^1l ^^^ TRAFIKVERKET. Norrbötniabanan JU150 -Piteå -Södra Gäddvik. PM Kommunikationsanalys. Vagnläge

Transkript

1 ^1l ^^^ TRAFIKVERKET Norrbötniabanan JU150 -Piteå -Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys Vagnläge

2 PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU750 -ARBETSUTKAST Beställare Projektansvarig Projektledare Konsult Järnvägsutredning 150 Konsultens uppdragsledare Konsult kommunikationsanalys Konsultens uppdragsledare PM-författare och analys Kartor och geografiska analyser Statistikbearbetning Framsidefoto Trafikverket Tomas Gustafsson Jöran Gärtner WSP Samhällsbyggnad Ulrika Nilsson 0 AF Infraplan Peter Stensson Tryggve Sigurdson Eva Andersson Christer Wilhelmsson Örnsköldsviks resecentrum Foto: Trafikverket Illustrationerna Trapporten är framtagna av ÅF om annat ej anges. Underlagsartor i rapporten från Lantmäteriet är publicerade med medgivandeavtal 12011/0151.

3 Förord Uppdraget som redovisas i detta PM kallas för kommunikationsanalys, med hänsyn till att uppdraget behandlar både tågtrafiken och busstrafiken i stråket Piteå-Luleå. Det Trafikverket vill få fram med uppdraget är ett slags fyr-stegsprincip där den sammantagna persontrafikf'örsörjningen ses över förde två stationsorterna. Uppdraget har under arbetets gånggivit underlagavseende effekter av möjliga regionaltågsstrategier iavsnitt 10,13 och I5 i utställningshandlingen för JU150, som delunderlaginför Trafikverkets val av korridor. Trafikverket önskar också med utgångspunkt i denna utredning kunna jämföra trafikekonomin mellan kollektivtrafiklösningarna. Detta är ytterligare ett steg i analysen där resultatet mer är riktat mot huvudman för kollektivtrafiken. Iden nya kollektivtrafiklag som träder ikraft 1 januari 2012 ingår bland annat att ta fram ett trafikf'örsörjningsprogram. Uppdraget har skett i samverkan med WSP, Trafikverkets kompetenser och resurser och Länstrafiken i Norrbotten och Västerbotten.

4

5 Innehåll 1 Förbättrad persontrafik i hela stråket Metod och bedömningsgrunder Dagens kollektivtrafikutbud Tillgänglighet i stråket Befintligt resmönster...12 Norrfjärden...13 Rosvik...13 Sörbyarna Kollektivtrafikutbud med utbyggd Norrbotniabana...14 Trafikutveckling enligt fyrstegsprincipen...14 Påverkan på resbehovet...15 Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana...15 Scenarier för stationsuppehåll...16 Restider med tågtrafik på Norrbotniabanan...17 Kompletterande busstrafik till tågtrafiken Utvärdering...20 Effekter på trafiksystemet som helhet Tillgänglighetseffekter för orterna i stråket Tillgänglighetseffekter för Norrfjärden Tillgänglighetseffekter för Rosvik...22 Tillgänglighetseffekter för Sörbyarna...23 Tillgänglighetseffekter för övriga orter...25 Sammantagen bedömning Framtida resmönster Diskussion och fortsatt arbete Bilagor: Bilaga 1 : Målpunkter och hållplatser i Luleå tätort Bilaga 2: Målpunkter och hållplatser i Piteå tätort Bilaga 3 : Målpunkter och hållplatser i Skellefteå tätort Bilaga 4: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Norrfjärden idag och med Norrbotniabanan. Bilaga 5: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Rosvik idag och med Norrbotniabanan. Bilaga 6: Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Antnäs idag och med Norrbotniabanan. 5

6 1 Förbättrad persontrafik i 2 Metod och hela stråket bedömningsgrunder Järnvägsutredning 150 (JU150), utreder Norrbotniabanan på delsträckan Piteå-Södra Gäddvik. När denna studie publiceras har järnvägsutredningens utställningshandling precis färdigställts. I Trafikverkets arbete med JU150 ska olika järnvägskorridorer och kombinationer av korridorer utvärderas. Slutligen ska Trafikverket lämna förlag på en korridor för det fortsatta arbetet. Frågan hur de mellanliggande orterna i stråket Piteå-Luleå ska försörjas med kollektivtrafik kan få stor betydelse i den slutliga processen kring val av korridorer. Idag sker kollektivtrafikförsörjningen ined buss och detta kan troligen göras bättre i framtiden med Norrbotniabanans tågtrafik som en möjlig del. En särskilt intressant fi åga är om ytterligare hållplatser totalt sett förbättrar Norrbotniabanans ändamålsuppfyllelse. Längs kusten mellan Umeå och Luleå ger den nya järnvägen möjligheter till en halvering av kollektivrestiderna mellan de större orterna, vilket knyter samman orterna till en funktionell arbetsmarknad, med goda möjligheter till arbets- och utbildningspendling på avstånd på upp till km. Den nya tågtrafiken kan dock inte ha samma hållplatstäthet som busstrafiken och när kustbussarersätts av regionaltågriskerardet iflera fall leda till försämrad kollektivtrafik för de orter som inte får järnvägshållplats. Betraktas endast tågtrafiken ger varje regionaltågsstation ökad tillgänglighet för respektive ort/samhälle, men för de resor som passerar orten innebär stationsuppehållet, inklusive tågets inbromsning och acceleration, längre restid och försämrad tillgänglighet. Ett extra hållplatsläge innebär också högre investeringskostnaderför järnvägen och ökade trafikeringskostnader. I järnvägsutredningen har tre möjliga regionaltågsstationer identifierats; Norrfjärden, Rosvik och de så kallade Särbyarna Antnäs, Alvik Måttsund och Ersnäs. Varje regionaltågsstation ger ökad tillgänglighet för respektive ort/samhälle, men påverkar samtidigt restiden och tillgängligheten för större resrelationer (exempelvis Piteå- Luleå), investeringskostnader, och förutsättningarnaför övrig kollektivtrafik i stråket. Den metod som används i denna utredning har vuxit fram och utvecklats under arbetets gång baserat på kunskap om tillgängligt dataunderlag, kollektivtrafikplaneringen istråket och Trafikverkets samhållsekonomiska kalkyler. Metoden är indelad isju huvudsakliga steg: 1. Analys av befintlig kollektivtrafik och resmönster med kollektivtrafik (buss) till och från de studerade orternas omland 2. Analys av tillgängligheten istråket med dagens kollektivtrafik (buss) i de studerade orternas omland 3. Utveckling av scenarier för fi amtida kollektivtrafik för de studerade orterna. Alla scenarier bygger på en västlig ingång till Luleå. 4. Beräkning av framtida tillgänglighet för respektive scenario utifrån funktionsindikatorer som innefattar: > Restider, anläggningskostnader och trafikeringskostnader för järnvägskorridoren som helhet. > Befolkning och arbetsplatskoncentrationer (med minst 10 arbetsplatser) inom 1 timmes kollektivrestid från respektive ort. > Restid till identifierade viktiga målpunkter > Kostnader för kompletterande busstrafik 5. Bedömning av framtida resandeutveckling för respektive scenario. Resonemang kring resandeutveckling för olika marknadssegment och geografiska delmarknader. 6. Bedömning av regionala utvecklingseffekter för respektive scenario, både för hållplatsorterna, men också för stråket som helhet. 7. Baserat på steg 4-6 förs därefter ett resonemang kring den totala tillgänglighetsvinsten med ett hållplatsläge i respektive ort. Erfarenheterna från detta arbete ska bidra till metodutvecklingenför fler delutredningar både inom projekt Norrbotniabanan och i andra kommande järnvägsutredningar. Även inom Järnvägsutredning 110 för Norrbotniabanan Umeå-Robertsfors genomförs en motsvarande kommunikationsanalys med delvis gemensamma arbetsmoment. 6

7 Stationer för persontrafik L _^ Utredningsområde JU 150 ^ Möjligt hållplatsläge UtredningskorridorerJU 150 inför godkännande av MKB handling Kilometer Nygården J ^,7 Fällträsket Fällträsk årnäs N Be sviken ' 1!iti^,1,' i ^^ it Figur 1: 1. Möjliga hållplatslägen för regional tågtrafik på sträckan Piteå - Luleå (Kartan hämtad från samrådshandlingen för järnvägsutredning 150 Piteå-Södra Gäddvik). Korridor N2 är bortvald vid utställningsskedet 7

8 3 Dagens kollektivtrafikutbud Analysen av dagens kollektivtrafik har avgränsats till det kollektivtrafikutbud som betjänade Norrfjärden, Rosvik och Sörbyarna under Rosvik betjänades under 2010 av busslinjerna 14, 20 och 206 Norrfjärden betjänades under 2010 av busslinjerna 14, 20, 206 och 209 Sörbyarna betjänades under 2010 av busslinjerna 14, 20, 31, 220 och 221 Ingen av orterna mellan Piteå och Luleå har ordinarie stopp för expressbussarna på linje 100 Umeå-Haparanda. I figur 3:2 redovisas den geografiska sträckningen för dessa busslinjer (inkl expressbussturerna) med linjebredder proportionella mot antalet vardagsturer E4 är det stora tunga stråket med linje 100 och 20 och linje 14, som stannar vid fler hållplatser. E4 trafikerades våren 2011 även av Y- Buss interregionala busstrafik (ej med i figur 3.1) med en tur per riktning och dag med slutdestination Luleå. Genom att studera biljettförsäljningen på busslinjerna (se figur 3:1) kan man se att linjerna 100 och 20 har en hög andel enkelbiljetter, vilket betyder att resändamålen i huvudsak är sällanresor, exempelvis tjänsteresor, fi itidsresor eller resor för besök av släkt och vänner. Även linjerna 14 och 31 har många enkelbiljetter, men också en hög andel rabatt- och periodkort och verkar därmed nyttjas i högre grad för pendling till arbete och studier. Övriga linjer har en stor eller helt dominerande andel skolresor. Linjerna 206, 209, och 220 kan i huvudsak ses som skolbussar, med någon tur per dag till grundskolorna i Norrfjärden eller Bergnäset, medan linje 221 har en viktigare roll också för arbetspendling och serviceresor mellan Sörbyarna och Luleå. Linje 100 Linje 20 Totalt ca påstigande (BD län) Totalt påstigande (BD län) Skolkort 2% Enkel/ToR 66 Skolkort 22% Linje 14 Total[ påstigande Övriga 1 /a Enkel/ToR 24% Skolkort 34 Linje 31 Totalt påstigande Övriga Universitet 1 % 5% EkITR n e / o 18% Rabatt/ Periodkort 42 Linje 206 Linje 209 Totalt påstigande Totalt påstigande Skolkort 73 Enkel/ToR 1% Rabatt/ Periodkort "'"^ 26 Enkel/ToR 3%^^, Rabatt/ ^f1 Periodkort 22 Skolkort 75 Linje 210 Totalt påstigande Enkel/ToR 1 ^ Rabat[/ Periodkort Skolkort "' 66% Linje 220 Linje 227 Totalt påstigande Totalt påstigande Skolkort 66% Enkel/ToR 5% Rabatt/ Periodkort 29% Skolkort 57% Enkel/ToR 9% Rabatt/ Periodkort 34% n Enkel/ToR n Rabatt-/periodkort Skolkort n Universitet Övrigt Figur 3:1 Biljettyper för de linjer som ansluter till någon av de mellanliggande orterna i stråket Piteå-Luleå. Linje 100 gör inga uppehåll i Norrfjärden, Rosvik eller Sörbyarna, men visar på resandetyperna som kan bli aktuella på snabbtågsturerna i stråket. 8

9 ,- l^ö^rertr^sk Selet Li nje ^^^^ ^ (10 dt,^^^rd^ ^I^'1J^ ^ (8 ^dt,^^rar^i^ LInJ^ (^ dt, ^' Sjul^r^^rk J`^I^tts^ur^cl ll n 1^` ^" ^(^ dt/"^r^rd),^ ^ (^ d t,^^r^r^l ^ Trun^l^r^ ^^ d^,^^^^^rd^ Figur32. Studerade busslinjer och hållplatser linjer i stråket Piteå-Luleå hösten Y-buss har upphört att trafikera denna sträcka ef ter sommaren Linjebredder är proportionella mot antalet vardagsturer. 9

10 4 Tillgänglighet i stråket Figur 4:1 och 4:2 visar befolkningsunderlaget i stråket Skellefteå-Luleå. Figur 4:1 visar endast tätorter och småorter, medan Figur 4:2 även visar befolkningen som är spridd i omlanden. Sett till de senaste åren har de stora tätorterna vuxit, medan de mindre och medelstora tätorterna minskat svagt. Alvik, samt orterna i stråket Luleå-Boden har emellertid vuxit. I norra delen av Piteå kommun finns förutom i tätorterna Norrfjärden och Rosvik även befolkning spridd längs hela kuststråket och i stråken från Norrfjärden upp mot Holmträsk och Sjulsmark. I södra delen av Luleå kommun finns spridd bostadsbebyggelse iett stråk mellan Mörön in mot Selet och Klöverträsk, samt längs kusten och längs Lule älvdal. Det här uppdraget analyserar kollektivtrafiktillgängligheten istråket Piteå-Luleå som en del av hela kuststråket. Nyttan med snabb tågtrafik består till stor del av att pendlingsomlanden blir större och att man därmed når fler målpunkter och människor med dagspendling. Analysen av dagens tillgänglighet i stråket har utgått ifrån Norrfjärdens, Rosviks och Antnäs kollektivtrafikutbud 2010 och definierat några funktionsindikatorer som tillsammans ger en bild av kollektivtrafiktillgängligheten. Antal bussuppehåll per vardag är ett mått på den totala trafikeringsfrekvensen för orterna. Befolkning inom en timmes kollektivtrafik har räknats fram genom att kortaste, eller i vissa fall representativa restider ii Antal invånare i tätorter 2010 ^ ^\ C) 695ke 6 (^^ Eel^.lr ii^;;gtclnti.l'ik SCU ibefolkningsförändringi ^ g^^ea! OKNING i U. >5% ^ 3-5.ö 1-3 % I ^ O 0-1% I MINSKNING d4^\1 `^ oey^ ^^yö ^o^et l^ ^ > 11-3% 3-5 i -8% i ^ >8:ö O 1^n^set c..v5 ^ Nytätort Smäort Figur 4:1 Befolkning och befolkningsutveckling itätorter och småorter Figur 4:2 Befolkning per kilometerruta 10

11 med buss tagits fram för alla hållplatser i närregionen. En geografisk buffert har sedan avsatts kring respektive hållplats med en radie som motsvarar gångavståndet (med hastigheten 5 km/h) som kan tillryggaläggas på den återstående tiden upp till en timme. Inom Norrfjärden, Rosvik och Antnäs har restiden också reducerats med 5 minuter för den tid det tar att komma till eller från den lokala busshållplatsen. Data från SCB avseende befolkning och arbetsplatskoncentrationer (rutor 250 x 250 meter med fler än 9 sysselsatta) har sedan kombinerats med det geografiska omlandet för att räkna ut tillgänglig befolkning och tillgängliga arbetsplatser. Utöver detta har ett antal viktigare målpunkter identifierats med bil- och kollektivrestider från respektive ort. Reseplaneringsverkryget resrobotse har nyttjats för det mesta, ofta i kombination med Eniros eller Googles katttjänster på intennet. Funktionsindikatorerna används senare i studien för utvärderingen av de olika hållplatsscenarierna (Se avsnitt 7). Figur 4:3 Funktionsindikatorer för Norrfjärden `^^ i Antal busstopp per vardag' Befolkning inom 1 tim kollektivrestid Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid S (från dörr till dörr) (från dörr till dörr) Restid från Norrfjärden ( Kyrkan eller E4) med bil med kollektivtrafik till Piteå busstation/ Piteå C 16 min 10 **-19 min (34 turer) -till Luleå Airport 38 min 1 tim 15 min - 2 tim (9 turer) -till Luleå Busstation/ Luleå C 33 min min ( 22 turer) -till Luleå Hermelinsskolan 32 min min (15 turer) -till Luleå Universitet 33 min 35 min ( 7 turer) -till Sunderbyns sjukhus 33 min min ( 3 turer) -till Skellefteå C 56 min 1 tim 39 min -1 tim 45 min ( 6 turer) -till Boden C 54 min 1 tim 25 min - 2 tim (15 turer) n usstur me unoe a oa era o atser i tätorten rä nas som ett usstooo '*) En direkttur per vardag med linje 14. Figur 4:4 Funktionsindikatorer för Rosvik. Antal buss- eller tågstopp per vardag* 36 Befolkning inom 1 tim restid Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid (från dörr till dörr) (från dörr till dörr) Restid från Rosvik Byn: med bil med kollektivtrafik till Piteå busstation/piteå C 22 min 25 min (18 t) -till Luleå Airport 30 min 57 min (10 t) -till Luleå Busstation/Luleå C 29 min 32 min (24 t) -till Luleå Hermelinsskolan 26 min min (15 turer) -till Luleå Universitet 27 min 30 min (16 t) -till Sunderbyns sjukhus 27 min 40 min (21 t) -till Skellefteå C 70 min 1 tim 52 min (11 t) -till Boden C 48 min 1 tim 16 min (28 t) Figur 4:5 Funktionsindikatorer förantnäs. Antal buss- eller tågstopp per vardag* 36 Befolkning inom 1 tim restid Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid (från dörr till dörr) (från dörr till dörr) Restid från Antnäs E4: med bil med kollektivtrafik till Luleå Busstation/Luleå C 21 min 28 min (23 t) -till Luleå Hermelinsskolan 19 min min (24 t) -till Luleå Universitet 19 min min (9 t) -till Sunderbyns sjukhus 19 min 28 min (24 t) -till Luleå Airport 20 min 48 min (10 t) -till Piteå busstation/piteå C 27 min 35 min (22 t) -till Skellefteå C 69 min 1 tim 45 min -till Boden C 40 min 1 tim 3 min 11

12 5 Befintligt resmönster Reamönstret för kollektivtrafikresor har analyserats genom att studera Länstrafikens biljettstatistik för de resor som skett under 2010 med någon av de linjer som ansluter till hållplatser i de geografiska omlanden för Rosvik, Norrfjärden och Särbyarna. Statistiken har analyserats med målet att få förståelse för busstrafikens geografiska marknad från orterna och också för vilka resenärskategoriernch vilka reaändamål som trafiken nyttjas. Genom en analys av antalet påstigande per hållplats och riktning har analyserats och ett antagande om symmetrisk start-mål-matris har resmönstret bel äknats för respektive busslinje, och därefter aggregerats till en total reamatris för stråket längs norrlandskusten. Den totala reamatrisen för bussresorna har illustrerats ifigur 5:1 med breddproportionerliga flödesstreck. I figuren kan man, vid sidan om det stora resandet mellan Piteå och Luleå, se att resorna i stråket främst sker mot den egna kommunhuvudorten. 0 Älvsbyns Busstation ^^ 0 0 Alvik ''f, -'Antnäs^', Luleå Universitet Luleå Busstation N H mnen '-% ^^S AB Herme rosparken n j^ersnssmåttsund n L' Mö rön 0 ^ ^ / -^ -,Rosvik OK ^ t C`^osvik Byn Norrfjärden kyrka ( - ^1 Norrfjärden E4^?_! OTrundön ^.\ Öjebyn( (^ ^^`^,) St^römbacka \\ Piteå Busstation Resor per vardag 10 ^A,.Fc._^F ^0 50 C? o Jävre 100 Expre;cbu^^linjer 20 och 100 samt regionolbu;;linjer 14, 31, 206, 209, 220 och 221 Påstigande per hållplats år Figur 5: 1 Reamönster med busstrafiken 2010 i stråket Skellefteå - Luleå (Antal påstigande redovisas med ytproportionerliga cirklar och start-mål-flöden med breddproportionerliga pilar. 12

13 Norrfjärden I figur 5:2 illustreras resandet under 2010 till eller fi ån Norrfjärden. Totalt under året skedde ca resor per år till eller från någon av hållplatserna isamhället, Av dessa sker cirka ined linje 14 Piteå-Luleå. De flesta bussresorna från Norrfjärden, cirka per år, sker till eller fi ån Piteå tätort. I Piteå är busstationen det dominerande resmålet med resor per år, följt av Strömbacka och Öjebyn. Därnäst sker många resor till eller fi ån Rosvik med resor under Av dessa var emellertid resor skolresor mellan Rosvik och Porsnässkolan i Norrfjärden. Rosvik Sjulsmark Norrfjärd Öjebyn Piteå Bstri Figur 5:2 Antal resor per rearelation 2010 till eller från någon av hållplatserna i Norrfjärden I figur 5:3 illustreras resandet under 2010 till eller från Rosvik. Totalt sker ca resor per år till eller från någon hållplats i Rosvik (Huvuddelen av resorna sker via hållplatsen vid OK). Reamönstret för bussresor domineras av resor till eller från Piteå tätort, resor per år (varav resor till eller från busstationen). Högstadiebarnens skolresor till och från Porsnässkolan i Norrfjärden syns också tydligt i figuren. Rosvik har också många bussresor till eller fi ån Luleå, cirka per år, med Luleå Busstation som viktigaste målhållplats. Sörbyarna Den utspridda byastrukturen i Sörbyarna gör att resmönstret blir mer komplext, se figur 5:4. Totalt skedde cirka resor från till eller från någon av hållplatserna i Alvik, Antnäs, Ersnäs eller Måttsund under Av dessa skedde till Luleå Busstation, mot Bergnäset (i huvudsak skolresor med linje 221 till och från Bergnässkolan), mot Hermelinsparken, l4 000 mot Norra Hamnen och mot Luleå Universitet. Endast 1200 resor skedde till eller från Piteå. Figur 5:3. Antal resor per rearelation 2010 till eller från någon av hållplatserna i Rosvik Bussresorna till och från den egna kommunhuvudorten dominerar resmönstret från alla tre orterna. Skolresor står fören stor del av kollektivtrafikunderlaget istråket Luleå är en viktig målpunkt även för Norrfjärden och Rosvik. Västra och östra delen av Luleå centrum är ungefär lika tunga målpunkter. J Figur 5:4 Antal bussresor per rearelation 2010 till eller från någon av busshållplatserna i Sörbyarna. 13

14 6 Kollektivtrafikutbud med utbyggd Norrbotniabana I dagsläget är det svårt att veta hur kollektivtrafiken kommer att se ut när Norrbotniabanan är i drift. Möjlig tågtrafik har skisserats i ett antal utredningar, bland annat genom intresseföreningen Norrtågs arbete och i de trafikanalyser som genomförts både i förstudieskedet och i de hittills genomförda järnvägsutredningarna. Ijärnvägsutredningarnabeskrivs en fi amtida skisserad persontågstrafik på sträckan Piteå-Luleå med 20 persontågsturer per vardag och riktning, se figur 6:1, varav 2 turer endast stannar ikommunhuvudorter (benämns snabbtåg) och övriga även gör uppehåll vid mellanliggande hållplatser (benämns interregionaltåg). Analyserna i denna rapport från denna trafikering, dvs 18 regionaltåg och 2 snabbtågsturerper riktning och dag. Trafikutveckling enligt fyrstegsprincipen Planeringen av övrig kollektivtrafik i stråket bör ske med ett systemtänkande som inkluderar tågtrafik, busstrafik och även andra lösningar. Angreppssättetbör följa fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen innebär att påverkan på reabehovet och effektivisering av trafiksystemet skall prövas som alternativ till infrastrukturutbyggnad. I detta uppdrag har vi tillämpat fyrstegsprincipen genom att studera ett antal alternativa utvecklingsscenarier: > Påverkan av reabehovet > Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana > Tåglösning med centrala hållplatslägen i mindre orter > Tåglösning med perifera hållplatslägen i mindre orter > Tåglösning utan hållplatser i mindre orter Minskning av busstrafik Piteå-Luleå - Boden med" 9-12 dubbelturer Busslinje 20 (Umeå-Haparanda) ^^piteå avkortas och går endast Haparanda-Luleå Busslinje 100 (Sundsvall - Haparanda ) slopas -^"T-/--1a SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ FLYGPLATS ROBERTSFORS ^ SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ _ i SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ ^ UMEA-KIRUNA ^ PITEÅ-LULEÅ- HAPARANDA BUSS LULEå-HAPARANDA Figur 6:1. Skiss på framtida persontrafikupplägg med Norrbotniabanan fullt utbyggd. Källa: Banverket

15 Påverkan på resbehovet Resbehovet kan enklast påverkas genom att förändra prissättning, servicekvalitet, information och marknadsföring på olika sätt. Dessa verktyg är viktiga för att få en såväl fungerande och kostnadseffektiv trafik som möjligt. Med dessa medel uppnås emellertid inte flera av huvudändamålen med Norrbotniabanan, exempelvis regionförstoringoch ökad transportkapacitet. Utvecklad busstrafik utan Norrbotniabana Busstrafiken i stråket Piteå-Luleå har genom åren utvecklats baserat på en god kännedom om de olika delmarknaderna. Trafiken bedöms skötas effektivtidag. När busstrafiken ska jämföras med trafikeringen på en fi amtida järnväg bör man beakta hur busstrafiken kan tänkas utvecklas i tidsperspektivet 2020 eller senare. Skolbusstrafiken ined de tresiffriga linjerna behöver fortsatt vara yttäckande och kommer sannolikt att utvecklas oberoende av nya eventuella järnvägshållplatser. För de busslinjer som betjänar tjänsteresor eller pendlingsresor till arbete eller studier kommer både efterfrågan och utbud av busstrafik sannolikt att utvecklas snabbare än andra trafikslag, genom att planerad bebyggelseutveckling ipiteå och Luleå är koncentrerad till områden nära resecentrumlägena och därmed gör fler målpunkter lätta att försörja med kollektivtrafik. I ett framtidsperspektiv är det emellertid relevant att fråga om man med samma resurser skulle kunna skapa en väsentligt bättre fungerande busstrafik för de mellanliggande orterna i stråket Piteå- Luleå. De korta restider som finns på direktturer från Sörbyarna visar att busstrafiken skulle kunna utvecklas så att den fungerar väl så bra som snabb tågtrafik i vissa strategiska relationer. Framförallt till målpunkter i Luleå som inte ligger nära någon av järnvägsstationerna kan busstrafik ge bättre tillgänglighet, exempelvis kopplingen mellan Antnäs och Bergnäset eller Hermelinsskolan. En anpassad matartrafik till Luleå C eller Notviken skulle kunna innebära marginellt längre restider till stråket Boden-Kiruna jämfört med direkt tågtrafik. Det extra bytet mellan buss och tåg innebär dock en extra uppoffring. Sörbyarna har genom den spridda bebyggelsen och närheten till Luleå bättre förutsättningar än Norrfjärden och Rosvik för att åstadkomma tillgänglighet genom busstrafik. 15

16 Scenarier för stationsuppehåll Norrbotniabanans sträckning har ännu inte beslutats,och för JU11O, JU150 och JU16O har inte heller korridor valts för det fortsatta planeringsarbetet, I denna utredning har vi studerat tre scenarier (se figur 6:2-6:4) som representerar olika prioriteringar itrafikplaneringen. Det första scenariot är ett gent scenario soin i gångtidsberäkningar och investeringskalkyler bedöms ge god samhällsekonomi för helheten. Denna sträckning gör det dock inte möjligt att ansluta Rosvik till Norrbotniabanan, vilket innebär att orten inte ges de utvecklingsförutsättningar som en hållplats skulle ge för befolkning och verksamheter. Det andra scenariot är en kompromiss med ett E4-nära hållplatsläge i Rosvik, vilket för de flesta i byn innebär 2-3 km avstånd till hållplatsen, men ändå möjligheter till att nyttja Norrbotniabanan för långväga dagspendling. Ett E4-nära hållplatsläge innebär också mindre intrång i tätortsmiljön. Ytterligare ett uppehåll innebär dock längre restid för de resenärer som passerar hållplatsen och ökade trafikeringskostnader. Det tredje scenariot ger möjlighet till hållplatser i såväl Rosvik som Antnäs och Norrfjärden, med centrala stationslägen i respektive ort. Detta scenario ger större intrång i Rosvik, men ger den bästa kollektivtrafikförsörjningen för orten. Figur 6:2. (överst) Rät sträckning enligt korridor Väster om Rosvik med hållplatsmöjlighet inorrfjärden och Antnäs men inte i Rosvik. Figur 6:3. (mitten) Sträckning enligt Rosvik E4 med hållplatsmöjlighet inorrfjärden, vid E4 norrom Rosvik samt mellan Alvik och Antnäs. Figur 6:4. (nederst) Sträckning enligt Rosvik Byn, som möjliggör central hållplats i Rosvik. 16

17 Restider med tågtrafik på Norrbotniabanan Restiderna för snabbtåg och interregionala tåg på Norrbotniabanan redovisas översiktligt i de olika järnvägsutredningarna. Det finns också gångtidsberäkningar för JU 150 som redovisar beräknade restidsskillnader mellan olika tågtyper och linjesträckningar mellan Piteå och Luleå. I figur 6.5 redovisas ett exempel på tidtabellupplägg för interregionaltågen irespektive hållplatsscenario. Som framgår av figur 6:1 utgörs den stora delen av trafiken med regionaltåg, endast 2 dubbelturer utförs med snabbtåg. Det betyder att mycket av det långväga resandet behöver ske med regionaltåg, som påverkas av många stopp vid mindre orter. Snabbtåg Interregionaltåg Interregionaltåg Interregionaltåg Hållplatsscenario Hållplatsscenario Hållplatsscenario Väster om Rosvik Rosvik E4 Rosvik Byn Boden C Boden C Boden C t Boden C 12 min 12 min 12 min 21 min Sunderbyn Notviken 8 min 4 min 8 min 4 min 8 min 4 min Skellefteå C 1.00 VMI^rW V Piteå C rn^^.rm V rm^vm v Notviken 4 min Notviken 4 min 4 min Notviken 21 min Antnäs 6 min Antnäs 6 min 6 min Antnäs 12 min 10 min 10 min Norrfjärden Rosvik E4 Rosvik Byn i 5 i 6 min Norrfärden 5 m n m n Norrfärden ea 6 min 29 min 48 min Byske 17 min 14 min Piteå C 6 min o Pitea C 17 min 17 min Byske Skellefteå C Skellefteå C Skellefteå C Bureå 11 min 11 min 11 min min min min 22 min Umeå C Umeå Ö 2 min Robertsfors min min min Umeå C 0 Umea Ö 2 min Umeå C 2 min Umeå C 2 min 1 1.^...,. ^ il 1 1 w.., ^ ii Figur 6:5. Exempel på tidtabellupplägg med regionaltåg i de olika hållplatsscenarierna. Ett extra tåguppehåll ger förutom uppehållstiden 2-3 minuter extra körtid vid inbromsning och acceleration. 17

18 Kompletterande busstrafik till tågtrafiken Utvecklingen av busstrafiken när Norrbotniabanan är färdig beror på vilka stationer som har uppehåll och hur den regionala tågtrafiken ser ut. I detta PM har busstrafiken i stråket skisserats enligtfigur 6:6 för de tre scenarierna. I varje scenario räknar vi med en trafikering med 18 interregionaltågoch två snabbtåg per vardag och riktning, som tillsammans ersätter busslinjerna 20, 98, 99 och 100 på sträckan Umeå-Luleå. Detta antagande har gjorts i samtliga järnvägsutredningar och stämmer med vad som skett i stråket söder om Umeå när Botniabanan börjat trafikeras. Erfarenheter från i Västerbotten indikerar att vissa turer med linje 20 kan behöva behållas av tillgänglighetsskäl och för bussgods. I denna studie har vi dock antagit att demia funktion tillgodoses med kvarvarande turer med linje 14. De tresiffriga busslinjerna som gör många uppehåll har en mycket viktig funktion för att skapa en yttäckande tillgänglighet till kollektivtrafik i stråket och bibehålls Boin idag. Det finns dock sannolikt utvecklingsmöjlighet av dessa linjer, särskilt i kopplingen till nya hållplatslägen för tågtrafiken. Med hållplatslägen i Norrfjärden och Antnäs antas linje 14 reduceras ti1110 turer per dag och riktning men utvecklas till att koppla Rosvik och Särbyarna till Luleå, både till de viktigaste målpunkterna särskilt i västra delen av Luleå, men också till järnvägsstationerna iluleå och Piteå. Detta kan möjligen ske genom ytterligare förstärkningsturer under högtrafiktid mellan Antnäs och Bergnäset/ Hermelinsparken. Resandeunderlaget för linje 14 kommer emellertid att minska med i storleksordningen 50-70% (figur 6:7) om resandet mellan stationsorterna Piteå, Norrfjärden, Antnäs och Luleå flyttas över till tågtrafiken. Detta innebär att trafiken sannolikt behöver struktureras om, med högre prioritet på resrelationerna till och från de orter som inte har järnvägshållplats. Även med färre bussturer kan kollektivtrafiken planeras så att den sammantaget fungerar bättre i hela stråket. I avsnitt 5 identifierades de relativt Figur 6:6. Skisserad utveckling av vardagsbusstra fiken i de olika scenarierna. Övriga studerade busslinjer ( , 119, 138 och 171, 206, 220, 221) antas bibehållas som idag. Linje Buss-/tågtrafik 2010 Hållplatsscenario Hållplatsscenario Hållplatsscenario Väster om Rosvik Rosvik E4 Rosvik Byn dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag dubbelturer/vardag Ersätts av tåg Ersätts avtåg Ersätts av tåg 20 6 Ersätts av tåg Ersätts av tåg Ersätts av tåg

19 stora reaflödena av pendlare och skolungdomar till eller från Bergnäset och de västra delarna av Luleå centrum. För dessa resor kommer busstrafiken med linje 14 att fortsatt vara konkurrenskraftig även med färre turer. Restiderna kan också bli bättre än idag i de viktigaste kvarvarande rearelationerna genom anpassning av tidtabellerna och ytterligare direktturer mellan de större orterna och de viktigaste målpunkterna iluleå och Piteå. Via den kvarvarande busstrafikens koppling till Norrbotniabanans hållplatser ges också tillgänglighet till ett betydligt större utbud av snabba långväga resmöjligheter som stärker alla orter i stråket. I analysen i nästa avsnitt har den kvarvarande busstrafiken i alla scenarier utvecklats med tanke på resonemangen iavsnitt 1 om förbättrad tillgänglighet i hela stråket, främst genom snabbare bussturer och anpassade tåganslutningar av busstrafiken. Skolbusstrafiken är viktig att bibehålla och utveckla. Busstrafiken får en ny funktion för anslutningsresortill Norrbotniabanans hållplatser. Linje 14 kommer att få stor minskning av resandeunderlaget med Norrbotniabanan, oavsett hållplatsscenario Linje 14 har stor betydelse för de mellanliggande orterna och bör utvecklas så att kollektivtrafikentill deviktiga målpunkterna i västra Luleå centrum kan bibehållas. J resor per år SSAB -Luleå Bstn Luleå Universitet -Luleå Bstn/N. Hamnen Luleå Bstn/N. Hamnen -Hermelinsparken Hermelinsparken -Bergnässkolan Bergnässkolan -Gäddvik Gäddvik -Antnäs E4 Antnäs E4 -Ersnäs E4 Ersnäs E4 -Rosvik E4 Rosvik E4 -Rosvik OK Rosvik OK -Norrfjärden Norrfjärden - Öjebyn hpl gamla E4 Öjebyn hpl gamla E4 -Piteå Norra Piteå Norra -Kolmilavägen Kolmilavägen -Piteå busstation Piteå busstation - Strömhacka/Piteå sjukhus Resor på linje 14 som inte går mellan två möjliga stationsorter på Norrbotniabanan Resor på linje 14 med start och mål i Luleå och Piteå (s k ändpunktsresande) Resor på linje 14 med start eller mål i Antnäs, Rosvik eller Norrfjärden och start eller mål i någon av de möjliga hållplatsorterna längs Norrbotniabanan Figur 6:7. En analys av resandet per delsträcka på linje 14 visar att resandeunderlaget minskar med 50-70% om resorna mellan Norrbotniabanans stationsorter skulle flyttas till tågtrafiken. Linje 14 nyttjas i hög grad för resor till och från Rosvik och Norrfjärden och i mindre grad från Särbyarna. 19

20 7 Utvärdering Utvärderingen av trafikeringsalternativen har i detta skede utifrån ett antal funktionsindikatorer, som inte sammanställts i ett värde utan redovisas separat. Inledningsvis beskrivs hållplatsscenariernas funktion som en del av Norrbotniabanan, med restider, investeringskostnader och trafikeringskostnader. Varje alternativ beskrivs därefter med utgångspunkt i de orter som varit fokus för denna studie; Norrfjärden, Rosvik och Särbyarna (Antnäs). Effekter på trafiksystemet som helhet I tabe117:1 redovisas ett antal funktionsindikatorer för hållplatsscenarierna med utgångspunkt i hela sträckan som omfattas av JU150. För ytterligare information hänvisas till analyserna och bedömningarna i järnvägsutt edningen. Korridor Väster om Rosvik är kortast och korridor RB via Rosvik är längst. Den längre linjen via Rosvik och de längre bro och tunnelsträckor som krävs gör att alternativetblir cirka 477 Mkr dyrare att bygga än det 1,1 km kortare alternativet i korridor Rosvik E4 och 168 Mkr dyrare än alternativet Väster om Rosvik. Gångtiderna i tabellen bygger på Trafikverkets preliminära beräkningar från juni Trafikkostnaderna itabellen bygger på nuvarande och skisserad trafikering med en schablonkostnad (prisnivå 2010) på 20 kr per utbudskilometer. Trafikkostnadsbedötnningen kan eventuellt användas för att komplettera den normala "differenskalkylen" mellan olika utredningsalternativ. Trafikverket planerar att göra känslighetsanalyser där nya uppgifter om trafikekonomi (differens i kostnad för trafikhuvudmannen), samt skillnader i prognosvolym och restid kan förstärka skillnader mellan respektive alternativ. För att få rättvisande kalkyler bör även intäktsförändringarna för busstrafikenbeaktas, det har inte gjorts i denna studie. Tillgänglighetseffekterfär orterna i stråket För respektive ort beskrivs kollektivtrafiktillgängligheten dels ur ett regionförstoringsperspektiv, där tillgänglig befolkning inom en timme kollektivrestid "dörr-till-dörr" beräknats baserat på dagens och fi amtidens tidtabeller och SCB-statistik avseende lokalisering av befolkning och arbetsplatser. De tillgängliga områdena redovisas i figur 7:2, 7:3 och 7:5. I Norrfjärden, Rosvik och Antnäs har en restid lagts till som motsvarar anslutningstid till hållplats för bussalternativen och till skisserat resecentrumläge för tågtrafiken. Ingen väntetid har tagits med i beräkningen, ej heller någon extra uppoffring vid färdmedelsbyte. För de tre orterna redovisas också trafikeringsscenariernas restid till urval viktigare målpunkter. Målpunkterna har valts med utgångspunkt dels i ändamålen med Norrbotniabanan och dels i analyserna av dagens busstrafikresande iavsnitt 5. Figur 7:1. Funktionsindikatorer för de studerade hållplatsscenarierna.. ^^ Ny järnvägssträcka JU150, meter Gångtid' Nonstop Interregionaltåg Gångtid' med 1 min uppehåll per hpl (+19%) (+22%) Gångtid" Nonstop Snabbtåg Restid Piteå C-Luleå C Direktbuss 50 min Restid Piteå C-Luleå C Interregionaltåg (+13%) (+13%) Restid Piteå C-Luleå CSnabbtåg Anläggningskostnad** Mkr Mkr Mkr Trafikkostnad Interregionaltåg*** - 17,5 Mkr/år 17,9 Mkr/år 18,4 Mkr/år Trafikkostnad busslinje 20*** 4,5 Mkr/år - 20 Trafikkostnad busslinje 14 6,1 Mkr/år 4,1 Mkr/år 4,1 Mkr/år 3,3 Mkr/år Trafikkostnad, berörd trafik totalt 10,6 Mkr/år 21,6 Mkr/år 22,0 Mkr/år 21,7 Mkr/år `) Gångtid beräknad norrut från Nod 1 till Nod 6, preliminära beräkningar från 22 juni ") 50%-nivåniden samhällekonomiska kalkylen ***) Kostnader som avser delsträckan Piteå-Luleå.

21 Tillgänglighetseffekterfön Norrfjärden I figur 7:2 redovisas det geografiska omlandet som kan nås inom en timme från Norrfjärden "dörr till dörr" med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med restider med Norrbotniabanan enligt tidtabellexemplet ifigur 6:5 (figuren visar scenariot Väster om Rosvik). Med hållplats på Norrbotniabanan kommer Norrfjärden främst att få pendlingstillgänglighet till nya målpunkter i Luleå och Skellefteå tätorter, men även Byske och Sunderbyn kommer att kunna nås bekvämt inom en timme. I analysen har beaktats att det genomsnittliga avståndet till hållplats kommer att öka med Norrbotniabanan, jämfört med dagens centrala busshållplats vid kyrkan. Funktionsindikatorer för kollektivtrafiken t edovisas ifigur 7:5, dels för situationen 2010 och dels med de olika hållplatsscenarierna. Antalet invånare som kan nås från Norrfj änden inom en timme är 18-21% fler med Norrbotniabanan, jämföt tmed idag. Antalet arbetsplatser ökar däremot med hela 31%, med marginell skillnad mellan scenarierna. Den tillgängliga arbetsmarknaden växer fiämst genom att fler arbetsplatser nås i Luleå, men också genom att en del av Skellefteå tätort hamnar inom tidsgränsen på 1 timme. Det stora antalet skolresor mellan Rosvik och Porsnässkolan kommer inte att påverkas av hållplatsscenarierna Tillgänglighetsvinsterna är emellertid mycket avhängiga hur tillgängligt hållplatsläget i Not rfjärden blir. Fem minuter gång- eller cykeltid till hållplatsen innebär att man når 400 meter kortare till arbetsplatser vid stationerna i Luleå och Skellefteå. Restiderna förkortas också till alla större målpunkter i Piteå och Luleå, dock mest till stationsnära målpunkter. De största relativa restideffekterna nås till och fi ån Skellefteå och i längre relationer, där restiderna mer än halveras och blir betydligt bättre än med biltrafik. Valet av korridor i järnvägsutredning 160 Gäddvik-Luleå har stor betydelse för Norrfjärdens tillgänglighet till stråket Luleå-Boden. Till Boden C kommer det med skisserad tågtidtabell, inklusive anslutningsresa att ta ca 70 minuter, vilket i vissa fall kan vara acceptabelt för daglig pendling, men med östlig ingång iluleå skulle Boden kunna nås precis inom en timme. Avseende tillgängligheten till Luleå C är östlig och västlig ingång ungefär likvärdiga men en östlig ingång skulle kunna ge en viktig tillgänglighetsökning om en flygplatshållplats möjliggörs. Att nå Notviken först ger in inte någon större tillgänglighetsökning jämfört tued busstrafikens stora hållplatstäthet och där Universitetet kan nås dit ekt. NORRFIÄRDE lkm 2km 3km >^ Invånare Arbetsplatser ` Q ^- \ r.; r\ Jävre Invånare 4 Arbetsplatser \ Regional busshållplats ^ Hållplatsläge Norrbotniabanan Karta över Norrfjärden med dagens busshållplatser och skisserat resecentrumläge. Bearbetning från ÅF-Infraplan (2006) Vittjärv,= ',.I, H%tRNBACKfN Boden Sävast Alvsbyn Sund rbyn Åvan ^` Gammelstad S, `^ i. Alvik Aritnäs Måttsund Er"snäs Lillpite Roknäs Blåsmark f:.., ;^Byske Kåge Skellefteå ^`'' Ursviken ;^ r^ Skelleftehamn Råneå Tillgängligt område från Norrfjärden inom, 1 tim kollektivrestid li Idag (2010) Med Norrbotnia Figur 7:2 Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Norrfjärden idag och med Norrbotniabanan (Hållplatsscenario Väster om Rosvik). Tiderna räknade "dörr till dörr ;med ca 5 min anslutningstid till Norrfjärden Kyrka och 10 mn anslutningsrestid till en järnvägshållplats. Se även bilaga 5 för större version av kartan. 21

22 Tillgänglighetseffekterfär Rosvik I figur 7:3 redovisas det geografiska omlandet soin kan nås inom en timme från Rosvik "dörr till dörr" med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med restider ined Norrbotniabanan (scenariot Rosvik Byn).,,ROS VIK E4,1 km!invånare 5 Arbetsplatser 0 2 km 3 km Invånare Arbetsplatser 0l Regional ^,, busshållplats "7 Hållplatsläge Norrbotniabanan Med hållplats på Norrbotniabanan kommer även Rosvik att få pendlingstillgänglighet till nya målpunkter iluleå och Skellefteå tätorter, men omlandsökningen i Skellefteå och Luleå blir något mindre än i analysen för Norrfjärden. Med ett hållplatsläge i samhället kommer det genomsnittliga avståndet till hållplats kommer att endast att öka marginellt med Norrbotniabanan, jämfört med dagens centrala busshållplats vid OK i Rosvik. I figur 7:6 redovisas funktionsindikatorer för kollektivtrafiken, dels för situationen 2010 och dels med de olika hållplatsscenarierna. Iscenarierna Väster om Rosvik och Rosvik E4 kommer kollektivtrafiktillgängligheten inte att öka respektive endast öka marginellt med en Norrbotniabana. I hållplatsscenariot Rosvik E4 har en extra anslutningsrestid på 10 minuter antagits till hållplatsen, vilket förutsätter snabbare färdsätt än till fots för anslutningsresorna. Irrånga rearelationer uppnås samma restider som idag, men med färre turer, vilket i praktiken är en tillgänglighetsförsämring (markerat med rött i figuren). Med ett hållplatsläge ibyn uppnås en tillgänglighetsförbättring i Rosvik avseende de allra flesta indikatorerna. Tillgänglig befolkning inotn 1 timme ökar ined 12% och tillgängliga arbetsplatser ökar med 10% och restiderna förbättras kraftigt till flera viktiga målpunkter, särskilt kring resecentrumen i Luleå, Piteå och Skellefteå. Liksom för Norrfjärden förbättras restiderna främst för längre resor. Med Norrbotniabanan och en västlig ingång i Luleå kommer Rosvik inte att få någon större tillgänglighetsökningtill stråket Luleå-Boden, särskilt om det krävs byte i Luleå. Till Boden C kommer det med skisserad tågtidtabell, inklusive anslutningsresa att ta 65 minuter, vilket i vissa fall kan vara acceptabelt för daglig pendling. Med östlig ingång i Luleå skulle man sannolikt nå delar av centrala Boden på under en timme. Valet av korridor i JU160 Gäddvik-Luleå kommer därmed att ha stor betydelse för Rosvik, om Rosvik får hållplats. ROSVIK BYN Invånare Arbetsplatser lkm km km I Karta över Rosvik med dagens busshållplatser och skisserade resecentrumlägen. Bearbetning frånåf-infraplan (2006) Vittjärv Boden Sävast Älvsbyn Sund rb n ^.v^n Gammelstad ^ Alvik Artnäs Måttsund Sjulsmark Ersnäs Lillpite Roknäs Blåsmark ^ ^^^1 Kåge t l-^ Byske Skellefteå Ursviken Rösvik fy6rrfjärd^n Piteå Jävre Skelleftehamn r Råneå Luleå Tillgängligt orrlråde från Rosvik inom 1 tim kollektivrestid Idag (2010) Med Norrbotnia Figur 7:3. Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Rosvik idag och med Norrbotniabanan (Hållplatsscenario Rosvik Byn). Tiderna räknade "dörr till dörr', med ca 7 min anslutningstid till Rosvik OK och 10 min till en järnvägshållplats ibyn. Se även bilaga 5 för större version av kartan. 22

23 Tillgänglighetseffekterfär Sörbyarna I figur 7:4 redovisas det geografiska omlandet som kan nås inom en timme från Antnäs "dörr till dörr" med kollektivtrafik, dels 2010 och dels med restider med Norrbotniabanan (figuren visar scenariot Väster om Rosvik). Tillgängligt omland kommer att öka i utkanterna av Luleå och Piteå tätorter och i stråket mot Boden, men det kommer inte att bli möjligt att nå dörr till dörr inom en timme till Skellefteå. I figur 7:7 redovisas funktionsindikatorer för kollektivtrafiken, dels situationen 2010 och dels med de olika hållplatsscenarierna. En hållplats på Norrbotniabanan innebär att Antnäs kommer att nå 10-12% fler boende och 7-8% fler arbetsplatser inom en timme kollektivrestid, jämfört med dagens busstrafik. Tillgänglighetsvinsternablir något större i scenariot Väster om Rosvikberoende påatt man utan stopp i Rosvik når en något större del av Piteå tätort. Med ett hållplatsläge i Antnäs kommer kollektivtrafikstandarden ibyn att förbättras kraftigt till områdena runt resecentrumen i Luleå, Piteå och Skellefteå, och med snabb tågvändning i Luleå även till området runt Boden C. Tillgänglighetsförbättringentill Boden skulle dock bli större med en bana med östlig ingång i Luleå. Till de västra delarna av Luleå centrum uppnås emellertid ingen tillgänglighetsförbättring, utan det mindre marknadsunderlagetför busstrafiken innebär sannolikt färre snabba resmöjligheter till Hermelinsparken och Bergnäset. Både figur 7:4 och figur 7:7 beskriver situationen med utgångspunkt i Antnäs och med ett hållplatsläge iantnäs isamtliga scenarier. För övriga Särbyar; Alvik, Måttsund och Ersnäs blir tillgänglighetsökningarna för kortväga resor i stråket Piteå-Luleå-Boden mycket mindre, beroende på anslutningstiden till Antnäs hållplats. Regionförstoringseffekter ilängre relationer, exempelvis till Skellefteå innebär dock vinster även för dessa orter, även om tidsavstånden blir för långa för bekväm arbetspendling. Antalet turer som betjänar Sörbyarna kan dock komma att reduceras, vilket sammantaget kan innebära en försämrad kollektivtrafik. Med ett scenario utan hållplats i Sörbyarna riskerar byarna att få en försämrad kollektivtrafikförsörjning, eftersom mycket av underlaget för linje 14 försvinner. Detta skulle kunna kompenseras med en nya direktbussar mellan Sörbyarna och de viktigaste målpunkterna i Luleå.. ^ ^:1 \ ALVIK-ANTNÄS Invånare Arbetsplatser LANTNÄS E4 Invånare Arbetsplatser Hållplatsläge Norrbotniabanan lkm km 3km Karta över Antnäs med dagens busshållplatsernch skisserade resecentrumlägen. Bearbetning frånåf-infraplan (2006) Älvsbyn Lillpite Roknäs Blåsmark ^^ Byske '^( << Råneå SundeArb^n; v n Gammelstad' Luleå '.Alvik Antnäs =. Måttsund Ersnäs Jävre lkm 2km S 310 Tillgängligt område från Antnäs inom 1 tim kollektivrestid Idag (2010) Med Norrbotnia Figur 7:4. Yta som nås inom 1 tim kollektivrestid från Antnäs idag och med Norrbotniabanan (Hållplatsscenario Väster om Rosvik). Tiderna räknade "dörr till dörr', med ca 8 min anslutningstid (650 meter) till hållplatsen i Antnäs. Se även bilaga 6 för en större version av kartan. 3km ^,?(. Antnäs-. Invånare Arbetsplatser 010 O Regional busshållplats 23

24 Figur7:5. Funktionsindikatorer för Norrfjärden vid olika hållplatsscenarier ^^ Tåguppehåll i Norrfjärden Nej Ja Ja Ja Antal buss- eller tågstopp per vardag* Befolkning inom 1 tim kollektivrestid (+21%) (+18%) (+18%) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid (+31%) (+31%) (+31%) Mycket pop Positiv Svagt posil Obetydlig Negativ Restid från Norrfjärden: -till Piteå busstation/piteå C 15 min (17 turer) 6 min (18 turer) ^,^ - 6 min ^ ^^^ x'u` 6"min -till Luleå Airport 1 tim 15 min (8 t) 49 min** (18 turer) 53 min** (18 turer) 53 min*' (12 turer) -till Luleå Busstation/Luleå C 45 min (25 t) 24 min (18 turer) 28 min (18 turer) 28 min (12 turer) -till Luleå Universitet 40 min (17 t) 30 min*** (18 turer) 33 min*** (18 turer) 33 min"* (12 turer) -till Sunderbyns sjukhus 50 min (23 t) 42 min (10 turer) 46 min (10 turer) 46 min (10 turer) -till Skellefteå C 1 tim 39 min (12 t) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) -till Boden C 1 tim 25 min (27 t) 55 min (12 turer) 59 min (12 turer) 59 min (12 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. *'*) inkl 10 minuter gångtid till/från Notviken. Figur 7:6. Funktionsindikatorer för Rosvik vid olika hållplatsscenarier ^^ Tåguppehåll i Rosvik Nej Nej Ja, vid E4 Ja, i byn Antal buss- eller tågstopp per vardag* 36 Befolkning inom 1 tim kollektivrestid (+0 %) (+2 %) (+12 %) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid (+0%) (+7%) (+15%) Restid från Rosvik**: -till Piteå busstation/piteå C 25 min (18 t) 25 min (13 t) 22 min (12 turer) 12 min (12 turer) ' -till Luleå Airport 57 min (10 t) 57 min (10 t) 57 min*** (18 t) 47 min*** (18 t) -till Luleå Busstation/Luleå C 32 min (24 t) 32 min (19 t) 32 min (18 turer) 22 min (18 turer) -till Luleå Universitet 30 min (16 t) 30 min (11 t) 37 min (18 turer) 27 min (18 turer) -till Sunderbyns sjukhus 40 min (21 t) 40 min (21 turer) 50 min (10 turer) 40 min (10 turer) - till Skellefteå C 1 tim 35 min (10 t) 1 tim 35 min (5 t) 56 min (18 turer) 46 min (18 turer) - till Boden C 1 tim 16 min (28 t) 1 tim 16 min (23 t) 1 tim 3 min (10 t) 53 min (10 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) Räknat från byn. I scenariot Rosvik E4 har 10 min extra anslutningstid lagts till i alla relationer. ***) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. ****) inkl 10 minuter gångtid till/från Notviken. Figur 7: 7. Funktionsindikatorer för Sörbyarna vid olika hållplatsscenarier ^^ Tåguppehåll i Sörbyarna Nej Ja vid E4 Ja vid E4 Ja, vid E4 Antal buss- eller tågstopp per vardag* 89 Befolkning inom 1 tim kollektivrestid (+12%) (+10%) (+10%) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid (+8%) (+7%) (+7%) 24 Restid från Antnäs: -till Luleå Busstation/Luleå C 28 min (23 t) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) -till Luleå Hermelinsskolan min (24 t) min (24 t) min (19 t) min (17 t) -till Luleå Universitet min (9 t) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) -till Sunderbyns sjukhus 28 min (24 t) 29 min (10 turer) 29 min (10 turer) 29 min (18 turer) -till Luleå Airport 48 min (10 t) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) -till Piteå busstation/piteå C 35 min (22 t) 15 min (18 turer) 19 min (18 turer) 19 min (18 turer) -till Skellefteå C 1 tim 45 min 49 min (18 turer) 53 min (18 turer) 53 min (18 turer) -till Boden C 1 tim 3 min 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp.

25 Tillgänglighetseffekterfär övriga orter Studien har avgränsats till de tre studerade stationsorterna. För de orter i stråket som inte får järnvägshållplats (Måttsund, Ersnäs, Mörön, Sjulsmark, Trundön, Öjebyn, mm.) har inga beräkningar gjorts, men tillgänglighetseffekterna med Norrbotniabanan blir lägre, beroende på sämre tillgänglighet till tågtrafiken och i vissa fall även på ett sämre underlag för övrig kollektivtrafik, främst i de orter längs E4 som inte har järnvägshållplats. Strävan behöver därför vara att utveckla kollektivtrafiken så att goda anslutningsmöjligheterskapas till tågtrafiken för de längre resorna. För de kortare resorna till och från dessa orter finns motiv att stärka kollektivtrafiken av både miljöoch tillgänglighetsskäl. Sammantagen bedömning I en jämförelse mellan dagens kollektivtrafik och den kollektivtrafikstandard som kan uppnås med järnvägshållplats är det tydligt att nyttan främst finns i de längre resrelationerna och genom de större marknader som görs tillgängliga med den snabba tågtrafiken. Dels arbetsplatser, målpunkter och befolkning som kan nås inom 1 timme och dels den ökade tillgängligheten för längre interregionalaresor. Restid och reakostnader minskar för befintliga resenärer och en indirekt nytta uppstår av ett ökat resandeutbyte i stråket. I resrelationernatill Piteå, som idag dominerar i Norrfjärden och Rosvik, blir nyttan mer begränsad av hållplatsläge. Analysen visar att både Rosvik och Norrfjärden med hållplats kan få bättre kollektivtrafiktillgänglighet isystemet än vad Antnäs har idag, vilket är en stor positiv effekt. Norrfjärden får den klart största ökningen avseende både pendlingstillgängliga arbetsplatser och pendlingstillgänglig befolkning. Rosvik är den av de tre byarna som löper störst risk för en sammantaget sämre kollektivtrafiktillgänglighet när Norrbotniabanan är byggd. Om en pendlingsrestid på I tim 30 minuter (en vanlig situation i storstadsregioner) sätts som kriterium för gemensam arbetsmarknad skulle alla tre stationsorterna ha tillgång till en arbetsmarknad från Skellefteå till Boden, och bli attraktiva orterbåde for boende och för näringslivsetablering. Baserat på figur 3:1 kan man se att de viktigaste målgrupperna på busslinjerna 100, 20 (den kollektivtrafiken Boin ersätts av tågtrafik) är sällanresenärer (turism, besöksresor, tjänsteresor, mm), arbetspendlare och studiependlare. Eftersom hållplatsmönstret blir ungefär likvärdigt med tågtrafiken som med expressbussarna blir effekterna nästan enbart positiva för dessa grupper; restid, turantal och komfort ökar. De tillgänglighetsförsämringar som riskeras är för kortare bussresor till eller från Luleå Universitet, och de västra delarna av Luleå centrum. Förde som idag nyttjar linje 14 innebär det förväntade, minskade turutbudet att väntetider kan öka men samtidigt att busstidtabellerna kan anpassas bättre efter de resmarknader som fortsatt behöver nyttja bussen, exempelvis för resor till och fi ån Bergnäset, Luleå Universitet, Öjebyn eller västra Luleå centrum. För de anslutningsresor som sker med buss till tågtrafiken på Norrbotniabanan kan en omstigning mellan olika färdsätt innebära ett besvärligare byte än en omstigning mellan två bussar, men detta kan normalt lösas ined god resecentrumplanering. Slutligen några kommentarer kring valet av korridor för Norrbotniabanan mellan Södra Gäddvik- Luleå (JU160). Skulle en östlig ingång väljas intill Luleå skulle det öka nyttan av hållplatsläge för alla tre orterna. Detta beror främst på att tillgängligheten till stråket Sunderbyn-Boden skulle bli betydligt bättre utan spetsvändning av tågen i Luleå C. Inga beräkningar har gjorts på pendlingsomlandets storlek, men alla tre orterna skulle nå en stor del av Bodens tätort inom en timme dörr till dörr. För alla tre orterna är också Luleå Centrum en betydligt viktigare snålpunkt än Notviken/Universitetet. Med en östlig ingång skulle alltså den viktigaste stationen nås först. Persontrafiknyttan med Norrbotniabanan finns främst i de längre resrelationerna. Norrfjärden är den ort som får störst til Igänglighetsökning. Det är viktigt att planera kvarvarande busstrafik så att kollektivtrafikstandarden bibehålls eller höjs för de resor som inte kan flyttastill järnväg. Valet av korridor in till Luleå har stor påverkan på effekterna av hållplatsläge i alla tre orterna. J 25