C y k e l v ä g p l a n f ö r V ä x j ö k o m m u n

Transkript

1 C y k e l v ä g p l a n f ö r V ä x j ö k o m m u n strategi och övergripande riktlinjer för arbetet med cykeltrafiken i Växjö Antagen av kommunfullmäktige den 17 november 2009

2 2 Sammanfattning Cykelvägplan för Växjö kommun

3 Innehåll Förord 5 1 Sammanfattning Syfte och mål Bakgrund Ny cykelvägplan Huvudcykelvägnätet Övriga viktiga cykelfrämjande åtgärder Oskyddade trafikanter och arbetet med nollvisionen Bilagor Cykelvägplan för Växjö kommun Sammanfattning 3

4 4 Förord Cykelvägplan för Växjö kommun

5 Förord Ett välutvecklat cykelvägnät är en av grundförutsättningarna för att uppnå ett mer robust och hållbart samhälle. Ett fortsatt arbete enligt intentionerna som förs fram i cykelvägplanen är därför av största vikt i Växjös fortsatta utveckling och en av flera förutsättningar för att cyklandet ska öka sin andel av de korta transporterna. Stora investeringar har lagts ner i cykelvägnätet sedan 90-talet och flera kampanjer har marknadsfört cyklingen. Nu är det dags för Växjö att på allvar verka för att förverkliga visionen om att bli Sveriges bästa och mesta cykelkommun. En mångfunktionell stad med effektiv markanvändning innebär korta avstånd och därmed en valmöjlighet för människor att välja miljövänliga kommunikationsmedel. I arbetet med Europas grönaste stad står det klart att satsningen på gång- och cykeltrafiken måste prioriteras. Cirka hälften av alla transporter i Växjö stad är kortare än fem kilometer och med ett väl utbyggt cykelvägnät skapar vi möjligheten för medborgarna i Växjö att välja miljövänliga alternativ. Cykelvägplanen för Växjö kommun utgör ett strategiskt verktyg för planering och prioritering av ny- och reinvesteringar i gång- och cykelvägnätet. Cykelvägplanen gör det möjligt för kommunen att ta ett mer strategiskt grepp om transportfrågan: Vad vill vi uppnå? Hur går vi vidare? Vad är vi villiga att satsa för att bli Växjö Cykelkommunen? Kommunledningsförvaltningen Ove Dahl Kommunchef Cykelvägplan för Växjö kommun Förord 5

6 1 Sammanfattning Cykeln är ett viktigt transportmedel för många invånare i Växjö. Med en målsättning att öka andelen cykelresor av det totala resandet måste det finnas en klar enighet kring hur arbetet med cykeltrafiken ska se ut. Följande 13 punkter är en sammanfattning av cykelvägplanens innehåll. Klimatförändringar är en av vår tids mest angelägna miljöproblem. Syftet med cykelvägplanen är att minska klimatpåverkan från transporter och resor. Målet, i enlighet med miljöprogrammet, är att öka cyklingen med 20 procent till 2015 jämfört med : Huvudcykelvägnätet ska vara sammanhängande och binda samman viktiga målpunkter. Samtidigt ska det upplevas som rakt och gent. För att leda in de oskyddade trafikanterna på separata gång- och cykelvägar krävs att dessa är utformade med stor omsorg. Det måste tidigt vara klart vilka önskemål och krav som finns på utformningen, och hur lösningen kommer att fungera för de olika trafikantgrupperna. 2: Cykelvägplanen förordar att kommunen i första hand uppdaterar standarden på det befintliga huvudcykelvägnätet. Där det finns viktiga länkar 1 som saknas i det befintliga nätet bör dessa prioriteras. Det är viktigt att gång- och cykelvägarna inom huvudcykelvägnätet får en hög standard redan vid byggnation. Det är dyrt att i efterhand göra investeringar i det befintliga huvudcykelvägnätet. 3: Utbyggnad av huvudcykelvägnätet sker i enlighet med cykelvägplanen. Ur planen tas en byggnadsordning fram. Utbyggnad sker alltid genom att största nyttan vägs in i en kompromiss med kostnader. 4: Vissa utbyggnader av cykelvägar sker i samverkan med Vägverket. Längs de statliga vägarna krävs också en positiv samhällsekonomisk bedömning för att medel ska tillskjutas. Cykelvägsplanen utgör en viktig grund för denna bedömning, men i vissa fall krävs ytterligare beräkningar av samhällsnyttan. Anslutning till nationellt cykelvägnät bör studeras närmare. 5: Utöver en utbyggnad av cykelvägnätet finns det mycket i det befintliga systemet som bör förbättras. För att öka standarden/nivån/tillsynen på huvudcykelvägnätet måste driftbudgeten följa investeringstakten. En indelning i prioritering för drift och skötsel och för en upprustning av befintligt huvudcykelvägnät skapas för en mer strategisk och effektiv användning av kommunens resurser. 6: All planering ska beakta både den faktiska trafiksäkerheten och den upplevda säkerhets- och trygghetskänslan. Cykelvägarna ska också upplevas att vara attraktiva. Tänk därför på: Det är viktigt att skilja på planeringen för gångoch cykelvägar inom huvudcykelvägnätet som i första hand erbjuder cyklisten rörelse, och på planeringen för gång- och cykelvägar som i första hand är inriktade på fritid upplevelser av natur, kultur och rekreation) under dagtid. 1 Viktig länk innebär att delar av en nord-sydgående eller tvärgående gång- och cykelväg saknas i det befintliga nätet. Gång- och cykelvägen upplevs därför inte komplett från startpunkt till slutpunkt. Alternativa gång- och cykelvägar saknas. 6 Sammanfattning Cykelvägplan för Växjö kommun

7 7: Skapa en helhetsupplevelse och trevnad för cyklisten! Upplevelsen av en cykelväg beror inte enbart på faktisk och upplevd säkerhet och trygghet. Omgivningen påverkar också helhetsupplevelsen. En positiv erfarenhet av en cykeltur är viktig för cyklistens fortsatta inställning att välja cykeln. Genom att tidigt föra in cykelplaneringen i detalj/planeringsprocessen, att se till samspelet mellan stadens struktur, kommunikationsnät, grönstruktur, bebyggelsestruktur och det sociala livet i staden skapas förutsättningar för att öka cykelandelen av den totala andelen resor. 8: Restiden och bekvämligheten prioriteras högt av cyklisterna. Om cykeltrafiken ska kunna få en ökad konkurrenskraft gentemot biltrafiken måste kommunens planering för cykeltrafiken lyftas fram än mer. Ibland är det möjligt, särskilt vid nyplanering av nya bostadsområden, att prioritera tillgängligheten för trafikantgruppen cyklister framför trafikantgruppen bilister samtidigt som kommunen skapar en hög framkomlighet för båda. 9: Ökad cykeltrafik får inte medföra en ökad risk för trafikolyckor. Särskilt konfliktpunkter där gång- och cykeltrafiken korsar biltrafiknätet måste säkras. En viktig princip är att säkerhet går före cyklistens framkomlighet. Biltrafikens hastighet bör vara högst 30 km/h i plankorsningar för cykeltrafiken. Det är också viktigt att se närmare på konfliktpunkter där gång- och cykelvägar möts. 10: Cykeltrafiken utgörs av en heterogen grupp trafikanter. Vid utformning av trafikmiljön ska särskild hänsyn tas till barns, äldres och funktionshindrades behov, särskilt i utformningen av gång- och cykelvägar och korsningspunkter som ansluter till entréer, torg, skolor och förskolor, äldreboenden eller särskilda boenden. För vissa platser/sträckor kan det vara motiverat att förbjuda mopedtrafik. 11: Det är viktigt att marknadsföra cykeln och de fysiska investeringar som görs för cykeltrafiken! Det är också viktigt att sprida kunskap till både cyklister och bilister om risker i trafikmiljön och hur man ska bete sig för att öka trafiksäkerheten. För påverkan av allmänhetens trafikbeteende vad gäller regler, säkerhet och fördelarna med cykelåkning bör marknadsförings- och informationsinsatser genomföras kontinuerligt. 12: I nuläget behövs fler mätpunkter för cykelräkningen som följer utbyggnaden av huvudcykelvägnätet. Dessa mätningar ger ett bättre underlag för en analys av utvecklingen. Den totala andelen cykelresor kan dock endast tas fram genom en ny resvaneundersökning. 13: Kommunen bör särskilt verka för att en dialog med invånarna hålls levande kring frågor som rör gång- och cykeltrafiken. En cykelreferensgrupp skapas av kommunen. Tanken är att denna grupp ska tillfrågas vid större satsningar på cykelvägnätet. Cykelvägplan för Växjö kommun Sammanfattning 7

8 2 Syfte och mål Klimatförändringar är en av vår tids mest angelägna miljöproblem. Växjö kommun har en vision om ett fossilbränslefritt Växjö, där vår energiförbrukning inte leder till någon klimatpåverkan. Arbetet med transporter och särskilt cykelvägplanen är ett viktigt led i detta arbete. Syfte Syftet med cykelvägplanen är att minska klimatpåverkan från transporter och resor. På ett lokalt plan bidrar det cykelfrämjande arbetet med att skapa ett hållbart transportsystem, förbättra hälsan och den lokala luftkvaliteten samt att minska trängselproblematiken i stadskärnan. Vision Växjö Cykelkommunen Strategi Cykelvägsystemet i Växjö kommun ska ha en sådan omfattning och standard att det uppmuntrar till cykling. Ett sammanhängande gång- och cykelvägnät skapas av konsekventa och tydliga utformningsprinciper. Det finns ett helhetstänkande och en bred samsyn i alla satsningar som påverkar gång- och cykeltrafiken. 8 Syfte och mål Cykelvägplan för Växjö kommun

9 Mål I enlighet med miljöprogrammet är målet med cykelvägplanen att öka cykelandelen av den totala andelen resor korta resor under 5 km) 2. En ökad cykelandel av det totala resandet ökar kravet på att skapa och upprätthålla en god standard på huvudcykelvägnätet, att se över och åtgärda länkar som saknas mellan viktiga målpunkter och att skapa en säker, trygg och attraktiv infrastruktur som uppmuntrar till ett ökat cyklande. Långsiktiga mål 1. Förutsättningarna för cyklisterna ska ständigt förbättras så att hela huvudcykelvägnätet håller en hög standard. 2. Cykelplaneringen ska inriktas på att ge cyklister i Växjö kommun en hög tillgänglighet och framkomlighet. Cykelvägarna ska vara säkra, trygga och attraktiva. Den service som erbjuds biltrafikanter ska även erbjudas cykeltrafikanter. 3. Utbyggnad av huvudcykelvägnätet sker i enlighet med cykelvägplanen. Ur planen tas en byggnadsordning fram. Kortsiktiga mål 4. Indelning i prioriteringssteg för drift och skötsel och för en upprustning av befintligt huvudcykelvägnät skapas för en mer strategisk och effektiv användning av kommunens resurser. 5. En praktisk syn på gång- och cykelvägens funktion gör att planeringen för exempelvis markbeläggning, vintervägunderhåll och belysning samt vegetation blir mer strategisk. Kommunen kan på så vis hushålla med resurserna. Mätbara mål 6. Cyklingen ska öka med 20 procent till 2015 jämfört med På sikt ska cykelandelen av den totala trafiken öka samtidigt som olyckor med cykel inblandad ska minska. 8. Öka användningen av cykelhjälm. Värdegrund i arbetet med cykelvägplanen Det är en rättighet för alla att cykla! Oavsett ålder och kön, ursprung, bakgrund, erfarenheter, förutsättningar, färdigheter och mognad. 2 Målet avser procentökning vad gäller cykelräkningen, dvs antal cykelpassager vid 24 mätpunkter samma platser fr.o.m. år 2004). I nuläget behövs fler mätpunkter som följer utbyggnaden av huvudcykelvägnätet. Dessa mätningar ger ett bättre underlag för en analys av utvecklingen. Cykelvägplan för Växjö kommun Syfte och mål 9

10 3 Bakgrund Växjö har under 2000-talet fått flera internationella miljöutmärkelser och har av internationella medier utropats till Europas grönaste stad för sitt framgångsrika klimatarbete. Detta omnämnande skapar en stor förväntan på Växjö kommuns miljöarbete. 3.1 Växjö Europas grönaste stad Europas grönaste stad är summan av alla miljöprojekt som har genomförts och kommer att genomföras i Växjö kommun, privata som offentliga. Kommunen närmar sig visionen om ett fossilbränslefritt Växjö där varje invånare har en låg energiförbrukning och klimatpåverkan. De senaste åren har arbetet med trafik, och särskilt cykeltrafiken, blivit en allt viktigare del i Växjös miljöarbete. Hälften av alla bilresor som görs i Växjö är kortare än fem kilometer. Att få fler att cykla är en viktig del i att skapa ett hållbart transportssystem och minska koldioxidutsläppen. Cykeltrafiken bidrar också till en bättre folkhälsa, minskad trängselproblematik och en vackrare och mer levande stadsmiljö. Precis det som eftersträvas i Europas grönaste stad där bilden av staden, det första intrycket, måste andas grönt. Den nya cykelvägplanen blir därför en mycket viktig del av Europas grönaste stad. 3.2 Växjö Cykelkommunen Stora kända cykelkommuner så som Örebro, Linköping och Lund har under årens lopp erövrat utmärkelsen som Årets Cykelstad. Växjö kommun har också arbetat med cykelfrågor sedan tidigt 90-tal och målet är att bli Sveriges bästa och mesta cykelkommun Växjö Cykelkommunen. Växjö har årligen gjort stora fysiska investeringar i gång- och cykelvägnätet. Kommunen har också genomfört olika informationsprojekt och kampanjer som har uppmärksammat fördelarna med cyklingen. Trots dessa satsningar finns det mycket kvar att göra för att främja cyklingen i Växjö och för att fler ska se cykeln som ett attraktivt transportmedel. Många Växjöbor är i dagsläget beroende av cykel och buss som transportmedel och med rådande ekonomiska läge kommer antalet att öka. Beroendet skapar ett stort behov av en utvecklad kollektivtrafik och av ett välutbyggt huvudcykelvägnät. Behovet av en god infrastruktur för buss- och cykeltrafik skapar i sig än större krav på ett välplanerat system, en fungerande drift och ett välskött underhåll, som gör det möjligt att åka buss, gå och cykla året runt oavsett årstid och tid på dygnet. 10 Bakgrund Cykelvägplan för Växjö kommun

11 Växjö har alla förutsättningar som behövs för att öka cykelandelen: Internationellt ökar bränslepriserna för uppvärmning och transporter. Nationellt och lokalt finns starka önskemål om en övergång till ett mer hållbart transportsystem. Lokalt råder det små höjdskillnader i staden, avstånden mellan stadsdelarna är korta mindre än 5 km) och vädret är förhållandevis milt stora delar av året. Växjös invånare är beroende av cykeln som transportmedel. Så många som 46 procent, knappt hälften, av Växjö stads hushåll äger inte någon bil. Bilägandet varierar från stadsdel till stadsdel och de största skillnaderna finns bland boende i Araby och Högstorp. I Araby är andelen familjer med bil endast 38,8 procent, medan andelen i Högstorp är 78,1 procent Källa: SCB, Bilpak ). Växjös ambition om att bli Växjö Cykelkommunen är förenlig med nationella och lokala klimatmål och kommunens strävan att stärka och bibehålla epitetet Växjö Europas grönaste stad. Cykelvägplan för Växjö kommun Bakgrund 11

12 12 Bakgrund Cykelvägplan för Växjö kommun

13 praktiska arbetet med utformningen av gång- och cykelvägar. 4.2 Cykelvägplanens innehåll Ny Cykelvägplan Cykelvägplan för Växjö kommun strategi och övergripande riktlinjer 4 för arbetet med cykeltrafiken i Växjö ersätter Cykelvägplan för Växjö stad som antogs av Kommunfullmäktige Vid sidan om cykelvägplanen pågår arbete med en åtgärdsplan som berör det 4.1 Ny cykelvägplan ersätter gamla dokument Ekonomi Samfinansiering Ansvar för genomförandet Utbyggnadsordning Uppföljning och utvärdering Cykelräkning Resvaneundersökning Cykelvägplan Växjö kommun Ny cykelvägplan 13

14 Inledning Utpekade mål för arbetet med cykelvägplanen är förenliga med Transportstrategins och Miljöprogrammets uppnåendemål; Transportstrategi för ett hållbart Växjö TSHV) som antogs av Kommunfullmäktige fastställer att Växjö ska stärkas som cykelstad genom att kommunen prioriterar cykeltrafiken, bygger en bättre infrastruktur, satsar på drift och underhåll och förbättrar organisationen vad gäller utbyggnaden av systemet och servicen för cyklister. I miljöprogrammet för Växjö kommun som antogs ett år senare ) pekar kommunen ut fyra uppnåendemål i arbetet med kommunens vision om ett fossilbränsefritt Växjö. Ett av dessa uppnåendemål inriktar sig på cykeltrafiken, som ska öka med minst 20 procent till 2015 i Växjö stad jämfört med Cykelvägplanens mål och strävanden går också hand i hand med de nationella mål som finns uppställda för vägtransportsystemet. Ett långsiktigt vägtransportsystem innefattar en ökad cykeltrafik inom tätbebyggt område. I Transportpolitik för en hållbar utveckling, prop 1997/98:56 sägs att vi bör sträva efter ett persontrafiksystem där bilen har sin plats men där det också finns goda förutsättningar för en säker gång och cykeltrafik samt en effektiv och attraktiv kollektivtrafik, som kan komplettera och ersätta bilen, inte minst för att ge människor utan tillgång till bil en god transport- och livskvalité. Utifrån denna proposition fattade riksdagen i juni 1998 beslut om nya transportpolitiska riktlinjer med ett övergripande mål om en samhällsekonomisk och effektiv långsiktigt hållbar transportförsörjning. Den nationella cykelstrategin pekar ut två övergripande mål för cykeltrafiken: Cykeltrafiken ska bli säkrare. Cykeltrafikens andel av resorna ska öka. Viktiga åtgärder som pekas ut för att öka trafiksäkerheten är: 1) Sänkt hastighet 30 km/h) för motortrafik där cykel och biltrafik blandas i tätort), 2) Ökad separering av bil- och cykeltrafik, 3) Ökad användning av hjälm. 4.1 Ny cykelvägplan ersätter gamla dokument Växjö kommun är en expansiv kommun och i takt med att staden och dess tätorter växer och utvecklas måste även cykelvägplanen revideras. Cykelvägplanen är ett styrande dokument upprättat utan lagkrav. Den samlar samtliga tidigare antagna beslut rörande Växjös cykelfrämjande arbete. Följande politiskt antagna beslut och dokument ersätts: Målsättningen Sveriges bästa och mesta cykelkommun som antogs av Kommunfullmäktige Cykelstrategin som antogs av Kommunfullmäktige Cykelvägplan för Växjö stad som antogs av Kommunfullmäktige Ny cykelvägplan Cykelvägplan för Växjö kommun

15 Cykelvägplanen strävar efter de visioner, riktlinjer och mål som finns utpekade i: Översiktsplan för Växjö kommun Miljöprogram för Växjö kommun TransportStrategin för ett Hållbart Växjö TSHV) Klimatkommissionens slutrapport Cykelvägplanen för Växjö kommun ska beaktas vid alla beslut och handlingar rörande cykeltrafiken: Cykelvägplanen och dess åtgärdsplan med råd och riktlinjer för det praktiska arbetet ska följas och undantag bör vara välmotiverade. Cykelvägarna måste vara välplanerade och av god standard samt hålla en hög trafiksäkerhetsnivå och tillgänglighet. Växjö Cykelkommunen måste erbjuda kortare resvägar med cykel än med bil och smidigare att kombinera gång och cykel med buss. Cykelvägplan Växjö kommun Ny cykelvägplan 15

16 4.2 Cykelvägplanens innehåll Cykelvägplanen är en praktisk handlingsplan där man kan se hela det färdiga cykelvägnätet och vilka länkar som saknas. Cykelvägplanen pekar ut de investeringsprojekt som är aktuella i Växjö och kommunens mindre tätorter Se bilaga 1 3). Utöver en utbyggnad av cykelvägnätet finns det mycket i det befintliga systemet som bör förbättras t.ex. höga kantstenar, belysning, beläggning m.m. Cykelvägplanen pekar på behovet av drift och underhåll samt reinvesteringar i det befintliga huvudcykelvägnätet för att upprätthålla en god standard Se bilaga 4). Cykelvägplanen uppmärksammar vid sidan om utbyggnad och upprustning flera viktiga cykelfrämjande åtgärder Se bilaga 5). En lista på objekt/sträckor inom huvudcykelvägnätet som är i behov av belysning har arbetats fram Se bilaga 6). Ett exempel på en plankorsning för cykeltrafiken gång- och cykelöverfart upphöjd), finns att se i bilaga 7. Bilaga 8 visar huvudcykelvägnätet i Växjö stad. Naturcykelstråket Växjö runt ingår i huvudcykelvägnätet se bilaga 9). Cykelvägvisningen, Smalspåret och Växjö runt visas på en översiktskarta i bilaga Ekonomi Cykelvägplanen utgör ett underlag för att anslå medel för cykelvägar i kommande budgetar och verksamhetsplaner. Utöver att tjäna som grund för Växjös egen cykelplanering utgör planen en bra grund för såväl statsbidragsansökningar som ram för samfinansieringsdiskussioner mellan Vägverket och Växjö kommun. För att öka standarden/nivån/tillsynen på huvudcykelvägnätet måste driftbudgeten följa investeringstakten. När kommunen reinvesterar i det befintliga nätet och då drift och underhåll för fler gång- och cykelvägar ökar, ökar också driftkostnaden totalt. Vid varje investering behövs därför ett resonemang kring ökade driftkostnader. Totalt finns cirka 150 kilometer gång- och cykelvägar i Växjö kommun, huvuddelen finns i Växjö stad. Cykelvägplanen redovisar ett behov av cirka 37 kilometer nya cykelvägar i Växjö stad se bilaga 1). 1 meter ny cykelväg kostar ungefär kr, vilket ger en total bedömd kostnad på ungefär 63 miljoner kronor för nya cykelvägar i Växjö stad. Cykelvägplan för Växjö kommun redovisar också behovet av en utbyggnad i Växjös större tätorter se bilaga 2). Vägverket är väghållare för den större delen av dessa cykelvägar. Utbyggnadsordningen bör vara flexibel och kunna samordnas med andra gatubyggnadsprojekt, som delvis samfinansieras av Vägverket Se bilaga 3). För tätorterna i kommunen kan cykelvägplanen på sikt komma att utvecklas ytterligare Se bilaga 2). Samtidigt är det angeläget att i första hand utveckla cykelvägnätet där potentialen för cykling är störst, vilket är där befolkningskoncentrationen är störst. 16 Ny cykelvägplan Cykelvägplan för Växjö kommun

17 Det behövs en investeringsbudget för upprustning av befintligt cykelvägnät Se bilaga 4). Investeringskostnader för belysning Se bilaga 6) och korsningar i befintligt huvudcykelvägnät bedöms till en total kostnad på cirka: 14,7 miljoner kronor, varav belysningssatsningar längs med 3,3 mil cykelväg uppgår till 12,9 miljoner kronor och nollade överfarter beräknas till 1,8 miljoner kronor. Upprustningen enligt ovanstående kostnadsberäkning innebär att belysning sätts längs med gång- och cykelvägar som helt saknar belysning 1,5 mil) eller har dålig belysning från parallellöpande bilväg 1,8 mil). Cykelvägar med sträckor som är belysta från en parallell bilväg kan vara belysta på varierande avstånd med varierande mängd växtlighet mellan cykelväg och körbana. Det krävs därför att man tittar på alla sträckor kvällstid för att göra rättvis bedömning/prioritering av vilka som har tillfredställande belysning eller inte. Upprustningen innebär också att samtliga korsningar med bilvägar i huvudcykelvägnätet ses över och får nollade överfarter med visning i råkantsten Antalet korsningar mellan cykelled och bilväg uppskattas till ca 180 st). Denna åtgärd kräver dock en grundligare inventering före kostnadsberäkning och genomförande. Det finns en rad andra åtgärder som bedöms behöva en egen budget, exempelvis brister i skyltningen, nyasfaltering, breddning och ombyggnation. Här kan också nämnas tydligare markeringar t.ex. med hjälp av målning och skyltning) för en bättre trygghet och säkerhet. En större inventering pågående) av hela Växjö kommuns gång- och cykelvägnät kommer att utgöra ett underlag för en ny kostnadsberäkning. I bilaga 5 finns en rad andra viktiga cykelfrämjande åtgärder listade utan prioriteringsordning. En del åtgärder behöver en egen budget, här kan nämnas arbetet med information till skolorna. Det är viktigt att sprida kunskap till både cyklister och bilister om vilka risker som finns i trafikmiljön och hur trafikanten ska uppföra sig i trafiken för att öka trafiksäkerheten. För påverkan av allmänhetens trafikbeteende vad gäller regler, säkerhet och fördelarna med cykelåkning bör marknadsförings- och informationsinsatser genomföras med viss kontinuitet. 4.4 Samfinansiering Vissa utbyggnader av cykelvägar sker i samverkan med Vägverket. En del cykelvägar är belägna utmed det statliga vägnätet där Vägverket såsom väghållare har ansvaret för trafiken. I samverkan mellan Vägverket och kommunen har ett antal objekt listats Se bilaga 3). Ett exempel på samfinansiering är kommande satsningen på Gemla Härensås som beräknas kosta cirka 2,5 miljoner kronor. Utbyggnad sker alltid genom att största nyttan vägs in i en kompromiss med kostnader. Längs de statliga vägarna krävs också en positiv samhällsekonomisk bedömning för att medel ska tillskjutas. Cykelvägsplanen utgör en viktig grund för denna bedömning, men i vissa fall krävs ytterligare beräkningar av samhällsnyttan. Fortsatta samfinansieringdiskussioner angående påverkans- och informationsområdet ses som en angelägen fråga för både Vägverket och Växjö kommun. Anslutning till nationellt cykelvägnät bör studeras närmare. Cykelvägplan Växjö kommun Ny cykelvägplan 17

18 4.5 Ansvar för genomförandet Tekniska nämnden genom tekniska förvaltningen är ansvarig för utbyggnaden av utpekade investeringar. Tekniska nämnden anvisar medel i budget och tekniska förvaltningen samordnar därefter sin prioritering av cykellänkarna med andra aktuella gatuutbyggnader. Tekniska förvaltningen har ett samordningsansvar genom trafik- och stadsmiljöavdelningen för cykelvägplanen och för den kommande åtgärdsplanen. Trafikoch stadsmiljöavdelningen ser till att arbetet följs upp och att cykelvägplanen uppdateras. Varje nämnd och bolag har ett eget ansvar för att uppställda mål och riktlinjer enligt cykelvägplanen följs. Vid kommande satsningar på påverkans- och informationsområdet ses Vägverket som en naturlig samarbetspartner. 4.6 Utbyggnadsordning Cykelvägplanen förordar att kommunen i första hand uppdaterar standarden på det befintliga huvudcykelvägnätet. Där det finns viktiga länkar 3 som saknas i det befintliga nätet bör dessa prioriteras. Kommunen bör bli restriktiv med att permanenta smitvägar. Ur cykelvägplanen tas en byggnadsordning fram. Prioriteringen mellan att bygga nya gång- och cykelvägar och att investera i det befintliga cykelvägnätet ska vara tydlig och föras fram i en diskussion vid varje investering. Det är viktigt att de nya gång- och cykelvägarna inom huvudcykelvägnätet får en hög standard redan vid byggnation. Utbyggnadsordningen bör vara flexibel och kunna samordnas med andra gatubyggnadsprojekt, som delvis samfinansieras av Vägverket Se bilaga 3). Tekniska nämnden kan besluta att frångå här redovisat förslag till utbyggnadsordning av olika skäl, exempelvis samordning med andra projekt internt eller externt. Särskilda resurser t.ex. till investeringar i belysning och tunnlar, ska riktas dit de gör mest nytta dvs. på de mest frekventerade och strategiska transportlederna där potentialen för cykling är störst. Läs mer i kapitel 5.3 Prioritering för daglig drift och skötsel). 4.7 Uppföljning och utvärdering Tekniska nämnden genom trafik- och stadsmiljöavdelningen ansvarar för att arbetet med cykelvägplanen genomförs och följs upp kontinuerligt. För att hålla cykelvägplanen aktuell och för att följa de senaste forskningsrönen ska cykelvägplanen uppdateras, vart 5:e år. 3 Viktig länk innebär att delar av en nord-sydgående eller tvärgående gång- och cykelväg saknas i det befintliga nätet. Gång- och cykelvägen upplevs därför inte komplett från startpunkt till slutpunkt. Alternativa gång- och cykelvägar saknas. 18 Ny cykelvägplan Cykelvägplan för Växjö kommun

19 Uppföljning kan se olika ut för olika investeringar. Vid större investeringar sker uppföljning med hjälp av olyckstatistik, mätningar av antalet cykelpassager och frågor till brukare på plats. Det är viktigt att beakta att rörelsemönster förändras och att ny bebyggelse kompletterar den äldre. Detta förändrar huvudcykelvägnätets användning och behov av åtgärder. Kontinuerliga trygghetsvandringar, enkäter till utvalda målgrupper, fokusgruppers erfarenheter och synpunkter från en cykelreferensgrupp kan ge kommunen information om gång- och cykelvägnätets standard och eventuella brister och därigenom förslag på åtgärder). I cykelreferensgruppen bör det finnas studentmedverkan genom representanter från Studentkåren i Växjö. Även Cykelfrämjandets lokalförening i Växjö och Sjukgymnasterna i Kronobergs län bör vara representerade. Cykelvägplan Växjö kommun Ny cykelvägplan 19

20 4.7.1 Cykelräkning Växjö kommun har arbetat med cykelräkning sedan år Räkningen genomförs med slang vid 24 fasta mätpunkter som räknas två gånger per år. Båda mätningarna från samma punkt slås samman och ett medelvärde för mätningen fastställs. Mätningarna visar att cykeltrafiken ökat totalt sett sedan 2002, men att den har minskat de sista åren. Från det första mätåret 2002 till år 2008 har det skett en ökning av cykelpassager med knappt 12 procent. Om man räknar från miljöprogrammets referensår har det dock skett en minskning med tre procent. Cykelräkning vid 24 punkter är referensår för cyklingen, enligt miljöprogrammet. Cykelräkningen är inte den enda parametern som bör räknas för att se om cyklingen ökar eller minskar. Antalet cykelpassager svarar nämligen inte på frågan huruvida andelen cyklister blivit fler/färre när antalet cykelpassager ökar/minskar det kan ju vara så att fler cyklar mer eller att fler cyklar mindre än förr, eller att en del cyklister har hittat nya vägar för att ta sig fram. Det kan också vara så att bilresor både ökar, minskar eller ligger på samma nivå under samma period. Målet avser procentökning vad gäller cykelräkningen, dvs. antal cykelpassager vid 24 mätpunkter samma platser från år 2004). I nuläget behövs fler mätpunkter som följer utbyggnaden av huvudcykelvägnätet. Nya mätningar ger ett bättre underlag för en analys av utvecklingen Resvaneundersökning Den totala andelen cykelresor kan endast tas fram genom en resvaneundersökning. En större resvaneundersökning genomfördes år Enligt denna resvaneundersökning låg Växjös cykelandel på 18 procent och bilandelen är 61 procent. Siffrorna jämförs här med Örebro kommun som år 2000 hade en cykelandel på 23 procent och en bilandel på 42 procent. Lunds kommun som är mycket framgångsrik i arbetet med cykeltrafiken har en cykelandel på 35 procent och en bilandel på 35 procent. En uppföljning av resvaneundersökningen 2002 är önskvärd för att kommunen med säkerhet ska kunna säga hur stor cykelandel Växjö har i dagsläget och för att se förändringar över tid. 20 Ny cykelvägplan Cykelvägplan för Växjö kommun

21 Huvudcykelvägnätet Gång- och cykelvägar som ingår i huvudcykelvägnätet 4 måste hålla en hög standard vad gäller utformning, framkomlighet och tillgänglighet. De ska också vara säkra, trygga och attraktiva. 4 I enlighet med Översiktsplanen är cykelvägnätets stomme ett antal cykelvägar, så kallade huvudcykelstråk, som binder ihop de olika stadsdelarna med viktiga målpunkter Växjö stad Växjös tätorter Prioritering för daglig drift och skötsel Tvärgående gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet Planeringsprinciper Säkra och trygga gångoch cykelvägar Attraktiva gång- och cykelvägar Helhetsupplevelsen Korsningspunkter Planskild lösning eller korsning i plan? Planskild korsning Plankorsning Drift och underhåll Cykelvägplan för Växjö kommun Huvudcykelvägnätet 21

22 Inledning För att strategiskt arbeta med att peka ut nödvändiga åtgärder i huvudcykelvägnätet genomförs inom tekniska förvaltningen en större inventering av Växjö kommuns gång- och cykelvägar pågående). Många befintliga gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet har brister och investeringar i t.ex. ny belysning och beläggning är nödvändiga. Ibland behövs också särskilda åtgärder för att undanröja hinder och skapa bättre sikt, t.ex. röjning av vegetation. På vissa sträckor finns det behov av en kompletterande vägvisning för att vägleda den ovana cyklisten. Växjö är en växande stad, vilket även påverkar cyklingen och huvudcykelvägnätet. Det befintliga huvudcykelvägnätet måste därför kontinuerligt ses över. Vid behov måste nätet omdefinieras, uppdateras och i vissa fall utökas med nya sträckningar. Exempel på viktiga målpunkter inom huvudcykelvägnätet är Växjö universitet, Västra industriområdet och centrum. Framtida viktiga målpunkter är Arenastaden, Bäckaslöv och Vikaholm. 5.1 Växjö stad I Växjö finns ett utpekat huvudcykelvägnät ett s.k. övergripande nät. Det finns också ett antal övriga gång- och cykelvägar s.k. grannskapsnät. Huvudcykelvägnätet, det s.k. övergripande nätet utgör stommen i cykelvägnätet liksom huvudgatorna utgör stommen i bilnätet. Huvudcykelvägnätet binder samman grannskapet och är till för lite längre resor t.ex. mellan bostaden och arbetet. För det övergripande cykelvägnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som medger god färdhastighet, hög komfort och god framkomlighet under hela året. I denna cykelvägplan behandlas inte grannskapsnätet. Grannskapsnätet övriga gång- och cykelvägar) förbinder start- och målpunkter inom grannskap t.ex. bostadsgrupper, skola, lokalt centrum, busshållplatser, bollplatser och annan service. Ett viktigt arbete med huvudcykelvägnätet är att knyta samman samtliga grannskapsnät med viktiga målpunkter. Huvudcykelvägnätet bör utformas så att cykeltrafiken inte innebär någon risk i lugna natur-, lek- och parkområden. Det har med tiden blivit allt mer angeläget att arbeta med och utveckla cykelvägnätet i och in till/ut från centrum. Genom centrum rör sig cyklisten med stor möda då gatunätet inte är anpassat till cyklisternas behov. För att minska på trycket på gågatusystemet är det angeläget att skapa goda parkeringsmöjligheter i anslutning till centrum och att skapa cykelvägar genom centrumkärnan. Då kan vi undvika onödiga konflikter mellan fotgängare och cyklister. Vi kan också skapa mer liv och rörelse på sidogatorna, särskilt under högtrafiktid. 22 Huvudcykelvägnätet Cykelvägplan för Växjö kommun

23 5.2 Växjös tätorter Inom Växjös större tätorter Braås, Gemla, Ingelstad, Lammhult, Rottne och Åryd finns inget uttalat huvudcykelvägnät. Cyklisterna och bilisterna samsas i hela gatunätet. En uppdelning har ändå skett av gång- och cykelvägnätet: Det s.k. övergripande nätet utgör stommen i cykelvägnätet liksom huvudgatorna utgör stommen i bilnätet. I grannskapsnätet sker mestades korta cykelturer inom närområdet och utgörs i huvudsak av lokalgator, liknande de bostadsgator som finns i staden. För att cykling ska ske säkert bör en justering av hastigheter göras även i tätorterna 5. Det är viktigt att det med tiden sker en utbyggnad av det övergripande gång- och cykelvägnätet i de mindre tätorterna. Enligt Trafiknätsanalys för Braås, Gemla, Ingelstad, Lammhult och Rottne är standarden för gång- och cykelvägnätet och dess gång- och cykelpassager mindre god, vilket är något som endast kan godtas under begränsad tid. Cyklisternas säkerhet inom gång- och cykelvägnätet bestäms utifrån biltrafikens färdhastighet. Blandtrafik på gator med högre färdhastighet än 30 km/h är inte att betrakta som god kvalitet med avseende på cyklisters säkerhet. För att uppnå god kvalitet vad gäller kontinuitet och framkomlighet i det övergripande nätet skall gång- och cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken. 5.3 Prioritering för daglig drift och skötsel Framkomlighet, säkerhet och trygghet är avgörande faktorer för att fler ska välja cykeln. Därför är ambitionen att alla gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet ska hålla samma höga standard. För att upprätthålla en hög standard på huvudcykelvägnätet krävs en praktisk indelning av huvudcykelvägnätet för den dagliga driften och skötseln. I det praktiska arbetet med cykelvägplanen för Växjö kommun kommer det befintliga huvudcykelvägnätet att delas in i olika typer av prioritering. Vissa viktiga huvudcykelvägar samt gator med kollektivtrafik kommer således ur en driftsynpunkt att underhållas i en första prioritet. Indelningen kommer inte att innebära en standardskillnad då samma standard för drift och skötsel ska gälla för hela huvudcykelvägnätet, men det innebär att det kan ske en tydlig prioritering i resursfördelningen och i driftintensiviteten. Indelningen i olika prioritering för drift och skötsel märks tydligast i prioriteringen av vinterväghållning och sopning då det viktigt att hela den utvalda sträckningen tas vid samma prioritet. Investeringar ska göras där de gör mest nytta och där potentialen för att öka cyklingen är störst. Indelningen i prioriteringssteg kan därför komma att bli viktig i det praktiska arbetet med att välja objekt/sträckor för en upprustning av det befintliga huvudcykelvägnätet reinvesteringar i t.ex. belysning, ny beläggning, tunnlar, röjning av vegetation, sänkning av kantstenar m.m.). Genom att följa indelningen av prioriteringssteg undviker kommunen att göra felaktiga investeringar i periferin. Indelningen gör det också möjligt att argumentera för olika investeringar och att kommunicera med invånarna. 5 Furuby är den första tätorten till Växjö som fått hastigheten 30 km/h på samtliga villagator. Sommaren Cykelvägplan för Växjö kommun Huvudcykelvägnätet 23

24 Prioritering 1 för drift och skötsel Vissa gång- och cykelvägar som tillhör huvudcykelvägnätet utgör särskilt viktiga och strategiska transportleder. Dessa gång- och cykelvägar är de högst prioriterade i driftsammanhang. Se exempelvis de gång- och cykelvägar som ingår i cykelvägvisningen 6 som länkar samman stadsdelarnas ytterområden med centrumkärnan. Särskilt viktig är också Smalspåret 7 som förbinder centrumkärnan med Evedal och vidare ut mot Hagavik och Sandsbro, via Väster, Araby, Nydala, Hovshaga. Prioritering 2 för drift och skötsel Flera gång- och cykelvägar som tillhör huvudcykelvägnätet utgör strategiska transportleder i en tvärgående riktning. Dessa tvärgående gång- och cykelvägar finns listade i avsnitt 5.4. Prioritering 3 för drift och skötsel Inom prioritering 3 räknas de övriga gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet som förbinder bostadsområden, med varandra och med de tvärgående cykelstråken. Ingen prioritering för drift och skötsel Gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet som löper längs med eller genom natur-, park- och lekområden behöver inte samma höga standard, t.ex. på drift och skötsel vintertid, markbeläggning, vegetation och belysning. Se t.ex. friluftsstråket Växjö runt. Särskilda sträckningar medger undantag. 6 I Växjö stad finns en cykelvägvisning, där utpekade gång- och cykelvägar är skyltade/markerade med olika färger. Cykelvägvisningen vägleder den ovana cyklisten genom stadsdelarnas ytterområden riktning centrumkärnan. Stråken förbinder i dagsläget Kronoberg med Teleborg V och Teleborg Ö, Sandsbro med Söder, Öjaby/Räppe/Bergsnäs med Högstorp, Araby med Hovshaga. Då Växjö är en växande stad kommer cykelvägvisningen att ses över och vid behov byggas ut. Ett nytt cykelvägvisningsstråk mellan Centrum-Evedal planeras på grund av utbyggnaden av Östra Lugnet. 7 Smalspåret är en gammal banvall som förr i tiden trafikerades av spårvagn. Sträckningen går mellan centrum och Evedal och ända till Västervik). Spåret sträcker sig från Biopalatset i centrum se från Lärkgatan) till Evedal och vidare ut mot Hagavik och Sandsbro via Väster, Araby, Nydala och Hovshaga se ny del genom Östra Lugnet). Banvallen är sedan några år tillbaka skyltad gc-väg utan vintervägunderhåll. 24 Huvudcykelvägnätet Cykelvägplan för Växjö kommun

25 5.4 Tvärgående gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet Kommunen har under många år planerat cykeltrafiken i en sydgående och norrgående riktning med centrumkärnan som en naturlig och sammanhållande punkt. Nu är det dags att knyta ihop cykelvägnätet och göra nyinvesteringar i en tvärgående riktning. I det befintliga huvudcykelvägnätet finns flera tvärgående gång- och cykelstråk som utgör en viktig förbindelse mellan viktiga målpunkter så som skolor, förskolor, arbetsplatser samt natur- och rekreationsområden. En viktig skillnad att beakta om man jämför med de sydgående och norrgående stråken är att de tvärgående stråken ska göra det möjligt för cyklisten att färdas i en tvärgående riktning. Tanken är inte att cyklisten endast ska färdas endast från en punkt i periferin till den andra. De tvärgående huvudcykelstråken kräver stora investeringar. En del tvärgående stråk saknar endast skyltning, somliga saknar belysning. Andra stråk saknar vissa sträckningar med separata gång- och cykelvägar. Dessa sträckningar ingår bland de utpekade investeringsobjekten Se bilaga 1 2). Exempel på 10 stycken tvärgående stråk i Växjö stad: 1. Ryttartorpet har en tvärgående förbindelse med Hovshaga och den stora båthamnen i Sandsbro se Helgasjön), via Kastellvägen, Domfällevägen och Björnvägen. 2. Helgevärma se Bergsnäs) har en tvärgående förbindelse med Båthamnen i Araby med Norrestugan i Fyllerydskogen, via Sjöuddens industriområde och det gamla vattenverket, Fritidsvägen, genom Skogslund, och via Älgvägen samt Norremarks industriområde. 3. Västra Mark industriområde och Arbetsmarknadsinstitutet har en tvärgående förbindelse med området Norr och dess gångförbindelse mot Fyllerydskogen, via Helige Å se Bergsnäs) & Hjalmar Petris väg samt Nydalavägen och Surbrunnsvägen. 4. Västra Mark industriområde har en tvärgående förbindelse med området Hov/Norr Fyllerydskogen, se Biskopsgölen, via Bergsnäs samt Mörners väg och Lillestadsvägen. 5. Västra Mark har en tvärgående förbindelse med Hollstorp, via Hejaregatan, Viktor Rydbergsgatan, Norra Esplanaden, Fagrabäcksvägen och Högstorpsvägen. Men också via Handelsvägen, Storgatan, Östregårdsgatan, Skyttegatan vidare mot Högstorpsvägen. 6. Bäckaslövsområdet har en tvärgående förbindelse med Brände udde via Sankt Sigfridsområdet), via Gamla Bäckaslövsvägen och Kasernvägen, Infanterigatan, Södra Järnvägsgatan, se också Vattentorget och Simhallen) och Tingrydsvägen. 7. Bäckaslövsområdet och Bokhultet samt Stora och Lilla Vallen har en tvärgående förbindelse med Brände udde via Teleborgsslott), via Söderleden, Vallviksvägen och utmed Sjöbågen och Trummensjön/alternativt utmed Trummenvägen. 8. Torparängen har en tvärgående förbindelse med Växjö universitet, via Furutåvägen, se också Teleborg centrum) och PG Vejdes väg. 9. Södra Bergundasjön har en tvärgående förbindelse med Växjö universitet via Teleborgs elljusspår), via Teleborgshallen och Ljungfälleskolan, Teleborg Ridhus och Polishögsskolan. 10. Torpet Paris har en tvärgående förbindelse med Telestad/Skir och vidare norrut mot Växjö universitet. Cykelvägplan för Växjö kommun Huvudcykelvägnätet 25

26 5.5 Planeringsprinciper Huvudcykelvägnätet ska erbjuda cyklisten framkomliga, säkra & trygga gång- och cykelvägar mellan exempelvis bostad och arbete, men också attraktiva gång- och cykelvägar som fyller vårt behov av natur, kultur och rekreation. För att planera strategiskt och rätt för gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet behövs en enkel funktionsindelning som styr planeringen. Alltför många åtgärder i en strävan att nå ökad säkerhet och framförallt trygghet kan skapa oattraktiva gång- och cykelvägar exempel: gång- och cykelvägar i naturmark som gallrats för hårt). Det är därför viktigt att skilja på planeringen för gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet som i första hand erbjuder cyklisten rörelse, och på planeringen för gång- och cykelvägar som i första hand är inriktade på fritid upplevelser av natur, kultur och rekreation) under dagtid. Det behövs ett mångfacetterat perspektiv på planeringen för nya och befintliga gång- och cykelvägar. All planering ska beakta både den faktiska trafiksäkerheten och den upplevda säkerhets- och trygghetskänslan. Cykelvägarna ska samtidigt upplevas att vara attraktiva. Vissa avsnitt av huvudcykelvägnätet går emellertid via/ genom naturmark och har i första hand funktionen upplevelse. De räknas då som naturcykelstråk. Det innebär att hänsyn måste tas till flera faktorer än trygghet och säkerhet Säkra och trygga gång- och cykelvägar Både trafiksäkerhet 8 och trygghetsfrågan 9 utgör viktiga delar i planeringen av en gång- och cykelväg. Särskilt viktiga frågor för kommunen att arbeta med är: Utformning Skyltning Hastighetssäkring Korsningspunkter, särskilt där huvudcykelvägnätet korsar biltrafikens huvudgatunät. Belysning Vegetation Tunnlar Vägvisning Drift och underhåll 8 Trafiksäkerhet utgörs av den praktiska trafikplaneringen som ska minska risken för trafikolyckor t.ex. personskador vid kollision mellan olika trafikanter eller att cyklisten kör omkull pga undermålig vägkvalitet. Vi skiljer på reell säkerhet faktisk risk för trafikolyckor) och upplevd säkerhet upplevelsen av vilken risk det finns för olyckor). 9 Trygghet eller snarare otrygghet är en aspekt som sällan räknas med i trafiksäkerhetsbegreppet, men som till stor del styr människans beteende i trafiken. Vi skiljer på reell trygghet faktisk risk för våld och överfall) och upplevd trygghet upplevelse av risk för våld och överfall). 26 Huvudcykelvägnätet Cykelvägplan för Växjö kommun

27 För att skapa säkerhet och trygghet på gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet behövs en samverkan mellan många aktörer. Tekniska förvaltningen står för åtgärder och underhåll av den fysiska miljön. Övriga åtgärder involverar kontrollverksamhet av polisen samt sociala åtgärder av berörda instanser. Det kan vara en god idé att arbeta med nya idéer och lösningar som i en helhetslösning blir en del i att minska trafikolyckorna. Ökad säkerhet kan skapas genom annan markbeläggning, avsmalnad körbana, funktionell och estetisk belysning samt god sikt. En nyanserad bild på skyddsremsa även för cyklister på båda sidor av gång- och cykelvägen kan vara ytterligare ett steg i att minska konsekvenserna av olyckor bland cyklister. Se risker som stolpar, vägmärken, stora stenar m.m. Att skapa god sikt i en riktning in mot och ut från gång- och cykeltunnlar är också mycket angeläget Attraktiva gång- och cykelvägar Med en tydlig och klar syn på gång- och cykelvägens huvudsakliga funktion som upplevelse, skapas en beteckning för naturcykelstråk. Först nu kan en nyanserad diskussion föras om behovet av belysning, nyplantering av träd och buskar kontra gallring och röjning av vegetation, vinterväghållning m.m. Resonemanget innebär att det inte alltid är nödvändigt att gallra vegetationen längs med gång- och cykelvägarna för att få en fullgod sikt. Se exempelvis gång- och cykelvägen inom huvudcykelvägnätet, ett s.k. naturcykelstråk mellan Växjö universitetsområde och Limnologen, som i andan av att skapa trygghet har gallrats alltför hårt. Resonemanget innebär vidare att det inte är kostnadseffektivt eller önskvärt att hålla samma standard på ett naturcykelstråk som på andra gång- och cykelvägar inom huvudcykelvägnätet. Gång- och cykelvägar som löper längs med eller genom natur-, park- och lekområden behöver inte samma markbeläggning, i de flesta fall behöver de inte heller vinterväghållning och belysning. Det kan finnas särskilda sträckningar som medger undantag. Se t.ex. gång- och cykelvägar som löper parallellt med Teleborgsskogen. Särskilt viktiga frågor för kommunen att arbeta med är: Utformning Vegetation Vägvisning Ett särskilt viktigt naturcykelstråk som ingår i huvudcykelvägnätet är Växjö runt. Cykelvägplan för Växjö kommun Huvudcykelvägnätet 27

28 5.5.3 Helhetsupplevelsen Upplevelsen av en cykelväg beror inte enbart på faktisk och upplevd säkerhet och trygghet på en särskilt sträcka. Omgivningen påverkar också helhetsupplevelsen. Genom att tidigt föra in cykelplaneringen i planeringsprocessen, att se till samspelet mellan stadens struktur, kommunikationsnät, grönstruktur, bebyggelsestruktur och det sociala livet i staden skapas förutsättningarna för att öka cykelandelen av den totala andelen resor. Det är dags att synliggöra cyklisterna mer i planeringssammanhang. Om cyklisterna syns i trafikmiljön är det med en fördel för alla trafikanter. En positiv erfarenhet av en cykeltur är viktig för cyklistens fortsatta inställning att välja cykeln. Störningsmoment skapar negativa erfarenheter. Exempel på störningsmoment är buller och avgaser från biltrafik, att t.ex. cykelvägen går i ensliga lägen i anslutning till höga plank eller buskage, vid järnväg eller längs med baksidan av industriområden och bostadsområden. Att skapa trevnad och en helhetsupplevelse på och längs med gång- och cykelvägar är angeläget, särskilt för Smalspåret 10 som är en strategisk gång- och cykelförbindelse genom Växjö stad och med stor vikt för det cykelfrämjande arbetet i Växjö. Smalspåret är idag vänt till omgivningens baksida, se exempelvis på Väster vid Folkets park. I utbyggnaden av Östra Lugnet har framsidan av området blivit vänt till Smalspåret och på flera platser planeras för torg och vackra entréer. 10 Smalspåret är en gammal banvall som förr i tiden trafikerades av spårvagn. Sträckningen går mellan centrum och Evedal och ända till Västervik). Spåret sträcker sig från Biopalatset i centrum se från Lärkgatan) till Evedal och vidare ut mot Hagavik och Sandsbro via Väster, Araby, Nydala och Hovshaga se ny del genom Östra Lugnet). Banvallen är sedan några år tillbaka skyltad gc-väg utan vintervägunderhåll. 28 Huvudcykelvägnätet Cykelvägplan för Växjö kommun

29 5.6 Korsningspunkter Ökad cykeltrafik får inte medföra en ökad risk för trafikolyckor. Det innebär att konfliktpunkter där gång- och cykeltrafiken korsar biltrafiknätet måste säkras. Likaså måste övriga utsatta korsningspunkter för gång- och cykeltrafiken ses över och åtgärdas. För att minimera antalet konfliktpunkter måste det ske en medveten styrning av utformningen av huvudcykelvägnätet. Se t.ex. placering av lekplatser, skolor, verksamheter. I Lugna gatan 11 förespråkas att man löser ett lokalt problem med att ställa frågan: Hur vill vi med hänsyn till alla anspråk att den här gatan ska fungera och se ut? Kommunen ska göra det möjligt att cykla, men vid de punkter då huvudcykelvägnätet möter biltrafikens huvudgatunät måste det ske ett val mellan säkerhet och framkomlighet för cyklister respektive bilister. Kommunen förordar att vid en konflikt väljs cyklistens säkerhet framför framkomlighet. Vid huvudgatunätet väljs bilistens framkomlighet före cyklistens Planskild lösning eller korsning i plan? Varje typ av korsningslösning ger en konsekvens för den miljö där den appliceras. Olika typer av lösningar måste därför diskuteras och illustreras vid varje enskild plats och situation. Det är viktigt att diskussionen förs utifrån flera olika perspektiv: säkerhet, trygghet, framkomlighet, tillgänglighet, attraktivitet och alternativkostnad. En sammanfattande analys oavsett val av korsningslösning ska alltid kunna kommuniceras/redogöras för. Analysen tydliggör vilken trafikantgrupp som prioriteras framför andra) och vilka orsaker som ligger bakom prioriteringen. Analysen ska också visa på användarvänligheten för samtliga trafikantgrupper gång- och cykeltrafikanter, biltrafikanter och kollektivtrafiken). Observera att det är svårt att i en skiss visa på tillgänglighet för användarna, särskilt för de gång- och cykeltrafikanter som kommer från tvärgående stråk. Det är också svårt att påvisa upplevelsen av trygghet respektive otrygghet då det i grunden är en subjektiv upplevelse. 11 Lugna gatan! En planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator. Författare/org: Svenska Kommunförbundet, Brandberg Valter, Johansson Roger, Gustafssson Tora. Cykelvägplan för Växjö kommun Huvudcykelvägnätet 29