Trafikutredning, Almösund, Tjörns kommun Trafikanalys och trafikutformnings förslag för detaljplan Ävja 1:29 och Mällby 1:29 mfl.

Transkript

1 Trafikanalys och trafikutformnings förslag för detaljplan Ävja 1:29.

2 och Mällby 1:29 mfl Beställare: SKÄRHAMN Beställarens representant: Kristina Stenström Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box Göteborg Maria Young Christina Thiel Stefan Krii Alexander Svensson Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\104\14\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\trafikutredning ävja myggenäs.doc Maria Young Norconsult AB

3 Innehållsförteckning 1 Inledning Trafikmängder Nuvarande trafik Tillkommande trafik utan ny anslutningsväg Tillkommande trafik med ny anslutningsväg Utformning av ny tillfartsväg Alternativ 1 tillfartsväg till Ävja 1:29 och Ävja 1: Alternativ 2 tillfartsväg till enbart Ävja 1: Alternativ 3 Förlängning av alternativ 2 för att nå hela Ävja 1: 23 i en senare ettapputbyggnad Alternativ 4 som alternativ 2 men med 4,5 meter bred väg Slutsatser om utformning av tillfartsväg Bilagor Ritning/skiss T Alternativ 1 T Alternativ 2 T Alternativ 3 T B Alternativ 4 alternativ 2 med bredare körbana T Körspår på alt 1 T sektioner alternativ 1 T sektioner alternativ 2 T sektioner alternativ 3 T B sektioner alternativ 4 alternativ 2 med bredare körbana

4 1 Inledning Ägarna till fastigheterna Ävja 1:29 del 1 och 2 samt Mällby 1:29 har hos Tjörns kommun ansökt om att få upprätta detaljplan för bostäder. Kommunen har ställt sig positiv och startade planarbetet med att ta fram ett program till detaljplan Även en ny tillfartsväg till angränsande Marina, ska utredas i samband med ny detaljplan. Föreslagen ny exploatering utgör en komplettering till befintlig bebyggelse. Planansökan vill pröva exploatering för sex stycken parhus samt möjlighet att exploatera grannfastigheten med 4 stycken tomter. Samt två parhus söder om, i korsningen till marinan. Trafikutredningen ska utgöra underlag för detaljplan Ävja 1:29 och Mällby 1:29 mfl. I utredningen studeras dels vilka biltrafikmängder man kan förvänta sig efter utbyggnad och dels hur tillfartsväg till de nya fastigheterna på höjden kan utformas. Figur 1. Karta program där programområdets placering är markerad.

5 Figur 2. Föreslaget planområde

6 2 Trafikmängder A ny tillfartsväg B Ev ny väganslutning till väg 160 Figur 3. Idéskiss över placering av nya hus och nya vägdragningar. Trafikmängder har bedömts för punkt A och B markerade på skissen. 2.1 Nuvarande trafik En bedömning av den nuvarande trafiken som alstras från bostäder och verksamheter har gjorts utifrån Trafikverkets effektkatalog och tidigare

7 trafikutredningar i genomförda av Norconsult. Eftersom schablontal för trafikalstring av en marina saknas så har en bedömning av Almösunds Marinas trafikalstring beräknats genom att anta maxbeläggning på parkeringsplatser i anslutning marinan och sedan multiplicera med antalet gånger som varje parkeringsplats omsätts per dygn. Denna omsättning baseras på en erfarenhetsmässig bedömning av hur många gånger parkeringsplatser omsätts vid denna typ av verksamhet. Småbåtshamnen har beräknats på liknande sätt med skillnaden att en bedömning av antalet båtar gjorts och multiplicerats med antalet gånger som båtägarna besöker sin båt. För bostäder belägna i denna områdestyp (låg exploateringsgrad, perifert läge och hög medelinkomst) så är trafikalstringstalet enligt Trafikverkets effektkatalog mellan 5 och 6 fordon per dygn och 100 kvm bostadsyta. Eftersom de flesta bostäder i området bör vara större än 100 kvm då det är ett villaområde samt att tillgången på kollektivtrafik är relativt bristfällig med över 1 km till närmaste större busshållplats vid Myggenäs korsväg så används här trafikalstringstalet 5,5 fordon per dygn och bostad. Detta resulterar i en trafikmängd på ca 90 fordon per dygn som genereras av den befintliga bebyggelsen. Gällande trafik som genereras av marinan och dess verksamhet så har antalet parkeringsplatser i området uppskattats till cirka 150 stycken. Varje parkeringsplats antas omsättas 1,5 gånger per dygn vilket medför att varje parkeringsplats genererar 3 resor per dygn. I denna beräkning ingår anställda och kunder till verksamheterna inom marinans område. Transporter till dessa verksamheter antas vara relativt få med endast maximalt 10 transporter per dag till lagerverksamheten för hårvårdsprodukter och marinans serviceverksamhet. Detta genererar en tung trafik på 20 fordon per dygn. Detta resulterar i en sammanlagd nuvarande trafik på ca 560 fordon per dygn som förflyttar sig förbi punkten A i figur 3 i trafiksystemet. Det skall dock påpekas att dessa siffror antas gälla under högsäsong för sommarturismen och att under andra perioder på året så är trafiksiffran lägre. 2.2 Tillkommande trafik utan ny anslutningsväg Det planeras för ytterligare upp till 25 bostäder inom området. Dessa genererar ytterligare ca 140 fordon per dygn enligt samma metod som användes för att beräkna nuvarande trafik.

8 Trafiken till och från småbåtshamnen leds om och går förbi punkt A i trafiksystemet. Småbåtshamnen har cirka 150 platser och en bedömning görs att båtägare besöker sin båt i genomsnitt en gång varannan dag under högsäsong på sommaren. Det antas även att alla båtägare är bilburna. Detta resulterar i en trafik på 150 fordon per dygn som genereras av småbåtshamnen. Detta innebär att den totala trafiken som passerar förbi punkt A i figur 3 förväntas öka med ca 50% från ca 560 fordon per dygn till ca 850 fordon per dygn. Enligt samma resonemang som användes vid beräkningen av nuvarande trafik så är denna siffra något som gäller under högsäsong för sommarturismen och att under andra perioder på året är trafiksiffran lägre. 2.3 Tillkommande trafik med ny anslutningsväg Med en nya väganslutning så kommer all trafik som genereras av den nya bebyggelsen att välja den nya anslutningsvägen förbi punkt B i figur 3. Även trafik från befintlig bebyggelse öster om punkt A antas välja den nya anslutningsvägen då det är ett betydligt kortare avstånd ut till väg 160. Det betyder att med den nya anslutningsvägen så kommer ca 850 fordon per dygn röra sig förbi punkt B under högsäsong.

9 3 Utformning av ny tillfartsväg Större delen av den föreslagna nya bebyggelsen ligger på höjden bakom befintliga hus längs Almösundsvägen. Området ligger högt och runt platsen ligger fastigheter vilket medför att en ny tillfartsväg behöver anslutas till Almösundsvägen söder om området och sedan ledas runt den planerade nya bebyggelsen. Tre alternativa sätt att bygga ut vägen har studerats. Alternativ 1 bygga en lång väg som kan ansluta alla nya fastigheter på både Ävja 1:29 och Ävja 1:23. Alternativ 2 bygga en kortare väg för enbart anslutning av nya bostäder inom Ävja 1:29. Alternativ 3 bygga tillfartsvägen i etapper och ansluta nya bostäder inom Ävja 1:23 i efterhand till en tillfartsväg enligt alternativ 2. Gemensamt för alternativ 1-3 är att en väg som enbart är 4 meter bred med kantsten på västra sidan och en stödremsa på minst 0,25 m på östra sidor har studerats. Med 4 meters bredd är det precis möjlig för två normala personbilar att mötas om den ena stannar helt tätt intill kanten och man till viss mån utnyttjar stödremsan. Det är troligen lämpligt att bredda upp vägen för att underlätta möten. Därför har även alternativ 4 tagits fram där vägen föreslås vara 4,5 meter bred men i övrigt ser vägen ut som i alternativ 2. Fotgängare och cyklister är hänvisade till att använda körbanan. Den smala vägen har föreslagits då vägarna i området i övrigt har liknande mått och för att få så lite släntutbredning och schakt som möjligt. Vägdiken har inte redovisats i förslagen nedan. Avvattning förutsätts kunna lösas via brunnar längs kantstenen. Med diken blir intrånget större.

10 3.1 Alternativ 1 tillfartsväg till Ävja 1:29 och Ävja 1:23 Figur 4. Skiss på föreslagen tillfartsväg enligt alternativ 1 till både Ävja 1:13 och Ävja 1:29. Figur 5. Profil för tillfartsväg enligt alternativ 1.

11 Tillfartsvägen kan följa terrängen ganska bra. Störst lutning, 9%, blir det mellan korsningen med Almösundsvägen och första kurvan på vägen. På större delen av sträckan blir lutningen ca 7%. Vid vilplan vid korsningen och vid vändplatsen föreslås lutningen 4%. Enligt VGU är största godtagbara längdslutning för bil 8 % (i undantagsfall 10%), för cykelvägar 7 % och för gångvägar 6 % när den totala höjdskillnaden är så stor som i det här fallet. En kort sträcka av vägen ligger över VGUs krav för cykeltrafik. Nästan hela sträckan har en lutning som är över VGUs krav för tillgänglighet för gångvägar. Figur 6. Körspår för LOS. Vid korsningen och kurvorna måste vägen breddas för att få plats med en svängande mindre lastbil så som en sopbil (standardbil LOS enligt Trafikverket). Körspår redovisas i figur 6.

12 3.2 Alternativ 2 tillfartsväg till enbart Ävja 1:29 Figur 7. Skiss på föreslagen tillfartsväg enligt alternativ 2 till Ävja 1:29. Figur 8. Profil för tillfartsväg enligt alternativ 2.

13 Tillfartsvägen kan följa terrängen ganska bra. Störst lutning, 9%, blir det mellan korsningen med Almösundsvägen och första kurvan på vägen. Därefter blir lutningen ca 7%. Vid vilplan och vid vändplatsen föreslås lutningen 4 %. Enligt VGU är största godtagbara längdslutning för bil 8 % (i undantagsfall 10 %), för cykelvägar 7 % och för gångvägar 6 % när den totala höjdskillnaden är så stor som i det här fallet. En kort sträcka av vägen ligger över VGUs krav för cykeltrafik. Nästan hela sträckan har en lutning som är över VGUs krav för tillgänglighet för gångvägar. Vid korsningen och kurvorna måste vägen breddas för att få plats med en svängande mindre lastbil så som en sopbil. 3.3 Alternativ 3 Förlängning av alternativ 2 för att nå hela Ävja 1: 23 i en senare ettapputbyggnad Om man väljer att bygga ut enligt alternativ 2 i ett första skede skulle man kunna förlänga vägen enligt alternativ 1 i ett senare skede men då måste man bygga ny väg med en brantare lutning över vändplanen som redan är byggd. Ett alternativ skulle kunna vara att förlänga vägen först efter vändplanen och då med en brantare lutning. Om man väljer den lösningen bedöms lutningen på etapp 2 av vägen bli ca 10 %. Det finns möjlighet att bygga förlängningen med en något lägre lutning men det innebär att man inte följer terrängen lika väl och att större slänter krävs på båda sidor om backen..

14 Figur 9. Skiss på föreslagen tillfartsväg enligt alternativ 3 till Ävja 1:29 i en första etapp och sedan förlängning till Ävja 1:23. Figur 10. Profil för tillfartsväg enligt alternativ 3.

15 3.4 Alternativ 4 som alternativ 2 men med 4,5 meter bred väg. Figur 11. Skiss på föreslagen tillfartsväg enligt alternativ 4 till Ävja 1:29. Skillnaden mot alternativ 3 är vägbredden. Figur 12. Profil för tillfartsväg enligt alternativ 2.

16 Tillfartsvägen kan följa terrängen ganska bra. Störst lutning, 9%, blir det mellan korsningen med Almösundsvägen och första kurvan på vägen. Därefter blir lutningen ca 7%. Vid vilplan och vid vändplatsen föreslås lutningen 4 %. Vid korsningen och kurvorna måste vägen breddas för att få plats med en svängande mindre lastbil så som en sopbil. 3.5 Slutsatser om utformning av tillfartsväg Det går att bygga en tillfartsväg som har lägre lutning än 10%. Tillfartsvägen hade dock önskvärt varit både flackare och bredare för att erbjuda en bättre tillgänglighet men det skulle ge större intrång i terrängen. Förslaget med 4,5 meter bred väg ger något större intrång men betydligt bättre möjligheter för trafikanter att mötas på vägen och bör därför väljas. I det här skedet har det inte studerats hur de olika fastigheterna ansluts till tillfartsvägen. Lämpligen ordnas också mötesplatser där större fordon kan mötas utan problem i anslutning till där tomterna ansluts. Det kommer att vara svårt att hitta bra lösningar för att ansluta infarter eller parkeringar i partierna där tillfartsvägen har höga lutningar.

17 Norconsult AB Väg och Bana Trafik Maria Young Johan Hultman

18 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax