Kommunerna och Nollvisionen

Magnus Andersson Kommunerna och Nollvisionen Trafiksäkerhetspolitik i Sveriges 10 största kommuner Cajoma Consulting 2004 1

Cajoma Consulting, Uppsala, 2004 Omslagsbild: Malgorzata Sheiki-Binkowska Fotografier: Magnus Andersson Layout: Magnus Lehman Tryck: Nina tryckeri, Uppsala ISBN 91-631-5719-5 2

Problemet är inte att man inte vet tillräckligt utan problemet är att man inte vågar dra konsekvenserna av det man vet. Roger Mogert, gatu- och fastighetsborgarråd, Stockholms stad Nollvisionen betonar bilen och vägen mer än människan. Representant för Uppsala kommun Huvudgatorna är alla kommuners akilleshäl. Göte Toftler, tekniska förvaltningen, Örebro kommun Man kan skruva mycket på bilarnas framkomlighet utan att påverka stadens sociala och ekonomiska utvecklingsmöjligheter. Johan Emanuelsson, stadsbyggnadskontoret, Malmö stad Jag har sagt till entreprenörerna att de kommer att förlora kontraktet om de kör för fort. Lennart Jangälv, VD, Storstockholms Lokaltrafik Vill man politiskt så kommer det andra automatiskt. Representant för Norrköpings kommun Om mina barn ska göra en skolutflykt med buss brukar jag kontrollera om det är en buss med bälte. Jag skulle inte släppa iväg dem annars. Sten Nordin, oppositionsborgarråd, Stockholms stad 3

INNEHÅLL Inledning 5 1 Kommunerna och nollvisionen 7 2 Enkätundersökning om kommunerna och nollvisionen 14 3 Nollvisionen i Stockholm 28 4 Nollvisionen i Göteborg 40 5 Nollvisionen i Malmö 52 6 Nollvisionen i Uppsala 66 7 Nollvisionen i Linköping 78 8 Nollvisionen i Västerås 89 9 Nollvisionen i Örebro 100 10 Nollvisionen i Norrköping 110 11 Nollvisionen i Helsingborg 122 12 Nollvisionen i Jönköping 136 13 Jämförande analys 147 14 Rekommendationer 158 Källor 159 Personer i kommunerna som intervjuats 160 4

INLEDNING Trafiksäkerhetspolitiken i Sverige gavs en ny inriktning i och med att riksdagen år 1997 antog propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Vad kommunerna gör har stor betydelse för samhällets möjligheter att lyckas med nollvisionen. Kommunerna har en viktig nollvisionspotential inom bland andra följinde områden: 30-zoner och hastighetsdämpande åtgärder Trafikplanering och stadsplanering Kvalitetssäkring av egna och upphandlade transporter Dialog och samverkan med olika trafikantgrupper Denna studie fokuserar på trafiksäkerhetsarbetet i Sveriges tio största kommuner: Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Västerås, Örebro, Norrköping, Helsingborg och Jönköping. Studien avser att peka på möjligheter och hinder i dessa kommuners arbete med att försöka förverkliga nollvisionen. Studien ställer också följande följande frågor: Hur förhåller sig tjänstemän och politiker i Sveriges tio största kommuner till nollvisionen? Hur väl politiskt förankrat är trafiksäkerhetsarbetet? Vilken roll kan de största kommunerna spela för att bidra till att nollvisionens etappmål för år 2007 uppnås? Vad kan de största kommunerna göra på längre sikt för att förverkliga nollvisionen? Hur arbetar kommunerna för att främja en sektorövergripande integration av trafiksäkerhetsarbetet? Hur systematiskt arbetar kommunerna med trafiksäkerhetsfrågorna? Boken baseras i huvudsak på en enkätundersökning och på djupintervjuer med tjänstemän och politiker i Sveriges tio största kommuner. En enkät med 92 frågor har skickats ut till sammanlagt 250 personer i Sveriges tio största kommuner. Målgrupper var huvudsakligen tjänstemän och politiker som ansvarar för trafiksäkerhetsfrågor. Svarsfrekvensen uppgick till 52,4 procent. Enkätundersökningen redovisas i kapitel 2. I varje kommun har intervjuer gjorts med fyra till åtta personer, huvudsakligen tjänstemän och politiker. Sammanlagt har 57 intervjuer genomförts. Det finns tyvärr inte utrymme att redovisa alla intervjuer i denna skrift. Intervjuerna redovisas i kapitel 3 till 12. Dessutom har information från riksdagen, regeringen, Vägverket, Svenska Kommunförbundet samt diverse dagstidningar och hemsidor använts. Boken vänder sig i första hand till politiker och tjänstemän som arbetar med trafiksäkerhet i kommunerna. Det är min förhoppning att boken också kan vara av intresse för en bredare läsekrets. 5

Jag skulle vilja rikta ett varmt tack till följande personer: Alicja Andersson, Karl-Erik Andersson, Matts-Åke Belin, Arne Berlin, Jonas Enermo, Erika Ingvald, Magnus Lehman, Thomas Lekander, Göran Lindgren, Torsten Martinsson, Angela Meissner, Jonas Noreland, Anita Ramstedt, Claes Tingvall, Evert Vedung och Sari Wallberg. Ett särskilt tack till alla personer i de berörda kommunerna som fungerat som kontaktpersoner för detta projekt: Krister Isaksson (Stockholm), Lennart Adolfsson (Göteborg), Jan Ramqvist (Malmö), Raja Ilijason (Uppsala), Christer Nilsson (Linköping), Anna Robertsson (Västerås), Leif Hillding (Örebro), Jesper Skiöld (Norrköping), Martin Warmark (Helsingborg) och Elvy Thonander (Jönköping). Jag vill också tacka alla politiker och tjänstemän i kommunerna som har deltagit i enkätundersökningen och i intervjuerna. Boken har finansierats med medel från Skyltfonden vid Vägverket. Uppsala i juni 2004, Magnus Andersson Blandtrafik i Stockholm. 6

1 KOMMUNERNA OCH NOLLVISIONEN Dödade och skadade i vägtrafiken Årligen dödas och skadas (svårt och lindrigt) mellan 21 000 och 23 000 i den svenska vägtrafiken. Mellan 500 och 600 människor omkommer och ungefär 4 000 får svåra skador. Majoriteten av de allvarliga olyckorna i kommunerna inträffar på det statliga vägnätet. På de delar av vägnätet där kommunerna är väghållare är antalet dödade och svårt skadade betydligt lägre. Mellan 1997 och 2001 ökade antalet dödade inom tättbebyggt område med 17 procent. Under 2002 bröts denna trend på ett kraftfullt sätt. Antalet dödade i tätorter minskade från 180 personer år 2001 till 123 personer år 2002, en minskning med en tredjedel. År 2003 omkom 86 personer i tätortstrafiken. Det var första gången som antalet dödade på det kommunala vägnätet underskred 100. Minskningen återfanns främst bland oskyddade trafikanter med undantag av motorcyklister. Bidragande till minskningen var införande av 30-sträckor, byggande av cirkulationsplatser och cykelbanor samt andra åtgärder för att separera oskyddade trafikanter från biltrafiken (Vägtrafikinspektionen 2004). Trafiksäkerheten i kommunerna handlar mycket om hastigheter. Enligt en analys gjord av Väg- och transportforskningsinstitutet skulle antalet trafikdödade inom tättbebyggt område minska med ungefär 70 procent och antalet allvarligt skadade med ungefär 60 procent vid en generell hastighetssänkning från 50 till Vanliga typer av olyckor inom tättbebyggt område: Gående och cyklister som blir påkörda vid passager utmed det högtrafikerade gatunätet Bilist som blir påkörd bakifrån vilket kan ge bestående nackskador (whiplash) Kollisioner mellan bilister i korsningar Singelolyckor bland gående och cyklister, främst till följd av halka och ojämna ytor Singelolyckor bland bilister, där hinder i gatans sidoområde såsom träd och hårda lyktstolpar är en viktig skadeorsak vid hastigheter över 50 km/tim 7

Vid sidan av skador orsakar tätortstrafiken flera andra problem. Luftföroreningarna utgör ett hälsoproblem i samma storleksordning som trafikolyckorna. Cirka 700 cancerfall per år i Sverige kan hänföras till luftföroreningar, bland annat bilarnas avgaser. Biltrafiken släpper ut koldioxid som bidrar till den globala klimatförändringen. Trafikrelaterat buller är en olägenhet för många som bor i tätorterna. Andra problem i tätortstrafiken är bristande tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre, trängsel som genereras av personbilstrafiken och transportsystemets markanspråk och påverkan på stadsbilden. 30 km/tim. Att sänka hastighetsgränsen enbart i korsningar från 50 till 30 km/tim skulle kunna halvera döds- och skadetalen i tätort. Av alla trafikrelaterade skadefall i tätorter utgör gång- och cykelolyckor den största belastningen för sjukvården. Registrering av trafikskador En tillförlitlig olycksstatistik gör det möjligt att identifiera problem, finna lösningar och utvärdera resultatet av genomförda åtgärder. Att utveckla olycksregistreringen och informationen över skadade är därför ett viktigt element i trafiksäkerhetsarbetet. Den officiella trafikskadestatistiken har traditionellt baserats på polisrapporterade olyckor. Eftersom många trafikolyckor inte anmäls till polisen är mörkertalen stora, inte minst i fråga om oskyddade trafikanters singelolyckor. År 2003 infördes ett nytt informationssystem (STRADA) om skador och olyckor i vägtransportsystemet. Syftet med STRADA är att bygga upp ett nationellt datasystem med uppgifter både från polisen och sjukvården. Sjukhusens registrering leder till att fler trafikskadade registreras än vad som har kommit till polisens kännedom. Vägverket har det övergripande ansvaret för utvecklingen och driften av STRADA. För närvarande använder hälften av landets akutmottagningar STRADA-systemet. 8 Kommunernas ansvarsområden Kommunen har ansvar för trafiksäkerheten på flera sätt: Kommunerna har ett väghållaransvar. Det innebär att de bygger och underhåller gator och vägar och har ett funktionsansvar för hela trafiksystemet.

Kommunerna tillhandahåller transporttjänster av olika slag, som skolskjuts och färdtjänst. Som beställare av transporter har kommunen ett ansvar för att transporterna utförs på ett trafiksäkert sätt. I egenskap av arbetsgivare har kommunen ett ansvar för att de egna transporterna utförs på ett trafiksäkert sätt. Kommunerna har ett ansvar för invånarnas hälsa. Att minska antalet trafikskador är därför viktigt för kommunen ur ett folkhälsoperspektiv. Kommunerna har det primära ansvaret för den fysiska samhällsplaneringen. Trafiksäkerheten kan påverkas dels genom de planer kommunen upprättar, dels vid tillståndsprövningen av enskilda ärenden. Planprocessen sker på olika nivåer och med olika syften. Översiktsplanen, som anger lokaliseringen av verksamheter och strukturen för trafiksystemen, ger förutsättningar för trafikarbetets omfattning och trafikens fördelning på olika färdmedel. Detaljplanen upprättas för att reglera markens användning och bebyggelsen inom begränsade delar av kommunen. Det är i detaljplanen som reglerna för samspelet mellan olika trafikantgrupper utformas. Genom väghållarplaner, drifts- och underhållarplaner har kommunen i sin roll som väghållare möjlighet att påverka utformningen och standarden av gatunätet. Genom att utfärda lokala trafikföreskrifter kan kommunen påverka användningen av trafiksystemet. Plan- och bygglagen ställer flera krav på en planering som leder till god trafiksäkerhet. Väglagen anger att man vid väghållning ska ta tillbörlig hänsyn till enskilda och allmänna intressen som trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturvård. Kommunerna är ålagda att sträva i riktning mot nationellt beslutade trafiksäkerhetsmål. Kommunerna har frihet att avgöra hur dessa mål ska konkretiseras och förverkligas på det lokala planet, till exempel i fråga om vilka hastigheter som ska tillåtas på respektive gator och vilka trafikslag som ska förekomma. Kommunerna, Vägverket och polisen har genom ett riksdagsbeslut (1992/93) fått ansvaret att få till stånd ett samordnat trafiksäkerhetsarbete. Kommunerna kan för sitt trafiksäkerhetsarbete söka statsbidrag från Vägverket. Stödet från Vägverket är mycket varierande i olika regioner. Svenska Kommunförbundet har inget tvingande mandat gentemot kommunerna utan bidrar med informationsoch erfarenhetsspridning och svarar på kommunernas frågor. Nollvisionen Trafiksäkerhetspolitiken i Sverige gavs en ny inriktning i och med att riksdagen år 1997 antog propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Nollvisionen har följande huvudbudskap: 9

Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Människans tolerans mot yttre våld ska vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Trafikanterna och systemutformarna har ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten på vägarna. Det delade ansvaret Nollvisionen förutsätter en ny ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Hittills har så gott som hela ansvaret åvilat den enskilde trafikanten. En sådan ensidig ansvarsfördelning är inte konstruktiv när utgångspunkten är att ingen på sikt ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och systemutformarna. Med systemutformare avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet, såsom väg, fordon och transporttjänster. Systemutformare är också de som ansvarar för olika stödsystem för vägtrafiken; regelverk, utbildning, information, övervakning, räddning, vård och rehabilitering. Trafikanterna är liksom tidigare skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt att följa trafikreglerna. Om de inte tar sin del av ansvaret på grund av t ex bristande kunskap eller förmåga eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Vägverket, polisen och kommunerna Vägverket, polisen och kommunerna bör i huvudsak verka för att medborgarnas förutsättningar, behov och krav blir utgångspunkten för det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet berörda beslutsfattare inom privat och offentlig sektor stimuleras till att ta ett ökat ansvar för trafiksäkerheten berörda offentliga och privata organ stimuleras till att integrera trafiksäkerhetshänsyn i alla delar av verksamheten som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion medborgarna stimuleras till att ställa krav på trafiksäkra produkter trafikanternas intresse och möjligheter att följa trafikregler och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken ökas en effektiv och resultatinriktad avvägning sker mellan olycks- och skadeförebyggande åtgärder 10

de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet blir styrande vid val av åtgärder hastigheten tillsammans med vägens och fordonens tekniska standard på sikt anpassas till de krav som är berättigade från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt Vägverket, polisen och kommunerna bör vidareutveckla och fullfölja den redovisade inriktningen och basera arbetet på en mål- och resultatstyrning som syftar till att på sikt uppnå en säker vägtrafik. Utformning av vägtrafikmiljön och fysisk samhällsplanering Länsstyrelserna har ansvar för att avsätta de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl a de nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses på ett tidigt stadium i den regionala och lokala planprocessen. En översyn bör ske av de råd och riktlinjer som finns för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen, bl a med utgångspunkt från nollvisionen. Det bör utredas hur de miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner kan kompletteras med en beskrivning där framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av olyckor ingår. I regeringens proposition Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (1997) anser regeringen att det är viktigt att Vägverket är samlande, stödjande och på- Trafikmiljö i Uppsala. 11

drivande i frågor som rör kommunal trafik- och bebyggelseplanering. Som en del i detta arbete bör Vägverket underlätta kunskapsutbyte mellan dem som berörs, och sprida kunskap om olika åtgärder och deras effekter. För att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall uppgå till högst 30 km/tim vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik krävs att detta beaktas i den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen. Det arbete som sker för att ta fram råd och riktlinjer för att stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen bör ses över med utgångspunkt i nollvisionen och dess innebörd. Hastigheter inom tättbebyggt område Enligt nollvisionen bör den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt uppgå till högst 30 km/tim vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Som en del i denna inriktning ges kommunerna rätten att som första instans besluta om hastighetsbegränsningar för samtliga vägar även för genomfartstrafik inom tättbebyggt område. Nollvisionen framhåller vikten av att införandet av 30-begränsningar hanteras på ett sådant sätt att det går att försäkra sig om att begräsningen accepteras och efterlevs. För att säkerställa detta krävs en samordning och samverkan mellan byggnadstekniska åtgärder, väginformatik, trafikövervakning, opinionsbildning och riktad trafikinformation. Kvalitetssäkring och upphandling Med kvalitetssäkring avses system för att säkerställa kvaliteten på privata och offentliga organs produkter och tjänster. Kvalitetssäkringen omfattar organisatorisk struktur, ansvar och rutiner. Under de senaste åren har allt fler företag och offentliga förvaltningar påbörjat ett arbete med att från trafiksäkerhetssynpunkt kvalitetssäkra de transporter för vilka företaget eller myndigheten ansvarar. Enligt nollvisionen bör statliga myndigheter och bolag kvalitetssäkra sina vägtransporter, de anställdas tjänsteresor och resor till och från arbetet. Det är även önskvärt att andra offentliga organ och näringslivet kvalitetssäkrar sina transporter. Information I nollvisionen heter det att det är av stor betydelse att olika trafikantgrupper ges möjlighet att välja de mest trafiksäkra produkterna. En utgångspunkt för konsumentupplysningen på trafiksäkerhetsområdet bör vara det ansvar som framför allt bör ställas på de väghållare, transportköpare och leverantörer av sådana produkter och tjänster inom transportsystemet. 12

Ökad användning av cykelhjälm bör åstadkommas genom information och som en del i myndigheternas och näringslivets kvalitetssäkring av vägtransporter. Genomförande av nollvisionen på kommunal nivå Kommunerna är ålagda att sträva i riktning mot nationellt beslutade mål. I fallet nollvisionen är målet att ingen ska behöva dö eller skadas allvarligt inom vägtrafiken. Detta mål ska konkretiseras och förverkligas av kommunerna. Kommunerna har friheten och ansvaret att avgöra hur målet ska uppnås. Kommunernas möjlighet att förverkliga nollvisionen påverkas av hur trafikens struktur utvecklas, vilka hastigheter som tillåts och vilka trafikslag som förekommer. Etappmålet för år 2007 I propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling fastställdes att antalet dödade i vägtrafiken bör ha minskat med minst 50 procent till år 2007 räknat från år 1996. Detta mål brukar anges som nollvisionens etappmål. 13

2 ENKÄTUNDERSÖKNING OM KOMMUNERNA OCH NOLLVISIONEN Under perioden november 2003 till februari 2004 genomfördes en enkätundersökning i Sveriges tio största kommuner: Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Linköping, Västerås, Örebro, Norrköping, Helsingborg och Jönköping. Syftet med enkäten var dels att få en bild av trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna, dels att få ett kommunalt perspektiv på den nationella trafiksäkerhetspolitiken och nollvisionen. Enkäten vände sig till 25 personer i varje kommun (sammanlagt 250 personer), huvudsakligen representanter för följande två målgrupper: Politiker medlemmar av den nämnd som ansvarar för trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. I ett par kommuner har enkäten även besvarats av kommunalråd. Tjänstemän på den förvaltning i kommunen som ansvarar för trafik- och trafiksäkerhetsfrågor (trafiksäkerhetsingenjörer, trafikplanerare, stadsplanerare m fl). Enkäten innehöll 92 frågor. I detta kapitel redovisas svaren till 33 frågor. Frågorna besvarades individuellt utifrån en personlig uppfattning och bedömning. Enkäten var anonym och svaren har behandlats konfidentiellt. Svarsfrekvensen för enkäten uppgick till 52,4 procent. Svarsfrekvensen var högst i Norrköpings kommun (80 procent) och lägst i Stockholms stad (16 procent). Alla som deltog i enkätundersökningen har inte svarat på alla frågor vilket betyder att antalet svar varierar från fråga till fråga. Kommun Svarsfrekvens % Norrköping 80 Linköping 72 Helsingborg 64 Örebro 64 Malmö 52 Jönköping 52 Uppsala 48 Västerås 48 Göteborg 28 Stockholm 16 Medelvärde 52,4 14

Fråga 1. Har det märkts någon förändring i bilisternas körsätt i din kommun under de senaste fem åren? antal svar: 106 40 20 28 35 30 13 0 Bilisterna kör tuffare Ungefär samma körsätt Bilisterna kör mera hänsynsfullt Vet ej Slutsats: Kommunrepresentanterna anser inte det skett några stora förändringar i bilisternas körsätt. Fråga 2. Vad är viktigast att göra på kort sikt (inom tre år) för att minimera antalet dödade och allvarligt skadade på det kommunala vägnätet? 60 54 51 antal svar 40 20 44 40 37 0 1 Ökad polisnärvaro Trafiksäkerhetsanpassad stadsplanering 30-zoner med fysiska åtgärder Satsning på gång- och cykelvägar Hastighetsdämpande åtgärder på huvudgator Slutsats: Ökad polisnärvaro anses vara den viktigaste åtgärden på kort sikt för att minska antalet dödade och allvarligt skadade på det kommunala vägnätet. Totalt fanns det elva alternativ att välja mellan. Här presenteras de fem alternativ som fick flest svar. 15

Fråga 3. Vad är viktigast att göra efter 2007 för att minimera antalet dödade och allvarligt skadade på det kommunala vägnätet? 100 80 86 antal svar antal svar 60 40 20 0 43 38 39 Slutsats: En ganska klar majoritet anser att trafiksäkerhetsanpassad stadsplanering har den största potentialen att minska trafikolyckorna efter 2007. Totalt fanns det elva alternativ att välja mellan. Här presenteras de fem alternativ som fick flest svar. Fråga 4. Vilka är de viktigaste målgrupperna i kommunen att nå för att minska antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafiken? 100 80 60 40 20 102 1 Trafiksäkerhetsanpassad stadsplanering Utveckling av kollektivtrafiken Satsning på cykel- och gångvägar Information och utbildning till trafikanterna 30-zoner med fysiska åtgärder 69 51 31 30 31 0 Unga bilister (18-24 år) Cyklister Skolungdom Mopedister Yrkesförare Slutsats: Unga bilister, följt av cyklister och skolungdom, bedöms vara de viktigaste målgrupperna för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Totalt fanns det nio alternativ att välja mellan. Här presenteras de fem alternativ som fick flest svar. 16

Fråga 5. Anser du att kommunen har en effektiv organisation för sitt trafiksäkerhetsarbete? antal svar: 132 80 60 40 20 0 66 41 20 5 Ja Till viss del Nej Vet ej Fråga 6. Anser du att det finns samordningsproblem inom trafiksäkerhetsarbetet i din kommun? antal t l sv svar: r 128 128 80 60 40 20 0 22 Ja, det är ett övergripande problem 75 Ja, inom vissa områden 15 16 Nej Vet ej Fråga 7. Kommunen har tillräckliga personella resurser för trafiksäkerhetsarbetet. antal t l sv svar: r 132 132 60 40 20 15 56 51 10 0 Instämmer Instämmer delvis Nej Vet ej 17

Fråga 8. Kommunen har tillräckliga resurser för investeringar i en säkrare trafikmiljö. antal svar: 132 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 79 39 9 5 Instämmer Instämmer delvis Nej Vet ej Slutsats: En klar majoritet anser att kommun inte har tillräckliga finansiella resurser för investeringar i en säkrare trafikmiljö. Fråga 9. Anser du att de trafiksäkerhetsåtgärder som vidtas i kommunen är kostnadseffektiva? antal svar: 132 80 70 60 50 40 30 20 10 0 62 35 21 14 Ja Delvis Nej Vet ej Fråga 10. Anser du att kommunens stadsplanering främjar trafiksäkerheten på ett bra sätt? antal svar: 131 80 70 60 50 40 30 20 10 0 76 28 24 3 Ja Delvis Nej Vet ej 18

Fråga 11. Hur arbetar kommunen med att öka användningen av bilbäte? antal svar: 127 60 40 20 0 3 14 33 Mycket aktivt Ganska aktivt Ganska passivt 30 Mycket passivt 47 Vet ej Slutsats: De flesta anser att kommunen arbetar passivt med att öka användningen av bilbälte. En anmärkningsvärd stor del av de svarande svarade vet ej. Fråga 12. Hur arbetar kommunen med att förmå olika målgrupper att på frivillig väg respektera de gällande hastighetsgränserna? antal svar: 127 60 40 20 0 4 29 46 Mycket aktivt Ganska aktivt Ganska passivt 21 Mycket passivt 27 Vet ej Fråga 13. Hur arbetar kommunen med att minska rattonykterheten? antal svar: 126 40 20 3 14 36 33 40 0 Mycket aktivt Ganska aktivt Ganska passivt Mycket passivt Vet ej 19

Slutsats: De flesta anser att kommunen arbetar passivt med att minska rattonykterheten. En anmärkningsvärd stor del av de svarande svarade vet ej. Fråga 14. Hur arbetar kommunen med att öka användningen av cykelhjälm? 60 58 antal t l svar: r 128 40 20 33 20 5 12 0 Mycket aktivt Ganska aktivt Ganska passivt Mycket passivt Vet ej Slutsats: De flesta anser att kommunen arbetar aktivt med att öka användningen av cykelhjälm. Fråga 15. Anser du att kommunen på ett systematiskt sätt arbetar med att kvalitetssäkra sina egna transporter? antal svar: 107 60 40 20 15 48 22 22 0 Ja Delvis Nej Vet ej Fråga 16. Anser du att kommunen på ett systematiskt sätt arbetar med att kvalitetssäkra kommunens upphandlade transporter? antal svar: 110 60 40 20 19 49 20 22 0 Ja Delvis Nej Vet ej 20

Slutsats: Denna fråga ger inget entydigt svar. De flesta svarande anser att det finns en viss systematik och det kan tolkas som att det finns en potential att göra arbetet ännu mera systematiskt. Fråga 17. Arbetar kommunen på ett systematiskt sätt med att begränsa den faktiska hastigheten till 30 km/tim där oskyddade trafikanter blandas med biltrafik? 60 antal svar: 112 40 20 31 46 28 7 0 Ja Delvis Nej Vet ej Fråga 18. Vilka partier driver trafiksäkerhetsfrågorna mest aktivt i din kommun? antal t l svar r 80 60 40 20 0 64 42 32 12 9 10 3 m kd c fp mp s v Slutsats: Enligt enkätundersökningen är det Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet som är mest drivande i det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Fråga 19. Finns det en övergripande plan om hur kommunen ska informera kommuninvånarna i olika trafiksäkerhetsfrågor? antal svar: 112 40 20 7 33 35 37 0 Ja Delvis Nej Vet ej 21

Fråga 20. Hur kan samarbetet mellan kommunen och Vägverket förbättras? 60 antal svar: 114 40 20 35 40 39 0 Tätare möten Bättre informationsutbyte Ändrade rutiner för samarbetet Fråga 21. Hur kan samarbetet mellan kommunen och polisen förbättras? antal svar: 91 60 40 20 24 46 21 0 Tätare möten Bättre informationsutbyte Ändrade rutiner för samarbetet Fråga 22. Anser du att din kommun har ett fungerande samarbete med trafikskolorna i kommunen? antal svar: 108 80 60 40 20 0 59 21 23 5 Ja Delvis Nej Vet ej 22

Fråga 23. Anser du att nollvisionens långsiktiga mål, noll dödade, är realistiskt? antal svar: 132 80 70 60 50 40 30 20 10 0 78 47 7 Ja Nej Vet ej Slutsats: En klar majoritet anser att nollvisionens långsiktiga mål, noll dödade i vägtrafiken, inte är realistiskt. Fråga 24. Har nollvisionen ett tydligt huvudbudskap? antal svar: 104 100 80 60 40 20 0 90 Ja 14 Nej Fråga 25. Har nollvisionen en tydlig genomförandestrategi? antal svar: 91 100 50 0 21 Ja 70 Nej Slutsats: En mycket klar majoritet av de svarande anser att nollvisionen inte har en tydlig genomförandestrategi. Detta resultat kan peka på en brist hos nollvisionen men det kan också tolkas som att de svarande inte har tillräcklig kunskap om nollvisionen. 23

Fråga 26. Är nollvisionen inspirerande? 80 74 antal svar: 92 60 40 20 18 0 Ja Nej Slutsats: En mycket klar majoritet av de svarande anser att nollvisionen är inspirerande. Fråga 27. Är nollvisionen relevant för kommunerna? antal svar: 81 80 60 40 20 0 65 Ja 16 Nej Fråga 28. Vilka aktörer i Sverige har största möjlighet att påverka genomförandet av nollvisionen? antal svar 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 38 34 83 39 1 64 55 24 Riksdagen Regeringen Vägverket Polisen Kommunerna Enskilda trafikanter Bilindustrin 24

Fråga 29. Vilka är de största hindren för att förverkliga nollvisionens mål? antal svar 100 80 60 40 20 38 43 87 29 50 0 Brist på politisk vilja nationellt Brist på politisk vilja i kommunerna Brist på pengar Byråkratisk tröghet Allmänhetens ointresse Slutsats: Bristen på pengar ses som det största hindret för att förverkliga nollvisionen. Fråga 30. Nollvisionens etappmål är att minska antalet dödade till 270 senast år 2007. Tror du att detta mål kommer att nås? antal svar: 129 100 80 60 40 20 0 92 25 12 Ja Nej Vet ej Slutsats: Ytterst få tror att nollvisionens etappmål för 2007 kommer att nås. Fråga 31. Hur skulle du vilja karakterisera politikernas intresse för nollvisionen i din kommun sedan 1997? 80 71 antal svar: 113 60 40 20 27 15 0 Ökande Ungefär samma Minskande 25

Fråga 32. Hur skulle du vilja karakterisera allmänhetens intresse för nollvisionen i din kommun sedan 1997? antal svar: 114 100 80 60 40 20 0 78 16 20 Ökande Ungefär samma Minskande Fråga 33. Anser du att det skulle vara bra att bryta ned nollvisionen till en lokal nollvision för din egen kommun? antal svar: 125 100 80 60 40 20 0 84 20 21 Ja Nej Vet ej Slutsats: En klar majoritet av de svarande är positivt inställda till att bryta ned den nationella nollvisionen till en lokal nollvision för den egna kommunen. 26 Sammmanfattning De viktigaste resultaten av enkätundersökningen kan sammanfattas i följande punkter: Om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet: Ökad polisnärvaro anses vara den viktigaste åtgärden på kort sikt för att minska antalet dödade och allvarligt skadade på det kommunala vägnätet. En ganska klar majoritet anser att trafiksäkerhetsanpassad stadsplanering har den största potentialen att minska trafikolyckorna på det kommunala vägnätet efter 2007.

Unga bilister, följt av cyklister och skolungdom, bedöms vara de viktigaste målgrupperna för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. De flesta anser att kommunen arbetar aktivt med att öka användningen av cykelhjälm. De flesta anser att kommunen arbetar passivt både med att minska rattonykterheten och öka användningen av bilbälte. Systematiken bedöms vara relativt god i arbetet med att begränsa den faktiska hastigheten till 30 km/tim där oskyddade trafikanter blandas med biltrafik. De flesta anser att det finns en viss systematik i kommunens arbete med att kvalitetssäkra transporter. Det tycks finns en potential att öka systematiken i arbetet. En klar majoritet anser att kommunen inte har tillräckligt med pengar att investera i en säkrare trafikmiljö. Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet bedöms vara de partier som är mest drivande i det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. De borgerliga partierna anses inte vara lika pådrivande. Om nollvisionen: Ytterst få tror att nollvisionens etappmål för år 2007 (270 dödade) kommer att nås. En mycket klar majoritet anser att nollvisionen har ett tydligt huvudbudskap, är inspirerande och relevant för kommunerna. En mycket klar majoritet av de svarande (77 procent) anser att nollvisionen inte har en tydlig genomförandestrategi. Bristen på pengar ses som det största hindret för att förverkliga nollvisionens mål. Vissa personer i kommunerna efterlyser ett förbättrat samarbete med Vägverket och polisen. Det är i första hand ett förbättrat informationsutbyte som önskas. En klar majoritet av de svarande är positiva till att bryta ned den nationella nollvisionen till en lokal nollvision för den egna kommunen. 27