PM 2014-09-23 Bilaga 1 Inriktningsrekommendation inför beslut av ytbehov för framtida kombiterminal Stockholm syd Delutredning i samband med framtagande av detaljplan för Mörby del 5 1
Medverkande vid författande av detta PM har från Swecos sida varit: Anders Lundberg Johan Johansson 2
Innehåll Bakgrund... 4 Utvecklingen i Mälardalen... 4 Godstransporterna och Kombitrafikens utveckling... 6 Kombiterminalernas roller och antagna terminalstrategier... 8 Södertälje Hamn... 11 Kombiterminal i Nykvarn... 12 Slutsatser och rekommendation för fortsatt detaljplanering av kombiterminal i Nykvarn... 14 3
Bakgrund Planering och viss etablering pågår inom företagsområdet Stockholm Syd mellan Almnäs i Södertälje kommun och Nykvarn. Området är väl beläget mellan motorvägen E 20 och Svealandsbanan. Den lokala Infrastrukturen är delvis etablerad, men visionen är en fortsatt fullskalig etablering av hela utvecklingsområdet. En ny motorvägsanslutning är under byggnation. En så kallad biobränsle terminal med spåranslutning etablerades åren 2009/10 och används av Söderenergi som buffertlager inför upparbetning i anläggningarna i Södertälje och södra Stockholmsregionen. I området finns industrispåranslutning till Volkswagens distributionslager i Skandinavien. Spårterminalerna är uppkopplade till Svealandsbanan via en så kallad överlämningsbangård optimerad för hanteringen till och från biobränsleterminalen med spårlängder på cirka 575 meter. Nykvarns kommun har inlett en detaljplaneprocess för delar av utvecklingsområdet som även omfattar en fysisk planering för ett reservat som skall täcka en framtida kombiterminal. Kommunen önskar bestämma ambitionsnivå för kombiterminalen eftersom detta får konsekvenser för bland annat höjdläge och väganslutningar. Denna PM bildar utgångspunkt för detta val. Om kommunen efter samrådet i planprocessen väljer att gå vidare mot ett förverkligande bör en affärsplan utarbetas som tar sin utgångspunkt i en bred behovsanalys som också kan samla marknadens aktörer och de närmaste intressenterna till en gemensam slutsats. Utvecklingen i Mälardalen Stockholm Län har passerat 2 miljoner invånare. I den regionala utvecklingsplaneringen konstaterar SLL att den snabbaste befolkningsökningen i Mälardalen sker i Stockholmsområdet. Fig. 1. Karta över befolkningstillväxtens geografiska fördelning i Mälardalen i vald period, källa: SLL Stockholms län bedöms enligt Stockholms Läns Landsting (SLL) mest offensiva bedömningar passera 2,5 miljoner invånare år 2030 och i prognosalternativ HÖG fortsätta utvecklingen mot 2,7 miljoner år 2050. 4
Fig 2. Befolkningsutveckling sedan 1950 och prognos över framtida tillväxt till år 2050, Källa SLL Stora satsningar på kollektivtrafiken genomförs med utbygganden av Citybanan, nya stomnätslinjer och T-banan. Dock kommer biltrafiken att generera trängsel och särskilt de södra avsnitten på E4 kommer att belastas genom anslutningen till den nya Förbifart Stockholm. Bilden av biltrafikvolymernas geografiska fördelning i en trafikprognos WSP 2008 nedan ger en bra fingervisning om belastningen i vägtransportsystemet. Fig. 3. Biltrafikvolymernas geografiska fördelning i Stockholm, år 2008 5
Godstransporterna och Kombitrafikens utveckling Flera gjorda rapporter, bland annat Kapacitetsutredningen (TrV), har studerat godstransporternas utveckling totalt samt fördelat efter transportslag. Kombitrafiken på järnväg har stadigt ökat under de senaste 20 åren i takt med att antalet förbindelser och terminaler byggts ut. Dock har konkurrensen från lastbilen varit påtaglig i takt med den tekniska utvecklingen med längre fordon, ökat inslag av förare med lägre löner från utlandet och ett större utbud av färjeförbindelser. Jakob Waijsman, TrV, som är landets ledande Godstransportanalytiker har i en nyligen producerad rapport ställt samman fakta och genomfört framtidsbedömningar av godstransporternas utveckling i Sverige och i Mälardalen. Nedanstående trafikprognos visar kombitrafikens utveckling och en basprognos fram till 2050. Efter den omstrukturering som genomfördes år 2012/13 bedöms den totala kombitrafiken i och till och från Sverige i det närmaste fördubblas till år 2050. Fig. 3. Kombitransporter på järnväg och prognos över framtida utveckling; Källa KTH Järnvägsgrupp bearbetning av mtrl från TrV Godstransporterna i Mälardalen omfattade cirka 107 miljoner ton år 2010. Volymerna bedöms öka till 179 miljoner ton år 2050 (+66%). Fig. 4: Godstransporternas bedömda framtida utveckling i Östra Mellansverige Källa Jakob Weisman TrV 6
Av de totala volymerna i Mälardalen stod lastbilen för nästan 2/3 eller 62 % år 2010, en andel som i basalternativet bedöms växa något fram till år 2050. Fig. 5. Godstransporternas fördelning efter transportslag i Östra Mellansverige i nuläge och med alternativa utvecklingsscenario. Källa: Jakob Weisman TrV Den geografikska fördelningen av godstransporterna inom, samt till och från Mälardalen för de olika transportslagen visas nedan. De dominerande transportströmmarna på land går söder och västerut och för sjöfarten är importen dubbelt så stor som exportvolymerna. 7
Fig. 6. Huvudriktning av transportströmmar med Östra Mellansverige för olika transportslag Kombiterminalernas roller och antagna terminalstrategier I Mälardalen-Östra Mellansverige finns ett flertal kombiterminaler Stockholm Årsta Hallsberg Örebro Västerås Eskilstuna Katrineholm Rosersberg under uppförande Bro Stockholm Värtan hamnterminal Södertälje hamnterminal Norrköping Hamnterminal Gävle hamnterminal I en avreglerad transportmarknad konkurrerar terminalerna med varandra. Tågoperatörerna, Kombitransportaktörerna och Terminalägarna bygger upp flöden efter kommersiella överenskommelser och logistikkedjorna är svåra att överblicka. Hanteringen domineras dock av Årsta terminalen som är mycket välbelägen intill inre vägringen i Stockholm och som har en stor överlämningsbangård med planskilda in- och utfarter till södra och västra stambanorna. I norra Stockholm pågår utbyggnaden av Rosersbergs kombiterminal Stockholm Nord som i första hand 8
kan komma att dra till sig volymer till och från Norrland men också i andra riktningar utanför rusningstid. Intressant att notera är att den samlade strategiska målbilden för år 2050 tydligt pekar ut Södertälje- Nykvarn som ett av Stockholms yttre terminallägen (se kartan nedan). Fig. 7. Rumslig målbild 2050 för Östra Mellansverige Källa: SLL RUFS På motsvarande sätt pekas även logistikområdet i Södertälje-Almnäs Nykvarn ut. Detta erkännande i den Regional Strategiska planeringen utgör en viktig bas i den fortsatta planeringen. Fig. 8. Godsstrukturer i Östra Mellansverige 9
Godstransportrådet för Östra Mellansverige har samlats kring en gemensam Terminalstrategi. Rådet föreslår ett förverkligande genom att etablera: Några stora terminaler Freight services centers och flera små hållplatser även i centrala lägen. Hamnarna som stora kombiterminaler Nästa generations lastbilsterminaler lokaliserade för maximal samverkan järnväg-lastbilsjöfart Service- och tjänsteutveckling med ITS som stöd behövs därutöver Rådet föreslår vidare att säkra grundförutsättningarna för järnvägen genom att: Säkerställa tillräcklig kapacitet till/från samt genom Stockholm Ha tillgång till effektiva bangårdar Ha tillgång till järnväg i tunga industri- och lagerområden Slutligen pekar Godstransportrådet behovet av Moderna lösningar för lastbilstransporter och kombi genom att: Verka för effektiva flöden på det utpekade vägnätet för gods inklusive Stockholms infarter med tillgång till terminaler i bra lägen Verka för att bättre varumottagning tillgodoses i den kommunala planeringen Utveckla gemensam och konkurrensneutral lösning för säker uppställning och service samt avlämning av last för fortsatt hantering i Stockholmsregionen Ökad andel miljöfordon 10
Södertälje Hamn Södertälje Hamn har ett erkänt bra logistikläge i södra Stockholmsregionen. Hamnen har en liten hamnkombiterminal för att kunna nå destinationer i inlandet. Hamnens containertrafik, idag cirka 70 000 TEU/år kan delvis komma att konkurrera med en etablering i Nykvarn. Å andra sidan kan Nykvarn utgöra en torrhamn och därmed tillgodose Södertälje Hamns ytbehov för en framtida tillväxt till exempel genom ett tomcontainerlager som kan avropas av företag i regionen eller mellanlagring av inkomande och utgående RoRo trafik exempelvis fabriksnya bilar. Torrhamnar är vanliga på kontinenten och bland annat i Nordamerika. Fig. 9. Nuvarande containerlinjetrafik till och från Södertälje hamn 11
Kombiterminal i Nykvarn En kombiterminal i Nykvarn-Södertälje kan ha flera andra roller än sjöfartens uppmarschområde i Södertälje. Söderenergi har studerat import av biomassa med Sjöcontainer som via en västkusthamn, till exempel Göteborg, tar järnvägen till Nykvarn. Andra exempel är hantering av kemiska varor och därmed farligt gods som med fördel skulle kunna förläggas till Nykvarn. KTH har i en idéstudie 2012 lagt fram ett förslag till ett matande linjesystem till storterminalerna i Årsta, Hallsberg och även den framtida Stockholm Nordterminalen i Rosersberg. Systemet bygger på att de långväga flödena angör någon av huvudterminalerna för att sedan matas ut till de mindre linjeterminalerna som knyts ihop i en Mälardalslinga. Linjekombitåg som angör flera terminaler finns bland annat i Japan och systemet bedöms vara konkurrenskraftigt även på kortare avstånd än 450 km (break even för konventionell kombi) mellan slutdestinationerna. Systemet ligger i linje med Godstransportrådets strategier och utgör delvis en annan lösning jämfört med Göteborg hamns etablering av ett 20 tal matande skytteltåg till och från olika kombiterminaler som med stor framgång etablerats. Fig. 10. Sling eller linjekombisystem runt Mälardalen Källa: Ideskiss KTH 2012 Eftersom många sammanvägda parametrar avgör valet av kombitrafikflödenas start och målpunkter är det naturligtvis svårt att på detta stadium avgöra om idén är optimal för alla parter. Nedanstående fördelning ger dock en fingervisning om vilka volymer en kombiterminal i Nykvarn-Södertälje kan generera på medellång sikt. 12
Fig 11. Fördelning av kombitrafikvolymer med järnväg i ett linjekombisystem. Källa Idéstudie KTH 2012 I tabellen nedan finns Södertälje angivet som linjeterminal men spårsystemets utformning är olämplig för snabb på- och avlastning i ett linjekombitågsystem runt Mälardalen. Fig. 12. Mottagning och avsändningsort för gods i Mälardalen, tusen ton per år. 13
Slutsatser och rekommendation för fortsatt detaljplanering av kombiterminal i Nykvarn Det kommer erfarenhetsmässigt att dröja flera decennier innan Nykvarn-Almnäs företagsområde är fullt utbyggt som ett regionalt strategiskt logistikcentrum i enlighet med SLL:s regionala rumsliga strategi. Utvecklade företagsområden med logistikintensiva verksamheter har stor nytta av varandra om de samlokaliseras i så kallade logistikparker. Lokaliseringen i Nykvarn-Almnäs bedömer vi vara i enlighet med skolboken med direkt koppling till motorväg och järnväg och med stora expansionsmöjligheter. En ytterligare faktor som talar för lokaliseringen är närheten till hamnen i Södertälje som förr eller senare når kapacitetstaket på grund av att avsättningsytor saknas eller blir för dyra att etablera. En viktig utvecklingsfaktor är också att utnyttja kombinatoriken med industrins- och handelns samlokaliseringar och den potentiella värdehöjning som kan komma i dess kölvatten (Value Added Logistics). I Södertälje finns en av världens mest utvecklade lastbilsfabriker med omfattande behov av avancerad logistik. Tidigare redovisade godstransportprognoser visar också på en kraftig relativ framtida tillväxt i Östra Mellansverige på mellan 50-87 % fram till år 2050 jämfört med volymerna år 2010. Det är enligt vår bedömning svårt att förutse den geografiska fördelningen men pressen på att etablera en välbelägen kombiterminal i södra Stockholmsregionen kommer att öka efterhand. Analyser av gjorda utredningar och egna bedömningar pekar på att kombiterminalens sammantagna kapacitet till och från lastbil inte behöver överstiga 150 000 TEU per år sett i ett medelångt perspektiv. I detta inryms eventuell matning (ca 12 km) med långa lastbilar (32 m) till och från Södertälje Hamn. Terminalområdet behöver dock planeras för att kunna hantera och lagra volymer för Södertälje hamn(containerdepå), om hamnen skall kunna växa utöver nuvarande kapacitetstak. Områden för containerlagerdepå kan därför behöva reserveras före år 2030. Slutsatsen är att av de två alternativa skisserade koncepten så kan den fortsatta planeringen inriktas på alternativet Light. Terminalspåren bör kunna förlängas till 750 meter och en ny anslutning till den så kallade överlämningsbangården kan anläggas i öster, då i samband med fortsatt utbyggnad av dubbelspår på Svealandsbanan mot Södertälje Syd. På lång sikt kommer behovet att i Södertälje anlägga ett triangelspår för genomgående körning av kombitåg med södra stambanan förmodligen att uppstå, liksom en effektivare direkt spåranslutning med hamnen. 14