar i sitt regeringsuppdrag om cykelturism att det kan vara lämpligt att begära kommunal medfinansiering med ca 50 procent för att säkerställa att den finns ett lokalt och regionalt intresse att utveckla och marknadsföra cykelturistlederna. Beträffande leder som delvis utnyttjar nedlagda banvallar och enskilda småvägar, inklusive jordbrukets markvägar, kan det ofta vara svårt att se i vilken utsträckning som cykelvägen har samband med statlig eller kommunal väg. Banvallarna ägs dock av kommunerna som tagit över dem från Banverket. Investeringar i enskilda vägar som tillkommer för att tillgodose turismens behov måste rimligen finansieras av stat och/eller kommun. Sammanfattningsvis talar således det mesta för att cykelturistlederna i huvudsak bör bekostas genom samfinansiering där staten och de berörda kommunerna delar kostnaden 50/50. Som framgår av tabell 4 kan dock en sådan princip uppfattas som orättvis om den tolkas så att varje deltagande kommun måste stå för halva kostnaden av de åtgärder som avser cykelvägen i den egna kommunen. Kraven på god säkerhet längs hela leden gör att glesbygdskommunerna får ta ett betydligt större ekonomiskt ansvar än de övriga. Å andra sidan bör man notera att förhållandet att en del kommuner står inför förhållandevis låga kostnader delvis beror på att de redan gjort betydande investeringar. Det bör ligga i samtliga deltagande kommuners intresse att leden blir tillräckligt lång för att vara attraktiv för tillresande utländska turister och att den får start- och målpunkter som är belägna i orter med goda järnvägsförbindelser. Det skulle kunna tala för att man justerar bördefördelningen genom att låta statsanslagets procentuella storlek variera inom rimliga gränser. Om en strikt 50/50-fördelning tillämpas blir kommunernas kostnader hälften av skattningarna i tabell 4. Om statsbidraget i stället tillåts variera inom ett intervall om t.ex procent eller procent. I det senare fallet skulle t.ex. Alvesta kommuns egen andel av kostnaden kunna sjunka från 5.1 till 2.6 miljoner kronor vilket utslaget per invånare ger ett utfall på 138 kronor per invånare vilket inte ligger alltför långt från medelvärdet för hela leden på 90 kronor när staten bidrar med hälften av kostnaden. Vid fastställande av en fördelningsnyckel måste självfallet också hänsyn tas till hur stor del av leden som faller inom respektive kommun. Som framgår av tabell 4 varierar sträckan mellan 11 och 52 kilometer, lägst i Olofström och högst i Kristianstad (exklusive komplementet Kristianstad-Åhus-Olseröd). En annan möjlig finansieringskälla för såväl investering i infrastruktur som marknadsföring och näringslivsutveckling är EU:s regionala strukturfondsprogram. Sverige har åtta sådana program för ökad konkurrenskraft och sysselsättning. Programmen ska främja flerlänssama r- bete och sektorssamordning mellan länen. Sydostleden går genom tre län och berör två strukturfondsprogram, nämligen Småland med öarna och Skåne-Blekinge. Gemensamt för programmen är att de ska öka regionens konkurrenskraft. EU:s program kräver offentlig medfinansiering på 50 procent (Skåne-Blekinge) och 60 procent (Småland med öarna). Eftersom inte propositionen, och knappast heller det förväntade riksdagsbeslutet, tar ställning till finansieringen av cykelturistlederna måste de berörda regionerna själva hantera frågan 16

23 inom ramen för den pågående åtgärdsplaneringen avseende perioden Det är i besluten om länstransportplanerna för Kronobergs län, Blekinge och Skåne som finansieringen måste framgå. Regeringen anger i propositionen att utbyggnad av cykelleder bör hanteras i ett brett samarbete mellan berörda infrastrukturhållare och intressenter. Vägverket och regionala planeringsorgan bör därför i samråd med Nutek utveckla nätet av säkra cykelvägar samt ett antal längre leder för cykelturism av hög internationell klass. Den kompletterande grenen Kristianstad-Åhus-Olseröd är ca 38 km lång och de nödvändiga investeringarna beräknas kosta 3.5 miljoner kronor. Den ligger helt inom Kristianstads kommun. Om staten genom länstransportplanen bidrar med halva summan blir Kristianstads andel ca 1.8 miljoner. Åtgärderna längs den drygt 9 km långa kompletterande sträckan Valje- Nymölla-Gualöv täcks i befintlig plan med byggstart inom de närmaste åren. 7. Cykelled genom Stenshuvud nationalpark? Stenshuvuds nationalpark är en av landets mest besökta. Att parken årligen får ta emot över besök beror på att betydande ansträngningar gjorts för att göra den lättillgänglig för bilister. På den centrala besöksparkeringen, som sommartid är avgiftsbelagd, finns plats för 200 bilar och ett antal bussar. Därtill kommer sammanlagt ca 85 platser vid den södra respektive norra parkeringsplatsen. Av den gällande skötselplanen 6 framgår att antalet parkeringsplatser sommartid inte räcker för det höga besökstrycket. Förvaltaren ska därför utreda möjligheterna till utvidgning av befintliga parkeringsytor och anläggning av nya parkeringsplatser i eller utanför nationalparken. Den höga besöksfrekvensen och förhållandet att nästan alla kommer med bil gör att belastningen på väg 1606 till huvudentrén och dess parkeringsplats är mycket stor. Årsmedelsdygnsflödet är visserligen bara drygt 350 fordon, men fördelningen över året är mycket skev. Enligt Vägverkets simulering av medeldygnsflödet (utifrån faktiska räkningar under delar av året) överstiger antalet fordon per dygn under de mest intensiva besöksveckorna i juli och augusti och detta på en väg som är ca 4.5 meter bred, saknar vägren och har en del skymda partier. Att skylta ner vägen från 70 km/h till 50 eller 30 km/h är knappast realistiskt med tanke på sträckans längd. Man kan således konstatera att satsningen på bilburna besökare gjort Stenshuvuds nationa l- park otillgänglig för cyklister. Cyklisterna kan visserligen ta sig till parken från norr men måste i så fall cykla tillbaka till Kivik för att sedan runda det berg på vars östra sida nationalparken ligger. På riksväg 9 uppgår sommartrafiken till fordon per dygn och på väg 1598 (över berget) överstiger sommarflödet fordon per dygn. Att anlägga separat cykelväg längs väg 1598 och 1606 samt riksväg 9 fram till Rörum skulle kunna vara ett alternativ men kan förväntas kosta ca 15 miljoner kronor och tvinga de cyklister som vill besöka nationa l- parken att bestiga det mer än 100 meter höga berget två gånger. Naturvårdsverket har en policy om att göra nationalparker och naturreservat bättre tillgängliga när detta kan ske utan att man äventyrar de värden som ska skyddas. Denna policy kan inte rimligen utesluta cyklande besökare och i det nu aktuella fallet förefaller det lämpligare att 6 Skötselplan för Stenshuvud Nationalpark. Naturvårdsverket

24 låta cyklisterna cykla genom parken än att underlätta tillgängligheten genom att anlägga en cykelväg över berget som dessutom innebär en betydande omväg. Förutsättningarna att dra cykelleden genom nationalparken har studerats på plats varvid olika förläggningar övervägts. Den redan höga besöksfrekvensen gör att utnyttjande av gångvägar och vandringsstigar så långt möjligt bör undvikas eftersom det skulle skapa risk för kollisioner mellan cyklister och gående. För att minimera intrånget bör cykelvägen ges en mindre bredd än den som gäller för övriga delsträckor, 1.5 meter bör räcka, samt grusas. Bärigheten behöver inte dimensioneras för vinterunderhåll eftersom leden i denna del har karaktär av sommarcykelväg. Räknat från norr bör cykelstigen börja vid den norra parkeringsplatsen något väster om den stig som Skåneleden utnyttjar genom parken (ca 10 m ö h). Under inledande 200 meter består skogen av planterade träd som står i snörräta rader. Därefter kan cykelvägen dras i måttlig lutning upp till gräns mellan skog och betesmark på ett avstånd av meter från vandringsleden. Från betesmarkens slut vidare söderut till i en befintlig, igenvuxen och föga använd, stig som ungefär följer höjdkurvan för 40 m ö h på våtmarkens västra sida fram till den asfalterade infartsvägen till parken (väg 1606) ca 150 meter väster om infarten till huvudparkeringsplatsen. Denna del av sträckan genom nationalparken är ca 1.8 km, varav 0.2 km på väg Föga använd stig från norr Möte med kor i södra delen av Stenshuvud Söderut från parkeringsplatsen är det förmodligen bäst att utnyttja en befintlig gångstig under de första ca 200 metrarna. Här kan förbud mot aktiv cykling övervägas, alltså skyltade krav på att cykeln måste ledas. Möjligen kan en förläggning något närmare Kortelshuvud också öve r- vägas trots att terrängen bitvis är blockrik. Sista biten till Bäckdala gård kan cykelleden fö r- läggas i skog öster om en stengärdsgård. Befintlig stig går däremot i blockig terräng strax väster om stengärdsgården. Från Bäckdala gård finns grusväg till den södra parkeringsplatsen. Den södra delen av sträckan genom parken är omkring 1.2 km lång varav ca 0.5 utgörs av den nyss nämnda grusvägen från Bäckdala. Kostnaden för den föreslagna lösningen uppskattas till ca 2.5 miljoner kronor, inklusive asfaltering av en del enskilda vägar mellan parken och Rörum, medan alternativet med separat cykelväg längs vägarna 1598, 1606 och 9 till Rörum skulle kosta sex gånger så mycket. Som redan framgått av ett tidigare avsnitt kan man alternativt överväga att från Naturum och huvudparkeringen dra leden över berget till riksväg 9 på en blandning av markvägar och ny cy- 18

25 kelväg. Kostnaden ökar i så fall till ca 9 miljoner kronor, inklusive cykelväg längs RV 9 till Rörum. Cykelledens intrång i parken skulle med en sådan lösning begränsas till den norra halvan. 8. Besöksmål samt övernattnings- och matställen längs leden Sydostleden bjuder många besöksmål i omedelbar anslutning till cykelvägen. De större städerna, främst Växjö och Kristianstad, har ett stort antal sådana men även den mellanliggande landsbygden och de mindre tätorterna har ett betydande utbud av kulturellt eller historiskt intressanta besöksmål. Bruksmiljöerna i Småland och Blekinge har nämnts i ett tidigare avsnitt och i Skåne finns t.ex. Vittskövle slott, Kiviks musteri och flera fiskelägen. Laxens hus i Mörrum och museerna i Karlshamn och Sölvesborg är andra exempel. Dessutom finns ett stort antal fornminnen och, framför allt i Österlen, många ateljéer och konstgallerier. Leden föreslås gå genom Stenshuvud nationalpark som i flera avseenden är en fantastisk miljö. Dessutom går den genom eller i gräns mot ett tiotal naturreservat varav några är intressanta fågellokaler. Badsugna kan välja mellan åtminstone ett tjugotal badplatser. Även om medelturisten kanske förflyttar sig 4.5 mil om dagen så tillbringar han/hon bara 3-4 timmar på sin cykel. Det ger mycket tid över för raster, bad och måltider. Även besöksmål som bilturisten sällan skulle överväga eller ens upptäcka blir intressanta. Exempel på sådana är Lindgrens Länga, ett litet obemannat men intressant museum i Haväng, och Leksaksmuseet i Gemla. Lindgrens länga vid Haväng Laxens hus i Mörrum 8.1 Övernattningsmöjligheter I nästa avsnitt antas att leden när den är väl etablerad kanske kan locka besökare att cykla den i hela dess längd. Det ger troligen ca fyra övernattningar i genomsnitt, alltså gästnätter, och innebär att i genomsnitt ca 350 sängplatser behövs per dygn under säsongen (räknat på en 100 dagar lång säsong). Detta innebär ett behov av ca 75 platser för varje fjärdedel av ledens längd, ändpunkterna oräknade (där cykelturisterna eventuellt gör ytterligare övernattningar). I förhållande till det mycket stora utbudet av övernattningsmöjligheter i Skåne och Blekinge utgör denna tillkommande efterfrågan sannolikt inte något problem utan kommer att stimulera en tillväxt av utbu- 19