Tema Vintermodell. VTI notat VTI notat Olycksrisker under för-, hög- och senvinter. Projektnummer Olycksriskmodellen

Transkript

1 VTI notat Tema Vintermodell VTI notat Olycksrisker under för-, hög- och senvinter Foto: Anna Bergström, VTI Författare FoU-enhet Projektnummer Projektnamn Uppdragsgivare Anna Bergström Drift och Underhåll Tema Vintermodell Olycksriskmodellen Vägverket

2 VTI notat

3 Förord Den här studien ingår i projektet Olycksriskmodellen, som är en del av Tema Vintermodell. Tema Vintermodell finansieras av Vägverket och Vinnova och syftar till att göra det möjligt att beräkna de viktigaste effekterna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen. Stort tack till Carl-Henrik Ulegård, projektledare på Vägverket samt till Carl- Gustaf Wallman och Staffan Möller, VTI för värdefulla synpunkter på rapporten. Tack till Ove Bennebäck, Widegrens PC-system och Arne Land, VTI för datakörningar av väglagsfördelningar respektive olycksdata. Linköping februari 2003 Anna Bergström VTI notat

4 VTI notat

5 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 7 2 Syfte 7 3 Definitioner och förklaringar 8 4 Hypoteser 9 5 Metod Datakällor Bearbetning Aggregering 10 6 Resultat 11 7 Diskussion 15 8 Slutsatser 15 9 Referenser 16 Bilagor 1 Index för årsdygnstrafik (ÅDT) till veckodagstrafik (Från Schandersson, 1989) 2 Diagram Olyckskvoter för varje is-/snöväglag under de olika vinterperioderna, för parvis sammanslagna driftstandardklasser för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon 3 Tabeller Beräknade olyckskvoter för varje enskilt väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon 4 Tabeller Antalet polisrapporterade olyckor per väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon 5 Tabeller Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon VTI notat

6 VTI notat

7 Sammanfattning Syftet med denna studie är att undersöka om förekomsten av ett is-/snöväglag utgör en högre olycksrisk i början och slutet av en vinter, i jämförelse med själva högvintern. Orsaken till detta skulle kunna vara, att förarna under högvintern är mer förberedda på och vana att hantera ett is-/snöväglag än vad de är i början och slutet av vintern. För att undersöka detta har olyckskvoter beräknats, för tre olika långa för- och senvinterperioder. Dessa olyckskvoter har sedan jämförts med olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod. Längden på högvinterperioderna varierade för olika delar av landet. Olyckskvoterna uttrycks i antal olyckor dividerat med trafikarbetet, där olycksmaterialet omfattar samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor. Olyckskvotsberäkningarna har differentierats på de fem väglag, som förekommer vid polisens olycksrapportering: torr barmark, fuktig eller våt barmark, packad snö eller tjock is, tunn is eller rimfrost, lös snö eller snömodd, där de tre sistnämnda utgör is-/snöväglagen. Beräkningarna har även delats upp i sex driftstandardklasser A1 A4 samt klass B1 B2 och med landet indelat i fyra olika klimatzoner: Södra, Mellersta, Nedre norra och Övre norra Sverige. För att beräkna trafikarbetet per väglag har väglagsfördelningar, baserat på utförda observationer under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97 samt årsdygnstrafikarbetet använts som underlag. Analyserna visar att olyckskvoterna för is-/snöväglag under före- och senvinterperioderna i nästan samtliga fall är högre än för motsvarande högvinterperiod. Olyckskvoterna var dessutom i de flesta fall högre under senvinterperioderna än under förvinterperioderna. Det visade sig också att ju kortare för- och senvinterperiod, desto högre var olyckskvoten i många fall. Dessa samband var tydligast för vägar i driftstandardklass B1 och B2. VTI notat

8 6 VTI notat

9 1 Bakgrund Som underlag för investeringskalkyler av vägar och gator har man sedan åtskilliga år utvecklat sofistikerade modeller för beräkning av de samhällsekonomiska effekterna. För drift- och underhållsområdet har motsvarande utveckling varit av betydligt lägre dignitet, vilket får ses som en stor brist exempelvis när det gäller att konkurrera om resurser inom en begränsad budget. Projektet Tema Vintermodell kommer inom några år att leda till en modell för optimering av vinterväghållningen för största delen av det statliga vägnätet. Vintermodellen innehåller ett antal delmodeller för vilken effekt olika väglag har för fordon, väghållare och miljö samt inte minst för trafikanter i form av restider och säkerhet. Med modellerna kommer de marginella effekter som uppkommer på grund av förändrade förekomster av olika vinterväglag, som följd av ändrade vinterväghållningsstrategier, att kunna beräknas. Ett stort problem är emellertid, att olika vinterväglag ofta är kortvariga och övergår i andra former. Detta innebär att det är svårt att ta fram empiriskt underlag för modellbyggandet, i synnerhet för olycksrisken. Risken för olycka uttrycks med olyckskvoten, som konventionellt brukar anges som antal olyckor per trafikarbete (olyckor per miljon axelparkilometer eller per miljon fordonskilometer). För att beräkna olyckskvoten för olika, preciserade vinterväglag krävs alltså för det första att väglagen vid olyckstillfällena är kända samt att de trafikarbeten som utförts på dessa väglag kan skattas. Sådana beräkningar (Wallman, 2001), har visat att is-/snöväglag har generellt sett cirka 3 30 gånger högre olyckskvot än den för torr barmark, med väglaget tunn is som det farligaste. Studierna i Wallman (2001) visade även att olyckskvoterna vid olika is-/snöväglag har ett exponentiellt samband med den andel av det totala trafikarbetet under vintersäsongen, som utförs på det aktuella väglaget. Däremot studerades inte variationen i den marginella olyckskvoten under vintern, som kan bero på ökad risk exempelvis vid första halkan. 2 Syfte Syftet med denna studie är att komplettera delprojektet Olycksriskmodellen inom Tema Vintermodell, genom att undersöka hur olyckskvoten vid is-/snöväglag varierar under vintern. Variationen i olyckskvoten mellan för-, hög och senvinterperioden ska studeras. VTI notat

10 3 Definitioner och förklaringar Olyckskvoten (stundtals även benämnd olycksrisken) uttrycks här i antal olyckor dividerat med trafikarbetet i miljoner fordonskilometer. Det är frågan om samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor. Det statliga vägnätet indelas efter de sex driftstandardklasserna enligt DRIFT 96 (Vägverket, 1996), dvs. klass A1 A4: vägar som i princip skall vara fria från is och snö vid uppehållsväder och inom viss tid efter snöfall, samt klass B1 B2: vägar där is-/snöväglag tillåts på körbanan, friktionen skall dock vara tillfredsställande. Eftersom olyckskvoterna med fog kan antas vara beroende av vintrarnas karaktär och längd, så indelas landet i fyra klimatzoner enligt följande (gamla) länsindelning: Södra Sverige: H, I, K, L, M, N samt O län Mellersta Sverige: B, C, D, E, F, G, P, R, T samt U län Nedre norra Sverige: S, W samt X län. Övre norra Sverige: Y, Z, AC samt BD län Olyckskvotsberäkningarna differentieras också på följande fem väglag (enligt polisens bedömning), där de tre sistnämnda tillsammans utgör is-/snöväglagen: TB: torr barmark FVB: fuktig eller våt barmark PS: packad snö eller tjock is TUI: tunn is eller rimfrost LS: lös snö eller snömodd För att beräkna trafikarbetet per väglag har väglagsfördelningar, baserat på utförda väglagsobservationer under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97, använts som underlag. sfördelningarna anger hur stor andel av trafikarbetet som uträttas på vart och ett av de fem väglag som nämnts ovan. sfördelningarna är viktade efter trafikarbetet, som schablonmässigt justerats med hänsyn till månad och veckodag, enligt tabellen i bilaga 1 (se vidare beskrivning i Möller och Wretling, 1998). Trafikarbetet på ett specifikt väglag under en viss vinterperiod beräknas som andelen av detta väglag enligt väglagsfördelningen multiplicerat med årsdygnstrafikarbetet (ÅDT) och antalet dygn i vinterperioden. sobservationerna planerades ske under följande perioder i respektive klimatzon: Södra Sverige: 15 november 15 mars (4 månader) Mellersta Sverige: 15 oktober 15 april (6 månader) Nedre norra Sverige: 1 oktober 30 april (7 månader) Övre norra Sverige: 1 oktober 30 april (7 månader) Dessa perioder kunde av olika anledningar inte alltid hållas strikta, se förklaringar under kapitel 5, Metod. Varje observationsperiod har sedan delats in i tre olika långa för-, hög- och senvinterperioder: För- och senvinterperiod 1: 15 dagar För- och senvinterperiod 2: 22 dagar För- och senvinterperiod 3: 30 dagar Längden på högvinterperioderna varierade mellan 53 och 183 dagar, beroende på den totala observationsperiodens längd (se tabell 1). 8 VTI notat

11 4 Hypoteser De hypoteser som undersöks i denna studie, är: 1. att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre under för- och senvintern än under högvinterperioden samt 2. att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre ju kortare tid det väglaget förekommit, med antagandet att en kortare för- respektive senvinterperiod ger kortare tid med is-/snöväglag. 5 Metod En skattning av olyckskvoterna vid olika väglag, under olika tidsperioder av vintern, förutsätter kännedom om antalet olyckor och det trafikarbete, som förekommit på respektive väglag, inom varje tidsperiod. 5.1 Datakällor Ur Vägdatabanken (VDB) har uppgifter hämtats om årsdygnstrafikarbete och polisrapporterade olyckor per väglag, för varje driftstandardklass och län. Data har därefter summerats till klimatzonsnivå och sedan delats upp tidsmässigt på respektive vinterperiod (se tabell 1). Under de fyra vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97 genomfördes väglagsobservationer i cirka punkter på det statliga vägnätet, under de perioder i de olika klimatzonerna som beskrivits i avsnitt 3. Observationerna skedde i representativa punkter för vägar i de olika driftstandardklasserna och kan därmed utgöra underlag för att skatta väglagsfördelningarna under dessa vintrar (Möller och Wretling, 1998). 5.2 Bearbetning Datumgränserna för de olika vinterperioder som data uppdelats efter, presenteras i tabell 1 för respektive klimatzon. Tabell 1 Datumgränser för de olika vinterperioderna, för respektive klimatzon. Period Södra Sverige Mellersta Sverige Nedre & övre norra Sverige Före nov okt oktober Hög 1 30 nov. 28 feb. 30 okt. 31 mars 16 okt. 15 april Sen mars 1 15 april april Före 2 15 nov. 6 dec. 15 okt. 5 nov oktober Hög 2 7 dec. 21 feb. 6 nov. 24 mars 23 okt. 8 april Sen 2 22 feb. 15 mars 25 mars 15 april 9 30 april Före 3 15 nov. 14 dec. 15 okt. 13 nov okt. Hög 3 15 dec. 13 feb. 14 nov. 16 mars 31 okt. 31 mars Sen 3 14 feb. 15 mars 17 mars 15 april 1 30 april De datumgränser som presenteras i tabell 1 kunde av olika anledningar inte alltid följas strikt. Eftersom 1996 var ett skottår, skiljde sig datumgränserna för vintern 1995/96 för södra Sverige något från övriga vintersäsonger. Under de två första vintersäsongerna i nedre och övre norra Sverige, påbörjades observationerna senare än den 1 oktober: den 25 november under vintern 1993/94 och den VTI notat

12 1 november under vintern 1994/95. Därför finns inga förvinterperioder för nedre och övre norra Sverige för dessa två vintrar. De första observationstillfällena utgör här istället början på högvinterperioderna, som i dessa fall blir kortare än högvinterperioderna under övriga vintrar. I de fall där få, eller inga, observationer av is-/snöväglag gjorts under den längsta förvinterperioden (Före 3), har data tagits fram för förlängda förvinterperioder 4 och 5, om 38 respektive 45 dagar. (I dessa fall har dock inga motsvarande förlängda senvinterperioder sammanställts). Eftersom dessa perioder endast gäller för enstaka vintersäsonger, har de emellertid uteslutits från den slutliga sammanställningen av resultaten (med undantag för resultaten för nedre norra Sverige som inkluderar en förvinterperiod 4, för tiden mellan den 1 oktober och 7 november, för vintersäsongerna 1995/96 och 1996/97). sobservationerna, som gjordes på en mycket detaljerad nivå, transformerades till de fem olycksväglag som polisen rapporterar. sfördelningarna andelen trafikarbete på vart och ett av de fem väglagen under respektive vinterperiod beräknades sedan för varje driftstandardklass och klimatzon. Trafikarbetet per väglag kunde därefter beräknas genom multiplikation med ÅDT och antalet dygn i den aktuella vinterperioden. Olyckskvoterna (för varje vinterperiod, driftstandardklass, klimatzon och vintersäsong) beräknades sedan genom att dividera antalet rapporterade olyckor på ett visst väglag med trafikarbetet på det väglaget. Alla beräkningar gjordes i Excel. Ett visst antal olyckor har rapporterats av polisen, utan uppgift om väglag och/eller standardklass. Olyckor där standardklassen inte är känd har fördelats över samtliga standardklasser, så att varje klass fått en andel motsvarande den klassens andel av det totala antalet kända olyckor. Olyckor där uppgift om väglag saknats, har fördelats över samtliga väglag inom en standardklass, efter den andel av periodens totala trafikarbete som förekommit på respektive väglag i den standardklassen. I ett första steg har olyckor där uppgift om standardklass saknas fördelats över samtliga standardklasser och i ett andra steg har olyckor där väglaget inte varit känt fördelats över samtliga väglag. I enstaka fall finns också rapporterade olyckor där enda uppgift om väglaget är: ospecificerat is-/snöväglag. I dessa fall har enstaka olyckor hänförts till det is- /snöväglag som har flest antal rapporterade olyckor i aktuell standardklass, under den aktuella vinterperioden. 5.3 Aggregering Till en början analyserades varje vintersäsong och driftstandardklass för sig, för respektive klimatzon och vinterperiod. Ofta innebar det emellertid ett ganska osäkert dataunderlag, med få olyckor och ett litet trafikarbete. Därför slogs data samman för samtliga vintersäsonger, följt av en parvis sammanslagning av standardklasserna: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Slutligen gjordes även en aggregering av samtliga is-/snöväglag. Naturligtvis bibehölls uppdelningen på klimatzon och vinterperiod. En fördel med att aggregera data på detta sätt, är att olyckskvoter för fler vinterperioder kan beräknas. Om is-/snöväglagen betraktas var för sig, kan i vissa fall ingen olyckskvot beräknas, eftersom motsvarande väglag inte observerats under aktuell vinterperiod. Fortfarande, efter ovanstående aggregering, förekom emellertid tillfällen då olyckskvoten inte kunde beräknas (se vidare beskrivning i kapitel 6, Resultat ). 10 VTI notat

13 Ett problem med sammanslagningen av de olika vintersäsongerna är att trafikarbetet på varje enskild standardklass varierat en del från en vintersäsong till en annan, på grund av att några vägar ändrat driftstandardklass mellan åren. Detta gällde framförallt för klass A-vägarna i övre och nedre norra Sverige. I övre norra Sverige har omfördelningen mellan klass A-vägarna varit så stor, att det för denna klimatzon var motiverat att i den slutliga sammanställningen aggregera samtliga vägar i driftstandardklass A1 A4 och beräkna gemensamma olyckskvoter. Exempelvis fanns under åren 1993/94 t.o.m. 1995/96 inga vägar i driftstandardklass A4 i övre norra Sverige, medan det under säsongen 1996/97 endast fanns ett fåtal vägar i klass A1 och A2. För högvinterperioden redovisas endast en gemensam olyckskvot, motsvarande medelvärdet av olyckskvoterna för de tre olika högvinterperioderna, för varje standardklass och klimatzon. Dessa perioder var förhållandevis långa (i jämförelse med för- och senvinterperioderna) och därmed skilde sig inte olyckskvoterna märkbart åt mellan dem. I de enstaka fall där högvinterperioder 4 och 5 förekommit, har dessa inte tagits med i beräkningen av de gemensamma olyckskvoterna. 6 Resultat I figur 1 till 4 presenteras hur olyckskvoten på is-/snöväglag varierar mellan de olika vinterperioderna, för olika driftstandardklasser och klimatzoner. I samtliga fall redovisas de aggregerade olyckskvoterna, för alla typer av is-/snöväglag (packad snö/tjock is, tunn is/rimfrost och lös snö/snömodd) och för alla vintersäsonger (1993/94, 1994/95, 1995/96 och 1996/97). För nedre och övre norra Sverige gäller förvinterperioderna endast för vintrarna 1995/96 och 1996/97 (se avsnitt 5.2). Även driftstandardklasserna har slagits samman, parvis: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Observera att olika skalor på y-axeln (olyckskvoten) kan förekomma i diagrammen! För övre norra Sverige (figur 4) har samtliga vägar i driftstandardklass A slagits samman, eftersom det varit stora omflyttningar mellan standardklasserna från ett år till ett annat (se avsnitt 5.3). Sammanslagningen innebar att alla olyckor som rapporterats under senvintern kunde inkluderas i olyckskvotsberäkningarna. Vid de tillfällen då enstaka höga olyckskvoter beräknats, har tillhörande staplar i diagrammen kapats för att göra diagrammen mer överskådliga. Den beräknade olyckskvoten anges i dessa fall ovanför stapeln. Under de vinterperioder då ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is-/snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, har en oändlig stapel erhållits (division med 0). Ovanför dessa staplar anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0. I de flesta fall är det endast enstaka olyckor som inte kunnat inkluderas i en olyckskvotsberäkning. I mellersta Sverige, på vägar i driftstandardklass A1+A2, under förvinterperiod 1, var det emellertid hela 79 olyckor (71 på tunn is/rimfrost, 7 på lös snö/snömodd och 1 på packad snö/ tjock is) som rapporterats, utan att motsvarade väglag observerats. VTI notat

14 7 6 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass Figur 1 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i södra Sverige / Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass Figur 2 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i mellersta Sverige. 12 VTI notat

15 12 1/ Olyckskvot Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass Figur 3 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i nedre norra Sverige. 12 2/0 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 A1 - A4 Standardklass B1 + B2 Figur 4 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i övre norra Sverige. I bilaga 2 redovisas olyckskvoterna (i diagram) för de olika vinterperioderna, för varje enskilt is-/snöväglag, men fortfarande med parvis sammanslagna driftstandardklasser, för respektive klimatzon. I bilaga 3 redovisas de beräknade olyckskvoterna (i tabellform) för de olika vinterperioderna, för alla fem väglagen och för samtliga driftstandardklasser och klimatzoner. I bilaga 4 och 5 presenteras VTI notat

16 de rapporterade olyckorna respektive trafikarbetet per väglag, som legat till grund för de beräknade olyckskvoterna. Från figur 1 till 4 kan urskiljas att i enlighet med hypotes 1 är olyckskvoterna för för- och senvinterperioderna, i nästan samtliga fall högre än för motsvarande högvinterperiod. Detta illustreras även i tabell 2, där för- och senvinterperiodernas olyckskvoter i förhållande till olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod redovisas. I några fall har denna relativa olyckskvot baserats på att förvinterperioden haft en oändlig olyckskvot. Detta redovisas med i tabellen. De relativa olyckskvoterna under förvintern i nedre norra Sverige (markerade med en asterisk i tabellen) representerar förevinterperioderna 3 och 4 istället för 2 och 3. Tabell 2 För- och senvinterperiodernas olyckskvoter i förhållande till olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod. Klimatzon Södra Sv. Mellersta Sv Nedre norra Sv. Övre norra Sv. Std. klass Förvinterperioderna Senvinterperioderna Före 1 Före 2 Före 3 Sen 3 Sen 2 Sen 1 A1+A2 0,75 0,79 0,79 1,2 1,1 1,1 A3+A4 1,0 1,2 1,3 1,2 1,3 1,7 B1+B2 2,0 2,2 2,1 1,3 2,3 3,1 A1+A ,5 3,5 4,2 4,4 29 A3+A ,7 3,9 4,2 4,4 11 B1+B2 46 2,6 2,1 2,9 2,6 3,3 A1+A * 3,8 * 3,5 5,1 4,1 A3+A4 44 * 2,4 * 5,7 5,4 5,4 B1+B2 1,8 * 4,7 5,1 5,7 A1-A ,9 2,9 2,5 B1+B2 25 3,5 3,2 1,4 1,3 1,4 Även hypotes 2 bekräftas i många fall, genom att olyckskvoterna, i förhållande till vinterperiodernas längd, följer mönstret av en hängmatta så att ju kortare föroch senvinterperioden är, desto högre är olyckskvoten. Detta mönster tycks vara tydligast för B1- och B2-vägar; vägar där is-/snöväglag tillåts på körbanan, men där tillfredsställande friktion skall upprätthållas. För mellersta Sverige är detta mönster tydligt även för A-vägarna, medan övriga klimatzoner visar varierande resultat. Exempelvis för södra Sverige är det så att A1+A2-vägarna har en lägre olyckskvot under förvinterperioderna än under högvinterperioden. 14 VTI notat

17 7 Diskussion Resultaten från denna studie stödjer i stort de uppsatta hypoteserna. I vissa fall är dataunderlaget bristfälligt, åtminstone om man ser till varje is-/snöväglag, driftstandardklass och säsong för sig. Aggregeringen av samtliga is-/snöväglag och vintersäsonger samt den parvisa sammanslagningen av driftstandardklasserna, gör dock dataunderlaget större och säkrare. En orsak till att inga observationer av is-/snöväglag registrerats då olyckor enligt polisrapport inträffat, kan vara att väglagsobservationerna endast gjordes mellan kl , medan olyckorna naturligtvis kan ha inträffat vid andra tidpunkter. Exempelvis har inga väglagsobservationer gjorts nattetid, då väglaget tunn is/rimfrost kan vara vanligt och då kanske vara bidragande orsak till en olycka. De flesta olyckor som i denna studie inte kunnat inkluderas i en olyckskvotsberäkning har också inträffat på tunn is/rimfrost. En annan orsak till att många olyckor enligt polisrapporter anges ha inträffat på is-/snöväglag, trots att väglagsobservationerna inte registrerat något sådant väglag, är att polisen och väglagsobservatörerna kan ha olika bedömningsgrunder för väglagen. Till skillnad från vad man kanske kan tro, tyder resultaten från denna studie på att överraskningseffekten i början av en vinter inte är större än under slutet av vintern. Tvärtom, hade många av senvinterperioderna en högre olyckskvot än motsvarande förvinterperioder. Detta överensstämmer med resultat från tidigare studier (Brüde och Larsson, 1980). En orsak till de högre olyckskvoterna under senvinterperioderna kan vara att många då redan bytt från vinter- till sommardäck. 8 Slutsatser Slutsatserna från denna studie kan sammanfattas enligt följande: 1. För- och senvinterperiodernas olyckskvoter på is-/snöväglag är generellt högre än olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod. 2. I många fall gäller även att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre ju kortare för- respektive senvinterperioden är, vilket kan antagas motsvaras av en kortare tid med det väglaget. 3. Ovanstående samband är tydligast för vägar i driftstandardklass B1+B2. 4. Senvinterperioderna har ofta en högre olyckskvot än motsvarande förvinterperioder. VTI notat

18 9 Referenser Brüde, U & Larsson, J: Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys. VTI rapport 210. Statens vägoch trafikinstitut. Linköping Möller, S & Wretling, P: Beräkning av väglagsfördelningar för vintrarna 1993/ /97. VTI meddelande 848. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Schandersson, R: Trafikens veckodagsvariation under året. En sammanställning grundad på Vägverkets trafikmätningar VTI Notat T73. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping Vägverket: Allmän teknisk beskrivning av driftstandard. DRIFT 96. Vägverket. Publikation 1996:16. Borlänge Wallman, C-G: Tema vintermodell: Olycksrisker vid olika vinterväglag. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping VTI notat

19 Bilaga 1 Sid 1 (1) Index för årsdygnstrafik (ÅDT) till veckodagstrafik (Från Schandersson, 1989) Veckodagsindex för trafikmängd under olika vintermånader Månad Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag Okt 0,976 0,956 0,987 1,010 1,130 0,899 0,956 Nov 0,921 0,900 0,914 0,927 1,016 0,753 0,798 Dec 0,815 0,821 0,812 0,865 0,928 0,716 0,676 Jan 0,799 0,773 0,798 0,806 0,861 0,648 0,639 Feb 0,835 0,834 0,839 0,845 0,930 0,745 0,734 Mars 0,885 0,874 0,897 0,921 0,990 0,815 0,835 Apr 0,994 0,967 1,003 1,010 1,060 0,893 0,907 VTI notat

20 VTI notat

21 Bilaga 2 Sid 1 (8) Diagram Olyckskvoter för varje is-/snöväglag under de olika vinterperioderna, för parvis sammanslagna driftstandardklasser för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon I denna bilaga framgår att det finns en bräcklighet i vissa beräkningar, på grund av ett litet dataunderlag, vilket förespråkar den aggregering av samtliga is-/snöväglag som gjorts i huvudrapporten. Observera att olika skalor på y-axeln (olyckskvoten) kan förekomma i diagrammen! Vid de tillfällen då enstaka höga olyckskvoter beräknats, har tillhörande staplar i diagrammen kapats för att göra diagrammen mer överskådliga. Den beräknade olyckskvoten anges i dessa fall ovanför stapeln. Under de vinterperioder då ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is-/snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, har en oändlig stapel erhållits (division med 0). Ovanför dessa staplar anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0. Södra Sverige För packad snö/tjock is (PS) och tunn is/rimfrost (TUI), på vägar i standardklass A3+A4 och B1+B2 styrks hypotes 1, då före- och senvinterperioderna har högre olyckskvot än högvinterperioderna (se figur 2.2 till 2.3). Detta är dock inte lika tydligt för is-/snöväglagen på A1+A2-vägar (se figur 2.1). Hypotes 2 kan möjligen anses vara gällande för packad snö/tjock is (PS) för A3+A4- och B1+B2-vägarna, samt för tunn is/rimfrost (TUI) på B1+B2-vägarna. För samtliga driftstandardklasspar varierar olyckskvoterna på lös snö/snömodd (LS) obetydligt mellan de olika vinterperioderna Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen PS TUI LS Figur 2.1 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A1+A2-vägar i södra Sverige. VTI notat

22 Bilaga 2 Sid 2 (8) 12 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.2 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A3+A4-vägar i södra Sverige. 6 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.3 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på B1+B2-vägar i södra Sverige. VTI notat

23 Bilaga 2 Sid 3 (8) Mellersta Sverige För samtliga is-/snöväglag i alla driftstandardklasser, är olyckskvoten högre under senvinterperioderna jämfört med under högvintern (se figur 2.4 till 2.6). I de flesta fall har även förvinterperioderna en högre olyckskvot än högvintern, åtminstone för A-vägarna. För lös snö/snömodd (LS) och i viss mån även tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass A1+A2 och A1+A3, gäller oftast att de kortare för- och senvinterperioderna har högre olyckskvot än de längre perioderna. 30 1/0 71/0 29/0 7/0 120 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.4 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A1+A2-vägar i mellersta Sverige /0 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.5 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A3+A4-vägar i mellersta Sverige. VTI notat

24 Bilaga 2 Sid 4 (8) 12 1/0 56 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.6 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på B1+B2-vägar i mellersta Sverige. VTI notat

25 Bilaga 2 Sid 5 (8) Nedre norra Sverige För denna klimatzon har underlaget i många fall varit så bristfälligt att någon olyckskvot inte kunnat beräknas, i huvudsak på grund av att inget is-/snöväglag observerats. Detta gäller framförallt under förvinterperioderna. Emellertid kan hypotes 1 styrkas då senvinterperioderna, i samtliga fall där resultat finns att tillgå, har en högre olyckskvot än motsvarande högvinterperiod (se figur 2.7 till 2.9). Detta gäller även för förvinterperioderna, med undantag för packad snö/tjock is (PS) på vägar i driftstandardklass A3+A4. För samtliga förvinterperioder har endast uppgifter för vintrarna 1995/96 och 1996/97 funnits tillgängliga. Hypotes 2 går dock inte att bekräfta i detta fall, eftersom man inte kan säga att de kortare för- och senvinterperioderna har en högre olyckskvot än de längre. Under senvinterperioderna har mycket höga olyckskvoter konstaterats för tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass A3+A4 (se figur 2.8). Det beror i huvudsak på få observationer av detta väglag vilket ger ett litet trafikarbete. 7 1/0 1/0 1/0 1/0 1/0 6/0 4/0 4/0 8/0 Olyckskvot Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.7 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A1+A2-vägar i nedre norra Sverige. VTI notat

26 Bilaga 2 Sid 6 (8) 12 5/ Olyckskvot Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.8 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A3+A4-vägar i nedre norra Sverige Olyckskvot Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.9 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på B1+B2-vägar i nedre norra Sverige. VTI notat

27 Bilaga 2 Sid 7 (8) Övre norra Sverige I denna klimatzon har inget is-/snöväglag observerats på vägar i driftstandardklass A1+A2 och A3+A4, under någon av förvinterperioderna, och inte heller i någon nämnvärd omfattning under senvinterperioderna. Under förvinterperioderna har inte ens några olyckor rapporterats, så när som på 2 olyckor på tunn is/rimfrost (TUI) på A3+A4-vägar, under föreperiod 3. På packad snö/tjock is (PS) har inte heller senvinterperioderna några rapporterade olyckor i dessa driftstandardklasser. För samtliga förvinterperioder har endast uppgifter för vintrarna 1995/96 och 1996/97 funnits tillgängliga. Endast för tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass B1+B2, har högre olyckskvoter beräknats för för- och senvinterperioderna, än för motsvarande högvinterperiod. Här har också de kortare perioderna en högre olyckskvot än de längre och förvinterperioderna tycks ha en högre olyckskvot än motsvarande senvinterperioder. För A-vägarna har det nästan aldrig varit möjligt att beräkna någon olyckskvot eftersom rapporterade olyckor inte motsvarats av något observerat väglag. Olyckskvoterna har i dessa fall blivit oändliga (division med 0). 5 5/0 4/0 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.10 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A1+A2-vägar i övre norra Sverige. VTI notat

28 Bilaga 2 Sid 8 (8) 5 2/0 2/0 1/0 1/ /0 6/0 Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.11 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på A3+A4-vägar i övre norra Sverige Olyckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 0 PS TUI LS Figur 2.12 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på B1+B2-vägar i övre norra Sverige. VTI notat

29 Bilaga 3 Sid 1 (5) Tabeller Beräknade olyckskvoter för varje enskilt väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon Olyckskvoterna uttrycks i antal olyckor per miljon fordonskilometer (se kapitel 3, Definitioner och förklaringar ). I bilaga 4 och 5 presenteras de rapporterade olyckorna respektive trafikarbetet per väglag, som legat till grund för dessa beräknade olyckskvoter. För nedre och övre norra Sverige har data för förvinterperioderna endast funnits tillgängliga för vintrarna 1995/96 och 1996/97. För högvinterperioden redovisas endast en gemensam olyckskvot, motsvarande medelvärdet av olyckskvoterna för de tre olika högvinterperioderna, för varje standardklass och klimatzon. I de celler där ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is- /snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0. För att ytterligare tydliggöra dessa celler, har de markerats med kursiv stil. Tomma celler innebär att varken olyckor eller väglag registrerats i det aktuella fallet. För celler med värdet 0,00 har väglaget observerats så att ett trafikarbete kunnat beräknas, men däremot har inga olyckor rapporterats. I de fall där få, eller inga, observationer av is-/snöväglag gjorts under den längsta förvinterperioden 3, har data tagits fram för förlängda förvinterperioder 4 och 5. Eftersom dessa perioder endast gäller för enstaka vintersäsonger, har de emellertid uteslutits från denna sammanställning, med undantag för nedre norra Sverige som inkluderar en förvinterperiod 4. VTI notat

30 Södra Sverige Olyckskvoter Förvinterperiod 1 TB 0,59 0,35 0,51 0,58 0,25 0,78 FVB 0,41 0,30 0,40 0,52 0,56 0,74 PS 7,0 5,5 1,9 2,6 2,1 1,8 TUI 4,6 2,1 6,8 5,6 3,0 7,8 LS 5,0 2,2 1,7 1,7 0,62 1,5 Förvinterperiod 2 TB 0,57 0,36 0,45 0,64 0,37 0,66 FVB 0,43 0,29 0,41 0,51 0,52 0,71 PS 7,0 5,2 2,0 2,8 2,0 2,0 TUI 5,5 2,6 8,3 9,8 3,8 7,2 LS 5,4 2,3 1,8 1,7 0,86 1,7 Förvinterperiod 3 TB 0,66 0,37 0,49 0,70 0,38 0,78 FVB 0,45 0,29 0,41 0,54 0,46 0,68 PS 2,6 4,2 1,7 2,7 1,8 2,0 TUI 6,2 4,9 9,6 14 2,7 5,3 LS 5,3 2,7 1,7 1,6 1,2 1,9 Högvinterperiod TB 0,50 0,32 0,49 0,61 0,22 0,59 FVB 0,38 0,28 0,28 0,38 PS 5,9 6,4 2,2 2,2 TUI 22 6,9 2,7 7,9 LS 4,0 2,9 1,9 1,5 0,23 0,51 0,51 1,2 0,74 2,0 1,2 1,6 Senvinterperiod 1 TB 0,38 0,35 0,31 0,54 0,24 0,30 FVB 0,50 0,26 0,31 0,33 0,23 0,68 PS ,4 3,2 3,9 4,1 TUI ,9 9,1 2,3 6,1 LS 3,0 3,3 3,2 2,7 0,015 3,8 Senvinterperiod 2 TB 0,45 0,31 0,31 0,55 0,18 0,34 FVB 0,44 0,25 0,28 0,30 0,19 0,59 PS 11 9,3 3,8 3,3 1,0 3,7 TUI 12 7,6 4,5 11 1,2 6,7 LS 5,1 2,9 2,2 2,2 0,48 2,9 Senvinterperiod 3 TB 0,43 0,30 0,34 0,53 0,18 0,35 FVB 0,48 0,24 0,27 0,33 0,20 0,55 PS ,4 2,5 0,96 2,0 TUI 23 4,4 3,2 9,9 0,80 2,6 LS 5,7 3,3 2,2 2,0 0,39 1,8

31 Mellersta Sverige Olyckskvoter Förvinterperiod 1 TB 0,31 0,22 0,31 0,29 0,33 0,53 FVB 2,3 0,67 0,53 1,1 0,77 0,84 PS 1/0 1/0 TUI 24/0 47/0 64/ /0 15 LS 2/0 5/0 1/0 1/0 0,057 Förvinterperiod 2 TB 0,28 0,23 0,32 0,34 0,36 0,50 FVB 1,5 0,57 0,46 0,74 0,57 0,75 PS 3/0 3,2 2,8 0,030 0,87 0,49 TUI 39/ LS 6/0 10 6,5 4,4 0,52 1,1 Förvinterperiod 3 TB 0,25 0,22 0,29 0,38 0,37 0,50 FVB 0,99 0,48 0,40 0,69 0,52 0,76 PS 3/0 2,6 1,5 0,94 1,2 0,73 TUI 56/ ,0 6,1 LS 8/0 8,6 3,6 3,1 1,1 0,90 Högvinterperiod TB 0,20 0,20 0,27 0,34 0,30 0,38 FVB 0,30 0,24 0,24 0,31 0,30 0,35 PS 8,9 3,2 1,6 1,3 1,1 1,2 TUI 18 4,2 2,3 3,6 2,0 1,7 LS 3,4 3,5 1,4 1,3 0,94 0,86 Senvinterperiod 1 TB 0,20 0,22 0,26 0,26 0,38 0,54 FVB 0,38 0,18 0,25 0,48 0,40 0,71 PS 1/0 0,023 6,9 5,3 3,2 3,2 TUI 9/0 20/ ,7 15 LS 8/ ,4 4,7 2,1 Senvinterperiod 2 TB 0,22 0,24 0,26 0,27 0,36 0,51 FVB 0,42 0,18 0,23 0,42 0,39 0,65 PS 3,0 27 5,8 3,4 2,3 2,7 TUI 27/0 18 9,2 9,4 5,0 5,3 LS 28/0 12 7,7 4,8 4,1 2,3 Senvinterperiod 3 TB 0,23 0,25 0,25 0,31 0,34 0,44 FVB 0,31 0,20 0,24 0,43 0,33 0,59 PS 4,4 28 5,6 4,5 3,7 2,9 TUI 44/ ,0 7,0 6,7 LS 32/0 13 6,7 4,9 4,1 2,2

32 Nedre norra Sverige Olyckskvoter Förvinterperiod 1 TB 0,21 0,21 0,17 0,079 0,32 FVB 3,7 6,1 10 2,1 8,2 PS TUI LS Förvinterperiod 2 TB 0,22 0,22 0,17 0,087 0,26 FVB 1,6 2,0 1,1 0,71 3,2 PS 0,00 TUI LS Förvinterperiod 3 TB 0,24 0,20 0,14 0,10 0,26 FVB 0,88 1,5 0,82 0,74 2,8 PS 0,00 TUI 1/0 5/0 0,013 LS Högvinterperiod TB 0,16 0,19 0,20 0,21 0,26 FVB 0,16 0,18 0,18 0,19 0,35 PS 3,1 0,79 0,58 0,59 0,68 TUI 2,5 1,2 1,6 0,83 0,88 LS 1,6 1,3 0,96 1,2 1,0 Förvinterperiod 4 TB 0,21 0,19 0,14 0,11 0,25 FVB 0,73 0,99 0,61 0,52 2,0 PS 1/0 0,37 0,017 0,89 1,4 TUI 6/0 7,7 10 1,8 0,90 LS 2,3 4,2 0,017 2,2 0,032 Senvinterperiod 1 TB 0,23 0,21 0,23 0,20 0,36 FVB 0,34 0,19 0,33 0,079 0,56 PS 1/0 0,022 2,2 0,089 TUI 4/0 4/0 16 6,5 0,089 LS 5,2 3,5 9,8 4,5 5,9 Senvinterperiod 2 TB 0,20 0,19 0,22 0,21 0,31 FVB 0,45 0,20 0,42 0,068 0,55 PS 1/0 0,015 1,8 0,061 TUI 4/0 5/0 16 7,4 0,061 LS 6,7 3,2 11 4,2 5,3 Senvinterperiod 3 TB 0,19 0,20 0,20 0,19 0,31 FVB 0,49 0,24 0,39 0,13 0,57 PS 1/0 0,017 1,1 1,1 TUI 8/0 13/ ,071 LS 4,1 3,3 7,3 4,2 6,0

33 Övre norra Sverige Olyckskvoter Förvinterperiod 1 TB 0,15 0,40 0,51 0,20 0,21 FVB 0,26 1,4 0,094 0,42 0,50 PS TUI 18 4,4 LS 3,4 0,029 Förvinterperiod 2 TB 0,17 0,38 0,34 0,17 0,18 FVB 0,27 0,98 1,9 0,41 0,40 PS 0,44 0,029 TUI 4,5 2,1 LS 0,83 0,94 Förvinterperiod 3 TB 0,18 0,34 0,30 0,18 0,18 FVB 0,45 0,96 0,63 0,37 0,28 PS 0,19 0,33 TUI 1/0 1/0 2,4 2,3 LS 1,0 1,38 Högvinterperiod TB 0,25 0,24 0,40 0,11 0,14 FVB 0,21 0,20 0,24 0,18 0,23 PS 1,3 1,8 5,6 0,45 0,41 TUI 3,4 1,0 0,70 0,37 0,48 LS 1,6 1,8 1,4 1,2 0,60 Senvinterperiod 1 TB 0,36 0,17 0,38 0,16 0,27 FVB 0,18 0,55 0,14 0,18 PS 0,36 0,59 TUI 4/0 1/0 1,4 1,4 LS 0,71 6/0 0,69 0,41 Senvinterperiod 2 TB 0,27 0,18 0,26 0,15 0,23 FVB 0,26 0,56 0,17 0,18 PS 0,00 0,28 0,48 TUI 5/0 1/0 0,74 0,41 LS 0,67 6/0 0,75 0,66 Senvinterperiod 3 TB 0,27 0,20 0,24 0,14 0,22 FVB 0,19 0,54 0,17 0,21 PS 0,00 0,49 0,41 TUI 3,10 2/0 0,77 0,72 LS 1, ,85 0,65

34 VTI notat

35 Bilaga 4 Sid 1 (5) Tabeller Antalet polisrapporterade olyckor per väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon Det datamaterial som presenteras här omfattar samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor, enligt uppgift ur Vägdatabanken (VDB). Ett visst antal olyckor har rapporterats av polisen, utan uppgift om väglag och/eller standardklass. Dessa olyckor har fördelats över väglagen och standardklasserna, enligt beskrivning i avsnitt 5.2. Denna fördelning av olyckor förklarar varför antalet olyckor ibland anges i decimaltal i tabellerna. VTI notat

36 Södra Sverige Antal olyckor Förvinterperiod 1 TB ,4 24 FVB PS ,1 18 TUI LS ,1 9,4 Förvinterperiod 2 TB FVB PS TUI LS ,0 17 Förvinterperiod 3 TB FVB PS TUI LS ,1 23 Högvinterperiod 1 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS TUI LS Senvinterperiod 1 TB FVB ,3 18 PS 5,0 7,0 7,0 7,1 4,0 8,1 TUI ,1 2,0 10 LS ,019 8,3 Senvinterperiod 2 TB FVB ,3 25 PS ,2 23 TUI ,1 17 LS ,0 15 Senvinterperiod 3 TB FVB ,4 34 PS TUI ,1 20 LS ,1 21

37 Mellersta Sverige Antal olyckor Förvinterperiod 1 TB FVB PS 1,0 1,0 TUI ,0 LS 2,0 5,0 1,0 1,0 0,0011 Förvinterperiod 2 TB FVB PS 3, ,022 3,1 2,2 TUI LS 6, ,0 1,0 2,1 Förvinterperiod 3 TB FVB PS 3, ,0 7,1 6,4 TUI LS 8, ,1 6,1 4,2 Högvinterperiod 1 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS TUI LS Senvinterperiod 1 TB FVB PS 1,0 0,0055 2,0 2,0 1,0 5,1 TUI 9, ,0 3,0 LS 8, ,0 5,0 2,1 Senvinterperiod 2 TB FVB PS 2, ,0 5,1 12 TUI ,1 7,1 LS Senvinterperiod 3 TB FVB PS 2, ,0 8,1 20 TUI LS

38 Nedre norra Sverige Antal olyckor Förvinterperiod 1 TB ,1 6,0 11 FVB ,0 8,0 9,0 PS TUI LS Förvinterperiod 2 TB ,8 13 FVB , PS TUI LS Förvinterperiod 3 TB FVB , PS TUI 1,0 5,0 0,0034 LS Förvinterperiod 4 TB FVB PS 1,0 1,0 0,021 2,0 4,1 TUI 6,0 15,0 4,0 6,1 2,1 LS 3,0 6,0 0,029 6,0 0,036 Högvinterperiod 1 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS TUI LS Senvinterperiod 1 TB FVB ,4 2,2 5,9 PS 1,0 0,0090 1,0 0,0044 TUI 4,0 4,0 1,0 1,0 0,0033 LS 8,0 8,0 9,0 5,0 4,1 Senvinterperiod 2 TB FVB ,3 2,4 7,9 PS 1,0 0,0057 1,0 0,0065 TUI 4,0 5,0 1,0 1,0 0,0022 LS 9,0 8,0 9,0 5,0 4,0 Senvinterperiod 3 TB FVB ,1 11 PS 1,0 0,015 2,0 1,1 TUI 8,0 13 1,0 5,0 0,0043 LS ,0 8,0 7,1

39 Övre norra Sverige Antal olyckor Förvinterperiod 1 TB 2,0 12 4, FVB 2,0 7,0 0, ,4 PS TUI 17 1,0 LS 1,0 0,0074 Förvinterperiod 2 TB 4,0 15 4, FVB 2,0 12 2,1 44 9,7 PS 2,1 0,031 TUI 22 2,0 LS 6,1 3,1 Förvinterperiod 3 TB 6,0 19 4, FVB 4,0 15 3, PS 2,1 1,1 TUI 1,0 1,0 43 8,3 LS 8,1 5,1 Högvinterperiod 1 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB , PS TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB , PS TUI LS Senvinterperiod 1 TB 19 9,0 4, FVB 2,2 5,0 17 4,6 PS 3,2 3,1 TUI 4,0 1,0 4,0 1,0 LS 2,0 6,0 16 2,1 Senvinterperiod 2 TB , FVB 3,1 5,1 22 5,5 PS 6,4 5,2 TUI 5,0 1,0 12 1,0 LS 2,0 6,0 21 5,1 Senvinterperiod 3 TB , FVB 4,2 7, PS TUI 5,0 2,0 21 3,1 LS 3,0 9,0 33 8,3

40 Bilaga 5 Sid 1 (5) Tabeller Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzoner Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass som presenteras här, har baserats på skattade väglagsfördelningar som erhållits genom väglagsobservationer i cirka 2000 punkter på det statliga vägnätet. sobservationerna genomfördes under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97, under de perioder i de olika klimatzonerna som beskrivits i kapitel 3, Definitioner och förklaringar. sfördelningarna anger hur stor andel av trafikarbetet som uträttas på vart och ett av de fem olycksväglag som polisen rapporterar. Trafikarbetet på ett specifikt väglag under en viss vinterperiod beräknas som andelen av detta väglag enligt väglagsfördelningen multiplicerat med årsdygnstrafikarbetet (ÅDT) och antalet dygn i vinterperioden (se vidare beskrivning i kapitel 3). Uppgift om ÅDT har hämtats ur Vägdatabanken. VTI notat

41 Södra Sverige Trafikarbete Förvinterperiod 1 TB FVB PS 3,1 3,1 11 5,6 4,3 9,9 TUI 5,3 6,3 7,7 1,8 4,3 2,5 LS ,3 6,2 Förvinterperiod 2 TB FVB PS 3,1 3,3 11 5,8 5,1 11 TUI 5,3 6,3 8,7 2,4 6,7 3,5 LS ,7 9,5 Förvinterperiod 3 TB FVB PS 9,4 4,1 15 6,0 5,7 13 TUI 5,6 6,3 11 3,1 11 6,5 LS ,7 12 Högvinterperiod 1 TB FVB PS 10 8, TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS 10 6, TUI 9, LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS 3,7 5, TUI 9, LS Senvinterperiod 1 TB FVB PS 0,11 0,10 1,1 2,2 1,0 2,0 TUI 0,56 1,1 5,4 0,79 0,87 1,7 LS 6,9 5,5 12 3,9 1,3 2,2 Senvinterperiod 2 TB FVB PS 1,5 1,5 5,5 3,5 4,9 6,2 TUI 1,8 2,8 10 1,5 2,6 2,7 LS ,2 5,3 Senvinterperiod 3 TB FVB PS 1,8 2,5 18 7, TUI 2,5 8,3 24 3,5 7,7 7,6 LS ,3 11

42 Mellersta Sverige Trafikarbete Förvinterperiod 1 TB FVB PS TUI 0,054 0,34 LS 0,019 Förvinterperiod 2 TB FVB PS 3,1 4,6 0,73 3,5 4,5 TUI 4,2 2,1 1,9 2,8 1,1 LS 2,8 5,9 1,4 2,0 1,9 Förvinterperiod 3 TB FVB PS 4,3 9,2 1,1 6,0 8,8 TUI 5,7 4,6 2,9 4,5 3,5 LS 6,2 17 2,3 5,7 4,7 Högvinterperiod 1 TB FVB PS 6, TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS 5, TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS 4, TUI LS Senvinterperiod 1 TB FVB PS 0,24 0,29 0,37 0,31 1,6 TUI 1,7 0,43 1,1 0,20 LS 0,24 0,86 0,56 1,1 0,99 Senvinterperiod 2 TB FVB PS 0,57 0,70 2,9 1,2 2,2 4,6 TUI 3,9 9,6 2,1 1,4 1,4 LS 7,3 10 2,7 3,9 4,5 Senvinterperiod 3 TB FVB PS 0,57 0,95 3,4 1,3 2,2 7,1 TUI 8,6 11 3,7 1,4 2,0 LS 8,5 15 3,3 4,7 6,1

43 Nedre norra Sverige Trafikarbete Förvinterperiod 1 TB FVB 3,2 3,1 0,40 3,9 1,1 PS TUI LS Förvinterperiod 2 TB FVB 9,4 15 6,6 16 3,2 PS 0,10 TUI LS Förvinterperiod 3 TB FVB ,1 PS 0,10 TUI 0,27 LS Förvinterperiod 4 TB FVB ,2 PS 2,8 1,2 2,3 2,9 TUI 2,0 0,39 3,4 2,3 LS 1,3 1,4 1,8 2,8 1,1 Högvinterperiod 1 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 2 TB FVB PS TUI LS Högvinterperiod 3 TB FVB PS TUI LS Senvinterperiod 1 TB FVB PS 0,39 0,46 0,050 TUI 0,056 0,14 0,037 LS 1,4 2,3 0,87 1,1 0,69 Senvinterperiod 2 TB FVB PS 0,39 0,56 0,11 TUI 0,056 0,14 0,037 LS 1,4 2,5 0,87 1,2 0,76 Senvinterperiod 3 TB FVB PS 0,9 1,9 1,0 TUI 0,056 0,31 0,061 LS 2,9 3,1 1,2 1,9 1,2

44 Övre norra Sverige Trafikarbete Förvinterperiod 1 TB FVB 7,5 5,0 0, PS TUI 0,92 0,23 LS 0,30 0,26 Förvinterperiod 2 TB FVB 7,5 12 1, PS 4,7 1,1 TUI 4,9 1,0 LS 7,4 3,3 Förvinterperiod 3 TB FVB 8,9 16 5, PS 11 3,4 TUI 18 3,7 LS 7,9 3,7 Högvinterperiod 1 TB FVB PS , TUI LS , Högvinterperiod 2 TB FVB PS , TUI LS , Högvinterperiod 3 TB FVB PS , TUI LS , Senvinterperiod 1 TB FVB 12 9, PS 8,8 5,3 TUI 2,8 0,75 LS 2,9 24 5,2 Senvinterperiod 2 TB FVB 12 9, PS 0, TUI 16 2,5 LS 2,9 28 7,8 Senvinterperiod 3 TB FVB PS 0, TUI 1,6 28 4,3 LS 2,9 0,