Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar

Transkript

1 Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar Anna Arvidsson Metoddagen februari 2019 Projektets syfte Ge ökad kunskap om friktionsnivåer på nylagda beläggningar. Undersökningen avser endast barmarksfriktion Beskriva hur friktion och textur förändras under den första tiden efter trafikpåsläpp på ny beläggning Undersöka om det föreligger en ökad olycksrisk på nylagd beläggning Att se om en laboratoriemetod för test av friktion på nya beläggningar kan jämställas med fälttester Ambitionen har varit att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för: när en friktionsmätning ska utföras hur skyltning för trafikanter ska ske i samband med beläggningsarbeten

2 Projektets olika delar Fältmätning Laboratorietester Olycksstudie Slutsatser och rekommendationer Foto: Photolytic Bakgrund Startade 2016 Rapporteras 2018/19, VTI rapport 992 Ekonomiskt bidrag till projektet från: SBUF Skyltfonden, Trafikverket BVFF (Trafikverket och VTI) Författare: Anna K. Arvidsson, Thomas Lundberg, Björn Kalman, Camilla Ekström, Fernando Cruz del Aguila, Olle Eriksson

3 Bakgrund friktion Förutsättningen för att ett fordon ska kunna färdas säkert på en väg är att det finns tillräckligt väggrepp så att en undanmanöver, inbromsning och kurvtagning ska kunna utföras utan risk för olycka Vägyta och däck samverkar för att åstadkomma väggrepp Hos vägytan är det bl.a. makrotexturen och mikrotexturen som är av betydelse för friktionen Figur från Sjögren (2013) Bakgrund friktion Mätning av vägytans friktion har historiskt sett inte utförts i speciellt stor omfattning i Sverige Efter några uppmärksammade olyckor har en omvärdering av friktionsmätning gjorts och nu mäts friktionen regelmässigt på nya beläggningar En nylagd väg skyltas med varningsmärket Varning för slirig väg innan tillståndet är acceptabelt Trafikverkets krav är att medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka vara 0,50 Foto: Leif Sjögren, VTI

4 Metod för fältmätningar Fyra objekt med ny beläggning följdes upp genom upprepade friktions- och texturmätningar Objekten var mellan 400 m och m Mätningarna skedde enligt Trafikverkets metodbeskrivningar för respektive mätprincip, friktion (TDOK 2014:0134) och textur (TDOK 2014:0005) Första mätningen utfördes innan trafikpåsläpp på samtliga objekt Mätningarna utfördes både i höger hjulspår och mellan hjulspåren Metod mätobjekt Riksväg 50 Medevi 24 aug 2016 Remix (ABS16) E4 Tornby, Linköping 21 sept 2016 Remix plus (ABS16) Länsväg 210 Västra Husby 9 jun 2017 Remix (ABS16) Riksväg 32 Boxholm 29 aug 2017 ABT16

5 Metod mätobjekt Metod fältmätning Texturmätning Friktionsmätning

6 Resultat fältmätning, friktion i höger hjulspår Friktion 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Tid (timmar) Orange ABS16 remixing Rv50 Medevi Blå ABS16 remixing+ E4 Tornby, Linköping Grå ABS16 remixing Lv210 Västra Husby Gul ABT16 Rv32 Boxholm 168 tim = 1 vecka 240 tim = 10 dagar 720 tim = 1 månad Friktion höger hjulspår, Rv50 Medevi 1 0,8 Friktion 0,6 0,4 0,2 0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M Mätmeter Beläggningsdatum 24 augusti 2016

7 Friktion höger hjulspår, Rv50 Medevi Friktion 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 och ett år senare Tid (timmar) Beläggningsdatum 24 augusti tim = 1 vecka 240 tim = 10 dagar 720 tim = 1 månad Resultat fältmätning, friktion Friktionen är initialt hög innan trafikpåsläpp Ganska snabbt avtar friktionen till en lägsta nivå innan den antingen stabiliserar sig eller ökar Friktionens lägsta värde eller den stabila nivån uppnåddes efter 1-3 veckor Det var generellt lägre friktion mellan hjulspåren, men inga stora skillnader

8 Resultat fältmätning, makrotextur (MPD) i höger hjulspår MPD (mm) 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Tid (timmar) Orange ABS16 remixing Rv50 Medevi Blå ABS16 remixing+ E4 Tornby, Linköping Grå ABS16 remixing Lv210 Västra Husby Gul ABT16 Rv32 Boxholm 168 tim = 1 vecka 240 tim = 10 dagar 720 tim = 1 månad Resultat fältmätning, makrotextur, MPD Det sker stora förändringar av texturnivåerna den första tiden en väg trafikeras Generellt minskar texturnivåerna i hjulspåren 2-4 veckor efter trafikpåsläpp till en stabil nivå De två objekt som hade problem med feta fläckar hade större förändringar under längre tid än de två objekten som var homogena Mellan hjulspåren var förändringarna mindre än i hjulspåren

9 Metod olycksanalys Områden: Västra Götaland och Östergötland Åtgärdsdatum och plats från PMSv3, Olycksdata från STRADA, , polisrapporterade olyckor på statliga vägar med säker platsbedömning Resultat olyckor Antal dagar mellan beläggningsdatum och olycka Antal olyckor Dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka Alla olyckor Olyckor exkl. upphinnande

10 Resultat olyckor Antal dagar från beläggningsdag till olyckstillfälle för olyckor maj till oktober Antal olyckor Dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka Resultat olyckor Skattning av olycksfrekvens Olycks- och beläggningsdatum maj oktober Olyckorna delades in i två grupper baserat på antal dagar efter ny åtgärd, 0-30 dagar och dag 31 till säsongens slut Olycksrisken var 0-30 dagar i relation till resterande säsong Datamängd N ln (β) SE ln(β) P-värde β Alla olyckor 114 0,164 0,225 0,467 1,178 Olyckor exkl. olyckstyp U 76 0,284 0,269 0,292 1,328 ca 18 procent högre de första 30 dagarna

11 Resultat olyckor Inga tydliga samband ses mellan beläggningens ålder eller på vilken beläggningstyp olyckorna har inträffat Möjligtvis en liten antydan att det sker fler olyckor när beläggningen är ny. Utan att vara signifikant var olycksrisken 18 procent högre de första 30 dagarna Samma undersökning bör göras för hela riket för att, om möjligt, få signifikanta resultat Metod laboratorietester VTIs provvägsmaskin (PVM), fyra roterande däck på en cirkulär bana där 14 olika beläggningstyper kan testas Mätning av textur (MPD) görs med laser, friktion mäts med pendel och portabel friktionsmätare (PFT)

12 Metod laboratorietester Beläggningstyper ABT 11, ABS 8 och 11 Olika däckstyper, sommardäck, dubbfria vinterdäck och dubbdäck Mätningarna gjordes i samband med ett annat försök så vi kunde inte styra upplägget på försöken Resultat laboratorieförsök, ABT11, friktion mätt med PFT 1,2 1 0,8 Friktion 0,6 0,4 0, Antal varv Blå pil dubbdäck har använts Röd pil sommardäck har använts Blå/vit pil dubbfria vinterdäck har använts

13 Resultat laboratorietester, Sammanfattning av resultatet i PVM Dubbdäcksanvändningen ger en uppruggande effekt, friktions- och texturnivåerna ökar (känt sedan tidigare) Sommardäck och speciellt dubbfria vinterdäck ger en polerande effekt, friktionen minskar, men vid övergång från dubbfria vinterdäck till sommardäck ökar friktionen Likheter med fälttesterna finns, men försöksupplägget (användning av olika däckstyper) var annorlunda så det är svårt att jämföra resultaten Slutsatser och rekommendationer Friktionsnivåerna är höga när vägen öppnas Friktionsnivåerna reduceras när trafiken släpps på och de lägsta friktionsnivåerna inträffar efter 1-3 veckor För de fyra objekten var friktionen lägst mellan hjulspåren (små skillnader) Kontrollmätning av friktion bör inte göras förrän tidigast 3 veckor efter trafikpåsläpp om inte uppenbara friktionsproblem uppstår En nylagd väg bör skyltas, som idag, med A10 Varning för slirig väg med tilläggstavla Vid våt vägbana. Skyltarna bör stå kvar tills en friktionsmätning visar att friktionskraven är uppfyllda

14 Tack för uppmärksamheten!