Nedanstående är 3 grupparbeten sammanfattade i punkter såsom det presenterades i sammanfattningen av seminariet.

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Nedanstående är 3 grupparbeten sammanfattade i punkter såsom det presenterades i sammanfattningen av seminariet."

Gerd Lisbeth Jonsson
för 8 år sedan
Visningar:

1 Ert datum Er beteckning F /TR00 Banverket SE BORLÄNGE Sweden Besöksadress: Jussi Björlingsväg 2 Telefon Telefax Nedanstående är 3 grupparbeten sammanfattade i punkter såsom det presenterades i sammanfattningen av seminariet. 1. Sammanfattning av grupparbete nr 1 Effekter av ett utvecklat tjänsteutbud i samband med Seminarium Tjänster, avgifter och kapacitetstilldelning, Stor oro för ökade kostnader till följd av; a. höjd kostnadsnivå b. BV:s oförmåga att agera marknadsmässigt c. ökande administration Budskap: BV måste skapa enkla och praktiska lösningar som inte genererar onödiga kostnader. Kostnadsnivån får inte öka. Kravet om ökad detaljeringsgrad i beställningarna, till följd av ett utvecklat tjänsteutbud, är svårt att förena med den långa framförhållningen i tilldelningsprocessen. o Ett alternativ till exakta beställningar för tjänsten Tågbildning (klockslag) kunde vara att BV samtalar med aktörerna kring vad JF har behov av att åstadkomma på bg. o JF kan se viss egen nytta av att fundera igenom rörelser på bg i ett tidigare skede än vad som är fallet idag. o Tilldelningsprocessens långa ledtider gör att JF inte hinner utvärdera tidigare tågplan innan ansökan för nästa tågplan ska lämnas in till BV. Privatvagnsägarna har behov av spontan korttidsuppställning. De vill ha en direkt relation med BV inte via JF. Frågor med koppling till uppställning av privatvagnar behöver belysas i särskilt forum. Handläggare: Hans Stenbacka Tel Mobil hans.stenbacka@ banverket.se

Sammanfattning av grupparbete nr 1 Effekter av ett utvecklat tjänsteutbud i samband med Seminarium Tjänster, avgifter och kapacitetstilldelning, Stor oro för ökade kostnader till följd av; a.

2 Tillgång till uppställning är en förutsättning för att järnvägssystemet ska fungera. Brist på uppställning riskerar att generera onödig trafik på linjen. Många deltagare efterlyser utökade uppställningsmöjligheter hos BV. Hur går detta ihop med vad som sägs om uppställning och BV:s roll i propositionen? Viktigt klargöra vilken typ av uppställning BV tillhandahåller. Utbudet av servicefaciliteter på bg, ex. vattenposter, är ett underutvecklat område. Viktigt klargöra BV:s roll och gällande regelverk. Ökade krav på kund ställer ökade krav på BV - i form av ex. likabehandling och proaktivt agerande. Möjligheten att införa serviceåtaganden/-nivåer som en följd av utvecklade tjänster = bra! Trafikantinformation en viktig men eftersatt - del av tjänsten Tågläge. Hur säkrar BV utvecklingen av trafikantinformationen? Vore intressant med serviceåtagande kopplat till trafikantinfo. Utvecklade och väl beskrivna tjänster gör det möjligt för kund att ställa krav på BV i egenskap av tjänsteleverantör = Bra! Tjänsten Tågbildning; o o o Behovet av att planera rörelser finns (och görs till viss del) redan idag på ett antal hårt belastade platser. I Norge upprättar JBV numera en spårplan (inkl. rörelser) för bg. Svårt att i nuläget se och ta ställning till konsekvenser av tjänsten. Därför svårt att lämna synpunkter. 2/6

Viktigt klargöra vilken typ av uppställning BV tillhandahåller. Utbudet av servicefaciliteter på bg, ex. vattenposter, är ett underutvecklat område. Viktigt klargöra BV:s roll och gällande regelverk.

3 2. Minnesanteckningar Grupparbete 2 Vilka effekter ser ni av differentierade avgifter vid trånga sektorer? Tid Plats Elite Palace Hotel i Stockholm Några deltagare uttryckte att de var positiva till differentierade avgifter. De var villiga att betala för det som används. Det är nödvändigt med högtrafikavgifter där det är motiverat och för att hantera en avreglerad marknad. Järnvägsföretagen (JF) saknar genomräknade exempel att ta ställning till. Värdering av gods och persontrafik togs upp och då kopplat mot de transportpolitiska målen. Det är viktigt att tänka på att höga styrningsavgifter i trängselområden kan påverka systemet längre ut. Det är en faktor som är viktig att ta hänsyn till när avgifterna beslutas. Frågan om internationell trafik och extra omkostnader i trångsektorsområden togs upp och det framfördes att det inte får bli konkurrens mellan länder så trenden blir att man använder andra trafikslag. Differentierade avgifter fungerar bara för de Järnvägsföretag som har möjlighet att välja kom upp som en synpunkt. Avgifter och extra omkostnader i trångsektorsområden diskuterades. Det finns mer eller mindre aktiva tider som är aktuella för företagen och det varierar en hel del. De som måste köra i trångsektor får betala och andra kan välja bort. Flexibel prissättning efterfrågas och i det sammanhanget togs efterfrågan och konjektursvängningar upp. Olika lösningar som kan bli billigare och innebär samarbete diskuterades bl.a. togs parallella tåg upp. Avgifter är ett ransoneringssystem av begränsad resurs sa några deltagare. Det framfördes att inget problem blir löst genom att betala mer avgifter om inte produkten blir bättre. Historiskt lokala förutsättningar kan ligga bakom hur järnvägssystemet ser ut idag och det kan vara ett problem. 3/6

Det är nödvändigt med högtrafikavgifter där det är motiverat och för att hantera en avreglerad marknad. Järnvägsföretagen (JF) saknar genomräknade exempel att ta ställning till.

4 Det finns många olika infallsvinklar när det gäller differentierade avgifter, det gäller att inte enbart titta på tid. Frågor som diskuterades var även miljökostnader och om andra trafikslag får samma kostnader. Även ett rabattsystem togs upp. Vikten av en kvalitetssäkrad tågplan och krav på tågföring togs upp. Diskussion om avgifter måste genomföras med branschen, det gäller att hitta verktyg eller kombinationer av verktyg för att kunna fatta kloka beslut, sa Anders. Han sa vidare att när Banverket, efter samråd, tar beslut om avgifter så framkommer branschens betalningsvilja, det blir tydligare vem som har mest nytta. Långsiktighet framfördes som ett alternativ som JF kan betala mer för, betalningsviljan blir större. Stora investeringar med kapitalbildning måste göras och då är flera års kontinuitet viktig för att se kostnader några år framåt. Stabila riktlinjer efterfrågades. Det framfördes att avgifter som kommer in borde gå till att lösa flaskhalsar och i samband med den synpunkten diskuterades marknadens synpunkter som inkommer i samband med åtgärdsplaneringen. Analyser av arbetet i åtgärdsplaneringen ska göras under hösten. Synpunkter som framfördes var också hur fordon använder banans prestanda, tid man blockerar viss sträcka och slopande av stationer för att höja hastigheten. Några exempel som togs upp som bör påverka de differentierade avgifterna var geografiskt område, tid på dygn och del på dygn. Förslag på bokningsavgift vid t ex ansökningstillfället togs upp. Idag finns ansökta lägen som inte körs (spöktåg). Det är bra om de redan i ansökningstillfället inte finns med och det är extra viktigt i trångsektorsområdena. Kanaler diskuterades och även frågan om placering av stora centrala lager där krav på hantering är ett konkurrensmedel. Godssidan framförde att de ser svårigheter i höjning av avgifter för deras del. Blir priserna för höga går transporterna över på lastbil. Det är viktigt med tydlighet, att grundförutsättningarna är klargjorda. Har man tydliga avtal med kopplad avgift får man kvalitet. Det framfördes att det skulle vara bra om någon tog ett helhetsansvar. Det framfördes att det är viktigt att ta lärdom av olika branscher som gjort resan och att inte enbart titta på pris utan även på kvalitet. Alla deltagare var överens om att målet är att järnvägen inte får tappa marknadsandelar. 4/6

Diskussion om avgifter måste genomföras med branschen, det gäller att hitta verktyg eller kombinationer av verktyg för att kunna fatta kloka beslut, sa Anders.

5 3. Minnesanteckningar 28 maj 2009 Vilka effekter ser ni av differentierade avgifter för olika serviceinnehåll? Högtrafik Lågtrafik tänkbara segment/serviceåtaganden Ska avgifterna utformas inom nuvarande avgiftsramar eller är det utöver? Liten höjning av avgifterna ger ingen styreffekt, för hög trycker ut trafiken på väg. Uppställning i storstadsområden trångsektor, hur styra så kapaciteten används till rätt ändamål? Vart ska museifordon parkeras? Vill se räkneexempel på hur avgifterna är konstruerade, typtåg etc. Kortsiktighet i riskbedömningen med ettårig tågplan för investerare i fordon, jmfr med fartygsköp där det går att bedöma en affärsrisk på ett tydligare sätt. Viktigt att ta hänsyn till fordonsomlopp, system som måste hänga ihop för att få en helhetsbild. Hur effektuera högtrafikavgifter i driftskedet? Hur hantera av driftledningen? Trafikinfo till resenär möjligt att ha olika servicenivåer, betalningsvilja finnes. Olika servicenivåer på uppställning, snöskottat eller ej etc. Punktlighet viktigt ex vid arrangemang etc, men kan vara en annan nivå på hemfärd(målpunkter). Hur hantera olika servicenivåer i ett nätverk? Driftläget svårt att leverera o skilja på olika servicenivåer, hellre ett system med viten om man avviker från tidtabellen som påverkar andra i systemet. Betalningsvilja för kortare felavhjälpningstider/insatstid, men finns problematik om någon annan som inte gjort så berörs, hur hantera? Vad händer om alla köper ett Guld tågläge? Prioritera ner dom som inte levt upp till sitt eget åtagande om tex köpt ett Guldläge, både i planeringsläget o i driftläget. Servicenivåerna kan innebära både högre o lägre nivåer. Kan liknas vid trängselavgifter o egen bussfil. 5/6

Liten höjning av avgifterna ger ingen styreffekt, för hög trycker ut trafiken på väg. Uppställning i storstadsområden trångsektor, hur styra så kapaciteten används till rätt ändamål?

6 Stora brister i dagens åtaganden av hantering av banarbeten som avropas adhoc. Saknas styrande och incitament för att förhindra tidsöverdrag för dessa. Behövs metoder för att mäta effekter på trafikering och dess effekter. Kan finnas ett s.k basutbud med en fördefinierad nivå(vilken nivå ska det ha?) Ska vara transparenta så man i förväg vet vilken prio dom kommer att ha.kan finnas en nivå vid planeringsläget och en annan vid driftläget. Hur hantera om man avg. sent o har ett Guldtågläge, alt. har en avvikande dragkraft som innebär att man inte kan hålla tdt? Erbjud inte obegränsat med Guldtåglägen! 6/6

) Ska vara transparenta så man i förväg vet vilken prio dom kommer att ha.kan finnas en nivå vid planeringsläget och en annan vid driftläget.

Relevanta dokument

TRAFIKERINGSAVTAL T08 - Mall. Banverkets avtalpart (XX), org nr xxxxxx-xxxx

TRAFIKERINGSAVTAL T08 - Mall. Banverkets avtalpart (XX), org nr xxxxxx-xxxx TRAFIKERINGSAVTAL T08 - Mall Tecknat mellan Banverket, org nr 202100-4003 (BV) 781 85 BORLÄNGE och Banverkets avtalpart (XX), org nr xxxxxx-xxxx Innehållsförteckning 1. Allmän bakgrund, kontaktpersoner