Utredning av ytbehov för framtida kombiterminal Stockholm syd

Transkript

1 PM Utredning av ytbehov för framtida kombiterminal Stockholm syd - Delutredning i samband med framtagande av detaljplan för Mörby del 5

2 Medverkande vid framtagande av denna utredning har från Swecos sida varit: Johan Johansson, Uppdragsledning Anders Lundberg, Terminalexpert Olof Fredholm, Terminalutformning Sverker Hansson, Vägtrafik Peder Andersson, Spårprojektör Kristoffer Lilja, Illustrationer 2

3 Innehållsförteckning Inledning 4 Syfte 5 Terminalutformning 6 Principutformning 6 Nulägesbeskrivning 9 Volymer 11 Aktuella lokaliseringsalternativ 13 Lokaliseringsalternativ 1 13 Lokaliseringsalternativ 2 13 Lokaliseringsalternativ 3 13 Lokaliseringsalternativ 4 14 Val av lokalisering 14 Etapper 15 Etapp 1 16 Etapp 2 17 Slutetapp A 18 Slutetapp B 20 Sammanfattning och rekommendation för fortsatt arbete 21 3

4 Inledning I Mälardalsregionen finns ett tiotal logistikcentrum som är strategiskt lokaliserade för att anpassas till den godstrafik som efterfrågas i respektive område. Stockholm Syd är ett av dessa som vill utvecklas genom ett logistiksamarbete mellan med Södertälje, Nykvarn, PEAB, (Telge, Södertälje Hamn) och Kilenkrysset AB. Över 1000 hektar mark finns tillgängligt för företag som vill etablera sig i ett av Mälardalens framväxande logistiknav. Geografiskt ligger området mellan Södertälje och Nykvarn och genom att döpa logistikcentret till Stockholm Syd har parterna velat markera närheten till huvudstaden tydligare. En förebild är motsvarande satsning som gjorts på området utanför Roserberg i norra Stockholm, nu kallat Stockholm Nord Logistikcentrum. Stockholm syd Denna utredning har genomförts som en del i Nykvarns kommuns detaljplanearbete för Mörby del 5 en del av det planerade Stockholm syd-området. Utredningen är en av flera utredningar som pågått parallellt i samband med kommunens fysiska planering av hela detaljplaneområdet. Kommunen har tidigare investerat i en kvalificerad elektrifierad industrispårsanläggning i nära anslutning till Svealandsbanan och i tidigare gjorda underlag finns påbyggnadstankar för en kombiterminal. I detta PM specificeras konsekvenser t ex i form av ytbehov 1, trafikflöden och annan påverkan som en eventuell kombiterminalverksamhet skulle kunna få i det aktuella detaljplaneområdet. En särskild utmaning har varit att hantera de teknisk krav på lutningar och spårgeometri som en järnvägsanläggning kräver samt hur dessa påverkar omgivande verksamheter och den lokala infrastrukturen i form av vägar och VA etc. Ett annat viktigt påpekande är att en formell detaljplan/järnvägsplan för kombiterminalen kräver en mer detaljerad projektering för att följa järnvägslagen och villkoren i en Järnvägsplan. 1 För att definiera framtida ytbehov har ett separat PM - bilaga 1 - med förslag till inriktning och ambitionsnivå beträffande tänkbar volym som kan komma att hanteras vid terminalen tagits fram. 4

5 Syfte Kommunen har efterfrågat Swecos hjälp för utredningsarbete kring en kombiterminalanläggning med tillhörande järnvägs- och väganslutningar för att säkerställa kombiterminalens ytanspråk och därmed säkra planfrågan i pågående detaljplaneprocess. Denna utrednings syfte är att: Föreslå en lokalisering av kombiterminalen Utreda terminalens ytanspråk Beskriva hur terminalen bör anslutas till väg- och järnvägsnät. 5

6 Terminalutformning Principutformning Trafikverket (dåvarande Banverket) tog 2008 fram en Den funktionella enheten terminal för att beskriva vad som definierar en kombiterminal samt hur denna bör utformas. Nedanstående bild och efterföljande stycken sammanfattar innehållet i detta dokument. 6

7 I Terminalens fasta anläggningar ingår: Terminaldel Lastytor, uppställningsytor Lastutrustning kranar, (truckar) mm Anslutningsvägar, parkeringsplatser Lastspår, uppställningsspår, lokuppställningsspår, reparationsspår Lokaler Securityanläggningar Överlämningsbangård Fjärrstyrda, elektrifierade spår Överlämningsbangården definieras som: Bangård där vagnsgrupper kan hämtas och lämnas med enbart insats av lokpersonal Fjärrstyrd från tågledningscentral Elektrifierad om anslutande linje är elektrifierad I överlämningsbangården ingår endast de spår samt anslutningsväxlar till Trafikverkets järnvägsnät som krävs för ankommande och avgående tågrörelser Övriga spår är terminalspår I terminaldelen ingår: Väganslutningar Parkeringsplatser Byggnader Inkl utrymmen för tågpersonal i vila Uppställningsytor Terminalspår Lastspår Uppställningsspår för parkering av vagnar (lossade och lastade) vid sidan av lastspåren Lokuppställningsspår parkering av lok för att minska lokgångar på linjen Reparationsspår för reparation av vagnar på terminalen för att minska rörelser till verkstad 7

8 I figuren och tillhörande textbeskrivningar nedan redovisas vilka krav och hänsyn som terminaldelen behöver anpassas efter. Ytan måste vara platt Raka lastspår Bra väganslutning Bra järnvägsanslutning Dimensioneras för vägtrafik inom terminal Tillgänglig 24 h/dygn, 7 dagar/vecka Ljus 50 lux o 20 m höga stolpar 25 m mellanrum Buller db 500 m från terminal Hårdgjord yta för truckar och uppställning Personalutrymmen Reservera mark för utbyggnad 8

9 Nulägesbeskrivning Nykvarns järnvägsanläggning trafikförsörjer i dagsläget två industrifastigheter: Söderenergis flisterminal som ägs av Catena men hyrs av Söderenergi. Terminalen används för mellanlagring skogsflis och stamved. Detta fraktas till terminalen på tåg och vidare ut yill Söderenergis anläggningar på lastbil Volkswagen Part Logistics (VPL). Nykvarn VPL Flisterminal Överlämningsbangård 9

10 I bilden till höger redovisas en schematisk skiss över järnvägsanläggningen. Grönmarkerade spår förvaltas av Nykvarns kommun. Den röda ringen illustrerar gränsen för det område som kategoriseras som överlämningsbangård. Nykvarns kommuns järnvägsnät består av följande: 1. Elektrifierade och signalreglerade avvikande huvudspår 31, 32 och Elektrifierade och signalreglerade växlarna 213, 216, 301, 302, 304 och 306 samt spårspärr Sidospår (VPL-spåret) förlängning av spår 32 öster om växel 306 till stoppbock km Sidospår inklusive växel samt Lastspåren 1 och 2 inklusive växel till industrifastighet (VPL). 5. Sidospår 34 från växel 304 och sidospår 35 från växel 306 till industrifastighet (Flisterminalen). Spår 31: 827 m mellan signal 284 och stopplykta 287. Spår 31: 571 m mellan signal 282 och stopplykta 287. Spår 32: 571 m mellan signal 288 och 281. Spår 33: 604 m mellan signal 283/spårspärr 290 och växel 301. Överlämningsbangårdens spår 32 och 33 med spårlängd 571 respektive 604 meter används för s.k. lokrundgång av ankommande och avgående tåg. Spårens spårlängd är den begränsande faktorn för hur långa tåg som trafikera Nykvarns järnvägsanläggning 2. 2 Det finns möjlighet att trafikera terminalen med längre tåg men det kräver i sådana fall att tågen delas på två delar via spår 31. Detta innebär en omständlig och tidskrävande växling. 10

11 Volymer I nuläget trafikeras terminalen i Nykvarn i genomsnitt av cirka 1 fliståg per dag samt enstaka vagnar med gods till VPL-lagret. Ett fliståg är knappt 400 meter långt och lastar cirka 800 ton netto. Det betyder att terminalen omsätter runt ton flis per år. Det betyder i sin tur att flisterminalen trafikeras av 36 lastbilar varje dag. Nedanstående figur illustrerar in- och utflöden till terminalen. Söderenergi bedömer att de använder 8 10 gånger större biobränslevolymer en vintermånad dec-feb än en sommarmånad, flödesberäkningarna får därmed tas som genomsnitt. Maxvolymen är på många sätt mer intressant än genomsnittet. Denna bedöms under vintermånaderna vara tre till fyra tåg per dag vilket motsvarar lastbilar. Söderenergi uppgav också att de ser nya typer av biobränslen som skulle kunna hanteras i container på kombiterminalen t ex plastrester. 11

12 Med en kombiterminal i Nykvarn tillkommer volymer som ska hanteras vid samma överlämningsbangård som flishanteringen nyttjar. Nedanstående figurer visar ett resonemang om vad 1 respektive 2 tillkommande tågsätt 400 meter långa skulle innebära i termer om hanterad volym samt antal lastbilar som trafikerar kombiterminalen. 1 tågsätt/dag (400 meter) 2 tågsätt/dag ( 2*400 meter) Om kombiterminalen i Nykvarn trafikeras av 1 tågsätt och 68 lastbilar per dag innebär det med andra ord att det på terminalen hanteras ungefär TEU 3 per år. Om kombiterminalen istället trafikeras av 2 tågsätt och 134 lastbilar per dag innebär det med andra ord att det på terminalen hanteras TEU per år. Kombiterminalen kommer framförallt trafikförsörja Stockholmsregionen. Ett rimligt antagande är att minst 80 % av den lastbilstrafik som genereras vid kombiterminalen kommer att gå i riktning mot Södertälje och Stockholm. 3 TEU är en förkortning av Twenty-foot Equivalent Unit, vilket på svenska blir Tjugofotsekvivalenter. Detta är ett mått på hur många containrar med längd 20 fot som passerar igenom en hamn eller terminal. I dag är oftast en container 40 fot(feu), vilket motsvarar 2 TEU 12

13 Aktuella lokaliseringsalternativ Under utredningens gång prövades fyra alternativa lokaliseringsalternativ vilka redovisas i nedanstående figur. I figuren syns även två alternativa placeringar av överlämningsbangården. Trafikverkets mål är att på sikt anpassa järnvägsnätet för att detta ska kunna trafikeras med tåg som är 750 meter långa. Den överlämningsbangård som idag finns i Nykvarn kan inte (utan omständlig växling) hantera tåg som är längre än 600 meter. För att Nykvarns kombiterminal ska kunna bli konkurrenskraftig är det därför viktigt att det finns möjlighet att förlänga överlämningsbangården så att denna kan hantera 750 meter långa tåg. Att förlänga den befintliga kombiterminalen får dock stora konsekvenser för de verksamheter som redan bedrivs i området. Av den anledningen har denna utredning även studerat en alternativ lokalisering av en överlämningsbangård öster om den befintliga överlämningsbangården. Lokaliseringsalternativ 1 Terminalen lokaliseras parallellt med Svealandsbanan, öster om befintlig överlämningsbangård. Terminalen ligger därmed i ett läge som ger möjlighet till bra väg och järnvägsanlutning. Dessutom ligger terminalen i ett centralt läge inom planområdet, med minsta möjliga störning på övriga tillkommande exploateringar. Lokaliseringsalternativ 2 Terminalen lokaliseras norr om och parallellt med befintlig överlämningsbangård. Lokaliseringen bedöms vara för långt västerut i planområdet. En väganslutning via väg 509 ger en oönskad trafikbelastning på densamma. Terminalplaceringen påverkar dessutom höga natur- och kulturvärden. Lokaliseringsalternativ 3 Terminalen lokaliseras öster om VPL-lagret i nord-sydlig riktning. Terminalen ligger i ett centralt läge inom planområdet. Det faktum att terminalen löper i nord-sydlig riktning innebär att terminalen och dess järnvägsanslutning tar mycket exploaterbar mark i anspråk. Terminalplaceringen påverkar dessutom höga natur- och kulturvärden. 13

14 Lokaliseringsalternativ 4 Terminalen lokaliseras öster om VPL-lagret i. Terminalen ligger i ett centralt läge inom planområdet som innebär att terminalen och dess järnvägsanslutning tar mycket exploaterbar mark i anspråk Val av lokalisering Mot bakgrund av resonemangen i föregående avsnitt förordar denna utredning lokaliseringsalternativ 1. I och med att en marknads- och behovsanalys 4 saknats då denna utredning genomförts, saknas även bedömningar om vilka volymer terminalen kan komma att hantera då den tas i drift. Av den anledningen har ett separat PM med förslag till inriktning och ambitionsnivå beträffande tänkbar volym som kan komma att hanteras vid terminalen tagits fram. PM redovisas i sin helhet i bilaga 1. Slutsatserna från PM:et ger denna utredning följande inriktningsrekommendation: 1. Om kommunen efter samrådet i planprocessen väljer att gå vidare mot ett förverkligande av terminalen bör en affärsplan utarbetas som tar sin utgångspunkt i en bred behovsanalys som också kan samla marknadens aktörer och de närmaste intressenterna till en gemensam slutsats. 2. Analyser av gjorda utredningar och egna bedömningar pekar på att kombiterminalens sammantagna kapacitet inte behöver överstiga TEU per år sett i ett medelångt perspektiv. I detta inryms eventuell matning (12 km) med långa lastbilar (32 m) till och från Södertälje Hamn. Terminalområdet behöver dock planeras för att kunna hantera och lagra volymer för Södertälje hamn(containerdepå), om hamnen skall kunna växa utöver nuvarande kapacitetstak. Områden för containerlagerdepå kan därför behöva reserveras före år Slutsatsen är att av den fortsatta planeringen inriktas på ett alternativ med två hanteringsspår i terminalen, hanteringsspåren bör på sikt kunna hantera 750 meter långa tåg. Kombiterminalutredningen bör säkerställa att även överlämningsbangården kan hantera 750 meter långa tåg. En förlängning av befintlig överlämningsbangård, från de knappt 600 meter som finns idag, samt en eventuell breddning av densamma får stora konsekvenser på den infrastuktur som finns i området idag. Ett alternativ till detta är att anlägga en ny överlämningsbangård i området kring Almnäs, med anslutning till överlämningsbangården i öster, då i samband med fortsatt utbyggnad av dubbelspår på Svealandsbanan mot Södertälje Syd. Fortsatt utredning får utvisa vilket av dessa alternativ som är att föredra. 4 I den inriktningsrekommendation som redovisas i bilaga 1 förs resonemang kring vilken ambitionsnivå som är lämplig för terminalen. Rekommendationen baseras på ett antal omvärldsfaktorer som påverkar terminalens tänkbara volym 14

15 Etapper Trafikverkets strategi för det svenska järnvägsnätet är att det på sikt ska anpassas så att det kan hantera 750 meter långa tåg. Det innebär att kombiterminalens målsättning bör vara att kunna hantera motsvarande tåglängder. Däremot finns det många anledningar till att bygga terminalen i etapper. I denna utredning har vi valt att redovisa tre tänkbara etapputbyggnader: Etapp 1, en tänkbar och rekommenderad första etapp. Terminalytan är 500*60 meter med två hanteringsspår som är 300 meter långa. Etapp 2. Terminalytan är 750*60 meter med två hanteringsspår som är 600 meter långa. Slutetapp A och B, en tänkbar slutlösning. Terminalytan är 950*60 meter med två hanteringsspår som är 750 meter långa Slutetapp A och B skiljer sig framförallt åt genom att de kopplas ihop med järnvägsnätet via två alternativa överlämningsbangårdar. Skissen nedan redogör för de principiella skillnaderna. Slutetapp A innebär att den befintliga överlämningsbangården behöver byggas ut (förlängas och eventuellt breddas med fler spår). För att säkerställa full funktionalitet krävs dessutom en ny anslutningsväxel som länkar samman överlämningsbangården och Svealandsbanan i riktning österut. Av spårtekniska skäl (kurvatur samt lutning) blir denna växelanslutning mycket lång. Slutetapp B innebär att en ny överlämningsbangård byggs öster om terminalområdet (kring Almnäs) och att denna sammanlänkas med Svealandsbanan i båda riktningarna samt med terminalen. Vid utformningen av en förlängd eller ny överlämningsbangård samt tillhörande växelanslutningar behöver hänsyn tas till att Svealandsbanan i en framtid kan komma att bli dubbelspårig. Befintlig överlämningsbangård Terminalens läge Ny överlämningsbangård Svealandsbanan Befintligt spår heldraget streck Ev tillkommande spår streckat Anslutningsväxel som länkar samman överlämningsbangården och Svealandsbanan i riktning österut 15

16 Etapp 1 I etapp 1 anläggs en kombiterminal med 300 meter långa hanteringsspår. Befintlig överlämningsbangård i väster kan lämnas orörd. Dock kan det finnas ett behov av att anlägga en ny växelförbindelse från överlämningsbangårdens östra ände mot Svealandsbanan, i riktning österut. Detta för att möjliggöra direkt ankomst och avgång till överlämningsbangården från Södertälje. Av spårtekniska skäl blir denna anslutningsväxel mycket lång och därmed också kostsam. I terminalens västra ände sparas flexibel yta som kan användas för t.ex. tomcontainerlagring. Väganslutningen anläggs i terminalens östra ände med koppling mot E20 via anslutningsväg i riktning norrut. 16

17 Etapp 2 I Etapp 2 förlängs terminalen så att hanteringsspåren får en hanteringsyta på 600 meter. I övrigt behåller terminalen samma funktioner som i etapp 1. Befintlig överlämningsbangård i öster påverkas inte av utbyggnaden. Den föreslagna vägstrukturen påverkas dock en aning och en ny anslutningsväg under vägporten vid terminalens östra ände behöver byggas. 17

18 Slutetapp A I Slutetapp A förlängs terminalen ytterligare och hanteringsspåren får en hanteringsyta som är 750 meter lång. I samband med att slutetappen anläggs behöver väganslutningen anpassas en aning. Den gatefunktion som i Etapp 1 och 2 var en del av terminalområdet flyttas ut till anslutningsvägen och en kö-/parkeringsficka anläggs väster om gatefunktionen. 18

19 Förlängningen till en fullstor terminal med 750 meter långa hanteringsspår får konsekvenser på överlämningsbangården. Som nämnts i tidigare avsnitt är överlämningsbangården i nuläget anpassad för att kunna hantera 600 meter långa tåg. När denna byggs ut (förlängs och eventuellt breddas med fler spår) får det konsekvenser för anslutningsspår till flisterminalen och VPL. Utbyggnaden begränsas även av vägporten där Rv 509 korsar Svealandsbanan. Fortsatt utredningsarbete krävs för att klarlägga bilden av vilka behov överlämningsbangården behöver anpassas efter samt vilka konsekvenser detta får för befintlig infrastruktur. Nedanstående skiss illustrerar problembilden. Rv 509 Flisterminal Terminaldel 19

20 Slutetapp B Ett alternativ till att bygga ut den befintliga överlämningsbangården är att istället anlägga den i området kring Almnäs, öster om terminalområdet. Terminalområdets utformning blir i detta förslag densamma som för Slutetapp A. Skillnaden består i att en järnvägsanslutning österut, från terminalen mot den nya överlämningsbangården tillkommer. Den tillkommande järnvägsanslutningen får till följd att vägen öster om terminalen, som leder under vägporten behöver läggas om jämfört dragningen i Etapp 1 och 2. 20

21 Sammanfattning och rekommendation för fortsatt arbete Utredningen har genomförts som en del i Nykvarns kommuns detaljplanearbete för Mörby del 5 en del av det planerade Stockholm syd-området. Utredningen är en av flera utredningar som pågått parallellt i samband med kommunens fysiska planering av hela detaljplaneområdet. Syftet med utredningen är att föreslå en lokalisering av kombiterminalen, utreda terminalens ytanspråk samt att beskriva hur terminalen bör anslutas till väg- och järnvägsnät. I detta PM beskrivs konsekvenser t ex i form av ytbehov 5, trafikflöden och annan påverkan som en eventuell kombiterminalverksamhet skulle kunna få i det aktuella detaljplaneområdet. Denna utredning bör kompletteras av en behovs- och marknadsanalys i ett storregionalt perspektiv med fokus på södra storstadsregionen. Därefter bör det arbetas vidare med en organisering av en intressentkrets kring en kombiterminalutbyggnad baserat på en affärsplan som innehåller förslag till genomförande och finansiering. Detta i syfte att definiera marknaden, identifiera potentiella partners/huvudmän/kunder samt när i tiden som markanden är villig att nyttja kombiterminalen i Nykvarn. Som en naturlig del av ovanstående bör en fördjupning kring mål - och uppfyllelse av dessa klarläggas funktionsmässigt; exempelvis om området för terminalen skall hantera en tullfri zon s.k. torrhamn och en möjlig containerdepå för södra stockholmsregionen. Dessa eventuella funktioner påverkar både detaljprojekteringen och vägtrafikvolymen genom att tomcontainers avropas till kunder som nås i huvudsak med lastbil. En detaljerad utredning och projektering bör dessutom göras för de alternativa placeringarna av överlämningsbangården. Detta framförallt för att klargöra konsekvenser av de olika placeringarna i kostnadstermer och påverkan på övrig infrastruktur. 5 För att definiera framtida ytbehov har ett separat PM - bilaga 1 - med förslag till inriktning och ambitionsnivå beträffande tänkbar volym som kan komma att hanteras vid terminalen tagits fram. 21