Transportsnålt samhälle - för att nå klimatmålen 2030. Delprojekt III

RAPPORT Transportsnålt samhälle - för att nå klimatmålen 2030. Delprojekt III Klimatmålens krav på tätortsåtgärder kontra kommunernas planer. 2013-11-05 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Transportsnålt samhälle - för att nå klimatmålen 2030. Delprojekt III - Behov av tätortsåtgärder kontra kommunernas planer. Redaktör: Eva Ericsson, Malin Marntell, Karin Brundell-Freij WSP Sverige AB Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 010-722 50 00 E-post: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi www.wspgroup.se/analys

Innehåll 1 INLEDNING... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Transportsnålt samhälle III... 13 1.3 Metodupplägg... 14 2 RAPPORTENS UPPLÄGG... 18 3 TÄTARE OCH GRÖNARE STÄDER... 19 3.1 Nuläge och trend i kommunerna... 21 3.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna... 22 3.3 Kommunernas planer... 24 3.4 Nås målen i kommunerna?... 35 3.5 Workshopens resultat... 37 4 FUNKTIONSBLANDNING SÄRSKILT HANDEL... 41 4.1 Nuläge och trend i kommunerna... 44 4.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna... 47 4.3 Kommunernas planer... 48 4.4 Nås målen i kommunerna?... 57 4.5 Workshopens resultat funktionsblandning särskilt handel... 61 5 UTFORMNING OCH HASTIGHET PÅ GÅENDE OCH CYKLISTERS VILLKOR... 63 5.1 Nuläge och trend i kommunerna... 65 5.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna... 66 5.3 Kommunernas planer... 67 5.4 Nås målen i kommunerna?... 74 5.5 Workshopens resultat... 76 6 TILLGÄNGLIGHET TILL OCH MED KOLLEKTIVTRAFIK... 78 6.1 Nuläge och trend i kommunerna... 80 6.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna... 80 6.3 Kommunernas planer... 84 6.4 Nås målen i kommunerna?... 92 6.5 Workshopens resultat... 94 Analys & Strategi

7 TILLGÅNG OCH PRIS PÅ PARKERING...96 7.1 Nuläge och trend i kommunerna...99 7.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna...99 7.3 Kommunernas planer... 100 7.4 Nås målen i kommunerna?... 107 7.5 Workshopens resultat... 109 8 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER... 110 8.1 Projektet - en del i en projektkedja... 110 8.2 Behov av underlag för konkretisering... 111 8.3 Kommunernas planer i relation till målen... 112 8.4 Kommunernas syn på hinder och styrmedel... 115 BILAGA 1 REFERENSER... 120 BILAGA 2 - DOKUMENTATION AV WORKSHOP... 123 BILAGA 3 - HANDELSOMRÅDEN I KOMMUNERNA... 133 BILAGA 4 - INTERVJUFRÅGOR TILL MEDVERKANDE KOMMUNER... 134 Analys & Strategi

1 Inledning 1.1 Bakgrund Transportsnålt samhälle III är det senaste av en sekvens av projekt som startades 2010. Projekten i kedjan har genomförts av, för och tillsammans med Trafikverket. De har kretsat kring ett antal frågeställningar som rör transportsystemets utveckling och möjligheten att nå klimatmålen såsom: Vad behövs för att nå klimatmålen? Vad betyder det? Hur omfattande och kraftiga behöver åtgärderna i så fall vara? Händer det med dagens planer? Hur kan det ske? Vad behövs då? I Figur 1presenteras den kedja av projekt som ligger till grund för arbetet med Transportsnålt samhälle III som redovisas i denna rapport. De två inledande delarna i projektsekvensen utgörs av utredningar och förarbeten som genomförts av Trafikverket. Därefter följer en sekvens av tre delprojekt där WSP, i samarbete med trafikverket, genomfört fördjupande analyser. 5 Analys & Strategi

TRVs förarbete TRVs förarbete Transportsnålt samhälle I Transportsnålt samhälle II Transportsnålt samhälle III Klimatmålet! Vad kan tekniken klara? Restpost: Vad krävs av transportsnålt samhälle?..och vägen dit Åtgärdsområden Olika åtgärders potentialer? Första uppskattning av olika åtgärdsområdens åtagande Fördelning av åtagandet Olika regiontyper Olika reslängder Ärendetyper Konsekvenser för andra färdmedel Tätorts-åtgärderna: bredd och djup Nuläge Trend Åtagandet -> Åtgärdsomfattning Kan detta hända? I så fall hur? Några kommunala exempel: Planer kontra åtgärdsbehovet Styrmedel som underlättar? Figur 1 Transportsnålt samhälle III ingår i en projektkedja Trafikverkets förarbete Vad krävs av transportsnålt samhälle om klimatmålet 2030 ska nås? I Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan 1 genomfördes beräkningar av hur stora minskningar av koldioxidutsläppen man kan uppnå med hjälp av tekniska åtgärder avseende fordon, bränslen och infrastrukturåtgärder fram till 2030. Transportsnålt samhälle mål Trafikverket konstaterar i sitt arbete, att om transportsektorn ska kunna uppnå en reduktion av sina utsläpp av klimatgaser i lika hög utsträckning som det krävs av samhället i stort, kommer det utöver kraftig teknikutveckling också att krävas att samhället blir mer transportstålt än idag. För att nå klimatmålen 2030 förutses behov av en begränsning av trafiktillväxten mellan 2010 och 2030 så att: biltrafikarbetet fram till 2030 har minskat med 20 procent, i stället för att öka med ca 33 2 procent enligt BAU (Business as usual dvs prognosticerad trafik år 2030 med dagens beslutade åtgärder) lastbilstrafikarbetet för 2030 har bibehållits på 2010 års nivå istället för att öka med ca 30 procent enligt BAU 1 (Trafikverket, Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, Publikation 2010:095, 2010) 2 I de första beräkningarna var ökningen prognosticerad till 20 procent, men har förändrats till ca 33 procent 2013. Analys & Strategi

Identifierade åtgärdsområdens potentialer och åtaganden I (Trafikverket, 2010) görs en översikt avseende åtgärsområden som kan bidra till att samhället blir mer transportsnålt. Åtgärdsområdenas respektive övergripande potential att minska mängden biltrafik, enligt tillgängliga effektsamband i litteraturen, presenteras och får utgöra bas för vad som är möjligt att åstadkomma, se Tabell 1. Tabell 1 Möjlighet till minskning av trafiktillväxten för personbil till 2030, (Trafikverket, 2010) Transportsnålt samhälle I Fördelning av åtagandet och backcasting I Transportsnålt samhälle I fick WSP i uppdrag av trafikverket att utifrån ett backcastingperspektiv konkretisera hur samhället och resandet kan förväntas ha förändrats 2030 om målen om trafikminskningar har uppnåtts. Vidare att genomföra en workshop i form av en backcasting övning med inbjudna experter och tjänstemän. I korthet genomfördes följande moment: En kvantitativ och kvalitativ framtidsbild skapades med avseende på hur trafikarbetet på väg har förändrats och hur det fördelar sig över olika: delar av landet, ärendetyper och reslängder. Mål: att ge en bild av 2030 där klimatmålen uppnåtts. Underlaget och framtidsbilden sammanställdes och sändes i förväg ut detta till deltagare i en workshop. Underlaget bestod dels av en kvantifierad bild av det förändrade vägtrafikarbetet 2030 (bil och lastbil) och grova konsekvenser för andra trafikslag och dels av en novell som gav en beskrivning av hur vardagen skulle kunna te sig 2030. Workshopen genomfördes i form av en backcastingövning med temat; -Så här är läget 2030, klimatmålet har nåtts, hur kom vi dit? Analys & Strategi 7

I första delen av workshopen diskuterades den framtidsbild som presenterats. Man uppnådde konsensus kring att framtidsbilden var tillräckligt rimlig och underbyggd för att gå vidare. Nästa fråga som experterna fick diskutera var: Hur uppnåddes det beskrivna tillståndet? Vad var viktiga steg på vägen? På workshopen deltog en rad speciellt inbjudna experter och tjänstemän som hade erfarenhet av att arbeta inom de åtgärdsområden som utpekats i Trafikverkets planeringsunderlag. Projektet avslutades med att resultaten och workshoppen sammanfattades i en rapport (WSP, 2011) 3. Utgångspunkten för konkretiseringen i Transportsnålt samhälle I var alltså att beskriva ett tillstånd år 2030 då de definierade åtgärdsområdena blivit genomförda i den utsträckningen att de övergripande potentialerna för trafikminskning hade uppnåtts. Resultatet av analysen 3 visade hur åtgärderna med deras på förhand givna utfall i form av total reduktion av biltrafiken respektive lastbilstransporterna skulle påverka olika segment av bilresor och lastbilstransporter. För persontransporterna presenterades hur bilresandet ändrats 2030 i/för olika: Regiontyper Reslängder Ärendetyper I Figur 2 - Figur 4 redovisas förväntade förändringar av bilresandet jämfört med dagens nivå enligt analysen i Transportsnålt samhälle I 3. 3 WSP, (2011) Underlag för klimatscenario, http://www.wspgroup.com/upload/documents/sweden/analys/rapporter/rapporter%202012/rapp ort_klimatscenario_final.pdf Analys & Strategi

Figur 2 Bilresandet i olika regiontyper 2030 jämfört med idag om åtgärderna genomförts och klimatmålet har nåtts (WSP, 2011) Figur 3 Bilresandet för olika reslängder 2030 jämfört med idag om klimatmålet har nåtts (WSP 2011). Figur 4 Bilresandet för olika ärendetyper 2030 jämfört med idag om klimatmålet har nåtts (WSP 2011). Workshoppen bidrog med flera viktiga steg på vägen mot att de utpekade åtgärderna genomförs i praktiken plus ett antal ytterligare åtgärder som kan adderas till TRVs åtgärdslista. De flesta (alla?) åtgärder och styrmedel som föreslagits (de i TRVs underlag såväl som tillskott från workshopen) kräver svåra/modiga/långtgående politiska beslut och därpå följande kraftfulla implementeringsinsatser för att nå den avsedda potentialen. Analys & Strategi 9

Transportsnålt samhälle II Hur breda och djupa åtgärder behöver vidtas i tätort? I Transportsnålt samhälle II fick WSP i uppdrag att utifrån ett backcasting perspektiv kvantifiera av hur kraftiga åtgärder som skulle behöva vidtas för att respektive åtgärdstyp ska uppnå den åsatta biltrafikreduktionen. Denna studie begränsades till tätortsåtgärder för minskat biltrafikarbetet. Enligt Trafikverket (2010) behöver samhällsplaneringsåtgärder i stort bidra med att biltrafiken 2030 nationellt minskar med 40% jämfört med BAU 2030. Av detta skall fem utpekade områden för tätortsåtgärder stå för 14% nationell trafikminskning jämfört med BAU 2030, se Tabell 2. Trafikverket gav WSP i uppdrag att konkretisera dessa åtgärders omfattning om klimatmålen ska nås dvs: Hur djupa eller kraftiga behöver åtgärderna vara? Hur brett behöver de implementeras? Tabell 2 Tätortsåtgärder med åsatt biltrafikminskning per åtgärd till 2030 4 Åtgärd Beting för biltrafikändring jämfört med BAU 2030 Tätare och grönare städer -3% Funktionsblandning särskilt handel -2% Utformning och hastighet efter gående och cyklisters villkor -3% Förbättrad tillgänglighet till och med kollektivtrafik -4% Tillgång till och pris på parkering -2% Summa 14% Utgångspunkten var i huvudsak uppdelningen av det totala åtagandet för åtgärder i tätort (14%) på delpotentialer för varje åtgärdsområde (enligt Tabell 2) 6. För varje åtgärdsom- 4 Jämfört med potentialerna/åtagandena i Tabell 1 innebär denna tabell (i) en delvis annorlunda indelning av åtgärderna (ii) en avgränsning av varje åtgärds effekter till enbart tätortsresande (i vissa fall med tätortsresande definierat som allt resande i reslängdsintervallet 0-30 km) (iii) exkludering av vissa åtgärders effekter (höjt bensinpris, trängselskatt, bilpool, resfritt och e-handel och lägre skyltad hastighet) 6 uppdelningen bygger på underlaget till dokumentet Målbild för ett transportsystem som uppnår klimatmålen och vägen dit (Trafikverket 2012) Analys & Strategi

råde betraktades dessa delpotentialer som givna. Delpotentialerna var därmed målnivåer för respektive åtgärds totala effekt. För varje åtgärd analyserades hur kraftiga och omfattande åtgärderna skulle behöva vara för att uppnå en total biltrafikminskning enligt målen. Strävan var att definiera åtgärderna som en kombination av bredd (hur många som behöver beröras), och djup : (hur kraftig åtgärden är för de berörda), och ta hänsyn till den information som finns om nuläge och trend för de förhållanden som respektive åtgärd gällde. Denna övergripande princip var inte möjligt att följa fullt ut för alla åtgärdsområden. När det gäller åtgärdsområdena Tätare grönare städer och Tillgång till och pris på parkering fick analysen av olika skäl mera av forecasting-karaktär. Inom det området ansatte vi alltså några (mycket kraftfulla) åtgärder, och undersökte vilken potential att minska biltrafikarbetet de skulle kunna ha. Det visade sig då att dessa åtgärder träffade över det ansatta målet. Inom vissa åtgärdsområden (t ex ökad centralitet, och satsning på gång- och cykel) har brist på tillgängligt underlag medfört att det inte var möjligt att göra en generell beskrivning av nuläget. Detta innebar att det inte alltid var möjligt att göra en konkret beskrivning av vilken bredd respektive djup som åtgärderna bör ha i framtiden. Samma typ av svårighet uppstår för de områden där vi inte kunnat beskriva den pågående trendens inverkan på tillståndet i BAU-scenariet. I vissa fall genomfördes i dessa fall beräkningsexempel med antagna mått på dagens situation. Studiens resultat avseende åtgärders bredd och djup för att klimatmålen ska nås sammanfattas i Tabell 3. Man kan konstatera att åtgärden Tätare och grönare städer visade sig ha en potential som låg något över det initialt satta målet medan åtgärden Funktionsblandning ligger under målet på 2 procents biltrafikminskning. Det sistnämnda kan förklaras av att studien endast behandlar handel vilket endast är en delmängd av begreppet funktionsblandning. Den sammanlagda effekten av åtgärdernas uppskattade bredd och djup uppgår dock till 14 procents minskning av biltrafiken jämfört med BAU 2030 i enlighet med det givna åtagandet. Analys & Strategi 11

Tabell 3 Resultat av backcasting, åtgärders bredd och djup om klimatmålen ska nås. Åtgärdsområde Åtagande jfrt BAU 2030 Tätare och grönare städer -3% Nuläge Effektsamband Trend (mot BAU) Täthet på ortsnivå: Vi har beräknat genomsnittlig täthet för tätorter i de tre regiontyperna idag. Centralitet i tätorterna: Ingen undersökning av graden av centralitet i dagens lokaliseringsmönster Regional fördelning: Dagens fördelning av befolkningen över de tre regionyprna Flera olika samband. Främst Engelbretsen och TrV Naess 2011. Vi har använt samband för Kph (Storstad) och Fredrikshan (mellanbyd och glesbyd) Antalet fordonskilometer per person lägre i storstad. Genom koncentration dit kan dessutom effekten av ökad täthet bli större Pågående förtätning, framförallt i Storstadsområden, enligt SCBs data. Dessa har vi tagit hänsyn till i beräkninggen av BAU Implicit har vi antagit samma relativa fördelning av de boende när det gäller "centralitet" som idag Redan nu sker tillväxten framförallt i Storstad. Vi har använt de befolkningsprognoser (kommunal fördelning) som ligger till grund för t ex Sampers 2030 Åtgärdens omfattning "Djup" "Bredd" Alla landets tätorter All nyetablering sker inom dagens tätortsgränser All nyetablering lokaliseras närmare centrum än "normalt": 2 km i Storstad, 1 km i Mellanbygd, 500 m i Glesbygd All befolkningstillväxt koncentreras till Storstadsregionerna, inom nuvarande tätortsgränser Alla landets tätorter All befolkningstillväxt fram till 2030 Effekt -4% -1% -5% Funktionsbland ning särskilt handel Utformning och hastighet efter gående och cyklisters villkor Förbättrad tillgänglighet till och med kollektivtrafik -2% -3% -4% Externa affärsetableringar: RVU data. Vi har utgått från att inköpsresor >10 km med bil sker till externa affärsetableringar Enligt TrV (2007) innebär varje extra inköpsresa med bil till externt köpcentrum ca 10 ytterligare fordonskilometer Jämförelse mellan 2006 och 2011 års resvanedata visar en svag ökning av antalet långa inköpsresor med bil, (särskilt sällanköp), och beläggningen vid dessa bilresor sjunkit..denna trend Avveckling av externa affärsetableringar En fjärdedel av dagens externa affärsetableringar avvecklas fram till 2030 och inga nya tillkommer Självförsörjningsgrad: Diskussion om tolkning Ingen bedömning Ingen bedömning Ingen bedömning Ingen bedömning resultat GC-orientering; Litman (2008)anger att Inget antagande om Förändra Tre fjärdedelar av Vi antar att 1/4 av cykelresandet är 2-4 trendmässig bostadsområden från landets invånarna redan bor i gånger större, medan utveckling helt "bilorienterade" bostadsområden (dvs "GC-orienterade" bilresandet är 5-15% till helt "GCorienterade" enligt antagandet: alla områden lägre, i områden med som inte redan är GC- gynnsamma orienterade) förhållanden för gångoch cykeltrafik. Vi har använt generella utbudselasticiteter. Förutsätter dock att motsvarande förbättringar av tillgängligheten (generaliserad kostnad) skapas genom en kombination av åtgärder Inget antagande om Förbättra kollektivtrafiktillgängligheten trendmässig utveckling motsvarande en 245% ökning av utbudet. Detta minskar den generaliserade reskostnaden med ca 4,70 kronor. Kan istället uppnås genom att dörrtill-dörr restiden minskas med 7 minuter i genomsnitt. Alla kollektivresor i tätort (approximerat med alla kollektivresor < 30 km) -1% 0% -3% -4% Tillgång till och pris på parkering -2% Parkeringsavgift vid Översatt till arbetsplatsen: motsvarande RVU data över hur bensinprishöjning många potentiella (Upplevs som 1.5* bilister som har tillgång faktisk till "erbjuden" parkeringskostnad parkering vid enligt litteraturen) arbetsplatsen. Inga relevanta uppgifter om pris för sådan parkering. Parkeringstillgång vid bostaden: RVUdata över tillgång och parkeringskostnad vid bostaden i dag. Ca 70% har tillgång till gratis parkering, ofta på egen tomt eller motsvarande. VI har därför antagit att det genomsnittliga gångavståndet mellan hemmet och parkeringen är 25 meter. Inget antagande om En genomsnittlig trendmässig utveckling höjning av parkeringskostnaden om 10 kronor per dag Internationella studier Inget antagande om visar att 100 meters trendmässig utveckling ökat gångavstånd upplevs som en 0,5 EUR ökning av den sammantagna uppoffringen för bilresan. (Gäller gegentligen målpunkter. Vi har tillämpat även för parkering vid bostraden. Översatt till minskad efterfrågan med hjälp v bensinpriselasticitet En halvering av utbudet på parkeringsplatser vid både bostäder och andra målpunkter. Schablonberäknat ökat gångavstånd: 44% ökning av dagens= +30 meter sammanlagt per resa Alla landets arbetsplatser (även arbetsplatser utanför tätort) Alla landets parkeringsplatser -1,5% -0,5% Analys & Strategi

1.2 Transportsnålt samhälle III Syfte I Transportsnålt samhälle III fick WSP i uppdrag att konkretisera bilden ytterligare baserat på några kommunala exempel. Vad innebär åtagandena avseende bilsnål planering för några olika kommuner av olika typ? Hur stämmer detta överens med kommunernas nuvarande planer? Vilka hinder finns och hur ser kommunerna på behov av övergripande styrmedel för att få till stånd beslut och åtgärdsimplementering som skulle nå målen om ett transportsnålt samhälle som når klimatmålet. Syftet med projektet var således att med utgångspunkt från resultaten i Transportsnålt samhälle I och II ytterligare konkretisera målbilden avseende de tätortsåtgärder som identifierats i tidigare projekt: Tätare och grönare Funktionsblandning särskilt handel Utformning på gående och cyklisters villkor Tillgänglighet till och med kollektivtrafik Parkeringsåtgärder Vad skulle en åtgärdsomfattning enligt resultaten i Transportsnålt samhälle II innebära för några exempelkommuner? Vidare att sätta detta i relation till vad som skrivs om de fem åtgärdsområdena i de utvalda kommunernas planer och styrande dokument. Ytterligare ett syfte var att i dialog med de utvalda kommunerna försöka nå en samsyn kring nödvändiga åtgärders bredd och djup och vad som utgör starkast hinder för en utveckling som når målbilden samt vilka styrmedel som kan leda till att målbilden nås. För detta ändamål genomfördes en workshop med kommunrepresentanterna. Projektets förutsättningar och avgränsningar WSPs uppdrag har byggt på Trafikverkets inledande utredningar och analyser samt de två delprojekten Transportsnålt samhälle I och II. Förutsättningar och avgränsningar för uppdraget har därmed varit: Transportsnålt samhälle behöver fram till 2030 minska mängden biltrafik med 40% jämfört med BAU 2030 om klimatmålen ska nås. WSPs analyser i Transportsnålt samhälle I avsåg konkretisering av åtgärderna i Tabell 1. Analyserna utgår från respektive åtgärds potential enligt Trafikverkets inledande analyser. Dessa potentialer utgör också mål för hur mycket respektive åtgärd ska bidra till minskning av biltrafikarbetet på nationell nivå. Åtgärdernas bredd och djup enligt analysen i Transportsnålt samhälle II utgör utgångspunkt för kommunanalysena i Transportsnålt samhälle III. Analys & Strategi 13

1.3 Metodupplägg Angreppssättet har byggt på konkretisering av vad åtgärderna med sina tidigare beräknade bredd och djup, enligt Tabell 3, skulle innebära för de aktuella kommunerna. Vidare genomfördes intervjuer med kommunrepresentanter och analys av befintliga planer för jämförelse med målbilden för de fem åtgärdsområdena. Resultatet av analyserna presenterades på en workshop med planeringsansvariga på respektive kommun. Nedan beskrivs metodupplägget i de olika stegen i analysen. 1. Uppstartsfas med urval kommuner I uppstartsfasen gjordes i samråd med beställaren första urval av kommuner som kontaktades för deltagande. Målet är att engagera två till tre storstäder och en till två mellanstora städer. Någon av städerna skulle vara en pendlingsort till en större stad. För att delta krävdes att kommunerna kunde bidra med tid för: framtagning av relevanta planer och styrande dokument för studien intervjuer delta med 1-5 personer (tjänstemän och politiker) på den workshop som planerades Fem städer tillfrågades och var positiva till att delta: Göteborg Malmö Lerum Eskilstuna Täby 2. Konkretisering av målbilden och åtgärderna på de olika kommunerna Resultaten för Transportsnålt samhälle II bearbetades och utgjorde grunden för analysstrukturen inför studierna av kommunernas planer. I mån av datatillgång beskrevs nuläge och trend i de kommunerna samt en konkretisering av vad måluppfyllelse skulle innebära i respektive kommun för de fem åtgärdsområdena: Bebyggelsetäthet Funktionsblandning Gatuutformning från gång- och cykeltrafikens villkor Tillgänglighet med kollektivtrafik Parkeringsåtgärder 3. Analys av kommunala planer Dokument och planer och strategiska dokument från de utvalda kommunerna samlades in och studerades. Vilka dokument som var tillgängliga och aktuella varierade mellan kommunerna. Av tids och resursskäl begränsades analysen till de dokument som bedömdes viktigast i respektive kommun. Detta avgjordes i samband med intervjuer med kommunföreträdare. Analys & Strategi

Resultaten av inventeringen och analysen sammanställdes för att utgöra ett underlag för en workshop med kommunerna. 4. Workshop med kommunerna En heldagsworkshop genomfördes med planerare och politiker i berörda kommuner. Workshopen hade som mål att: presentera resultaten från tidigare studier inom projektet presentera analyserna av kommunernas planer kopplat till klimatscenariots målbild få input från kommunernas planerare och politiker kring vilka hinder som finns för att uppnå målbilden få input från kommunernas planerare och politiker angående vilka styrmedel och övergripande åtgärder som skulle överbrygga hindren och bidra till måluppfyllelse Workshopens övergripande upplägg och resultat framgår av Bilaga 2 - Dokumentation av workshop. Vilka styrmedel skulle underlätta genomförandet av åtgärderna? En viktig del av workshopen var att tillsammans med kommunerna diskutera möjliga styrmedel som skulle kunna underlätta genomförandet av åtgärdspaketen. Som en input inför dessa diskussioner presenterade WSP resultaten från rapporten Styrmedel för en bilsnål fysisk planering, (WSP 2013) 7. Rapporten utgör underlag till den av regeringen tillsatta utredningen om FossilFri Fordonstrafik och hade till syfte att identifiera möjliga styrmedel för en bilsnål fysisk planering och analysera hur de kan införas i Sverige. De styrmedel som presenterades har använts i andra länder men ännu inte i Sverige. Nedan följer en kort resumé av de aktuella styrmedlen. 1. Integrering av transport och markanvändningsplaner Åtgärdsförlaget är att bygga samman länstransportplanerna med de regionala utvecklingsprogrammen (RUP) och att göra tilldelning av pengar för infrastrukturinvesteringar beroende av att planen samantaget bidrar till uppsatta mål för en bilsnål samhällsplanering. I projektet undersöktes möjliga mekanismer för att åstadkomma detta inom ramen för plan- och bygglagen, förordning om regionalt tillväxtarbete och förordningarna om en nationell plan respektive länsplaner för regional transportinfrastruktur. 2. Starkare planhierarki Åtgärdsförslaget innebär att nationella mål för att nå en bilsnål samhällsplanering ska preciseras för att kunna nå de nationella målen. Översiktplanen ska sedan visa hur kommunen planerar för att uppfylla dessa mål. Översiktsplanen (eller delar av den) blir även bindande, vilket innebär att alla andra planer inom ramen för PBL som kommunen tar 7 (WSP, Styrmedel för en bilsnål fysisk planering. Rapport., 2013) Analys & Strategi 15

fram (t.ex. detaljplaner) måste följa översiktplanen. Länsstyrel-sen föreslås bli det organ som kontrollerar att målen följs. 3. Maxtak för transportintensiv verksamhet Åtgärdsförslaget utreds i två möjliga utformningar. Det ena handlar om att ge kommunerna möjligheter att sätta maxtak för trafikgenerering till och från nyetablerade transportintensiva verksamheter. Det andra handlar om att ställa krav på att kommunen ska sätta maxtak för trafikgenereringen från nyetablering av vissa verksamheter, men att de själva får bestämma hur höga maxtaken ska vara. 4. Kommunal skatt på parkering I åtgärdsförslaget får kommunerna möjlighet att ta ut en lokal skatt på parkeringsplatser över en viss storlek. Den insamlade skatten öronmärks till åtgärder inom bilsnål samhällsplanering. Åtgärden kan även utformas som en nationell skatt på parkering, där de insamlade medlen öronmärks till bilsnål samhällsplanering och återförs till kommunerna som har betalat skatten. 5. Obligatoriska resplaner för myndigheter En resplan består av ett åtgärdspaket för att minska bil och flygresor vid arbetspendling och tjänsteresor. Åtgärdsförslaget innebär att samtliga statliga myndigheter får ett krav på sig att ta fram en resplan. Kommuner och kommunal verksamhet får incitament till att ta fram resplaner genom statlig medfinansiering. Deltagarnas bidrag Workshopupplägget byggde på att WSP presenterade resultat för de olika åtgärdsområdena dels i form av: använda effektsamband mellan respektive åtgärd och mängden biltrafik trenden avseende åtgärden i respektive kommun konkretisering av vad måluppfyllelse skulle innebära beskrivning av kommunernas planer inom området sammanfattande bild av utvecklingen i kommunerna i ljuset av målbilden Deltagarna hade möjlighet att komplettera bilden som WSPs analys gav av respektive kommun. Vidare genomfördes gruppdiskussioner för varje åtgärdsområde med följande frågeställningar: Vad hindrar er från att i än högre grad genomföra respektive åtgärd i den beskrivna omfattningen? Vilka hinder stöter ni på? När lyckas ni? Vilka är framkomliga vägar? Hur gjorde ni då? Vad skulle ni kunna göra för att uppnå större förändring? Finns det något av de styrmedel som presenterades tidigare som skulle kunna öka möjligheterna för er att genomföra respektive åtgärd i den beskrivna omfattningen? Andra styrmedel? Grupperna dokumenterade sina diskussioner underhand. Analys & Strategi

I slutet av workshopen fick alla deltagare genomföra en prioriteringsövning där man individuellt funderade på vilket styrmedel (nationell nivå) man trodde skulle vara viktigast för att få till stånd en förändring mot ett transportsnålt samhälle. Var och en skrev ned och lämnade in sitt förslag enskilt. Dokumentationen av workshopens upplägg och resultat presenteras i Bilaga 2. Analys & Strategi 17

2 Rapportens upplägg Rapporten behandlar fem åtgärdsområden vars resultat presenteras i avsnitt 3 till 7.Varje åtgärdsområde konkretiseras enligt: Nuläge och trend avseende det aktuella åtgärdsområdet Åtgärdsomfattning år 2030 för att nå åtagandet Resultatet av analysen av kommunernas planer Räcker dagens planer? Bedömning baserat på kommunanalyserna Resultat från workshopen rörande hinder, möjligheter och styrmedel som skulle överbrygga hindren Analys & Strategi

3 Tätare och grönare städer Tätare bebyggelse har visat sig generellt alstra mindre biltrafik jämfört med utglesad bebyggelse. Detta har flera orsaker, tät bebyggelse ger kortare avstånd mellan olika funktioner och aktiviteter så att större andel av förflyttningar kan ske med gång eller cykel alternativt innebär kortare bilresor än vid gles bebyggelse. Vidare är en tät bebyggelse lättare att försörja med effektiv och attraktiv kollektivtrafik jämför med spridd bebyggelse. Högre täthet kan också i sig bidra till en större funktionsblandning i och med att avstånden till olika funktioner troligen minskar. I Figur 5 presenteras en modell för effektkedjor för studiens olika åtgärdsområden. Figur 5 Effektkedjor för de studerade åtgärderna (turkosa tjockare ramar) mot målen (röda ramar). Analys & Strategi 19

Nuläge och trend nationellt I rapporten för Transportsnålt samhälle II konstaterades att det finns en trend mot tätare tätorter i Sverige. De flesta orter i Sverige glesas visserligen ut men de tätaste och största orterna, där drygt 5,9 miljoner av Sveriges befolkning bor, blir allt tätare. Trenden avseende förändringen under två tioårsperioder beskrivs i Figur 6. Vidare konstaterades att litteraren visar flera relativt likartade effektsamband mellan befolkningens täthet och biltrafikarbetet, se exempelvis Figur 7. Den pågående förtätningstrenden har därmed haft en dämpande effekt på trafikutvecklingen de senaste tjugo åren det vill säga trafikökningarna hade varit ännu större utan den pågående förtätningen. Figur 6 Sambandet mellan befolkningsökning och täthetsökning i tre regiontyper i Sverige. Pilarnas riktning visar utvecklingen 1990-2000 respektive 2000-2010. Figur 7 Samband mellan befolkningstäthet och bilrelaterad energianvändning i några svenska tätorter. (Trafikverket, 2012) Analys & Strategi

Konkretisering målet nationellt I Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) konkretiserades täthetsmålet enligt nedan: Konkretisering av täthetsmålets bredd och djup All tillkommande befolkning i Sverige i samtliga kommuner lokaliseras inom dagens tätortsgränser. Effekt: 4% minskning av biltrafikarbetet jämfört med BAU 2030. 3.1 Nuläge och trend i kommunerna Även kommunerna i denna studie uppvisade en trend mot förtätning i olika takt och från olika utgångsnivå, se Figur 8. Malmö var tätast och har haft den kraftigaste täthetsutvecklingen. Sammantaget är Malmö den stad i Sverige som uppvisar totalt högst invånare per hektar tätortsyta. 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Trend täthet - invånare per ha inom tätorten (inv/ha) 1990 2000 2010 Benchmark orter liknande storlek 2010 Figur 8 Trend täthetsutveckling i de fem testkommunerna samt benchmark mot andra tätorter av liknande storlek. Analys & Strategi 21

3.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna Hur tätt blir det om hela befolkningstillskottet ska rymmas inom dagens tätortsytor? I ett försök att konkretisera vad målet skulle innebära för kommunerna gjordes en analys med följande förutsättningar: Befolkningstillskott fram till 2030 enligt SCB Uppskattning av tillgängliga brunytor eller impedimentsytor 8 inom dagens tätorter baserat på SCBs tabeller över markanvändning i kommunernas tätorter 9. Högst hälften av tillgängliga brunytor och impedimentsytor tas i anspråk för ny bostadsbebyggelse fram till 2030. Den nya bebyggelsen på ianspråktagna brunytor och impedimentsytor får en täthet på: o max 60 invånare per bebyggd yta om dagens täthet i orten är <60 invånare per hektar bebyggd yta o motsvarande dagens genomsnittliga täthet per bebyggd yta om denna är > 60 invånare per hektar I Tabell 4 redovisas en översiktlig analys av dagens och framtidens befolkningstäthet i de fem orterna om förtätningsmålet nås. Då den tillgängliga markanvändningsstatistiken dels är några år gammal och dels endast finns högupplöst i aggregerad form vill vi poängtera att de antaganden som gjorts om total tillgängliggjord brunyta för ny bebyggelse fram till 2030 behöver kontrolleras mer i detalj. Tabellen kan ändå sägas ge ett exempel på konkretisering av vad måluppfyllelse skulle innebära i kommunerna. Under förutsättning av den uppskattade tillgängliga brunytan är i rätt storleksordning kan man konstatera att Malmö och Göteborg skulle behöva ta halva den uppskattade brunytan i anspråk och dessutom genomföra ytterligare förtätning inom befintlig bebyggelseyta för att nå målet. Andra möjligheter att nå målet skulle vara att bebygga de nyianspråktagna 8 Med impedimentsytor avses här mark inom tätorten som inte har någon tydlig funktion eller användningsområde exempelvis mark som blivit över vid exploatering och mark vars tidigare funktion upphört t ex mark som tidigare varit industrimark. 9 Här användes dels SCBs tabeller över Grönytor och markanvändning Sveriges 112 tätorter över 10000 inv (2005) och dels mer högupplöst markanvändningsstatistik från SCB (2000) ur vilken man kan utläsa vilken andel av grönytan som utgörs av impediment. Se även (WSP, Klimat 2030 Planeringsåtgärder för minskat bilresande i städer. Åtgärdsomfattning för att klimatmålen ska nås., 2013) Analys & Strategi

ytorna tätare än de antagandena i exemplet (dvs tätare än 74 inv/ha Malmö och tätare än 60 inv/ha i Göteborg). Ytterligare en möjligheter att klara målen skulle kunna vara att ta grönyta i anspråk eller att nyttja mer än halva den tillgängliga brunytan för ny bebyggelse. Detta är diskutabelt eftersom det kan vara klokt att spara ytor för expansion efter 2030. Lerum, Eskilstuna och Täby skulle enligt beräkningen kunna klara befolkningstillväxten inom befintliga tätortsytor genom att ta brunytor i anspråk utan ytterligare förtätning av befintlig bebyggelse. Tabell 4 Beräkningsexempel avseende vad förtätningsåtagandet för 2030 skulle innebära för de fem studerade orterna Konkretisering dagens täthet kontra täthet 2030 om målet nås Värde Enhet Kommentar Göteborg Befolkning 2010 550000 inv Befolkningsökning till 2030 enligt SCB 89531 inv Befolkning 2030 enligt SCB 639370 inv Genomsnittlig boendetäthet på bebyggd yta idag 56 inv/ ha beb yta Genomsnittlig boendetäthet i per bebyggd yta i orten 2030 om hela befolkningsökningen har skett inom dagens tätortsgränser 59 inv/ ha beb yta varav täthet på ianspråktagna brunytor 60 inv/ ha beb yta varav täthet på idag bebyggda ytor 59 inv/ ha beb yta antagande om total brunyta som tagits i anspråk för nybebyggelse 2030 1021 ha Malmö Befolkning 2010 280415 inv Befolkningsökning till 2030 enligt SCB 55550 inv Befolkning 2030 enligt SCB 335965 inv Genomsnittlig boendetäthet på bebyggd yta idag 74 inv/ ha beb yta Genomsnittlig boendetäthet i per bebyggd yta i orten 2030 om hela befolkningsökningen har skett inom dagens tätortsgränser 83 inv/ ha beb yta varav täthet på ianspråktagna brunytor 74 inv/ ha beb yta varav täthet på idag bebyggda ytor 83 inv/ ha beb yta antagande om total brunyta som tagits i anspråk för nybebyggelse 2030 263 ha Lerum Befolkning 2010 16855 inv Befolkningsökning till 2030 enligt SCB 1182 inv Befolkning 2030 enligt SCB 18037 inv Genomsnittlig boendetäthet på bebyggd yta idag 20 inv/ ha beb yta Genomsnittlig boendetäthet i per bebyggd yta i orten 2030 om hela befolkningsökningen har skett inom dagens tätortsgränser 20 inv/ ha beb yta varav täthet på ianspråktagna brunytor 21 inv/ ha beb yta varav täthet på idag bebyggda ytor 20 inv/ ha beb yta antagande om total brunyta som tagits i anspråk för nybebyggelse 2030 56 ha Eskilstuna Befolkning 2010 64679 inv Befolkningsökning till 2030 enligt SCB 8400 inv Befolkning 2030 enligt SCB 73079 inv Genomsnittlig boendetäthet på bebyggd yta idag 43 inv/ ha beb yta Genomsnittlig boendetäthet i per bebyggd yta i orten 2030 om hela befolkningsökningen har skett inom dagens tätortsgränser 44 inv/ ha beb yta varav täthet på ianspråktagna brunytor 58 inv/ ha beb yta varav täthet på idag bebyggda ytor 43 inv/ ha beb yta antagande om total brunyta som tagits i anspråk för nybebyggelse 2030 146 ha Täby Befolkning 2010 61272 inv Befolkningsökning till 2030 enligt SCB 12402 inv Befolkning 2030 enligt SCB 73674 inv Genomsnittlig boendetäthet på bebyggd yta idag 35 inv/ ha beb yta Genomsnittlig boendetäthet i per bebyggd yta i orten 2030 om hela befolkningsökningen har skett inom dagens tätortsgränser 40 inv/ ha beb yta varav täthet på ianspråktagna brunytor 60 inv/ ha beb yta varav täthet på idag bebyggda ytor 40 inv/ ha beb yta antagande om total brunyta som tagits i anspråk för nybebyggelse 2030 68 ha Om tillkommande befolkning till 2030 ska rymmas inom bef tätort behöver både brunytan tas i anspråk och förtätning ske inom befintlig bebyggelse. Om halva antagna brunytan bebyggs med 60 inv/ha krävs förtätning från 56 till 59 inv/ha i befintlig bebyggelse. Om tillkommande befolkning till 2030 ska rymmas inom bef tätort behöver både brunytan tas i anspråk och förtätning ske inom befintlig bebyggelse.om halva antagna brunytan bebyggs med 74 inv/ha krävs förtätning från 74 till 83 inv/ha i befintlig bebyggelse Tillkommande befolkning till 2030 kan rymmas inom bef tätort om halva antagna brunytan tas i anspråk och bebyggs med 21 inv/ha. Tillkommande befolkning till 2030 kan rymmas inom bef tätort om halva antagna brunytan tas i anspråk och bebyggs med 58 inv/ha. Tillkommande befolkning till 2030 kan rymmas inom bef tätort om halva antagna brunytan tas i anspråk och bebyggs med 60 inv/ha. Analys & Strategi 23

Genomförbarhet Åtgärdsområdet tätare och grönare städer är centralt för möjligheten att få till stånd även övriga tätortsåtgärder, se Figur 5. Det är hoppfullt att de beräknade effekterna enligt konkretiseringen i Transportsnålt samhälle II, Tabell 3, är större än det ursprungliga åtagandet på 3% biltrafikminskning. Ytterligare effekt kan uppnås om ny bebyggelse förläggs nära centrum så att graden av centralitet ökar. Åtgärden skulle emellertid kräva extremt strikt planering av tillkommande bebyggelse och det är inte troligt att all ny bebyggelse (till 2030) lokaliseras inom dagens tätortsgränser. Måluppfyllelse lär därför kräva att kraftiga styrmedel sätts in. 3.3 Kommunernas planer Eskilstuna Eskilstuna kommuns ambition är att vara 120 000 invånare år 2030. Enligt kommunens översiktplan vill de att förätning ska ske där det finns god kollektivtrafik. Främst vill de att kommunens tätort ska förtätas men även att förtätning sker i kollektivtrafikstråk, inom en kilometer från hållplatser. Kommunen har inte gjort studier av yta som finns tillgänglig för bebyggelse inom dessa områden. I kommunens översiktplan har de markerat på kommunkartan var de önskar att exploaterings ska ske, ambitionen är att det inte ska byggas utanför dessa. Ny bebyggelse i form av bostäder, verksamheter och service utanför stadsbygden prioriteras för planprövning inom de särskilt utpekade utvecklingspunkterna. God planberedskap eftersträvas i dessa orter. Bygglovsavdelningen har sagt nej till detaljplaner som har varit utanför önskade exploateringsområden. De ansökande har då överklagat till Länsstyrelsen och fått rätt att bygga utanför utpekade utvecklingsområden. Utdrag ut översiktplanen: Det är viktigt att skapa underlag för en god kollektivtrafikförsörjning och nyttja befintligt vatten och avlopp, men även skapa underlag för närservice. I andra hand vill vi därför växa i pärlband och noder längs med kollektivtrafikstråk. Vi vill motverka att staden breder ut sig och tar oexploaterad mark i anspråk. Analys & Strategi

Figur 9 Figur 9 Karta från Översiktplanen över Eskilstuna kommun, de röda ringarna visar platser som ska förtätas Utdrag ur ställningstaganden angående fysisk struktur i översiktplanen: Avgränsning av stadsbebyggelsen ska utgå från tillgängligheten med cykel till stadskärnan. I Eskilstuna utgörs denna gräns av avståndet 5 km och i Torshälla stad 1,5 km. Generellt sett ska en förtätning ske genom kompletteringar enligt principerna nedan, men potentialen beror av dels nuvarande lägenhetssammansättning, dels tillgången till grönytor, dels tillgängligheten till kollektivtrafik. A. Möjliggöra vertikal förtätning i stadscentrum inom vissa ramar vad avser boendekvaliteter som tillgång till p-platser och grönytor B. Utnyttja obebyggd impedimentmark och lucktomter C. Bygga ihop stadsdelar D. Inom zonen 3 km från centrum byggs stadsmässigt kring idag överbreda gator. E. Utnyttja parkeringsytor som inte nyttjas fullt ut F. Vissa industriområden och annan exploaterad mark omvandlas till blandstad med bostadsområden, handel och verksamheter. G. Bygga utmed enkelsidigt utnyttjade gator H. Utnyttja bullerstörda lägen längs trafikleder för verksamheter I. Förtätning sker där potential finns med hänsyn till tillgång och kvalitet på grönområden och andra friarealer. Analys & Strategi 25

Göteborg Göteborg stad vill öka med 150 000 invånare till år 2035, vilket innebär ca 2500 personer per år. Inriktningen är att utbygganden av staden ska ske inom de redan bebyggda delarna och i viktiga knutpunkter med god kollektivtrafik, den så kallade mellanstaden. Ytan som är planerad för kommande bebyggelse är baserad kollektivtrafiken. Staden ska förtätas inifrån och ut. Ett exempel är Älvstaden som är ett gammalt centralt industriområde som nu ska bli stad. Processen som har pågått i fyra år har innefattat intressanta arbetssätt med brett medborgardeltagande och samarbete med byggherrar om vad som är realiserbart. Utdrag från översiktplanen: Huvudsaklig utbyggnad ska ske genom komplettering i befintlig bebyggelsestruktur kombinerad med ökat byggande i strategiska knutpunkter. Ingen mer omfattande utbyggnad i de glesare ytterområdena ska planeras förrän dessa har god kollektivtrafikförsörjning och annan infrastruktur och service är utbyggd. I övrigt ska iakttas återhållsamhet mot ny spridd bebyggelse utanför detaljplanelagda områden. Kommunen är restriktiv med att bygga utanför mellanstaden (där utbyggnad ska ske enligt översiktsplanen) men om det finns goda argument och andra positiva aspekter så kan det godkännas. Kommunen anser att de skulle kunna bli bättre på att följa översiktplanens intentioner, de gör årliga utvärderingar av hur väl översiktplanens intentioner följs. 2012 var 80 % av de planer som antogs enligt översiktplanens strategier (inom mellanstaden) och 20 % var utanför. Ett exempel är en fördjupad översiktplan i Askim som går mot översiktplanens intentioner och har inte så bra kollektivtrafiktillgänglighet. I planen nämns det att området behöver bättre kollektivtrafik, vilket kommunen tycker är viktigt att det kommer till stånd. Det finns även exempel på bygglov som ges utanför tätorten, t.ex. villor på öarna utanför Göteborg. Analys & Strategi

Figur 10 Utbyggnadsstrategi för Göteborg, från översiktplanen. Kommunen har tagit fram tre strategiska dokument: Grönplan, Trafikstrategi och strategi för utbyggnadsplanering. Dessa är nu ute på remiss. En annan fråga som är viktig för kommunen är barnperspektivet. De har utvecklat ett verktyg, barnkonsekvensbeskrivningar, som ska användas i alla planarbeten. Kommunen har höga utbyggnadsmål och utifrån den framtagna utbyggnadsstrategin så ska det gå att genomföra. Yta finns tillgängligt i mellanstaden och det är stora ytor som inte är bebyggda i centrala Göteborg. För att kunna förtäta finns dock hinder, kommunen anser även att de inte har diskuterat konsekvenserna av förtätning tillräckligt. Ett hinder är buller, Göteborg håller nu på att ta fram en ny bullerpolicy med avsteg från Boverkets riktlinjer. Nybyggnation kan anpassas till nuvarande bullernivåer, det är ett större hinder för de befintliga husen. Kommunens mål är att se mer kreativt på bullerproblematiken och jobba med tysta sidor, närhet till grönska etc. Luftföroreningar är ett annat hinder, hälsan ska inte behöva stå tillbaks för förtätning enligt kommunen. En förhoppning är att luftföroreningarna ska minska med det minskade bilantalet. Förorenad mark kan vara ett annat hinder för nybyggnation, då det blir en ekonomisk fråga att återställa marken så att det går att bygga bostäder på den. Analys & Strategi 27

Lerum Lerums kommun har ambitionen att växa med 1 % per år enligt deras planer. Det skulle innebära en ökning till 40 000 invånare år 2015, dvs. en ökning med 230 personer/år. Enligt kommunen behöver det byggas 175 bostäder/år i Lerum för att nå detta mål. Kommunen vill att utbyggnaden i huvudsak ska ske i kollektivtrafikspunkter. Just nu arbetar de med detaljplaner i kommunens tre centrum, Lerum, Gråbo och Floda. Vilket innebär att utbyggnad sker främst i dessa. Några få mindre planer har hamnat utanför tätorterna då kommunen inte kan säga sonika nej till att bygga utanför tätorten. De ansökande kan då överklaga till Länsstyrelsen som kan ge dem rätt att bygga ändå. Gällande översiktplan visar att förtätning ska ske i tätorterna, dock står det inte uttryckt att det inte får byggas utanför dessa. En aktualisering av översiktplanen håller på att tas fram som ska förtydliga utbyggnadsambitionen i kommunen. Figur 11 Utsnitt från gällande översiktplan med Lerums övergripande strategierna. Analys & Strategi

Lerum har sett över sin markyta för förtätning inom tätorterna och anser att den önskade befolkningstillväxten ryms inom befintlig tätortsyta fram till år 2020. Efter år 2020 är det inte bestämt hur man ska hantera förtätning och utbyggnad, men diskussioner pågår inom kommunen. Eventuellt får kommunen utöka tätortsytan efter detta. Kommunen har dock inte gjort några beräkningar för hur mycket byggbar impedimentsyta som finns eller vilken täthet (exploateringstal etc.) man vill uppnå inom kommunen. Kommunen ser flera hinder vid förtätning av tätorterna. Kommunens närhet till E20 och järnvägen innebär bullerproblematik för kommunen, vilket kommer att förvärras vid nybyggnation. Detta problem planerar kommunen att lösa efterhand. Lerum har tagit fram ett tematiskt tillägg till översiktplanen som hanterar buller. Kommunen har i dokumentet gjort egna tolkningar av riktvärden som ska gälla i kommunen, se Figur 12 och läs kommunens Tematiskt tillägg: Buller för mer information. Figur 12 Tillämpning av ekvivalentnivåer i Lerums kommun, från tematiskt tillägg om buller till gällande översiktplan från 2008. Analys & Strategi 29

Ett annat hinder är överklagande från Lerums invånare. Det finns flera boende som inte önskar att det byggs mer än trevåningshus i kommunen och det pågående detaljplanearbetet medger högre än tre våningar. Kommunen tror att allt förtätningsarbete inom tätorterna kommer att överklagas. För att ändra de boendes inställning har olika dialogmetoder testats i kommunen, bl.a. cultural plannnig i Floda. Dessa processer har inte kommit så långt att man ännu kan se resultat från arbetet. Malmö Malmö planerar att ha en planberedskap för att kunna bli 400 000 invånare till år 2030. Kommunen har en ny översiktplan som fastställer att staden ska växa inåt med bebyggelsekoncentration vid kollektivtrafiknoder. Det finns mindre etableringar utanför tätortsområdet i kommunen, överlag stämmer det dock ganska väl överens med översiktplanens ambition. Utdrag ur översiktplanen: En övergripande prioritering är att Malmö främst ska växa inåt, innanför Yttre Ringvägen. Resurser ska sparas genom att bygga staden tätare. Malmö är en stad som kan vara "nära" ur flera olika synvinklar. Den täta staden ska vara flexibel och yteffektiv. Malmö ska byggas som en funktionsblandad stad för ett intensivt och rikt stadsliv. Stadens parker behöver utvecklas för att ge en växande befolkning möjlighet till rekreation och stillhet. Gång-, cykel- och kollektivtrafiken ska utgöra grunden i trafiksystemet. De platser som kommunen ser främsta förtätningen i är Västra Hamnen, gamla industri/hamnområden, Hyllie (i dagläget främst handel och nöje, ska även bli bostäder och arbetsplatser), Norra Sorgenfri (stort centrum stadsomvandlingsområde) samt 60/70- talsområdena. I kommunens 60/70-tals områden ser de en stor potential att förtäta med kompletterande bebyggelse och verksamheter. Ett exempel är Rosengård där de hoppas att det nya kollektivtrafikkonceptet MalmöExpress, se även avsnitt 6.5, ska uppmuntra till etablering av kontor och handel genom god kollektivtrafik. Analys & Strategi

Figur 13 Utdrag från Malmös översiktsplan som visar den tänkta bebyggelseutvecklingen av staden, med trafiknoder utpekade. Analys & Strategi 31

Figur 14 Karta över planerad blandad stadsbebyggelse, från Malmö stads kartverktyg I dagläget har Malmö breda huvudgator som kommunen vill förvandla till stadsgator och smalna av dem, vilket ger möjlig yta att prioritera andra trafikslag som gående, cyklister och kollektivtrafik. En del av det som idag är vägområde kan också komma att bli mark till nya bostäder och kontor. Kommunen har tagit fram ett tillägg till översiktplanen angående förtätning, Så förtätar vi Malmö! Dialog-pm 2010:2. Tillägget har fyra övergripande strategier; utnyttja stationsnära lägen och kollektivtrafiksstråk, skapa mer blandad stad, omvandla trafikleder till stadsgator och utveckla mellanrummen (gröna och blå). Dessa fyra strategier summeras i Figur 15. Enligt Malmös förtätnings pm är förtätningspotentialen stor. De anser att minst 100 000 fler invånare kan bo på samma yta som idag, vilket skulle innebära en generell förtätningsökning med drygt 20 %. Analys & Strategi

Kommunen kommer att ta både brun- och grönyta i anspråk vid förtätningen, alla ytor måste vändas och vridas på. Översiktsplanen ambition är att bli både tätare och grönare. Kommunen för även diskussioner om gröna väggar kan ersätta grönyta. Stadsparker ska undvika att bebyggas i enligt kommunen. Det har dock byggts en förskola i en av kommunens stadsparker. Figur 15 Summering av strategierna i Så förtätar vi Malmö! Dialog-pm 2010:2. För att nå den förtätning som eftersträvas tror kommunen att de kommer att stöta på hinder. Ett är hinder är kostnadsfrågan, mycket av förtätningen kan bli på områden som har stora nivåskillnader. Bebyggelse i anslutning till trafik innebär problem som buller och luftkvalité. I dialog pm:et skriver kommunen att förtätning innebär att avvägningar blir svårare och behovet av kompromisser större. Vilket kan innebära behov av mer flexibla tolkningar eller avvikelser från gällande normer, samt nya arbetssätt. Västra hamnen är ett exempel på förtätningsprojekt som har varit lyckat och hållit på under en längre period. Nu byggs även Universitetsholmen ut, som ligger mellan city och Analys & Strategi 33

Västra hamnen. I samband med att Västra hamnen byggdes startades kommunens mobility management arbete och var startskottet till den erfarenhet, kunskap och organisation om i dessa frågor som nu är ordinarie i Malmös verksamhet. Kommunen har fortsatt jobba med frågorna och förbättrat trafiksituationen i området kontinuerligt. Tidigare fick de klagomål från verksamheterna i området, nu kontaktar verksamheterna själva kommunen och vill arbeta med hållbart resande. Det som fortfarande behöver utvecklas i området är kollektivtrafiken, kommunen arbetar med att dra spår ut dit och man vill även få dit regionala busslinjer. Täby Täby kommun planerar att bli 80 000 invånare till år 2030. Strategin sattes i översiktplanen 2010 och kommunen har växt med ca 1000 invånare/år, vilket är ganska bra men något mindre än önskat. Kommunens ambition är att i huvudsak bygga centralt och i kollektrafiknära lägen. De satsar mer på miljö och hållbarhetsfrågor nu än tidigare och det är en tydlig styrning från politikerna i kommunen även om politikerna i Täby inte vill detaljstyra marknaden. Täby har ambitionen att bevara kommunens grönområden, en av strategierna i översiktplanen är att bevara halva Täby grönt. Vilket innebär att det bara ska byggas på redan ianspråktagen mark, mark som använts till något annat eller som redan är planerad. Detta har i stora drag hållits, även om några mindre områden har byggt i grönområden. Kommunen ser inga problem med att få plats med de önskade 80 000 invånarna inom den planerade tätortsytan. Översiktsplanens sju utmaningar och strategier: 1. Vi kan bli åttiotusen invånare 2. Vi ska bygga med ökad stadsmässighet 3. Vi ska förbättra kollektivtrafiken 4. Vi ska erbjuda många fler arbetsplatser 5. Vi ska bevara halva Täby grönt 6. Utvecklingen ska vara långsiktigt hållbar 7. Vi ska erbjuda ett bra serviceutbud En generell täthet för kommunen finns inte, det har endast diskuterats i utbyggnaden av galoppfältet men inget har bestämts. Kommunen anser att man bör bygga 8000 bostäder på ytan. De planerar nu för 6000 bostäder för att marknaden inte ska bli övermättad. Om kommunen skulle få en tunnelbanestation anser de att attraktiviteten och marknadspriset skulle öka, vilket skulle kunna leda till ett ökat antal byggda bostäder. Fältet är det område som är närmst centrum och planeras tätast. Kommunen äger inte galoppfältet med har haft en bra dialog med byggherren som äger marken och de anser att det är bra att ha med marknadsaktörer. Marknadsaktörer kan ha kunskap om saker som kommunen sak- Analys & Strategi

nar, som vilka bostäder som säljer etc. Däremot behövs kommunens deltagande med det långsiktiga perspektivet, med sociala aspekter och dylikt. 3.4 Nås målen i kommunerna? De fem kommunerna som är med i denna studie har alla förtätningsambitioner och ambitiösa tillväxtplaner. Kommunerna vill, enligt deras planer, växa mellan 9 och 64 % mer än vad SCBs prognoser för 2030, se Tabell 5. De har alla ambitioner att förtätningen ska ske i kollektivtrafiklägen och inom eller i anslutning till befintlig tätort, oavsett storlek. Några kommuner har pekat ut specifika områden i kommunen som ska förtätas/utvecklas, andra har markerat en större yta som ska bli kommunens framtida tätortsgräns och därmed även gränsen för var byggande får ske. Det varierar om kommunerna planerar att växa inifrån och ut eller utifrån och in i förhållande till tätortsgränsen. Enligt konkretiseringen av klimatmålen, Tabell 3, ger förtätning nära tätortscentrum en adderad effekt till potentialen att minska biltrafiken. Tabell 5 Kommunernas befolkningstillväxt fram till 2030 enligt SCBs prognoser respektive deras egna planer. Befolkning 2010 (SCB) Förväntad befolkning 2030 enligt SCBs prognoser Förväntad befolkning 2030 enligt kommunernas planer Skillnad kommunens planer jämfört med SCBs prognoser Göteborg 549800 639400 789400 23% Lerum 16900 18000 20600 14% Malmö 280400 336000 400000 19% Eskilstuna 64700 73100 120000 64% Täby 61300 73700 80000 9% Det finns undantag i alla kommunerna, där det byggs utanför tänkta utvecklingsområden. Det är svårt för kommunerna, att med dagens verktyg, förhindra all exploatering utanför befintlig tätort. Två av de fem kommunerna berättade att de försökt förhindra mindre nyetableringar utanför tätorten. Dessa beslut har dock överklagats till Länsstyrelsen, varpå de sökande fått rätt att bygga bostäder utanför tätorten. Så länge det är en bra boendemiljö så kan kommunen inte förbjuda all nyetableringar utanför tätorten. Detta gäller dock endast ett fåtal tillkommande bostäder utanför detaljplanelagt område. Om det är en större etablering, krävs att kommunen tar fram en detaljplan för området, då kan de fastställa om det är lämpligt att bygga bostäder på platsen eller inte. Enligt målformuleringen krävs en boendetäthet som motsvarar att all nyetablering av bostäder fram till 2030 sker inom dagens tätortsgränser. Att ett fåtal bostadshus byggs utanför tätbebyggt område har mindre betydelse för måluppfyllelsen men detta pekar på att kommunerna har begränsade möjligheter att styra i praktiken. Utöver att det inte finns lagligt stöd för att neka bygglov för Analys & Strategi 35

enstaka bostadshus i perifera lägen (så länge det utgör en god boendemiljö) så planerar kommunerna också själv bostadsområden som helt eller delvis ligger utanför dagens tätortsgränser. Man kan därmed konstatera att ingen av kommunerna uppnår målet. Att bostadsbebyggelsen glesas ut via ianspråktagande av ny mark i befintliga tätorters utkanter kan sannolikt ha större inverkan på måluppfyllelsen än att enstaka bostäder hamnar i perifera lägen. Det är dock inte möjligt att precisera analysen och exempelvis jämföra grad av måluppfyllelse eftersom planerna inte redovisar siffror eller intentioner avseende antal boende eller planerad boendetäthet i utpekade områden för nyexploatering. Det är därmed inte tydligt hur stor andel av nytillkommen befolkning som hamnar utanför dagens tätortsgränser. Det är det ovanligt att man i efterhand utvärderar hur planer och intentioner i övergripande dokument förverkligas i påföljande planerings och genomförandesteg. Endast Göteborg följer upp vilka detaljplaner som följer deras översiktplans intentioner. Alla kommunerna ser hinder vid förtätning, de främsta hindrena är kopplade till människors hälsa i förhållande till att nå klimatmålen. Hög bebyggelsetäthet och exploatering i kollektivtrafiknära lägen riskerar att innebära målkonflikter med rekommenderade värden för buller och luftkvalité. Flera kommuner ämnar lösa detta genom att bland annat göra avsteg från gällande bullernormer, exempel på lösning är att bygga bostäder med en tyst sida. Tyst sida innebär att om en sida av lägenheten har låg ljudnivå utanför fönstret så kompenserar den för att den andra sidan av lägenheten är bullrig. Om strategin med hög täthet får förväntad effekt avseende framtida minskning av biltrafiken innebär detta att biltrafikens bidrag till luftföroreningar och buller minskar. Antalet exponerade för buller och luftföroreningar från kollektivtrafiken riskerar emellertid att öka eftersom dels dessa trafikslag förväntas att få kraftigt ökat utbud och dels fler kommer att bo nära dess linjer, hållplatser och terminaler. Här krävs att emissionerna stoppas vid källan, dvs att fordon i kombination med infrastrukturen alstrar mindre buller och luftföroreningar. Andra hinder som nämns är höga exploateringskostnader kan uppstå vid förtätning. Bland annat kan exploatering på gammal industrimark innebära sanering från föroreningar. Det kan även handla om kostnadsökningar till följd av andra förutsättningar t ex nivåskillnader m.m. I andra stycken kan förtätning innebära kostnadsreduktioner i form av lägre kostnader för anläggande av infrastruktur i form av vägar, el, vatten, avlopp etc så länge inte utbyggnaden innebär att kapaciteten för befintliga ledningsstråk överskrids. Analys & Strategi

Nås målen avseende förtätning? Ambitiösa tillväxtplaner i alla kommuner, 10-60% större befolkningsökning till 2030 jämfört med SCBs prognoser Alla, både stora och små kommuner, strävar efter förtätning inom tätorten Ingen utesluter expansion utanför tätorten helt Begränsad möjlighet att helt förhindra expansion i lägen där detaljplan ej krävs Det är inte möjligt att kvantifiera förtätningsambitionerna, för detta skulle krävas ytterligare konkretisering av planerna. Varierande fokus: förtäta inifrån och ut eller utifrån och inåt. Hinder: buller, luftkvalité och ekonomi Ytterligare styrning mot förtätning krävs om målen ska nås. 3.5 Workshopens resultat Hinder Under workshopen diskuterade kommunerna vilka hinder som finns för att man ska kunna planera för och bygga tätare i städerna. Sammanfattningsvis beskrevs följande hinder: Acceptans från allmänheten - Det finns en hel del negativa bilder av förtätning och vad det innebär i det allmänna medvetandet. - Planer på tät och/eller hög bebyggelse får frekventa överklaganden från närboende Konkurrens och press från aktörer - Bostadsbristen gör det svårt att säga nej till nyexploatering - Negativ konkurrens mellan kommuner kan påverka benägenheten att stoppa utspridd bebyggelse Miljölagar och gränsvärden - Buller och luftkvalité bedöms kunna medföra problem vid förtätning - Kulturhistoriska aspekter styr vilken typ av bebyggelse som tillåts i olika lägen Planlagar - Finns ej stöd i PBL för att hindra nya bostäder utanför detaljplanelagt områden Analys & Strategi 37

Finansiering och kostnader - Det kan innebära stora kostnader för sanering av gammal industrimark så att det kan tas i anspråk för bostadsbebyggelse - Det är svårt att få medel för steg 1 och 2 åtgärder i åtgärdsplaneringen. Kommentar: I samband med workshopen dokumenterades inte vad som är skälet till att kommunerna upplever svårighet att få finansiering för steg 1 och 2 åtgärder i Trafikverkets åtgärdsplanering. Enligt fyrstegsprincipen och tanken bakom dagens åtgärdsvalsstudier ska steg 1 och 2 -åtgärder prioriteras före steg 3 och 4 - åtgärder. Möjliga orsaker till att steg 1 och 2 åtgärder inte prioriterats är att: - Steg 1 och 2 åtgärder riskerar att hamna på annans bord det vill säga ligger utanför Trafikverkets rådighet eller utpekade insatsområden. Steg 1 årgärder handlar om att påverka resandet t ex genom förtätning och funktionsblandning, ekonomiska styrmedel etc. Var går gränsen för vad trafikverket kan finansiera inom åtgärdsplaneringen? - En annan orsak skulle kunna vara att effektsamband för åtgärderna saknas. Därmed kan de inte hanteras enligt den gängse ordningen i åtgärdsplaneringen där samhällsekonomisk värdering föregår prioritering. - I enskilda fall kan en förklaring vara att den samhällsekonomiska utvärderingen inte visade på tillräcklig lönsamhet eller att åtgärden är svår att genomföra av annat skäl. I princip skall även steg 1 o 2 kunna prioriteras i åtgärdsplaneringen, frågan är hur detta fungerar i praktiken? Exempel på när kommunerna upplever att de lyckats Under workshopen fick kommunerna möjlighet att ge exempel på projekt eller processer där man upplever att man lyckats. Ett av exemplen på lyckade satsningar var Malmös satsning på s k Framtidskikare. På ett antal platser har man satt upp s k Framtidskikare i stadsmiljön. Framtidskikarna ser ut som utsiktskikare men det som visas i kikaren är en bild av hur platsen kommer att kunna te sig i framtiden. De åtgärder som illustreras i kikarna har dels genererats av Malmöborna och dels hämtats från utredningen Framtidens kollektivtrafik 10. Förändringarna har gestaltats av professionella konstnärer, arkitekter och illustratörer. Man menar att metoden främjar diskussion kring framtidens mobilitet och ger människor en alternativ bild av 10 http://www.malmo.se/medborgare/stadsplanering--trafik/stadsplanering--visioner/framtidenskollektivtrafik/rapporter-och-utredningar.html Analys & Strategi

hur en plats kan komma att te sig i en framtid då biltrafik fått ge plats åt gång, cykel och kollektivtrafik. Styrmedel som skulle underlätta genomförandet Kommunerna diskuterade vilka nya eller befintliga styrmedel som skulle underlätta genomförandet av åtgärderna. Diskussionen delades upp på styrmedel som kommunen själv har rådighet över och övergripande styrmedel som staten skulle kunna vidta. Exempel på styrmedel som föreslogs presenteras nedan. Vad kommunerna skulle kunna göra - Lätta på bullerkrav i vissa lägen 11. - Ta fram bättre underlag för luft och buller - Bidra till att skapa en samsyn kring vad som är mest prioriterat i planeringen - Genomföra tydlig uppföljning av t ex restidskvoter - Årliga uppföljningar av planindikatorer - Förbättrad dialog med fastighetsägare - Eventuellt bidra till marksanering t ex på gammal industrimark - Genomföra grönstrukturplan kvalitetsbedömningar på befintliga parker och andra grönytor. Kan ge underlag för prioritering. - Ändrade parkeringsnormer och dialog kring minskad bilparkering - Ökade krav på täthet för centralt belägna exploateringar - Starkare riktlinjer för att få tillstånd förtätning i ytterområden Exempel som rubricerades behov av centrala styrmedel Förändrade regler kring planeringsinstrumenten - Införa planering enligt SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans). SUMP är en typ av integrerad transportplan, där både fysisk infrastruktur och steg 1-2 åtgärder används. De används bl.a. i Frankrike (Plan de déplacement urbain) och i Storbritannien. - Generellt anpassa planeringen efter de krav som klimathotet ställer även nationellt. Införande av regional planering. - 11 Det är möjligt idag men kan överklagas av länstyrelsen utifrån hälsoaspekter. Analys & Strategi 39

Övrigt Miljölagstiftning - Mer enhetliga bullerregler 12. Idag finns olikheter mellan Boverkets och Naturvårdsverkets bullerrekommendationer. Vidare är rekommendationerna olika för buller med olika ursprung t ex trafikbuller och industribuller. Ökade möjligheter för att använda Mobility Management - Införande av system för Mobilitetspeng (finns exempelvis i Nederländerna). Mobiltetspeng eller mobilitetsbudget är ett samlingsnamn för ett system där de anställda själva får ansvar för en budget för arbetsresor och/eller tjänsteresor. I Nederländerna kan företag erbjuda de anställda upp till 0,15 /km skattefritt för arbetsresor. Det finns olika system för mobilitetsbudget men gemensamt för alla är att de anställda helt eller delvis får behålla de pengar som återstår av budgeten vid årets slut. Företaget kan fritt anpassa summan efter vilket färdmedel de vill främja. De kan till exempel välja att betala full ersättning till anställda som åker kollektivtrafik och cyklar, men inte betala ut någon ersättning till de som åker bil. Företag kan också avsätta en budget för de anställda som har en leasingbil. Pengarna kan sedan användas fritt till olika typer av transporttjänster, och den som sparar genom att åka buss eller cykla istället för att använda leasingbilen kan spara pengar till sig själv. - Möjlighet till kommunala krav på transportplaner för transportintensiva verksamhetet liknande de som tillämpas i Schweiz. Ekonomiska styrmedel - Förändrade reseavdrag - Möjlighet att ta ut kommunal skatt på parkering (även på privat mark) på liknande sätt som görs idag i Nottingham i Storbritannien. - Fond för omvandla/sanera industrimark till ny funktion - Investeringar i bättre kollektivtrafik - Ändra hyreslag så att parkeringskostnad ej får tas ut på hyran - Hisskravet borde revideras 12 Hösten 2013 kom utredningen, Samordnade bullerregler för att underlätta bostadsbyggandetsou 2013:57, som bland annat föreslår riktvärden för buller införs i lagstiftningen samt att högre bullernivåer ska kunna tillåtas för fasader mot väg eller järnväg. http://www.regeringen.se/sb/d/16818/a/221776 Analys & Strategi

4 Funktionsblandning särskilt handel Flera studier pekar på att så kallad funktionsblandning där bostäder samlokaliseras med målpunkter i form av service och arbetsplatser kan ha gynnsam inverkan på det motoriserade resandet. I detta projekt har vi avgränsat åtgärdens bredd och analyserat inverkan av funktionsblandning främst när det gäller handel och särskilt i form av bristande funktionsblandning när det gäller resor till så kallade externa affärsetableringar. Etablerandet av s k Externa köpcentrum har länge hävdats vara ett hot mot lokal service och en källa till ökat bilresande. I Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) presenterades en bild av nuläget och trend för långa inköpsresor i Sverige kopplat till utveckling av externhandeln. Vidare gjordes en backcastinganalys kring hur de långa inköpsresorna till externa köpcentrum skulle kunna reduceras enligt målbilden för 2030. Nuläge och trend nationellt externa affärsetableringar I Transportsnålt samhälle II uppskattades antal resor till externa affärsetableringar i Sverige idag till ca 300 miljoner bilburna besökare årligen eller 200 miljoner bilfärder 13. 13 Uppskattningar baserades på två olika utgångspunkter dels antal inköpsresor med bil längre än 10 km enligt RVU 2011 och dels baserad på uppskattningar av externhandelns omsättning per år samt nyckeltal för omsättning per besökare till sådana anläggningar. Båda beräkningssätten gav samma storleksordning på antalet besök i externa affärsetableringar. Analys & Strategi 41

Det råder ingen tvekan om att den rådande trenden är att handeln i externa affärsetableringar ökar, både som absoluta tal, och i jämförelse med handel som innebär kortare resor. I HUR(2009) studeras omsättningsdata från 36 utvalda kommuner. I dessa har externhandlens omsättning mellan år 1997 och 2007 ökat med 71%, medan cityhandeln i samma kommuner bara ökat med 15%. Även de nationella resvaneundersökningarna visar samma tendens, om vi använder samma indikator som ovan: inköpsresor med bil som är längre än 10 km. Sådana bilresor har ökat mellan undersökningarna år 2005/2006 och år 2011, se Tabell 6. Tabell 6 Trend långa inköpsresor mellan de nationella resvaneundersökningarna 2005/2006 respektive 2011 Enbart bilresor Andel som är >10km Av alla inköpsresor Av alla inköpsresor, dagligvaror 2005/2006 31% 23% 41% 2011 32% 22% 46% Av alla inköpsresor, sällanköpsvaror Tabell 6 visar att trenden mot längre inköpsresor syns tydligt bland sällanköpsvarorna, som också är de där långa inköpsresor är vanligast. Resorna för dagligvaruinköp visar ingen motsvarande utveckling däremot, och sett till utvecklingen av alla inköp som helhet, tycks utvecklingen mot allt längre resor med bil därför gå ganska långsamt. Konkretisering målet nationellt Det samlade målet för åtgärden funktionsblandning är enligt Tabell 2 att minska totala biltrafikarbetet i landet jämfört med BAU 2030 med 2%. Åtgärden Minska resandet till externa affärsetableringar motsvarar bara en del av det som avses med samlingsbegreppet funktionsblandning. I Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) antogs hypotetiskt att vi skulle vilja bromsa utvecklingen mot längre inköpsresor i en utsträckning så att den åtgärden i sig själv motsvarar en 1% minskning av det totala trafikarbetet med bil jämfört med BAU 2030. I Transportsnålt samhälle II användes ett räkneexempel för att konkretisera vad delmålet minskning av långa inköpsresor i den grad att totala trafikarbetet med bil reduceras med 1% jämfört med BAU 2030 skulle kunna innebära. Nedan beskrivs förutsättningar och antaganden för konkretiseringen. Analys & Strategi

Enligt RVU 2005/2006 är dagens totala persontransportarbetet med bil 14 ca 62 miljarder fordonskilometer per år. Med en beräknad total trafiktillväxt om 33 % fram till 2030 skulle ett åtagande om en 1%-ig minskning av totala biltrafikarbetet motsvara en minskning av biltrafikarbetet med 827 miljoner fordonskilometer årligen. Enligt Trafikverket (2006)innebär varje extra inköpsresa med bil till externt köpcentrum ca 10 ytterligare fordonskilometer jämfört med det alternativa sättet att utföra samma inköp 15. Beräkningen är baserad på respondenternas eget uppgivna alternativ för hur inköpsresan skulle ersatts (ev med flera andra resor) om det ej varit möjligt att utnyttja det externa köpcentrumet. Reslängderna har baserats på ett antagande om att både resan till externt köpcentrum, och den (de) alternativa resan(resorna) skulle skett direkt tur-ochretur, utan samordningsvinster med annat resande. Denna metod innebär att indirekta effekter av ett minskat utbud av externa affärsetableringar, i form av lägre bilägande och ett större utbud av lokala affärer, inte ingår i de uppmätta effektsambanden. Om vi utgår från uppskattningen i TrV(2006) att varje besök på externt handelscentrum innebär 10 extra fordonskilometer, skulle det krävas att 83 miljoner av de långa inköpsresorna med bil i BAU 2030 skulle ersättas med sina alternativ för att målet en minskning med 830 miljoner fordonskilometer - skulle uppnås. Enligt den rådande trenden mellan 2006 och 2011 tycks antalet långa inköpsresor med bil öka med knappt 1% årligen (se Tabell 6), vilket motsvarar ca 2,5 miljoner resor per år. Om vi antar att den trenden fortsätter i samma takt fram till 2030 skulle det betyda att dagens dryga 300 miljoner resor till externetableringar skulle ha ökat till ca 350 miljoner sådana resor till år 2030. Den förväntade trendmässiga ökningen under tiden fram till 2030 (+50 miljoner resor) är alltså mindre än den minskning av resandet (-83 miljoner resor) som skulle behövas för att uppnå målet. Ett 1% mål (jämfört med biltrafiken BAU 2030) för denna åtgärd innebär alltså att antalet långa inköpsresor med bil måste minska under dagens nivå. Jämfört med den beräknade situationen 2030 om trenden fortsätter som hittills (BAU) innebär målbilden en 23% minskning av antalet resor till externetableringar (83/350). Jämfört med antalet sådana resor idag skulle ett sådant åtagande innebära 26% minskning (83/300). Hur skall ett sådant mål kunna uppnås genom planerings- och regleringsåtgärder? Ett förenklat antagande kan vara att antalet besök vid externa affärsetableringar är direkt proportionellt mot det totala antalet sådana etableringar i landet. I så fall skulle målet ovan kunna uppnås om 1/4 av dagens etableringar avvecklades, och inga nya sådana etableringar tillkom under tiden fram till 2030. 14 För privata personresor 15 Måttet varierade kraftigt mellan olika undersökta externetableringar: mellan 0,3km och 12,2 km. Analys & Strategi 43

Omvandling av befintliga externhandelsområden Konkretisering av målet för funktionsblandning särskilt handel, bredd och djup Antalet externa affärsetableringar i Sverige skulle behöva minskas med ca en fjärdedel fram till 2030 om åtgärden ska nå en minskning av nationellt biltrafikarbete med 1% jämfört med BAU 2030. De effektsamband vi haft tillgång till för beräkningarna innefattar inte indirekta effekter på bilinnehav och utbud av lokal service. Det är troligt att en totalt ökad funktionsblandning i sin hela sin bredd (också utöver handel) skulle ha minskande effekt på bilinnehavet. Därmed kan man förvänta sig att den nödvändiga effekten kan uppnås redan med en något mindre påverkan på utbudet av externa affärsetableringar än vad som ges av våra beräkningar ovan. 4.1 Nuläge och trend i kommunerna För att ge en övergripande bild av dagens handel och handelsområden i kommunerna sammanställdes data från SCBs tabeller över Handelsområden 16. I Bilaga 3 - Handelsområden i kommunerna, presenteras underlaget för sammanställningen. I samband med analysen gjordes en bedömning av om respektive handelsområde skulle betraktas som externt eller centralt. Detta är ingen självklar distinktion, det finns handelsområden som är relativt centralt belägna men som är externt till sin karaktär respektive handelsområden som ligger relativt perifert i staden men som har karaktär av stadsdelscentrum med en lokal kundkrets. Vi gjorde en relativt grov bedömning som byggde på graden av bilorienterad lokalisering, och graden av bilorienterade utformning av tillfartsvägar och omgivningar samt om handelsområdet kunde betraktas som ett stadsdelscentrum. Om handelsområdet hade hög grad av bilorientering klassades det som externt medan om det bedömdes i mer än ringa grad vara ett stadsdelscentrum klassades det som centralt. En sammanställning av fördelningen av antal anställda, antal arbetsställen (i handel) samt ytans storlek i externa och centrala handelsområden i de fem kommunerna presenteras i Tabell 7. 16 SCBs tabeller över Handelsområden efter region, tabellinnehåll och tid http://www.scb.se/pages/ssd/ssd_selectvariables 340487.aspx?px_tableid=ssd_ex tern%3ahandelsomraden&rxid=36a23f59-6c78-4165-b488-3f6e9690907b Analys & Strategi

Tabell 7 Sammanställning rörande externa och centrala handelsområden i testkommunerna Antal anställda Antal arbetsställen Areal (hektar) GÖTEBORG Andel externt 19% 9% 28% Externt per 1000 inv 5,7 0,2 0,5 Centralt per 1000inv 23,9 2,2 1,2 MALMÖ Andel externt 19% 8% 27% Externt per 1000 inv 5,4 0,2 0,5 Centralt per 1000inv 22,6 2,3 1,3 ESKILSTUNA Andel externt 44% 27% 55% Externt per 1000 inv 7,8 0,5 0,6 Centralt per 1000inv 9,9 1,3 0,5 TÄBY Andel externt 43% 33% 48% Externt per 1000 inv 12,5 0,8 1,2 Centralt 17 per 1000inv 16,5 1,5 1,3 LERUM Andel externt 50% 10% 57% Externt per 1000 inv 3,9 0,1 0,3 Centralt per 1000inv 3,9 0,5 0,2 Handlar invånarna i den egna kommunen eller i andra orter? Städernas självförsörjningsgrad avseende handel har bedömts med utgångspunkt från antal anställda inom handel per 1000 invånare i staden. Enligt Tabell 7 verkar de olika städerna ha relativt olika självförsörjningsgrad avseende handelsutbudet inom orten. Således har: Göteborg, Malmö, Täby har alla drygt 25 handelsanställda per 1000 inv Betydligt färre i Eskilstuna (17), och mycket färre i Lerum (7) 17 Definitionen av vad som kan betecknas som externa respektive centrala handelsområden är flytande. I denna inledande analys definierades Täby centrum som ett centralt handelsområde (då det ligger centralt i orten). I den mer detaljerade kommunanalysen ändrades beteckningen till att det utgör externt handelsområde eftersom det är en handelsplats där majoriteten av kunderna tar sig dit med bil. Analys & Strategi 45

En tolkning av resultatet är att: Göteborg, Malmö och Täbys invånare sannolikt handlar i hög grad i den egna kommunen. Kanske lockar Gbg, Malmö, Täby "långväga" konsumenter också från andra kommuner? Lerums invånare handlar i högre grad på annat håll? Handelsstruktur i kommunerna centrumhandel kontra externhandel? De olika städerna är i olika grad beroende av externa etableringar för inköp. Tabell 7 Tabell 7. Analys & Strategi

Tabell 7visar att externa handelsområden har: Ca 20% av de anställda, 10% av butikerna, i Göteborg och Malmö: Ca 40% av de anställda, 30% av butikerna, i Täby och Eskilstuna: Ca hälften av de anställda, men bara 10% av butikerna (en stor butik), i Lerum Beträffande ianspråktagen yta för handel så är: Drygt 25% av handelsarean i Göteborg och Malmö av extern karaktär Omkring hälften av handelsarean i Eskilstuna, Täby och Lerum av extern karaktär. En tolkning av resultatet är att de mindre orterna har haft mindre ambition eller större svårigheter att upprätthålla centrumhandelns andel av handeln. Vad beror detta på? Centrumområdets karaktär och historiska förankring? Politiska prioriteringar? Befolkningens preferenser? Inte sällan tycks skälet vara att annars handlar man externt nån annan stans. Forskningen tycks ändå visa på att den kommun som upplåter ytor /tillåter externa etableringar bidrar till att öka reslängden för inköpsresor generellt. 4.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna Åtgärdens åtagande för att biltrafikminskningen ska nå målbilden innebär att antalet externa affärsetableringar i Sverige skulle behöva minskas med ca en fjärdedel fram till 2030. Ett mått på vad åtgärden skulle innebära för kommunerna är att bryta ner den till antalet butiker som skulle behöva avvecklas från de externa lägen de har idag. I Tabell 8 sammanställs antalet arbestställen (butiker) i centralt respektive externt läge idag enligt SCB, för detaljerade uppgifter se Bilaga 3 - Handelsområden i kommunerna. Tabell 8 Antal handelsarbetsställen (butiker) centralt respektive externt i kommunerna idag. Minskning av externa handelsarbetsställen fram till 2030 enligt målbilden. Antal arbetsställen handel Centralt idag Externt idag Minskning externa enligt mål 2030 Göteborg 1130 109 27 Malmö 677 59 15 Eskilstuna 129 47 12 Täby 98 48 12 Lerum 18 2 0,5 Analys & Strategi 47

Genomförbarhet Potentialberäkningen ovan görs för att konkretisera hur kraftiga förändringar som skulle behöva ske för att förändrad handelsstruktur skulle bidra till 1% mindre biltrafik jämfört med BAU 2030. Avveckling av etablerade verksamheter är emellertid svårt med lagliga medel, idag finns inte någon policy kring begränsning av nytillkommande externetableringar i Sverige. I framtiden kan externa handelscentra bli mindre attraktiva av andra orsaker exempelvis om kostnaderna för bilkörning ökar kraftigt i framtiden kan man förvänta sig att efterfrågan att handla i perifera butiker sjunker. Vidare kan konsumenternas preferenser förändras av andra skäl. Åtgärden kan tyckas ge en måttlig effekt på bilresandet trots en relativt extrem åtgärd. Beräkningsexemplet tar dock inte hänsyn till indirekta effekter på bilägandet, detta skulle potentiellt kunna stärka effekterna av åtgärden. 4.3 Kommunernas planer Eskilstuna Eskilstuna har två större handelsområden som kan räknas som externhandel, Tuna Park och Skiftinge, som nu är under planering. I kommunens handelspolicy från 2009 pekas dessa två handelsområden särskilt ut. Tuna Park ligger ca 3 km från centrum, men de flesta tar sig dit med bil. Det etablerades 2005 och har byggts ut i omgångar sedan dess, senast 2008. Det pågår även ett detaljplanearbete för at utöka handelsområdet ytterligare, med ca 20 000 kvm BTA inom 3-4 år. Målet med att satsa på dessa områden är att de regionala transporterna inte ska öka, utan att kommunens invånare ska handla i områden som ligger närmare deras bostad än vad de gör i dagsläget. Idag åker många invånare och handlar i Erikslund i Västerås, där bl.a. IKEA finns etablerat. Kommunens handelspolicy behandlar inte vilken typ av varor som ska säljas vid de olika handelsområdena, men det diskuteras inom kommunen. Kommunen vill att större varor hamnar i de externa handelsområdena, men det finns inte regleringar eller planer för det i dagsläget. Det planeras dock ingå i de kommande detaljplanerna för handelsområdena. T.ex. kommer detaljplanerna för Tuna Parks utbyggnad reglera så att 15 000 kvm BTA är för sällanköpsvaror och 5000 kvm BTA för dagligvaruhandel. Analys & Strategi

Figur 16 Utbyggnadsplaner för Tuna Park, Illustrationsplan från samrådshandlingar Kommunen vill främst att invånarna ska handla i Eskilstunas centrum och att handeln där ska öka generellt, dock har handeln i centrum minskat något. Nu bygger kommunen om bl.a. torget för att öka attraktiviteten. Kommunen har ett ständigt samarbete med handlarna i centrum för förbättringar genom Eskilstunas Innerstad AB. www.eskilstunainnerstad.se Analys & Strategi 49

Utdrag ur ställningstaganden angående handel i översiktplanen: En bostadsnära dagligvaruhandel eftersträvas. I samband med planering relateras handelsområden till en strävan mot en funktionsblandning som leder till en kompakt och tillgänglig stad. Handel ska i övrigt koncentreras och utvecklas, i enlighet med handelsriktlinjerna, i innerstaden, Tuna Park och Skiftinge. Folkesta köpcentrum kommer att på sikt att utvecklas till område för logistik. Stadskärnan ses som ett varumärke för Eskilstuna där handel tillsammans med service bidrar till stadskärnans och stadsdelarnas sociala liv. I stadskärnan eftersträvas ett samlat och väl sammansatt utbud med god tillgänglighet och ständiga förbättringar i det offentliga rummet. Mark ska användas effektivt genom till exempel nyttjande i fler plan (bostäder, handel och parkeringshus). Göteborg Göteborg har flera externhandelsområden inom kommunen, de största är Högsbo/Sisjön, Backaplan, Bäckebol och Amhult. Backaplan, som är ett externhandelsområde som ligger relativt nära centrum ska omvandlas till blandstad. En del av volymhandeln som har funnits på Backaplan kommer då att flyttas till andra områden. Kommunen tog 2010 fram en rapport som hanterar handel i Göteborg, Planera för verksamhet. Denna är även kopplad till kommunens trafikstrategi och tar upp aspekter som att öka tillgången och närheten till handel och service. Kommunen vill även stärka de lokala torgen. Den externa handeln konkurrerar mer med den lokala handeln än vad den gör med handeln i centrala Göteborg enligt kommunen. En av strategierna i Göteborgs översiktsplan är växande och förändrad handel. Strategin har som mål att bygga vidare på befintlig centrumstruktur genom att utveckla Göteborgs innerstad och de större centrumen och knutpunkterna, samt förbättra närhandeln och utveckla samlade volymhandelsområden. De vill även undvika utspridning av handel i industriområden, utveckla god kollektivtrafiktillgänglighet till alla handelscentrum och minska resbehovet. Utdrag från översiktplanen om externhandel: Volymhandel kräver stora ytor, genererar mycket trafik och är ofta svår att integrera i blandstaden. Volymhandeln bör samlas inom och i anslutning till befintliga handelsområden så att effektivare trafiklösningar och bättre underlag för kollektivtrafik kan skapas. Analys & Strategi

Möjligheter för ytterligare volymhandel finns i och i anslutning till de befintliga handelsområdena i Högsbo/Sisjön, Backaplan, Bäckebol och Amhult. Figur 17 Utdrag ur översiktplanen som visar torg och handel i Göteborgs kommun. Lerum Lerum har inte gjort någon undersökning av var kommunens invånare handlar men den allmänna uppfattningen är att de flesta handlar utanför kommunen. Troligtvis handlar majoriteten i Göteborg, följt av handel i Allingsås. Inom Lerums kommun finns i dagsläget ett externhandelsområde, i Hulan med ett fåtal butiker. Den handel som finns är i övrigt i Lerum centrum. Anledningen är att kommunen inte har haft någon handelsyta att erbjuda. Det har kommit förfrågningar om etablering i kommunen från stora kedjor, kommunen har fått säga nej till dessa då det inte finns klara detaljplaner framme. Analys & Strategi 51

Kommunen tog fram en handelsstrategi 2008 som de håller på att genomföra och tar fram detaljplaner enligt. Enligt handelsstrategin ska kommunens tre centrum, Lerum, Gråbo och Floda, byggas ut med handel och service. Strategin går ut på att handeln ska finnas nära tillhand för kommunens invånare och att det ska minska bilåkandet. Floda ska byggas ut med dagligvaruhandel, service, kultur och fritid i centrum samt volymhandel och dagligvaruhandel vid E20. Gråbo ska byggas ut med dagligvaruhandel, service, kultur och fritid vid Mjörnbotorget. Figur 19 Gråbo med markering vid centrum för utbyggnad av handel och eventuellt tilläggsområde. Figur 19 Floda med markering av utpekade framtida handelsområden i Floda centrum och vid E20. Analys & Strategi

Lerums centrum ska utvecklas med ett nytt resecentrum. Ambitionen är att en stor del av kommuninvånarnas sällanköp ska kunna göras i Lerum. För att nå dit planeras 15 000 kvm handel, som ska uppföras i tre etapper. Området kommer att byggas ut med sällanköpshandel, dagligvaruhandel, service och kultur. Första etappen beräknas vara klar 2017 enligt strategin. Figur 20 Lerums centrum med markerade utbyggnadsområden för de tre planerade etapperna. Kommunen vill att genom strategin ska alla kunna göra sina dagligvaruinköp inom kommunen och de flesta ska kunna gå eller cykla till det lokala centrumet. För de som inte kan komma dit via gång eller cykel blir bil alternativet. Enligt strategin kan ca 2500 ton koldioxid sparas per år, om vartannat nytt köptillfälle i framtiden kan göras utan bilresa, Analys & Strategi 53

vilket motsvarar ca 4 % av utsläppen från transportsektorn inom Lerums kommun. Efter utbyggnaden uppskattas även att ungefär 425 miljoner kronor av de 1,3 miljarder som Lerumsborna spenderar utanför kommunens gränser ska kunna göras inom kommunen. Malmö Malmö har ingen handelspolicy eller annat dokument som styr utvecklingen av handeln i kommunen. I översiktsplanens utställningshandling från 2012 har de följande strategier angående handel: Malmö ska fortsätta att utvecklas och stärkas som regional handels- och besöksort. Ett attraktivt city, de större handelsplatserna i staden, kongress- och mässfaciliteter, evenemang och nöjen bidrar till detta. Handel och besöksnäring ska utvecklas tillsammans, så att Malmö upplevs som en så intressant destination som möjligt. Detta inkluderar samarbete med Köpenhamn och Lund. Befintliga handelsplatser och -stråk ska stärkas utveckla särdrag och identitet, tillgänglighet, trygghet och säkerhet. Malmö city har en särskild roll som handelsplats och ska fortsatt stimuleras. Innerstaden växer och kopplingar/stråk mellan olika handelsplatser ska förbättras. Samverkan mellan det offentliga och privata är viktigt för att utveckla handelsplatser och stråk. Nya handelsetableringar ska i första hand lokaliseras i befintlig stadsstruktur gärna i anslutning till existerande torg, centrumbildningar eller stationsnära lägen. Handel i verksamhetsområden ska undvikas. Inga nya renodlade handelsområden ska planläggas. I strategiska lägen ska handel och service möjliggöras i bottenplan på nya bostads-, kontors och parkeringshus, även om läget inledningsvis saknar marknadsunderlag. Lokalerna kan senare omvandlas till handelslokaler. De tre största externhandelsområdena i Malmös kommun är Svågertorp, Toftanäs och nyöppnade Emporia i Hyllie. Hyllie byggdes först ut med arena, tågstation och parkeringshus med så kallad Bike & Ride (läs mer under kapitlet parkering ), sedan byggdes shoppingscentrat Emporia. Kommunen har gjort resvaneundersökningar vid evenemang i Hyllie men inte undersökt hur mycket trafik handeln alstrar. Svågertorp är ett äldre handelsområde som har utökats mycket sedan det öppnade, där finns bl.a. IKEA. Under planeringen av området hade kommunen samarbete med aktörer som skulle etableras i området angående kollektivtrafikförsörjning till området. De hade en hög ambitionsnivå som resulterade i bl.a. realtidsskyltning i varuhusen. De närliggande kommunernas externhandel påverkar också resandet i Malmös kommun. Ett exempel är grannkommunen Burlöv som har ett stort externhandelsområde. Burlöv Analys & Strategi

planerar att bygga ut sitt handelsområde ytterligare, vilket kommer att ha påverkan på Malmös vägnät. Kommunerna har ett pågående samarbete kring frågan. Länsstyrelsen tog 2007 fram en rapport angående handel i Skåne, Handla rätt vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne. I denna konstateras det att den bebyggda ytan för externa handelsplatser ökade med 40 procent mellan 1999 2007 (sedan 2007 har de utökats ännu mer). En viktig faktor anses vara tillgången till billigare mark och lägre hyror jämfört med centrala lägen. Externhandeln i Skåne uppskattades 2007 ha bidragit med mer än 100 000 ton koldioxidutsläpp per år, vilket motsvarade fyra procent av utsläppen från transporterna (alla transportslag) i Skåne. Rapporten menar även att ökade valmöjligheter och förhållandevis billiga transportkostnader gör att vi ofta reser längre än till närmsta köpcentrum för att göra våra inköp. Utdrag ur Handla rätt vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne Eftersom de externa handelsplatserna i första hand är planerade för bilburna kunder leder det å andra sidan till att tillgängligheten blir sämre för dem utan bil. I Skåne har mindre än en tredjedel av etableringarna ett tillfredställande utbud av kollektivtrafik. Dessutom brister detaljutformningen ofta när det gäller såväl planering för kollektivtrafik som för gående och cyklister, vilket får till följd att konkurrenskraften gentemot bilen blir dålig. De som inte har tillgång till bil, ungefär en fjärdedel av befolkningen, får då en försämrad tillgång till handel och service där bostadsnära handel och service slås ut. En annan aspekt är att de utsläpp som transporterna genererar får negativa konsekvenser för livsmiljön, vilket sin tur påverkar vår hälsa och vårt välbefinnande. Täby Majoriteten av inköpen i Täby kommunen sker i de stora handelsområdena i Arninge och Täby Centrum. Utöver dessa finns det även några mindre centra i kommunen för dagligvaror. Täby är en liberal kommun, vars politiker inte har som strategi att styra var invånarna handlar, de ska få välja själva. Kommunens översiktplan pekar inte ut externhandel specifikt och det finns inget politiskt dokument som visar hur handeln ska utvecklas i kommunen. Om externhandel definieras av att majoriteten transporterar sig dit med bil så är även Täby centrum ett externhandelsområde. Centrat har stora parkeringsplatser och de flesta åker dit med bil, även om de bor nära. Endast de som bor grannar med centrat i de närliggande höghusen promenerar dit. Täby centrum var ett stort handelsområde när de byggdes men har även växt med tiden. Arninge handelsområde är ett stort externhandelsområde på ca 20 000 kvm i Täby kommun. Området har fri parkering med 500 parkeringsplatser. Det byggdes 1982 och 1988, och har även byggts ut mycket med åren, framförallt de senaste 10-15 åren. 2010 hade området 2,9 miljoner besökare. Arninge håller på att genomgå en förändring och ska bli ett funktionsblandat område. Analys & Strategi 55

Figur 21 Karta från översiktplanen som visar planerad förändring i Arninge Täby vill centrera bebyggelsen i kommunen för att få funktionsblandade områden och inte bygga villaområden. De vill planera stadsmässigt och centralt för att komma ifrån det stora bilberoende som finns i kommunen idag. Kommunen har ett stort bilinnehav och mycket parkering. Detta är aspekter som diskuteras vid planeringen av stora förvandlingsområden, som t.ex. Täby Centrum, Täby Galopp och Roslags Näsby. Analys & Strategi

4.4 Nås målen i kommunerna? Detta kapitel behandlar en del av begreppet funktionsblandning nämligen handeln i kommunerna, och speciellt externhandeln. Vilka handelsområden som definieras som externhandel är inte självklar. I denna kommunanalys har det definierats som handelsområden som genom sin lokalisering eller utformning i huvudsak är biltillvända. Denna definition gör att platser som ligger centralt ändå kan räknas som externhandelsområde. Täby Centrum är ett exempel där definitionen inte är självklar. I den inledande övergripande analysen definierades Täby centrum som ett centralt handelsområde (då det ligger centralt i orten). I den mer detaljerade kommunanalysen ändrades beteckningen till att det utgör externt handelsområde eftersom kommunens tjänstemän betecknade det som ett biltillvänt handelsområde dit mycket stor del av kunderna åker bil. Strategier för kommunernas handelsutveckling skiljer sig mellan de fem kommunerna. Några har inte ännu tagit fram strategier för handel medan andra arbetar aktivt med frågan. Gemensamt för alla är dock att handeln utvecklas och alla bygger ut och/eller nyetablerar externhandelsområden. Motiven är olika, några motiverar utvecklingen med att kommunens invånare ska handla mer inom kommunen, istället för att åka till andra orters externhandelsområden. Ett exempel är Lerum, det finns ingen undersökning av Lerums bornas inköpsvanor men kommunen bedömer att det i dagsläget är en liten andel av kommuninvånarnas inköp som sker inom kommunens gränser. Kommunens planerade externhandelsutveckling motiveras bland annat med att detta kan minska avståndet som invånarna kör för att handla. De forskningsresultat som refereras (Trafikverket, 2006) tyder emellertid på att de kommuner som upplåter ytor /tillåter externa etableringar bidrar till att öka reslängden för inköpsresor, totalt sett. Enligt en avhandling (Haugen, 2012) beror valet av destination för att genomföra serviceärenden enligt dagens preferenser endast delvis på avstånd. Destinationsvalet för exempelvis handel tycks enligt avhandlingen också bero på en allt större benägenhet att välja utifrån specifika individuella preferenser rörande vad som uppfattas som attraktivt. Vidare visar Haugens empiriska material på två delvis motverkande tendenser: Ett lokalt utbud (inom fem km från bostaden) har en dämpande effekt på reslängderna för service. Ett stort utbud av servicedestinationer inom en regional räckvidd (50 km) motsatt effekt, nämligen att öka reslängderna för serviceärenden. Haugens resultat utgör en intressant bakgrund till denna studies resultat som visar att exempelvis Lerums innevånare i högre grad troligen handlar i andra kommuner (troligen till stor del i det relativt näraliggande Göteborg med sitt stora handelsutbud). Resultatet från den andra av de deltagande storstadskommunerna, Malmö, tyder på att handeln även där drar till sig kunder från andra kommuner. Utvecklingen i kommunerna går inte i riktning mot målbilden som säger att inga externhandelsetableringar ska nyetableras och en fjärdedel ska avvecklas. Det kan återigen poängteras att målens omfattning är beräknade utan att ta hänsyn till eventuella effekter av minskat bilinnehav till följd av funktionsblandning. Kommuner Analys & Strategi 57

som satsar på omfattande funktionsblandning tillsammans med förtätning kan inte osannolikt få ett lägre bilinnehav bland innevånarna. Om så blir fallet skulle troligen delmålet om en procents bilminskning kunna uppnås med en något mindre långtgående åtgärder på externetableringarna än vad som beräkningsexemplet visar. Kommunerna vill, även om de bygger externhandelsområden, att majoriteten av inköpen ska ske i centrumetableringar. Flera kommuner har därför parallella arbeten där de även satsar på centrumhandeln. Till exempel arbetar Eskilstuna med att bygga om sitt torg för att öka attraktiviteten i centrum, Göteborg arbetar med att stärka de lokala torgen och Lerums handelsstrategi beskriver den planerade utvecklingen i kommunens tre centrum. Kommunerna upplever att en ökad externhandel inte påverkar centrumhandeln i större städer, som Malmö och Göteborg, men att mindre orter och lokala centrum påverkas negativt av en ökad externhandel. Denna analys motsägs delvis av den undersökning som Fastighetsägarna syd 18 genomför årligen med avseende på utvecklingen inom handeln i de största sydvsenska orterna. Analysen från 2013 visar att trotts att handeln i Malmö står sig relativt bra med avseende på årlig omsättning (omsättningen 2013 ökade med 4,6%) så har centrumhandeln minskat 1% under perioden. Ökningen totalt förklaras av att Malmö lockar kunder från andra kommuner medan minskningen i centrumhandeln delvis bedöms vara en effekt av ökad konkurrens av exempelvis det relativt nyöppnade externhandelscentret Emporia men också av pågående ombyggnader av två av de större central handelsetableringarna (Triangeln och Caroli city). Några av kommunerna håller på att omvandla externhandelsområden till funktionsblandade områden. Tachieva (2010) beskriver hur detta kan genomföras stegvis. Till att börja med introduceras gator framför affärerna som binder ihop området och gör det gångvänligt. Därefter gör man i ordning om vägar till stadsgator, definierar mötesplatser, introducerar funktionsblandade byggnader längs de nya gatorna samt kompletterar med ytterligare byggnader till en komplett stadsstruktur. Befintliga affärsbyggnader kan renoveras och få delvis nya funktioner, såsom skolor, bibliotek etc. idrottslokaler etc. eller ge plats för ny bebyggelse. Behovet av bil minskar genom den mer hållbara stadsplaneringen. Parkeringsplatser används också mer effektivt, genom att arbetsplatser, service och bostäder använder dessa under olika tider på dygnet. Göteborg arbetar exempelvis på Backaplan med detta. En konsekvens av detta har visat sig vara att när områdena omvandlas till mer funktionsblandade så ryms inte de volymskrymmande verksamheterna längre. Dessa måste då ofta flytta till ett nytt område och bildar eventuellt ett nytt externhandelsområde. Ett annat problem kan vara att handelsområdet kanske etablerades i det aktuella läget just för att platsen av något skäl inte var lämpligt för bostäder, t.ex. vid stora transportleder etc. Man kan diskutera i vilken grad 18 http://www.mynewsdesk.com/se/fastighetsagarna-syd/documents/rapport-cityklimatet-malmoe- 2013-30414 Analys & Strategi

omvandlingen av externhandelsområden till funktionsblandade områden löser problemet med att områdena bidrar till ökade bilkilometer för inköp jämfört med alternativa handelsstrukturer? Så länge: antalet nyetablerade bostäder är lågt läget, i eller utanför staden, fortfarande är perifert tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik är låg..kommer det omvandlade området sannolikt även fortsättningsvis ha en stor del av sitt kundunderlag från bilburna kunder som ej kommer från närområdet. Några av kommunerna arbetar med att förbättrar kollektivtrafiken till sina handelsområden. Ett exempel är Malmös nyetablering Emporia, där det först kom kollektivtrafik och sedan byggdes handelscentrat. Det finns även exempel där kollektivtrafiken förbättras till äldre externhandelsområden. Skulle då målet om biltrafikminskning för handeln kunna uppnås genom att resmönstren till externetableringar förändrades från bil till kollektivtrafik? Detta är teoretiskt möjligt åtminstone i enskillda fall. Svårigheten ligger i att större handelsområden drar till sig besökare från ett större område än närområdet. Man behöver därmed ha flera olika kollektivtrafiklinjer som försörjer handelsområden. Generellt är det lättare att få tillstånd effektiv nät av kollektivtrafik, med tillräckligt stort resandeunderlag, i orters centrumområden jämfört med till mer perifera målpunkter. Analys & Strategi 59

Nås målen avseende funktionsblandning särskilt handel? Konkretiseringen av funktionsblandning har i denna studie avgränsas till handelsresor och framförallt effekterna av s k externa köpcentrum. De data och de effektsamband som använts vid konkretiseringen av målbilden är baserade på dagens bilinnehav. Metoden tar inte hänsyn till eventuella effekter i form av att ökad funktionsblandning i stort skulle kunna medföra ett minskat bilinnehav i städerna. En totalt ökad funktionsblandning skulle kunna ge indirekta minskningar av bilinnehavet och därmed totalt bilresande utöver de som beräknats i vårt exempel. Detta skulle innebära att de enskilda åtgärdernas djup (t ex graden av avveckling av befintliga externa handelsetableringar) för att nå målen skulle kunna minska något jämfört med de beräknade. Man kan konstatera att: Kommunerna har oftast målsättningen att majoriteten av inköp ska ske i centrumhandeln och genomför satsningar för att stärka centrums attraktivitet t ex genom att stärka de lokala torgen. men Utvecklingen i kommunerna går ändå inte i riktning mot målbildens konkretisering som innebär att inga externhandelsetableringar nyetableras och dessutom att en fjärdedel ska avvecklas till 2030. Alla kommuner utvecklar/bygger ut och/eller nyetablerar externhandelsområden med olika motivering. Det är vanligt att man arbetar med åtgärder för att minska bilresande till externhandelsområden, till exempel genom att: o Etablera kollektivtrafik före eller samtidigt som externhandelsetableringen o Förbättra kollektivtrafikutbudet till befintliga anläggningar o I efterhand göra externhandelsområden mer funktionsblandade Det är inte sannolikt att dessa alternativa satsningar kan bidra till tillräckligt stora totala biltrafikminskningar i enlighet med målbilden. Några kommuner arbetar med omvandling av befintliga handelsområden till bostadsområden. Analys & Strategi

4.5 Workshopens resultat funktionsblandning särskilt handel Hinder Under workshopen diskuterade kommunrepresentanterna vilka hinder som finns för att planera för funktionsblandning och undvika externetableringar för handel. Exempel på hinder som lyftes var: Brist på styrning - Man pekar på att de ibland finns en kortsiktighet i samband med beslut då arbetstillfällen på kort sikt väger tyngre än långsiktiga hänsyn avseende bebyggelsestrukturens påverkan på trafikarbetet - Lokaliseringsbeslut tas högt upp i beslutshierarkin som exempel nämndes Novalund och Hyllie i Skåne. - Man ser en brist och även ovilja att styra i dessa frågor såväl nationellt som kommunalt. - Att parkeringskostnaden inte kan styras av kommunen - Politiskt motstånd att hindra externhandel (tro på att det ger nya arbetstillfällen) Konkurrensskäl - Konkurrens mellan kommuner och handelsetablering gör det svårt att ställa krav på t ex parkeringsavgifter - Handelns interna drivkrafter är främst fokuserad på intern konkurrens inte kundernas transporter eller hemtransporter av varor av miljöskäl. Krav från olika aktörer - Kunderna upplever de externa alternativen som bekväma - Handelsföreträdare anser att trafikplanering och trafikkonsekvenser är kommunens ansvar. De är ovana/ovilliga att delta i dessa frågor, eller styra resandet. - Byggföretagens ovilja att bygga blandat stora kvarter med en funktion Andra svårigheter för centrumhandeln - Befintliga miljöer inte alltid anpassade för handel, t ex olämpliga byggnader/lokaler - E-handelstrenden konkurrerar såväl med centrumhandeln som externhandeln Exempel på när kommunerna upplever att de lyckats - I Malmö har man satsat på att stödja s k bokaler i stadsdelen Rosengård. Bokaler, är en kombination av bostad och lokal som har som syfte att både stärka det lokala näringslivet och det sociala livet i ett bostadsområde. MKB (Malmö kommunala bostadsbolag) har i dagsläget satsat på bokaler i två bostadsområden. I Rosengård byggde man till en låg sammanhängande byggnad längs en befintlig bostadsbyggnads långsida och en gavel. De befintliga bostäderna i bottenplanet byggdes om och öppnades mot tillbyggnaden. Idén är att familjer ska kunna bo Analys & Strategi 61

och driva en verksamhet i olika delar av bokalen exempelvis skomakeri, resebyrå, frisör, klädbutik eller annan kundinriktad verksamhet som inte stör omgivningen. Styrmedel som skulle underlätta genomförandet Centrala styrmedel Tydligare styrning - Starkare styrning från nationella/regionala instans/-er. Statlig tydlighet om att externhandel inte är önskvärt saknas Tydlighet efterfrågas! Förändringar i planeringsinstrument och lagar - Ta bort minimikrav för parkering i normen, byt till maxtak (PBL) - Möjliggör kommunal beskattning av parkeringsplatser liknande den i Storbritannien (Nottingham), se avsnitt 1.3. - PBL borde inkludera planer/konsekvensbeskrivningar för transporter - Möjliggöra för kommuner att via PBL kan påverka externa köpcentra och privata etableringar avseende parkeringsytor, infrastrukturåtgärder etc - Möjlighet för kommuner att tvinga fram Mobility management åtgärder av exploatörer och fastighetsägare via exempelvis PBL - Införande av juridiska krav på Mobility management i detaljplaner Märkningar och certifieringar - Transporter måste tydliggöras/lyftas upp i certifieringar av bebyggelsen t ex med hjälp av en mobilitetsfaktor Analys & Strategi

5 Utformning och hastighet på gående och cyklisters villkor Under de senaste decennierna har många planerare omfattat ett ideal där gång- och cykeltrafik (tillsammans med kollektivtrafik) bör prioriteras högt vid utformning av områden för ny bebyggelse. Trots detta är det inte ovanligt att biltrafiken prioriteras när det kommer till konkreta konflikter mellan trafikslagens framkomlighet och tillgänglighet. Denna åtgärd innebär att infrastrukturen utformas så att gående och cyklister på olika sätt ges företräde i förhållande till biltrafiken. Hastigheterna dämpas för ökad säkerhet, trottoarer och cykelbanor/fält ges ökat utrymme på bekostnad av körfält för biltrafik och cyklister och gående ges ökat företräde exempelvis i korsningar. Åtgärderna innebär minskade barriärer att använda gång och cykel som färdmedel, ökad framkomlighet och snabbare restider för gående och cyklister medan biltrafikens hastighet och därmed relativa konkurrenskraft minskar. Effekten av ändrad gaturumsutformning borde vara störst i täta områden där det dessutom finns många målpunkter inom gång- och cykelavstånd. Nuläge och trend nationellt Analysen i Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) visade på avsaknad av relevanta svenska data och effektsamband mellan utformning på gående och cyklisters villkor och förändringar i trafikarbete med bil. Det var inte möjligt att finna övergripande data som illustrerar den övergripande trenden avseende utformning på gående och cyklisters villkor i Sverige. Konkretiseringen av målet avseende biltrafikminskning till följd av ökad satsning på utformning av infrastrukturen på gåendes och cyklisters villkor genomfördes som en backcasting utifrån tillgängliga effektsamband från Nordamerika och data rörande biltrafikens Analys & Strategi 63

och cykeltrafikens omfattning i olika reseintervall i Sverige enligt RVU 05/06 (WSP, 2012). Konkretisering målet nationellt Enligt Tabell 2 ska åtgärden utformning och hastighet på gående och cyklisters villkor genomföras i en sådan omfattning att det resulterar i en nationell biltrafikminskning på 3%. För att konkretisera vad målet betyder i planeringstermer behöver man ha tillgång till effektsamband rörande hur olika grad av utformning på gående och cyklisters villkor påverkar bilresandet. I avsaknad av sådana svenska effektsamband använde vi i Transportsnålt samhälle II resultat från nordamerikanska studier sammanfattade i Litman (2008) 19. Där kan man utläsa ett översiktligt effektsamband att: att cykelresandet 20 är 2-4 gånger större, medan bilresandet är 5-15% lägre, i områden med gynnsamma förhållanden för gång- och cykeltrafik. Genom denna ansats gjordes ett försök att konkretisera hur kraftiga åtgärderna behöver vara om det åsatta målet avseende nationell biltrafikminskning till följd av åtgärden ska nås. När man tolkar resultaten behöver man därför hålla i minnet att i Nordamerika förekommer betydligt större variation mellan olika områdens gång- och cykelvänlighet än i Sverige, och att normalnivån både när det gäller gång- och cykelvänlighet, och när det gäller cyklandets omfattning troligen ligger betydligt lägre i Nordamerika. Den skillnad mellan bilanvändningen i GC-vänliga respektive icke GC-vänliga områden som man uppmätt i Nordamerika är därmed inte direkt överförbara till en potential i svenska bostadsområden. I brist på motsvarande svenska effektsamband genomfördes ändå ett räkneexempel som i huvudsak baseras på dessa översiktliga effektsamband. Det var inte varit möjligt att få fram hur stor del av bebyggelsen i dagens tätorter som redan är Gång- och cykelorienterade i den mening som avses effektsambanden. För vår konkretisering av vad målet innebär för samhällsplanering valde vi att anta att sådan gynnsam utformning redan tillämpats i områden som berör en fjärdedel av dagens befolkning. Det är alltså bara för de återstående tre fjärdedelarna som vi räknar med att mer gång- och cykelvänlig utformning kan bidra till minskad biltrafik jämfört med BAU. 19 Litman, (2012) Land Use Impacts on Transport. How Land Use Factors Affect Travel Behavior. Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/landtravel.pdf 20 Även i orginalreferensen är det oklart om dessa relativa förändringar avser antalet resor eller antalet personkilometer, och om de avser resandet i området eller resandet från området. Vi tilllämpade dessa samband som om de avsåg antalet personkilometer i reslängdsintervallet <30 kilometer, eftersom det förefaller helt osannolikt att förbättrade förhållanden för gång- och cykeltrafiken skulle kunna minska bilresandet på längre avstånd än så. Analys & Strategi

Konkretisering av målet utformning och hastighet på gående och cyklisters villkor Tre fjärdedelar av landets bostadsområden (dvs enligt antagandet: alla som inte redan är GC-orienterade) omvandlas från att vara helt bilorienterade till helt gång och cykel orienterade för att nå en effekt av 3% minskning av biltrafiken nationellt jämfört med BAU 2030. Åtgärden Utformning och hastighet på gåendes och cyklisters villkor är egentligen bredare än det som den gjorda konkretiseringen visar då de från början inte enbart avsåg bostadsområden. De effektsamband som fanns att tillgå för konkretiseringen byggde på jämförelser av olika bostadsområden, inte hela städer. Därmed skulle man kunna tänka sig att åtgärdenas bredd och djup är överskattade. Det är troligt att man kunde nöja sig med något mindre djupa/kraftig åtgärder om man ökar bredden från att gälla bostadsområden till hela städer. Vi vill dock varna för att det å andra sidan finns en risk för överskattning av effekterna på bilresorna då de bygger på Nordamerikanska förhållanden. De stora effekter som effektsambanden visar bygger på att man jämför helt och hållet gång- och cykelvänliga respektive motsvarande områden som är otillgängliga med gång och cykel. Kanske är motsvarande skillnad i utformning mellan före och efter svår att uppnå för svenska förhållanden? I så fall kan man inte heller förvänta sig lika stora effekter på bilresandet. 5.1 Nuläge och trend i kommunerna I samband med konkretisering på kommunnivå studerades möjligheten att få indikationer på gång och cykelvänlighet via NVDB (Nationella vägdatabasen). I första hand undersöktes om det fanns tillgängliga data avseende cykelvägnätet i databasen. Det visade sig att ett sådant tillägg är under uppbyggnad men finns inte ännu i komplett form för de undersökta kommunerna. Ett annat indikativt mått på hur gång och cykelvänlig en stad är skulle kunna vara andelen av vägnätet inom tätort som har hastighetsbegränsning 30 eller 40 km/h. En sådan analys redovisas i Figur 22. Resultatet visade sig ha stor spridning och var vid närmare eftertanke svårtolkat. Täby och Eskilstuna har mycket stora andelar av gatunätet med låg hastighetsgräns. Betyder detta att dessa städer är mer gång och cykelvänliga än genomsnittet? Vi bedömer att andra faktorer kan bidra till de höga andelarna. Hög andel låg hastighetsgräns kan indikera stor andel lokala bostadsgator vilket ofta är fallet i områden med utspridd villabebyggelsen. En utspridd bebyggelse innebär i sin tur längre avstånd till målpunkter vilket talar kan tala för mer bilåkande. Vi studerade även absolut väglängd i tätort per 1000 invånare både totalt och med hastighetsgräns över och under 40 km/h. Inte oväntat tenderade tätare orter ha mindre total väg- Analys & Strategi 65

längd per innevånare jämfört med glesa orter. Däremot var det svårt att utifrån analysen uttala sig om gatuutformningens relativa gång- och cykelvänlighet. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel av gatulängd med hastighetsgräns högst 30 km/h Andel av gatulängd med hastighetsgräns högst 40 kmh Figur 22 Andel av vägnätet i de studerade tätorterna med hastighetsgräns högst 30 respektive 40 km/h enligt NVDB. 5.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna Resultaten i Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) pekar på att generellt krävs stora förändringar av befintlig infrastruktur i tätort fram till 2030 om målet om en 3-procentig minskning av biltrafiken ska nås 21. Enligt det beräkningsexempel som gjordes baserat på tillgängliga effektsamband och data krävs att gatunätet i orterna i sin helhet har en utformning som prioriterar gång och cykel som färdmedel för korta resor. För kommunerna innebär detta kraftiga satsningar både på gena, framkomliga och säkra separata gång- och cykelvägar tillsammans med generell utformning och hastighet av gatunätet som prioriterar tillgängligheten för gående och cyklister. När ett färdmedel för- 21 Förbättrade förutsättningar för gång och cykling ingår delvis i åtgärden tätare stad. Här avses förbättringar utöver dem som följer av successiv förtätning. Analys & Strategi

bättras ökar dess attraktivitet och därmed användning både via överflyttning från andra färdmedel och inducerad trafik. Omkring 30 % av en gång- och cykel-ökning till följd av förbättringar förväntas komma från biltrafik. Om målet om biltrafikminskning ska nås innebär det att det genomförs så mycket tillgänglighetshöjande åtgärder för cykling att man till följd av dessa får en fördubbling av cyklandet i tätort. Genomförbarhet Åtagandet (3% biltrafikminskning nationellt) för åtgärden utformning och hastighet på gående och cyklisters villkor bedöms högt. Frågan är om den nödvändiga bredden och djupet (att åtgärda tre fjärdedelar av alla bostadsområden i tätort, i alla landets tätorter) kan genomföras fram till 2030? Man kan förutse både praktiska och ekomomiska svårigheter att genomföra en total omvandling av trafiknätet i tre fjärdedelar av alla landets områden under en tjugoårsperiod. 5.3 Kommunernas planer Eskilstuna Kommunen satsar på gena cykelvägar och testar med jämna mellanrum restidskvoten mellan cykel och bil i kommunen. Ett par gånger om året testar kommunens anställda att sig från A till B med bil och cykel samtidigt. Det finns några stråk som alltid testas, t.ex. sträckor med mycket bilar, prioriterade stråk och från centrum till olika arbetsplatser. I Eskilstuna kommun finns 170 km cykelväg. Inom tätorten finns två gator där inte bilar får köra, endast buss, gående och cykel. Utdrag ut cykelplanen angående genhet och reskvot: I Eskilstuna kommun bor två tredjedelar av befolkningen i Eskilstuna inom 5 kilometer från Fristadstorget. Inom Torshälla stads förvaltningsområde bor det ca 9 400 invånare. Av dessa bor 86 % inom 3 kilometer från Östra torget. Detta medför att avstånden sällan är längre än vad en person kan tänka sig att cykla till olika målpunkter. Restiderna är också relativt konkurrenskraftiga i förhållande till bilen. Detta kan man mäta med hjälp av restidskvoter. Restidskvoter är en indikator som visar restiden med olika transportsätt i förhållande till bilen. En konkurrenskraftig restidskvot överstiger inte 1,25. Något som tydligt påverkar restidskvoten är barriärer och avstånd. Analys & Strategi 67

Figur 23 Utdrag från cykelplanen som visar restidskvot mellan Skogstorp och Eskilstuna centrum, där flera barriärer finns. Figur 24 Utdrag ut cykelplanen med kommunens övergripande vision gällande andel resor med olika trafikslag. Analys & Strategi

2010 var 13 % av resorna i kommunens med cykel, Eskilstunas mål är att ha dubbla siffran, till 26 %, år 2020. De har tagit fram en cykelplan och år 2015 ska en ny mätning ske. Cykelplanen är ännu inte antagen men kommunen har redan börjat jobba med de åtgärder som föreslås, genom att det har varit ett bra samarbete inom kommunen under processens gång. Framtagandet av översiktsplan, trafikplan och cykelplan skedde samtidigt. Kommunen bedömer att de har gott om yta för att realisera dessa planer i den fysiska planeringen. Eskilstuna har generellt breda vägar och kommunen försöker minska vägbredderna. Endast i stadskärnan kan det vara trångt. Figur 25 Utdrag ur cykelplanen som visar visionen för centrum Analys & Strategi 69

Figur 26 Utdrag ur cykelplanen som visar kommunens supercykelvägar Utdrag ur ställningstaganden angående cyklister i översiktplanen: Ny bebyggelse lokaliseras utifrån gena, säkra och trygga cykelstråk till målpunkter. Cykelavstånd från centrum på cirka 5 km ska vara norm för planering av bostäder och större arbetsplatser. Det ska finnas ett attraktivt, framkomligt, heltäckande, sammanhängande och gent cykelnät. Barnperspektivet ska väga tungt särskilt viktigt är en säker cykelväg till och från skolan inom skolans upptagningsområde. Antalet trygga och säkra cykelparkeringar i centrum ska öka vid viktiga knutpunkter/mötesplatser. Utdrag ur ställningstaganden angående gående i översiktplanen: Planera bebyggelse utifrån attraktiva, heltäckande, sammanhängande, gena, säkra, trygga och barnsäkra gångvägnät. Tillgängligheten för barn, funktionshindrade och äldre ska sätta normen för den fysiska utformningen av gångvägar. Det ska finnas ett tillräckligt utbud av promenadvägar och leder i såväl städerna som i de mindre tätorterna och på landsbygden. Analys & Strategi

Göteborg Göteborgs kommun håller på att ta fram en cykelplan. Politikerna är intresserade av cykelfrågan, och har varit det ett tag. Göteborg vill bli bättre på cykelplanering, som ett led i det arbetet har de under 2014 cykelår, för att sätta ett extra fokus på trafikslaget. Det finns en befintlig cykelplan från 1998. De cykelbanor som föreslås i den har nästan byggts klart. Men det räcker inte bara med cykelvägar. För att skapa en cykelvänlig stad måste cykelsystemet upplevas sammanhängande, gent och säkert. Enligt de senaste mätningarna så är ca 6 % av resorna i kommunen med cykel (8 % på sommaren), det finns dock en osäkerhet i dessa siffror. Kommunens cykelplans mål är att fördubbla det till 2025, den är dock ej antagen än. Kommunanställda har de senaste åren försökt visa sig i city för att öka intresset för cykling, t.ex. hade de en kampanj som hette lätta ditt cykelhjärta där invånarna fick lämna synpunkter. Ett annat koncept som har varit lyckat är styr och ställ, lånecyklar som man betalar för och kan hämta och lämna på olika platser i Göteborg. Kommunen arbetar även med gångfartsområden, har gjort cykelfartsgator och undersöker att ge förtur till gång och cykel i knutpunkter. Gångfartsområdena har mottagits positivt och attraktiviteten i dessa områden har gått upp. Yta för att kunna genomföra kommunens strategier är sammankopplat till parkeringspolicyn som ska göra så att mycket av parkeringen flyttar från allmän platsmark och in på kvartersmark. Yta kan vara ett problem, beroende på vem man frågar, det finns plats men det kan vara en fråga om prioritering. Där det är ont om plats får bilen nedprioriteras, genom t.ex. sänkt hastig, men det kan leda till diskussion. Gång och cykel slås ofta ihop, men kommunen har börjat prata om dem mer separat. Kommunen tycker även att det är viktigt att inte se cyklister som en homogen grupp, det finns många olika typer av cyklister. Det samma gäller gående och att det även ska finnas plats för de som vill vistas och inte bara passera. Lerum Lerums kommun har många gång- och cykelstråk som är separerade från biltrafiken. År 2008 hade Lerums kommun sammanlagt drygt 94 km GC-väg och de räknar med att bygga ut cykelvägnätet med ca 1,5-2 km per år. Kommunen arbetar även med gångfartsgator där trafikslagen får samsas på de gåendes villkor. Lerums strategi är att invånarna ska kunna ta sig inom hela kommunen utan att behöva gå eller cykla på bilvägar. Resor med cykel i kommunen stod för ca 10 % 2005. Cykelvägar mellan kommunens huvudorter finns, dock saknas förbindelser till grannkommunerna. T.ex. saknas sju kilometer cykelväg för att binda ihop Partilles och Lerums cykelvägnät. Kommunerna pratar med Västra götalandsregionen som har ett arbete angående mellankommunala frågor. Planen är att regionen finanisera en del och kommunerna en del för att lösa denna fråga, Lerum planerar att få in det i den kommunala budgeten 2015. Analys & Strategi 71

Figur 27 Resvaneundersökning för Lerums kommun 2005, från Parkeringspolicyn. Malmö Malmö har en hög andel cyklister och gående och satsar på att bli världens bästa cykelstad. De anser att gående och cyklister måste ses separat och kommunen har därför tagit fram både ett cykelprogram och ett fotgängarprogram. I planen pekas bl.a. ett antal specifika åtgärder ut, till exempel att minska konflikterna mellan gående och cyklister på gångoch cykelbanorna genom att göra de olika ytorna tydligare, se över kanalpromenaderna, ta fram strategier för nya målpunkters påverkan på de gåendes resmönster samt att regelbundet räkna fotgängare. 2008 var 20 % av resorna inom kommunen gångtrafik. Kommunen har målet att gåendet ska öka, men målet är inte kvantifierat. Kommunen håller på att ta fram en gångstråksplan, som en följd av fotgängarprogrammet. I cykelprogrammet föreslås åtgärder inom fem områden som totalt beräknas kosta ungefär 400 miljoner kronor. Dessa fem är: 1. Åtgärder som stärker Malmös profil som cykelstad (bl.a. kommunikativa kampanjer) 2. Driftsåtgärder för ökad trygghet och komfort (drift och underhåll) 3. Övergripande infrastrukturåtgärder (anlägga cykelbanor längs med huvudgatunätet i de centrala delarna och andra åtgärder) 4. Små infrastrukturåtgärder (för att det ska vara enkelt och komfortabel att cykla) 5. Åtgärder för förbättrad parkering (säkraparkeringsplatser) Diskussionen har pågått länge och kommunen har nu börjat ändra fokus så att bilisterna inte alltid är i prioritet vid planeringen. De övergripande cykelvägarna kommer att ta yta från biltrafiken. 2008 företogs 20 % av resorna i kommunen med cykel, målet till 2018 är 30 %. En ny resvaneundersökning ska göras hösten 2013, då man hoppas ha nått halvvägs, dvs. 25 % av resorna ska vara med cykel. För att nå dit satsar kommunen på utbyggnad av cykelvägnätet. De bygger främst ut längs huvudgatorna, då det gör det lätt att hitta och man bedömer att detta kan innebära att fler börjar cykla. Malmö har även arbetat med att lyfta drift- och underhållsarbetet, vilket ökar trafiksäkerheten och gör det mer attraktivt att cykla. En viktig del är cykelparkeringar, som alltid är en svår fråga. Koncept som Bike & Ride (läs mer under parkering) är viktiga för att få till bra kopplingar mellan olika trafikslag. Analys & Strategi

Ett annat exempel är cykelpool med lådcyklar som har startat i Västra hamnen, som har blivit mycket uppskattat av de boende i området. Figur 28 Karta över Malmös planerade fotgängarzoner, från Malmös stads kartverktyg Analys & Strategi 73

Täby Täby kommun håller på att ta fram en gång- och cykelplan. Det är ett tydligt mål från kommunens politiker att fler ska cykla. Det finns inga mätningar men uppfattningen är att det är få som cyklar i dagsläget. Kommunen har väldigt breda vägar och ett system som är gjort för bilar. Kommunen vill bjuda in gående och cyklister på gatorna, vilket kommer leda till sänkta hastigheter i kommunen för bilisterna. 5.4 Nås målen i kommunerna? De fem kommunerna uttrycker alla att de vill öka andelen resor som sker med cykel och via gång. Hur det ska ske och hur aktivt man arbetar med frågan skiljer sig mellan kommunerna. Några har ambitiösa planer och program och andra kommuner har inte börjat ta fram strategier än. Eskilstuna mäter kontinuerligt restidskvot för cykel i förhållande till bil och buss. Deras mål är att kvoten inte ska överstiga 1,25, dvs. det ska inte skilja mer än 25 % i tid att ta sig samma sträcka mellan trafikslagen. Malmö har separata program för cyklister och gående och satsar på att bli världens bästa cykelstad. När det gäller kommunernas arbete med gång och cykel som transportmedel så är fokus ofta på cyklister, alternativt gående och cyklister som en gemensam grupp. Det är inte så vanligt med fokus på gång som transportmedel eller att de behandlas som två olika transportgrupper, trots att de är väldigt olika. Det finns även olika typer av cyklister och gående som gör att grupperna är spretiga och behöver olika förutsättningar. Detta hanteras inte i alla kommuner och behöver troligen tydliggöras för att nå det mål som önskas. Både målbild och nuläge skiljer mellan kommunerna. En del, men inte alla, har inte börjat följa upp utvecklingen med hjälp av mätningar av gående och cyklande. Baserat på det underlag som har kommit fram under detta arbete så har Malmö högst andel gående och cyklister av de medverkande kommunerna. Göteborg hade relativt låg andel cyklister enligt deras senaste mätning 22, dock är osäkerheten i siffrorna stor enligt kommunen. I kommunerna poängteras att det för att få en förändring tillstånd krävs både fysiska åtgärder och ändrade tankemönster. Några kommuner har börjat jobba med detta, till exempel är en av fem kategorier i Malmös cykelprogram fokuserad på kommunikation. Andra kommuner har även uttryck svårigheter med hur uppbyggnaden av cykelnätet bör genomföras, många kilometer cykelväg kanske inte räcker om de inte är placerade på rätt plats och med rätt kopplingar. Flera av kommunerna uttrycker att de överväger att att ta utrymme från biltrafiken till förmån för gående och cyklister. Malmö till exempel tror att det kan öka andelen cyklister om de får plats på huvudvägnätet, vilket förväntas underlättar möjligheten att hitta i staden. Att efterhand ge mer plats till cykel och gång på bekostnad av bilens tillgänglighet handlar dels om att styra mot målet men också att anpassa infrastrukturen efter den enligt målbilden kraftiga ökningen av dessa trafikslag. 22 Enligt de senaste mätningarna så är ca 6 % av resorna i kommunen med cykel. Analys & Strategi

Nås målen avseende utformning och hastighet på gåendes och cyklisters villkor? De använda effektsambanden vid konkretiseringen var osäkra med avseende på deras tillämpning på svenska förhållanden inte minst eftersom en klar definition av vad som avses med gång- och cykelvänliga områden jämfört med icke gång- och cykelvänliga områden saknas. Detta innebar svårigheter att få till stånd praktiskt användbara konkretisering av hur stora förändringar som behöver göras för att uppnå en biltrafikminskning på 3% nationellt enbart till följd av dessa åtgärder. De studerade kommunerna har stort engagemang och genomför också kontinuerligt nya åtgärder för att prioritera gående och cyklister i gatumiljön. En del kommuner har tagit fram strategiska dokument i form av fotgängarprogram och cykelprogram. Man satsar även på kommunikation och informationsåtgärder för ökat cyklande. Uppföljning av hur gåendet och cyklandet utvecklas över tid har påbörjat på en del håll men många mät- och analysmetoder är fortfarande under utveckling. De förändringar som behöver göras i gatunätet bedöms vara mycket omfattande. Vi konstaterar att det trotts höga ambitioner är tveksamt om genomförandet motsvarar de kraftiga förändringar som målet indikerar. Analys & Strategi 75

5.5 Workshopens resultat Hinder Under workshopen diskuterade kommunrepresentanterna vilka hinder som finns för att planera för att förbättra utformning och hastighet av gaturummen för att i högre grad möta gåendes och cyklisters behov och villkor. Exempel på hinder som lyftes var: Ekonomi - Åtagandet kräver stora investeringar. Pengarna som idag är avsatta räcker inte till de ambitioner som finns (ex bygga om trottoarer etc). Utrymmesbrist - I centrala delar av Gbg är det platsbristen. Cykelvägarna börjar bli fulla när cyklandet ökar. Elassisterade cyklar kräver också större kapacitet på cykelbanor. Rådande planeringkultur - Planeringskulturen släpar efter nya mål måste kommuniceras och införas! Exempel på när kommunerna upplever att de lyckats Ge cykeln plats t ex cykelfartsgator - Cykelfartsgator är gator med en utformning som är uppbyggd efter att cyklister och bilister ska färdas på samma villkor, farten anpassas efter cykeln snarare än bilen. Exempel: o Göteborg: Västra hamngatan o Eskilstuna: 4,5 m cykelbana plus separat gångbana. - Malmö arbetar med att smalnar av större stadsgator till smalare bilstråk, och bredare gång- och cykelbanor. Nytänkande om gångstråk och gångtrafik - Malmö håller på att utveckla nya idéer i särskilda gångstråk, testa belysning, parkbänkar etc. - Exempel från London med kartor i gatubilden som stöder fotgängare. - Malmö testar att räkna fotgängare med videoteknik. Man vill även undersöka vilka rörelsemönster som fotgängare har. Styrmedel som skulle underlätta genomförandet Kommunerna diskuterade vilka nya eller befintliga styrmedel som skulle underlätta genomförandet av åtgärderna. Diskussionen delades upp på styrmedel som kommunen själv har rådighet över och övergripande styrmedel som staten skulle kunna vidta. Exempel på styrmedel som föreslogs presenteras nedan. Analys & Strategi

Vad kommunerna skulle kunna göra - Anpassa rutinbeskrivningar/handböcker för planering för nya behov (cykel, gång) - Ta fram separata cykel och fotgängarprogram - Bygga tvåfiliga cykelleder som exempelvis finns i Nederländerna - Viktigt jobba mer med gångzoner och cykelzoner i bostads och skolområden. - Att arbeta med småskaliga exempel eller experiment där man i full skala visar hur en förändring kan komma att te sig. Exempel: o Göteborg (Bältesspännarparken) där man visar nya exempel på utformning i liten skala innan man tar beslut om att bygga storskaligt. o Malmö där man på försök testade bilfri gata som hade alltför höga halter av föroreningar. Exempel som rubricerades behov av centrala styrmedel Förändrade regler och planeringsinstrumenten - VGU (Vägar och gators utformning) behöver uppdateras, regelverk likaså. Vidare kan staten tötta kommuner i form av utbildning/workshops, handböcker, inspirationsskrifter. Från nationellt håll, peka med hela handen. Cykling inte bara en praktisk fråga. Upplevelse, estetik, målpunkter funktioner, möten - Förändrade trafikregler så att bilister ska väja för cyklister. Göra det tillåtet att cykla mot rött ljus eller enkelriktat under vissa omständigheter. - Tillåt att man tar med cykel på lokal/regional kollektivtrafik. Ekonomiska styrmedel - Statliga fonder eller projektmedel för att stötta offensiva satsningar på gång och cykel i kommunerna t ex demonstrationsprojekt. - Ökad koldioxidskatt på drivmedel är en drivkraft för ökat cyklande. - Möjligheten att beskatta parkering på privat mark styr mot mer gång och cykel - Mer projekt/initiativ i regionala/nationella planer för infrastruktur exempelvis finansiering för att skapa regionala cykelvägnät som hänger samman utan missing links. - Målstyrning dvs mer styrning mot g/c istället för bil: koppla ihop regionala planer med nytta för målen. Finansiering av projekt utifrån grad av bidrag till måluppfyllelse. Analys & Strategi 77

6 Tillgänglighet till och med kollektivtrafik Nuläge och trend nationellt I samband med Transportsnålt samhälle II konstaterades att det inte fanns någon samlad statistik med mått på hur tillgänglighet till och med kollektivtrafik varierar över olika kommuner och tätorter i Sverige. Därmed kunde inte nuläge och rådande trend beskrivas. Konkretiseringen av vad målet kan innebära genomfördes som en backastingövning där vi utifrån elasticiteter mellan kollektivtrafikutbud och kollektivresande samt vad forskningen visar om andel av det ökande kollektivresandet vid förbättringar som kommer från bil. Vidare gav vi exempel på hur det ökade utbudet kan tolkas och omformuleras i olika tillgänglighetshöjande åtgärder via generaliserade reskostnader. Vi utgick från bil och kollektivresor enligt RVU 05/06 som användes i den inledande studien (WSP, 2011) 23. Resultatet av backcastingen utgjorde en beskrivning av hur mycket kollektivtrafiken i tätort skulle behöva förbättras för att uppnå biltrafikminskningar i tätort motsvarande det övergripande målet. Förbättringar av tillgänglighet till och med kollektivtrafik kan genomföras i form av: Ökning av kollektivtrafikutbudet (ökat turutbud) Minskad reskostnad för kollektivresor Minskad restid dörr-till-dörr för kollektivtrafikresor 23 (WSP, Underlag för Klimatscenario, 2011) Analys & Strategi

Konkretisering målet nationellt Konkretisering av målet tillgänglighet till och med kollektivtrafik Kollektivtrafiken i tätort (approximerat med alla kollektivresor <30 km) behöver förbättras motsvarande en utbudsökning på 245%. Detta motsvarar en minskning av den generaliserade reskostnaden med ca 4,70 kronor. Kan istället uppnås genom att dörrtill-dörr restiden minskas med 7 minuter i genomsnitt. Enligt Tabell 2 behöver förbättring av kollektivtrafik i tätort bidra till biltrafikminskning med 4% på nationell nivå (jämfört med BAU 2030). I Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) kunde vi visa att detta motsvarar att förbättringar av kollektivtrafiken i tätort måste bidra till en minskning av bilresor i tätort 24 med 11 % eller 4,72 miljoner personkilometer se Tabell 9. Eliasson (2011) 25 visar att när bilister skall lockas över till kollektivtrafik behöver kollektivtrafiken göras så attraktiv att resandeökningen blir dubbelt så stor som den önskade biltrafikminskningen (ca hälften av resandeökningen vid kollektivtrafiksatsningar utgörs av tidigare bilister). Därmed skulle kollektivresandet i städer skulle behöva öka med 8,96 miljoner personkilometer eller 113% om målet ska nås. En sådan ökning av kollektivresandet kan åstadkommas genom flera olika sorters standardhöjande åtgärder. För att tydliggöra hur mycket bättre kollektivtrafiken behövde bli när det gäller närhet, reshastighet och turtäthet för att ge en så stor resandeökning som 113% utnyttjades ett erfarenhetsmässigt värde på den så kallade utbudselasticiteten. (Tegner, 2012) 26 anger värdet 0,46 vilket betyder att en fördubbling (+100%) av kollektivtrafikutbudet erfarenhetsmässigt resulterar i en 46% ökning av resandet (i genomsnitt). Om den nödvändiga kollektivtrafikförbättringen i tätort skulle uppnås genom enbart utbudsförbättringar så behöver utbudet därmed ökas med i genomsnitt 245% (=1,13/0,46). En sådan utbudsökning kan förefalla helt ogenomförbar, bland annat med tanke på kollektivtrafikens kostnader. Troligen finns det dock ofta andra standardhöjningar som skulle upplevas lika attraktiva för resenärerna som en utbudsökning med 245%, men kan åstadkommas till betydligt lägre kostnad. I det tidigare projektet exemplifierades 24 här approximerat med resor < 30 km 25 Eliasson, J., (2011) Kollektivtrafikens samhällsnytta. En vägledning. http://www.svenskkollektivtrafik.se/global/fordubbling.se/dokument/2_samh%c3%a4ll snytta.pdf 26 Tegnér (2012), Optimala taxor finns de? Principer, erfarenheter och idéer. Presentation vid konferens Kollektivtrafikens finansiering idag och imorgon 18 juni 2012. http://www.skl.se/mediabinaryloader.axd?mediaarchive_fileid=f271c407-a3c9-4ee0-86a3-3a0b3795851d&filename=7.+g%c3%b6ran+tegn%c3%a9r+optimala+taxor.pdf Analys & Strategi 79

det därför också hur den beräknade utbudsförbättringen, via s k generaliserad kostnad, kan översättas i andra tillgänglighetshöjande åtgärder. I denna rapport görs motsvarande konkretisering på kommunnivå, se avsnitt 6.2. Tabell 9 Effekter av kollektivtrafikåtgärder i tätort för att åtagandet skall nås. Bil < 30 km > 30 km Koll < 30 km Reslängds intervall Transportarbete 2010 (t pkm) Transportarbete BAU 2030 (antagit 33% ökning i alla intervall) (t pkm) Effekt på resandet av kollektivtrafikåtgärder i tätort (t pkm) Relativ effekt på resandet Kommentar 30 364 40 384-4 472-11% Åtagande omräknat till effekt på tätortsresandet (här resor <30 km) 53 704 71 427 Totalt 84 069 111 812-4 472-4% Åtagande nationellt 5 947 7 910 8 945 113% Dubbelt så stor som biltrafikminskningen 6.1 Nuläge och trend i kommunerna Som tidigare nämnts saknas övergripande data rörande mått på tillgänglighet till och med kollektivtrafik i olika kommuner. För denna åtgärd konkretiserades den beräknade utbudsökningen för att nå målen med hjälp av två exempelresor per kommun. 6.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna För att exemplifiera vad en 245% utbudsökning skulle innebära i testkommunerna gjorde vi beräkningsexempel för två resor (en kort, ca 5 km, och en längre, ca 20 km) per kommun. För varje resa togs med hjälp av reseplanerare fram dagens: Gångtid vid resans start Väntetid (turutbud) Åktid Gångtid för att nå målet vid resans slut. Analys & Strategi

För varje exempelresa redovisas vilken turutbudsökning skulle krävas för att uppnå målet. Vidare vad detta skulle kunna innebära om man väljer att istället för utökat utbud satsa på andra tillgänglighetsförbättringar i form av kortare gångtid till och från hållplats eller kortare åktid i fordoner. Det förstnämnda kan uppnås genom förbättrad framkomlighet och genhet för gångtrafik till och från hållplats. Förkortad åktid i fordonen kan uppnås t ex genom olika former av prioritering av kollektivtrafikens framkomlighet t ex busskörfält, bussprioritering i korsningar mm. Resultatet för de fem kommunerna redovisas i Tabell 10 till Tabell 14. Tillgänglighetsförbättringar kan naturligtvis också göras i form av kombinationer av åtgärder. Exempelvis skulle den 20 km långa resan för Lerum, i Tabell 12, kunna nå målet om 245% ökar utbud eller motsvarande genom något av följande alternativ. 245% ökning av utbudet innebär Ökat turutbud från två till sju turer per timma eller Nästan 11 minuters kortare åktid plus gångtid Alternativt en kombination av åtgärder: Ökat turutbud från två till tre turer per timma och Minskning av åktiden i bussen med 3 minuter och Minskning av gångtiden till/från hållplats med 2,7 minuter Analys & Strategi 81

Tabell 10 Konkretisering av vad en 245 procentig turutbudsökning för två exempelresor i Göteborg skulle innebära i form av kortare turintervall alternativt kortare restid. GÖTEBORG Resrelation 1 Resrelation 2 Reslängd (km) 5 20 Adress 1 Ingatorpsgatan Aminogatan Adress 2 Kyrkogatan Raffenaderivägen Dagens situation Gångtid totalt båda ändarna (minuter) 5 18 Åktid i fordon (inkl byte) (minuter) 14 26 Antal byten 0 0 Utbud (antal turer per timma) 6 4 Motsvarande turintervall (minuter) 10 15 Förbättring som når målet Förbättring utbud (enligt mål) 245% 245% Motsvarar antal turer/timma 20,7 13,8 Motsvarar turintervall (minuter) 7,1 10,7 Motsvarande förbättring kan också uppnås med förkortning av gångtid till/från hållplats och/eller åktid i fordonet med (minuter) 3,6 5,3 Tabell 11 Konkretisering av vad en 245 procentig turutbudsökning för två exempelresor i Malmö skulle innebära i form av kortare turintervall alternativt kortare restid MALMÖ Resrelation 1 Resrelation 2 Reslängd (km) 5 20 Adress 1 Sörbäcksgatan Lucerngatan, Svedala Adress 2 Kungsgatan 13 Jungmansgatan Dagens situation Gångtid totalt båda ändarna (minuter) 16 10 Restid i fordon (inkl byte) (minuter) 18 51 Antal byten 0 1 Utbud (antal turer per timma) 8 6 Motsvarande turintervall (minuter) 7,5 10 Förbättring som når målet Förbättring utbud (enligt mål) 245% 245% Motsvarar antal turer/timma 27,6 20,7 Motsvarar turintervall (minuter) 2,2 2,9 Motsvarande förbättring kan också uppnås med förkortning av gångtid till/från hållplats och/eller åktid i fordonet med (minuter) 2,7 3,6 Analys & Strategi

Tabell 12 Konkretisering av vad en 245 procentig turutbudsökning för två exempelresor i Lerum skulle innebära i form av kortare turintervall alternativt kortare restid LERUM Resrelation 1 Resrelation 2 Reslängd (km) 5 20 Adress 1 Skiffervägen 3, Lerum Solvedenvägen 3, Alingsås Adress 2 Hammars backe 2, Lerum Häradsvägen 3, Lerum Dagens situation Gångtid totalt båda ändarna (minuter) 10 20 Restid i fordon (inkl byte) (minuter) 12 12 Antal byten 0 0 Utbud (antal turer per timma) 8 2 Motsvarande turintervall (minuter) 7,5 30 Förbättring som når målet Förbättring utbud (enligt mål) 245% 245% Motsvarar antal turer/timma 27,6 6,9 Motsvarar turintervall (minuter) 2,2 8,7 Motsvarande förbättring kan också uppnås med förkortning av gångtid till/från hållplats och/eller åktid i fordonet med (minuter) 2,7 10,7 Tabell 13 Konkretisering av vad en 245 procentig turutbudsökning för två exempelresor i Eskilstuna skulle innebära i form av kortare turintervall alternativt kortare restid ESKILSTUNA Resrelation 1 Resrelation 2 Reslängd (km) 5 20 Adress 1 Zettersbergsgatan Rasholmsvägen, Västerås Adress 2 Gärdesvägen Björnströmsgatan, Eskilstuna Dagens situation Gångtid totalt båda ändarna (minuter) 8 43 Restid i fordon (inkl byte) (minuter) 12 63 Antal byten 0 1 Utbud (antal turer per timma) 6 3 Motsvarande turintervall (minuter) 10 20 Förbättring som når målet Förbättring utbud (enligt mål) 245% 245% Motsvarar antal turer/timma 20,7 10,35 Motsvarar turintervall (minuter) 2,9 5,8 Motsvarande förbättring kan också uppnås med förkortning av gångtid till/från hållplats och/eller åktid i fordonet med (minuter) 3,6 7,1 Analys & Strategi 83

Tabell 14 Konkretisering av vad en 245 procentig turutbudsökning för två exempelresor i Täby skulle innebära i form av kortare turintervall alternativt kortare restid TÄBY Resrelation 1 Resrelation 2 Reslängd (km) 5 20 Adress 1 Kemistvägen Simborgarvägen, Österåker (Åkersberga) Adress 2 Hjortrongränd Stora marknadsvägen, Täby Dagens situation Gångtid totalt båda ändarna (minuter) 10 20 Restid i fordon (inkl byte) (minuter) 15 18 Antal byten 0 0 Utbud (antal turer per timma) 9 6 Motsvarande turintervall (minuter) 6,7 10 Förbättring som når målet Förbättring utbud (enligt mål) 245% 245% Motsvarar antal turer/timma 31,1 20,7 Motsvarar turintervall (minuter) 1,9 2,9 Motsvarande förbättring kan också uppnås med förkortning av gångtid till/från hållplats och/eller åktid i fordonet med (minuter) 2,4 7,1 Genomförbarhet Beräkningarna som uppfyller det ursprungliga åtagandet ger en bild av ett framtida tillstånd i tätort borde vara möjlig att nå praktiskt. Detta kräver dock att betydligt ökade resurser ställs till förfogande både för kollektivtrafikaktörer för ökat kollektivtrafikutbud och för samhälls- och trafikplanering, för tillgänglighetsskapande och framkomlighetshöjande åtgärder för kollektivtrafikfordonen ute i trafik samt för anslutningar med gång eller cykelresor till och från hållplatser och terminaler. 6.3 Kommunernas planer Eskilstuna Eskilstuna kommun är i startskedet att ta fram en kollektivtrafikplan. Planen kommer att innefatta typ av kollektivtrafik och grupper som kommunen satsar på ska åka kollektivt. I dagsläget är 42 % av de som åker buss skolelever, vilket gör dem till en viktig grupp att ta med i beaktning. Kommunen önskar att få ökad turtäthet och jobbar med restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil. Man använder sig bl.a. av bussgator, signalprioritering och dubbelstoppshållplatser. När nya bostäder planeras är kommunens strategi att de placeras vid befintlig kollektivtrafik. När det gäller verksamheter finns ingen tydlig strategi kopplat till kollektiv- Analys & Strategi

trafik. Om det planeras ny bebyggelse utan befintlig kollektivtrafik så försöker kommunen få till ny kollektivtrafik genom att samarbeta med Veolia, som har hand om kollektivtrafiken. Kommunen har två personer kommunalt anställda som endast jobbar med kollektivtrafik. Dessa har ett bra samarbete med Veolia och involveras i detaljplaneprocessen. De besöker även detaljplaneområdet under processens gång för att hitta lösningar för kollektivtrafiken. Eskilstuna har dock även exempel på områden som är planerade med sämre kollektivtrafikstillgänglighet. T.ex. planeras en husvagnsförsäljningsplats som kommer att hamna utanför befintliga kollektivtrafikstråk. Utdrag ut Eskilstunas översiktplan angående kollektivtrafik: Stadsbyggnadsnämnden har i en avsiktsförklaring fastställt att bilen i fortsättningen inte ska vara norm i samhällsplaneringen. I samma avsiktsförklaring har även tre övergripande mål fastställts: 1. Andelen kollektivtrafikresor ska dubbleras till 2020 2. Tillgängligheten till kollektivtrafiken ska öka 3. Kollektivtrafiken ska drivas med fossil-fria drivmedel senast 2020 Utdrag ur ställningstaganden angående kollektivtrafik i översiktplanen: Bilen ska inte längre vara normen i samhällsplaneringen utan resandet med hållbara färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik ska prioriteras. Långsiktigt hållbara och särskilt utpekade kollektivtrafikstråk ska prioriteras för bebyggelse, service och verksamheter. Tillgängligheten till kollektivtrafiken ska öka. Förutsättningar för busstrafik ska prioriteras vid ny- och ombyggnad av gatunätet, framförallt längs viktiga kollektivtrafikstråk. I anslutning till hållplatser byggs trygga och säkra parkeringar för att underlätta byte mellan transportslag. Kommunen verkar för dubbelspår på sträckan Örebro-Eskilstuna-Stockholm samt Eskilstuna-Västerås. Analys & Strategi 85

Utdrag ur ställningstaganden angående transporter i översiktplanen: Tillgänglighet ska öka utan att behovet av personbilstransporter ökar. Ökad satsning i infrastrukturen för att stärka kollektivtrafik i förhållande till biltrafik. Restidskvoter cykel, buss kontra bil ska ligga som grund i den fysiska planeringen. Ny bebyggelse lokaliseras - där så är möjligt - till befintliga och nya kollektivtrafikknutpunkter eller stråk. Platser för enkla byten mellan olika transportslag är viktiga för så kallade intermodala resor och är ett led för ett hållbart transportsystem. Figur 29 Utdrag ur Översiktplanen över hållbart resande. De röda prickarna markerar utredningsplatser för byte mellan transportslag. De streckade linjerna är järnväg (den röda planerad järnväg för persontrafik). Svarta och mörkgrå linjer är busstrafik. Analys & Strategi

Göteborg Göteborgs kommun har höga ambitioner och vill att andelen resande med hållbara transportmedel ska öka. Till hösten kommer GR (Göteborgs Regionen), som är ansvarig för kollektivtrafiken, att ta fram en målbild för stomtrafiken i regionen som baseras på K2020. K2020 har kategoriserat trafiken enligt ledorden: Kom ofta, fort eller långt samt Kom nära till eller bort. De ska se över flaskhalsar som finns och även fler möjliga kopplingar över älven. Kollektivtrafikens lokalisering är viktigt för var verksamheter etablerar sig i kommunen. Göteborg har inte arbetat med restidskvoter men satsar stort på kollektivtrafik och att effektivisera systemet. Förutom kollektivtrafik prioriteras även gång och cykel. Göteborgs problem är att de inte har en tillräckligt bra struktur för att få till en effektiv och kapacitetsstark kollektivtrafik, pga. att staden är för gles. Den behöver därför förtätas bl a för att kunna bygga upp ett bra kollektivtrafikssystem. I dagläget går alla spårvagnslinjer in till centrala Göteborg (till Brunnsparken) vilket gör systemet sårbart. Kommunens trafikstrategi (ej antagen) föreslår att invånarna ska kunna ta sig mellan utpekade områden inom 30 minuter med både bil och kollektivtrafik, för att nå målet måste kollektivtrafiken i flera relationer förbättras.. Hur det ska lösas har inte konkretiserats än. I Trafikstrategin satsar kommunen på närhet, tillgänglighet och tillgång till det vardagliga målpunkterna som dagis, dagligvaruhandel etc. Dessa ska finnas tillgängliga inom gångoch cykelavstånd. Genom det västsvenska paketet har redan flera förbättringar gjorts för kollektivtrafiken, bl.a. bussgator. Nästa steg som Göteborg anser att de behöver ta är att konkretisera mål ur trafikstrategin, förklara vad de innebär. När kommunen planerar för ny bebyggelse planeras det både efter befintlig kollektivtrafik och utifrån för att kollektivtrafik ska komma efteråt. Utbyggnaden i Askim är ett exempel på det sistnämnda, där det nu ska planeras en busslinje. Lerum Lerum är en pendlarkommun, varje dag pendlar drygt 5 000 personer ut från kommunen. Framförallt till Göteborg. 1 500 personer pendlar även in för att arbeta inom Lerums kommun. Kommunen har en mycket hög arbetspendling mot övriga Göteborgsregionen. År 2005 var det ca 65 % av de förvärvsarbetande som arbetade i andra kommuner inom GR och ca 76 % av dessa arbetade i Göteborg. Andelen kollektivtrafikresande arbetspendlare mellan Lerum och Göteborg är enligt Resvaneundersökningen 2005 ca 16 % av alla som reser. Analys & Strategi 87

Figur 30 Resvaneundersökning för Lerums kommun 2005, från Lerums parkeringspolicy De tunga kollektiva transportlänkarna in mot Göteborg tror kommunen även inom den närmaste 20-årsperioden kommer att vara Pendeltågstrafik på Västra Stambanan och Expressbusstrafik (alternativ lightrail): Sjövik - Gråbo - Olofstorp Göteborg. Även mot Alingsås utgör pendeltågstrafiken den viktigaste trafiklänken. Ca 34 % av resorna görs inom Lerums kommun, ca 55 % till och från Göteborg och ca 11 % till övriga kommuner, 9 av 10 resor är direktresor. Lerumsbornas resor med kollektivtrafiken ökade ca 5 % mellan år 2000 och år 2006. Figur 31 Viktiga kollektivtrafiklinjer och hållplatser, utdrag ur Lerums parkeringspolicy Analys & Strategi

När kommunen planerar ny bebyggelse är det utifrån hur den befintliga kollektivtrafiken ser ut i dagsläget. Kommunen har tagit fram en studie som visar hur nära invånarna har till hållplatser för kollektivtrafik. Kommunens avsikt är att alla kommuninvånare ska bo inom 600 meter från en hållplats. Det är en del invånare i kommunen som inte gör det i dagläget, främst i kommunens äldre områden. Hur de ska få maximalt 600 meter till en hållplats är inte löst än. Lerum vill inte betala extra till Västtrafik för kollektivtrafiken, vilket gör att de inte kan styra över hur den körs. Ett exempel där kommunen har gått in med finansiering till kollektivtrafiken är ett nytt område som byggdes för ca tre år sedan. Kommunen finansierade då en busslinje, för att området skulle ha tillgång till buss från början. Efter en övergångsperiod, när underlaget blir tillräckligt, tog Västtrafik över busslinjen, de stängde senare ned linjen. Lerum önskar en högre turtäthet på Stambanan som går till Göteborg. Västtrafik har satt in bussar på morgon och kväll mellan Lerum och Göteborg, då de inte kan få in fler tåg. Detta anser kommunen har varit en bra lösning. Kommunen har ambitionen att alla gång- och cykelstråk ska ha lättaste vägen till kollektivtrafikshållplatser, även om det inte finns direkt uttalat i något antaget dokument. Kommunen har inte diskuterat restidskvoter mellan bil och kollektivtrafik utan satsar på förbättringar inom kollektivtrafiken. Vilken typ av kollektivtrafikresor som bör ske med kollektivtrafik har inte diskuterats i kommunen, men arbetspendling är det viktiga och det som är i fokus. Figur 32 Karta över kommunens kollektivtrafik, från Översiktsplanen 2008. Analys & Strategi 89

Malmö Kommunen arbetar kontinuerligt med bussbolagen och Skånetrafiken och har ett pågående arbete, Koll 2020 som revideras kontinuerligt. Kommunen arbetar även med en spårvägssatsning och planerar att förtäta vid den planerade spårvagnens hållplatser. Malmö har även stärkt sin kompetens inom kollektivtrafik, Stadsbyggnadskontoret och Gatukontoret samarbetar mycket i frågan och kompetensen finns samlad i båda organisationerna. Vid nyetablering av bostäder har kommunen både jobbat med att först bygga upp god kollektivtrafik och sen bygga bostäder (ex. pågående Hyllie) och även tvärtom, då bebyggelsen kommer först och kollektivtrafiken har förbättrats efterhand (ex. Västra hamnen). När det gäller tillgänglighet till hållplatser jobbar kommunen främst med handikappsanpassning. Malmö har god framkomlighet för bilar i kommunen, de har endast kö en kortare tid på morgonen. De har inte haft behov av att prioritera mellan trafikslagen, då det funnits plats för alla. Diskussion om prioritering mellan trafikslagen pågår men än så länge har inga mål angående t ex resetidskvoter satts. Fokus har varit på att ständigt förbättra kollektivtrafiken och att dess medelhastighet ska öka. 2005 gjordes en linjeomläggning för stadsbussarna, sedan dess har resandet ökat varje år. Kommunen ser en stor potential att ändra från bil till hållbara transporter när det gäller de korta bilresorna, dvs. under fem kilometer. De har bland annat haft en kampanj för detta, Inga löjliga bilresor. Mellan 2003 och 2008 sjönk andelen korta bilresor från 50 % till 40 %. Kommunen har fokuserat på arbetspendlingen, men diskuterar ännu inte pratat så mycket om andra typer av resande. Ett exempel på samarbete för ökad arbetspendling med kollektivtrafik har varit mellan Malmö och Lund. Kommunen samarbetade med Lunds kommun och Skånetrafiken angående arbetspendling till Skånes universitetssjukhus i Lund. Täby Vid nybyggnation i kommunen anpassas den till befintlig kollektivtrafik och förtätning ska ske nära stationslägen, med bostäder närmst hållplatserna. Täby jobbar tillsammans med kringliggande kommuner för att få en tunnelbana till bl.a. Täby. Det har tidigare varit en splittrad fråga i kommunen. På 1970-talet hade de en folkomröstning där majoriteten av invånarna tackade nej till tunnelbana. Några i kommunen vill fortfarande inte ha tunnelbana till Täby, även om de flesta är överens om det idag. Hur det ska finansieras är inte löst. I översiktplanen står det att kommunen ska ha kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik, vilket antyder på tunnelbana. Förutom tunnelbana satsar det även på spårbunden kollektivtrafik genom Roslagsbanan och anslutning till Arlandabanan. Analys & Strategi

Utdrag ut översiktplanen angående strategi för förbättrad kollektivtrafik Skapa snabb och kapacitetsstark ny spårburen kollektivtrafik med kopplingar till övriga regionen som är i drift före år 2030. Bygga ett resecenter i Arninge Öka andelen kollektivresor Bygga i goda kollektivtrafiklägen Bygga en ny station på Roslagsbanan vid Arninge Införa nya stombusslinjer på Norrortsleden Förlänga Roslagsbanans Vallentunagren till Arlanda Figur 33 Täbys trafikstruktur, utdrag ur översiktplan från 2010 Analys & Strategi 91

6.4 Nås målen i kommunerna? Kommunerna vill alla stärka sitt kollektivtrafikutbud och arbetar med det på olika sätt. Kommunerna menar att de själva inte äger kollektivtrafik frågan, vilket gör att de inte kan bestämma allt, men de flesta anser sig ha ett bra samarbete med trafikhuvudmännen. De flesta kommunerna har uttalade strategier att utveckla bostadsbyggandet i goda kollektivtrafiklägen. Det sker genom prioriterat byggande i befintliga kollektivtrafikstråk. Man arbetar också för att etablera nya kollektivtrafiklinjer där behov av detta har uppkommit. Dock förekommer i alla kommuner avsteg från denna övergripande strategi, se även avsnitt 3.4 om täthet. Kommunerna fokuserar främst på arbetspendling, det pågår inte så många projekt kring fritidsresor eller serviceresor med kollektivtrafik. När det gäller strategier för lokalisering är det fokus på att bygga bostäder i bra kollektivtrafiklägen. Det är däremot inte så vanligt med strategier för att styra andra verksamheters lokalisering till kollektivtrafiklägen. Det är inte heller så många kommuner som har strategier för att skapa bättre tillgänglighet mellan resornas start eller målpunkt och kollektivtrafikhållplatserna. Dessa aspekter gör att det delvis finns brister i helhetssynen. Kollektivtrafiktillgängligheten skulle vinna på samverkan mellan de olika aktörer som kan påverka totala restiderna. Räkneexemplet i kap 6.2 ger exempel på att olika typer av tillgänglighetshöjande åtgärder för kollektivtrafikresor var för sig och sammantaget kan ge stora effekter på den sammantagna uppoffringen 27 för kollektivresande. Vilken åtgärd eller kombination av åtgärder som är mest kostnadseffektiv kan variera från fall till fall. En komplicerande faktor är att kostnaderna för olika typer av åtgärder belastar olika parter och budgetar. Det finns en risk att suboptimering eller lokala budgetrestriktioner för vissa verksamheter gör att man inte genomför de satsningar som skulle vara optimala ur ett övergripande perspektiv. Man ska vara medveten om att målet kräver stora insatser eftersom det bygger på att kollektivtrafiktillgängligheten behöver ökas i den grad att det motsvarar en genomsnittlig förbättring motsvarande en utbudsförbättring på 245 % (eller en genomsnittlig restidsförkortning på 7 minuter) för alla kollektivreserelationer i tätort i landet. Detta kräver ett mycket systematiskt arbete med alla delar i reskedjan där utbudsförbättringar vägs mot och kombineras med ökad gång eller cykelvägstillgänglighet vid alla hållplatser, restidsförkortande åtgärder i kollektivtrafikfordonen (t ex vid av och påstigning) och i kollektivtrafiknäten. Till detta kommer andra bekvämlighetshöjande åtgärder som inte specifikt behandlats här men som kan göra att kollektivtrafikalternativet kan upplevas som mer attraktivt. Exempel på detta är bekvämlighet på fordonet, tillräckligt antal sittplatser, jämn gång, möjlig- 27 Mätt som generalierad kostnad Analys & Strategi

het att jobba eller vila under resan t ex genom snabb internetuppkoppling, möjlighet att ta del av nyheter, fika, känsla av säkerhet osv. Nås målen avseende ökad tillgänglighet till och med kollektivtrafik? Enligt den inledande övergripande konkretiseringen ter sig målet inte omöjligt att nå. Analysen visar att de undersökta kommunerna i hög grad satsar på att: o förlägga ny bostadsbebyggelse nära kollektivtrafikhållplatser o påverka trafikhuvudmännen att utöka utbudet där man ser nya behov o få till stånd attraktivare kollektivtrafik för arbetsresor Analysen indikerade att kommunerna har mindre fokus på: o annat resande än arbetsresor o lokalisering av verksamheter utöver bostäder i kollektivtrafiknära lägen o övergripande bedömningar av möjligheter till tillgänglighetsförbättringar i ett hela-resan perspektiv Måluppfyllelse bedöms kräva att ytterligare ökade resurser satsas på kollektivtrafiktillgänglighet. För att uppnå största möjliga effekt av satsningar borde i högre grad än idag val av åtgärder föregås av systematisk analys av vilka kostnader och effekter som är kopplade till olika kombinationer av: o förbättrat turutbud o tillgänglighetshöjande åtgärder inom hållplatsernas upptagningsområden för kortare anslutningstid o åtgärder som förkortar restiden i bussen eller tåget (kan både handla om infrastrukturåtgärder t ex i for av egna kollektivtrafikkörfält och effektivisering av hanteringen ombord på fordonet t ex påstigning och biljettering) Att en sådan övergripande prioritering inte sker idag beror sannolikt delvis på svårigheten att prioritera mellan åtgärder som ska belasta olika aktörers budgetar. Enskilda aktörers eller verksamheters budgetrestriktioner kan resultera i att man inte genomför de satsningar som skulle vara optimala ur ett övergripande perspektiv. Analys & Strategi 93

6.5 Workshopens resultat Hinder Under workshopen diskuterade kommunrepresentanterna vilka hinder som finns för att genomföra tillräckligt kraftiga åtgärder inom åtgärdsområdet Tillgänglighet till och med kollektivtrafik. Exempel på hinder som lyftes var: - Konflikt mellan att bygga nära kollektivtrafik och risk för buller och säkerhetsrisker nära järnvägen. - Även busstrafik ger upphov till problem för närområdet i form av buller, luftföroreningar och barriäreffekter. Busstrafikflödena utmed viss gator ger ibland problem av dessa slag. - Kapacitetsproblem: Det behövs nya/andra typer av fordon med större kapacitet i vissa stråk. Exempel på när kommunerna upplever att de lyckats - När kommunen lyckats få kollektivtrafik till ett område som är under uppbyggnad. (genom att finansiera busslinjen) - Exempel på nytt busskoncept, MalmöExpressen som tas i bruk i Malmö 2014. Karaktäriseras av: o 24 m långa bussar (vanlig buss 12 m, ledbuss 18 m) o påstigning i alla dörrar, biljettvisering i automater inne i bussen. o bussen kör i eget körfält på långa sträckor och har signalprioritet för att komma fram både snabbare och med färre inbromsningar och fartökningar o turtäthet på 5 minuter i högtrafik. Styrmedel som skulle underlätta genomförandet Kommunerna diskuterade vilka nya eller befintliga styrmedel som skulle underlätta genomförandet av åtgärderna. Diskussionen delades upp på styrmedel som kommunen själv har rådighet över och övergripande styrmedel som staten skulle kunna vidta. Exempel på styrmedel som föreslogs presenteras nedan. Vad kommunerna skulle kunna göra Strategiskt - Att inte avvika från ÖP i den fortsatta planeringen. - Genomföra visionsarbete kring framtida kollektivtrafik i kommunen - Långsiktighet och tydlig strategi: Bygg ut det kollektivtrafiknät som finns istället för att alla ska få allt. - Påverka trafikeringen mot att köras med el(hybrid) bussar istället för diesel eller gasbussar - Förbättrade biljettsystem, tex samma biljett på buss och tåg - Planera nya handelsetableringar, verkligt, kollektivtrafiknära Analys & Strategi

Operativt - Arbeta med detaljutformning av bytespunkter. Korta gångavstånd - Ordna med tydligt utmärkta pendelparkeringar för bil och cykel - Ytterligare kollektivtrafikkörfält - Prioritera kollektivtrafiken, utrymmesmässigt. - Satsa på belysning, väderskydd och cykelställ för bekväma bytespunkter - Samverkan vid detaljplan och exploatering så att bebyggelsen ligger nära hållplats och har gena gångvägar dit. - Arbeta med hela-resan tex hemmet busshållplats även för befintlig bebyggelse - Mobility management kampanjer för kollektivtrafikresande Exempel som rubricerades behov av centrala styrmedel Ekonomiska styrmedel - Förändrade reseavdrag som främjar pendling med kollektivtrafik - Kapacitetsutredning visar på tydliga brister i infrastrukturen för järnväg - bra underlag för beslut - Styrning och inversteringar för förbättra punktlighet på befintliga kollektivtrafiklinjer Samordning och informationsspridning - Samordna erfarenhetsutbyte mellan kommuner och olika experter för spridning av nya lösningar och koncept. - Bättre samverkan med alla aktörer kring tågstationerna. En helhetssyn som delas av kommunen, banverket, länsstyrelsen och trafikhuvudmannen Analys & Strategi 95

7 Tillgång och pris på parkering Nuläge och trend nationellt Åtgärden tillgång till och pris för parkeringsplatser kan användas för att för att styra mot mindre bilanvändning. Två olika mekanismer kan studeras dels påverkan på bilinnehav och dels påverkan på användning av bil för vissa typer av resor exempelvis tätortsresor. I Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) analyserades nuläge och trend med hjälp av den nationella resvaneundersökningen från 2011. I dessa undersökningar kunde man få fram uppgifter om tillgång och pris på parkering vid bostaden samt i vilken utsträckning respondenterna hade tillgång till parkering som arbetsgivaren tillhandahåller vid arbetsplatsen. Man kunde konstatera att de allra flesta har tillgång till gratis parkering vid både bostad (67%) och arbetsplats (75%), dock i lägre utsträckning i storstadsregion än i övriga Sverige. Den dagliga avgiften för parkering vid bostaden för dem som betalar sådan var också är betydligt högre i storstadsregion. Resvaneundersökningen visade således att många har god tillgång till parkering. Vid bostaden parkerar en stor majoritet helt utan kostnad. Det bör alltså finnas ett utrymme att använda mer restriktiva parkeringspolicies, både när det gäller tillgång till, och pris på, parkeringar. - Analys & Strategi

Konkretisering målet nationellt Konkretisering av målet tillgång och pris på parkering Exempel effekt av pris på parkering En genomsnittlig höjning av parkeringskostnaden om 10 kronor per dag vid alla landets arbetsplatser (även arbetsplatser utanför tätort) skulle ge en biltrafikminskning nationellt på ca 1,5% Exempel effekt av parkeringsutbud En halvering av utbudet på parkeringsplatser vid både bostäder och andra målpunkter (även utanför tätort) så att gångavståndet per genomsnitt per resa ökar med 30 meter skulle gen en biltrafikminskning nationellt med ca 0,5%. Pris på parkering Konkretiseringen bygger på en överslagsmässig beräkning av effekterna av en generell höjning av parkeringskostnaderna vid landets arbetsplatser. Vi använde de beräkningsprinciper som tillämpas i en beräkningsmetod 28 som WSP utvecklat för Trafikverket i syfte att underlätta bedömningen av CO 2 effekter av vidtagna mobilitetsåtgärder. Beräkningsprincipen utgår från vad höjningen av parkeringsavgiften motsvarar för höjning av bränslekostnad, och ett erfarenhetsmässigt värde på bensinpriselasticiteten. Metoden tar också hänsyn till att effekten av en parkeringsavgiftshöjning enligt litteraturen kan vara 1,5 gånger starkare än motsvarande bensinkostnadsökning. En parkeringsavgiftsökning på 10 kr motsvarar därmed en höjning av bränslekostnaden för resan (ToR) med 15 kronor. På detta sätt beräknas vad höjningen implicerar för procentuell ökning av bränslekostnaden. Den (bensin-)priselasticitet som används för beräkningarna är -0,2 baserat på uppgifter i en litteratursammanställning (Pyddoke R., 2006). Effekterna kan te sig små jämfört med empiriska studier av bilandel till målpunkter med olika tillgång och pris på parkeringskostnad. När man studerar parkeringsavgiftens betydelse med hjälp av empiriska data måste man dock vara uppmärksam på att en minskad efterfrågan på parkering vid en viss plats (där parkeringsavgiften höjts) i viss utsträckning kan bero på ändrat destinationsval till andra parkeringar med lägre avgifter. Bilresandet totalt behöver alltså inte ha minskat i samma utsträckning som efterfrågan på parkeringsplatser lokalt. Sådana effekter kan man särskilt förvänta sig när det gäller parkering för andra resändamål än arbete (t ex handel). För sådana resor kan resmålet ändras till en helt annan del av staden. Genom att konkretiseringsexemplet bygger på höjning av priset vid arbetsplatser blir risken för överskattningar av effekter mindre. Höjning av parkeringsavgifter vid andra mål- 28 Beräkningssnurra för CO2 utsläpp och energianvändning parkering arbetsplats. Analys & Strategi 97

punkter än vid arbetsplatser kräver därmed överväganden avseende alternativa målpunkter och huruvida man kan styra parkeringsavgifterna även här. Tillgång till parkering Utbudet av parkeringsplatser, t ex uttryckt som antal platser per lägenhet och andra målpunkter, anses vara en betydelsefull faktor när det gäller benägenheten att använda bil för sina dagliga resor. Ett sätt att förstå sambandet är att tänka på vilken betydelse utbudet av parkeringsplatser har för den sammanlagda uppoffring som en bilresa innebär. Om tillgången på parkering är dålig så innebär det att varje bilresa måste belastas med både en längre söktid (i fordonet) och längre gångtid mellan parkeringen och start-/målpunkt. Analysen i Transportsnålt samhälle II (WSP, 2013) visade att två tredjedelar av befolkningen har tillgång till parkering på egen tomt. Detta innebär att det genomsnittliga gångavståndet till parkering idag måste vara kort. I beräkningarna antogs att det genomsnittliga gångavståndet mellan hemmet och parkeringen för dagens bilägare är 25 meter. En geometrisk betraktelse indikerar att en halvering av utbudet av parkeringsplatser (tätheten per ytenhet) kan principiellt förväntas öka gångavstånden till närmaste lediga parkeringsplats med 42% i genomsnitt. Med tanke på de korta avstånd som råder idag (många har tillgång till parkering direkt vid bostaden, vi antar att det genomsnittliga gångavståndet idag är 25 m) skulle detta innebära att de genomsnittliga gångavstånden ökar med ca 10 meter i bostadsänden. Det är rimligt att förutsätta att parkeringstillgången vid andra målpunkter än bostaden är betydligt sämre, och ger längre gångavstånd än vid bostaden idag. En minskning av tillgången på parkering skulle därmed också ge större ökning av gångavstånden vid målpunkten än vid bostaden. Vi har här antagit att den sammanlagda ökningen av gångavståndet är 30 meter i båda ändarna sammantaget. Enligt internationella betalningsviljestudier (COST, 2005) skulle en ökning av gångavståndet med sammanlagt 30 meter motsvara en höjning av bensinkostnaden för resan om ca 1.20 kronor för ökat gångavstånd (4 kr/100 meter). Till detta skall läggas också ökad uppoffring i form av längre söktid, som här antagits vara lika stor. Totalt skulle därmed en halvering av parkeringsplatserna vid både bostäder och målpunkter motsvara 2,40 kr prishöjning per resa. Baserat på den tidigare refererade bensinpriselasticiteten (-0,2) kan vi därmed 29, beräkna att en sådan, mycket generell minskning av tillgången på parkeringsplatser vid bostäder och målpunkter kan minska antalet fordonskilometer för regionala bilresor med 1,6%, vilket i som tur skulle motsvara en 0,6 procentig minskning av biltransportarbetet på nationell nivå. 29 Vi antar här att parkeringsåtgärderna bara påverkar resbeteendet för resor som är <30 km långa, och att sådana bilresor i genomsnitt är 10 km. Analys & Strategi

7.1 Nuläge och trend i kommunerna Det finns idag ingen samlad övergripande statistik avseende tillgång och pris på parkering på kommunnivå. Därför har det inte varit möjligt att ta fram något nuläge på kommunnivå utöver den nationella analysen. 7.2 Konkretisering av åtgärden och dess åtagande för kommunerna Eftersom tillgången på tillgängliga data avseende övergripande tillgång och pris på parkering inte varit tillgänglig har vi inte kunnat konkretisera vad målet innebär för de enskilda kommunerna. Genomförbarhet Backcastingen visade på en kombinaton av åtgärderna som ledet till att det åsatta målet (- 2%) nås. De åtgärder som presenteras kan te sig vara begränsade i djup men har, eftersom de avser all parkering i landet inte bara tätort, en mycket stor bredd. Den mekanism som använts för att skatta effekten av utbudsförändring för parkering går ut på att lägre utbud ger längre gångavstånd till bilen från/till utgångspunkten/målpunkten för resan. Detta kan översättas i en kostnad som i sin tur påverkar benägenheten att företa den aktuella bilresan eller mer övergripande har en reducerande inverkan på totala biltrafikarbetet. Den relativt blygsamma effekten för halvering av antalet parkeringar har sin grund i att gångavstånden idag, särskilt vid bostaden, i genomsnitt är mycket korta, även om gångavstånden i relativa termer blir mycket längre med halverat utbud (42%) så kommer de fortfarande att vara i korta i genomsnitt. Kommunerna har idag endast rådighet att påverka en begränsad del av parkeringsanläggningarna, de på offentlig mark t ex parkering på gatumark och via bygglov vid nyexploatering. Däremot är det svårt för offentliga beslutsfattare att påverka parkering på privat mark och parkering som ordnas via arbetsgivarnas försorg. Under workshopen diskuterades olika former av styrmedel som skulle kunna öka kommunernas rådighet över dessa frågor. Beräkningar i exemplet tar inte hänsyn till eventuella förändringar i bilinnehav till följd av ändrad parkeringspolicy. Det är inte orimligt att tänka sig att priset på parkering skulle påverka bilinnehavet. En höjning av parkeringskostnaden vid bostaden skulle kunna tänkas ha en effekt motsvarande en höjning av de fasta bilkostnaderna, och därmed främst påverka bilägandet. En höjning av parkeringskostnaden vid andra målpunkter, till exempel arbetsplatser, skulle däremot kunna jämföras med en höjning av de rörliga kostnaderna. Dessa kan indirekt påverka benägenheten att köpa bil, men har kanske framförallt påverkan på val av färdmedel och destination för enskilda resor. Pyddoke och Vagland (2006) refererar inte några resultat när det gäller parkeringskostnadens betydelse för bilinnehavet. Dock utesluts inte att sådana samband finns och att effekterna därmed skulle bli större än de beräknade. Analys & Strategi 99

7.3 Kommunernas planer Eskilstuna Eskilstuna har ett dokument med riktlinjer för parkering i kommunen från 2006. I denna summeras behovet av antal bilplatser vid detaljplanering och i bygglovskedet. Vid översiktlig planering (program, översiktsplan, fördjupad ÖP) ökas behovstalen med 5 10 %. Kommunen har gjort en zonindelning, som är utgångspunkt för vilka behovstal som ska gälla i olika områden. Behovstalen har sänkts med ca 10 % i zon 2 och 3 och med ca 20 % i zon 1, i förhållande till de parkeringstal som räknades ut i kommunen 1991. Kommunen håller på att jobba med en ny parkeringsstrategi som planeras att vara klar våren 2014. I det befintliga parkeringsdokumentet saknas bl.a. parkeringsplatser till kollektivtrafik. Dagens parkeringsstrategi innehåller normer för bilparkeringar för bostäder och olika typer av verksamheter och service. Eskilstuna kommun jobbar även med bilpareringsplatser för elfordon och är den första kommunen i Sverige med solcellsparkeringsplatser. De samarbetar även med andra aktörer för att hitta nya lösningar, t.ex. arbetar de med att ha delad parkeringsyta för olika ändamål, där Parken Zoo och handelsområdet Tuna Park planeras ha samordnade parkeringsplatser. Utdrag ur ställningstaganden angående bilar i översiktplanen: Den fysiska planeringen ska styra mot minskat bilresande, t.ex. genom anpassad parkeringsnorm. I städerna ska kommunen verka för att skapa bilparkeringsplatser i parkeringsgarage och verka för samutnyttjande i parkeringsanläggningar. Vid exploatering ska kostnaden för parkeringsplatser åskådliggöras. Analys & Strategi

Figur 34 Exempel på zonindelningen i centrala Eskilstuna. Göteborg Göteborg har en parkeringspolicy från 2009 samt en vägledning för parkeringstal vid detaljplaner och bygglov från 2011. Kommunen anser att parkeringspolicyn är bra och modern, målet med den är att öka det hållbara resandet. Göteborg håller även på att ta fram en övergripande parkeringsplan för hela innerstaden för att få ett helhetsgrepp om parkering i staden och för att det ska byggas mer parkeringsplatser nära hållpaltser, framförallt vid större kollektivtrafikshållplatser. Kommunen arbetar nu med parkeringstal som ersätter de tidigare parkeringsnormerna. Dessa är anpassade utifrån var i staden parkeringen är lokaliserad och vad det är för typ av område. Policyn ska göra så att kommunens mark används mer effektivt och målet är att flytta Analys & Strategi 101

parkeringar från allmän platsmark in på kvartersmark. Det ska inte vara ett exakta tal utan en matris som baserar på närhet till kollektivtrafik. Men arbetar även med samytnyttjande av parkeringsplatser. I samband med att trängselskatten infördes i Göteborg byggdes även flera nya pendelparkeringar, för både bil och cykel. Dessa utnyttjas väl, även grannkommunerna har byggt pendelparkering. Sedan trängselskatten infördes har biltrafiken innanför tullarna minskat med 9-11 %. Kommunen arbetar med både minimital och maximumtal för parkering. De har delat upp det så att detaljplaner medger ett visst antal parkeringsplatser (maximum) och bygglov kräver ett visst antal (minimum). Göteborgs kommun har särskilda parkeringsutredningar som kan sänka parkeringstalet. De testar nu även ett område som har parkeringstal noll, där det endast finns parkering för besökande, bilpoolsparkering och handikapsparkering. Parkeringsdokumenten är uppdelade utifrån olika zoner i kommunen, city, innerstaden och centrala Göteborg. Normer för bilparkeringar finns för bostäder, handel, verksamheter, skolor, sjukhus och hotell. Parkeringstalen är flexibla utifrån område och tillgång till kollektivtrafik. Om området har god kollektivtrafik minskas parkeringstalet med 10 %. Detta gäller endast bilparkeringar, cykelparkeringsnormerna är de samma i hela kommunen. De skriver även att det vid hållplatser för kollektivtrafik bör finnas cykelparkering i direkt anslutning till hållplatsen, vara väderskyddad och ge möjlighet att låsa fast cykeln. Figur 35 Geografiska avgränsningar enligt parkeringspolicyn Analys & Strategi

Lerum Lerums kommun har ett bilinnehav som liknar snittet för resten av riket. Figur 36 visar kommunens bilinnehav 2007. Under tioårsperioden 1997-2007 ökade bilinnehavet med ca 8 % i kommunen. Figur 36 Bilinnehav i Lerums kommun, utdrag ur Parkeringspolicyn från 2007 Lerum har en parkeringsnorm som sammanfattas i kommunens parkeringspolicy från 2007. Parkeringsnormen är beroende av närhet till kollektivtrafik och är indelad i tre olika zoner. Nedan presenteras kriterier för respektive zon: Zon 1 - Centrumzonen Närhet till god kollektivtrafik (högst ca 300 meter till hållplats). Ett bra serviceutbud för de närboende. En hög täthet i bebyggelsen. Zon 2 - Tätortszonen Närhet till god kollektivtrafik (högst ca 600 meter till hållplats). Ett bra serviceutbud för de närboende. En viss täthet i bebyggelsen. Zon 3 - Den yttre zonen Utgörs av mellanlandet/övriga delar av kommunen utanför de angivna tätorterna. Här är avståndet så pass stort att det generellt inte är bekvämt gångavstånd till en tågstation eller hållplats för en expressbusslinje. Behovet för bilplats på den egna fastigheten eller vid arbetsplatsen är därför större här. Analys & Strategi 103

Utdrag ut Parkeringspolicyn gällande boendeparkering: Den som stadigvarande disponerar bil (egen, lånad, hyrd etc.) ska ha tillgång till en bilplats som är belägen på ett rimligt avstånd från bostaden. Detta får betraktas som en förutsättning för att ha valfrihet att kunna cykla, eller åka kollektivt, för att tillgodose sina resbehov. Normkraven för bostäder (zon 2 och zon 3) utgår från något högre biltäthet än den genomsnittliga. Det finns fl era skäl till detta: en gardering mot lokala och tidsmässiga variationer som förekommer, en gardering med hänsyn till statistiska felkällor kring bil innehav (t ex tjänstebilar hänförda till företag baserade utanför kommunen) m.m. Kommunen har delat upp parkeringsnormen i två delar, en plannorm och en byggnorm. Plannormen är ett garderingskrav och byggnormen är ett omedelbart utbyggnadskrav. Båda är minimikrav av parkeringsplatser och omfattar handel, bostäder, verksamheter, skola, hotell sjukhus och pendelparkering. Kommunen har förutom en parkeringsnorm även riktlinjer för avstånd till parkeringsplatser, som ska styra lokalisering av parkering, se Figur 37. Figur 37 Gångavstånd till parkeringsplatser beroende på användning, utdrag ur Parkeringspolicyn Lerums kommun har en pågående detaljplan där de testar att gå utanför sin parkeringsnorm genom att blanda användningen av en parkeringsyta. På dagtid är det tänkt att parkeringsplatserna ska användas för handel och på natten för de boende i närheten. Kommunen har även jobbat med att få exploatörer att bygga parkering under mark istället för ovanpå. Detta har delvis lyckats genom att kommunen har tagit ett lägre pris för sin mark. Analys & Strategi

I Lerum finns det elva pendelparkeringar och fem samåkningsparkeringar. Dessa ligger i direkt anslutning till pendeltågsstationer och viktiga busshållplatser. Figur 38 Pendel- och samåkningsparkeringar i Lerums kommun, utdrag ur Parkeringspolicyn. Malmö Kommunen har en parkeringspolicy som behandlar alla trafikslag. De har även två idéskrifter om cykelparkering, en om cykelgarage och en om cykelparkering i det offentliga rummet. Om bebyggelsen ligger nära kollektivtrafik kan parkeringstalet minskas. Kommunens parkeringsnorm anger ett minimikrav för olika ändamål och gäller som vägledning vid detaljplanering och bygglov. Normen innehåller inte så mycket om pendlar- Analys & Strategi 105

parkeringar. Kommunen jobbar med att de som arbetar i andra orter än Malmö ska åka kollektivt hela vägen till grannkommunerna. Utdrag ur parkeringspolicyn Parkeringsnorm för cykel Vid flerbostadshus bedöms behovet till 2,5 cpl/lgh. För cykelparkering vid arbetsplatser är behovet inom zon 1 0,4 cpl/anställd och besökande och inom zon 2 är 0,3. Parkeringsnormen gäller i huvudsak för nyproduktion och ombyggnad. Parkeringsnorm för bil bostäder Vid enbostadshus ska parkering normalt ske på den egna tomten. Vid flerbostadshus är parkeringsbehovet mellan 0,5 och 1,0 bpl/lägenhet (exkl 0,1 bpl/lgh för besökande) beroende på faktorer som bl.a. bostadens läge, närhet till service, kollektivtrafikförsörjning, boendetäthet och lägenhetsstorlekar. I normalfallet ligger dock spannet mellan 0,7 och 1,0 bpl/lgh. Det är första då bostäderna ansluts till bilpool och kombineras med ytterligare åtgärder eller om extraordinärt goda förutsättningar föreligger, som hela spannet kan nyttjas. Parkeringsnorm för bil arbetsplatser Inom den inre zonen (zon 1) är normtalet 0,2 bpl/anställd och i den yttre zonen (zon 2) 0,3 bpl/anställd. Ett krav på 0,2 bpl/anställd medför att 80 % av de anställda får ta sig till arbetet på annat sätt än med bil. Behovet av besöks- och kundparkering varierar kraftigt beroende på verksamheten. Det regionala kollektivtrafikutbudet är särskilt bra vid stationerna Centralen, Triangeln och Hyllie. Inom 500 meters gångavstånd från stationsuppgångarna accepteras därför 25% lägre normtal för såväl anställda som besökande. Parkeringsnorm för motorcykel Vid bostäder bedöms behovet av parkeringsplatser vara 8-10% av bilplatsbehovet. Vid arbetsplatser krävs en särskild utredning. Bike & Ride har öppnat i Hyllie och blivit ett lyckat koncept. Det är ett cykelparkeringshus som även erbjuder service som förvaringsboxar (till hjälm, regnkläder etc.), ytor för Analys & Strategi

att reparera eller tvätta cykeln, toalett, dusch och lounge samt realtidsskyltar som visar när bussar och tåg går. Samma koncept finns även vid Triangelns station och ska komma till centralstationen. Sedan Hyllies tågstation byggdes med parkeringshus har många börjar cykla och köra dit för att sedan åka kollektivt till sina arbetsplatser. Kommunen är själva förvånade över hur välanvänt det har blivit, och speciellt andelen cyklister. Täby Täby har ingen parkeringspolicy, kommunens politiker har tidigare inte velat påverka och lägga sig i invånarnas beslut om t.ex. bilinehav. Med de pågående förtätningsdiskussionerna och det tryck som finns på parkeringsplatserna så kommer det på sikt att behövas en parkeringspolicy. I dagsläget finns inga parkeringsavgifter inom kommunen. Diskussioner om parkeringshus i centrala lägen finns, detta är dock en kostadsfråga och kan leda till att avgifter kommer att börja tas ut. Kommunen anser att vid förtätning så är det nödvändigt att minska bilinnehavet och parkeringsplatser. Då förordar de bilpooler eller andra lösningar. Nu pågår en diskussion angående parkeringstal för de pågående utbyggnadsområdena och det förväntas bli en stor diskussion. På galoppfältet förordar byggherrarna lägre parkeringstal, vilket även är bra för miljön, men politikerna vill inte sätta gränser i dagsläget. 7.4 Nås målen i kommunerna? I flera av kommunerna pågår det arbete kring parkeringsfrågan. Flera har börjat ha flexibla parkeringstal och har kartor med zoner som ställer olika krav beroende på närhet till kollektivtrafik m.m. Detta gör att byggherrar som vill bygga i bra kollektivtrafikslägen gynnas genom att de tillåts minska antalet parkeringsplatser. Det leder även till att utbudet av parkeringsplatser minskar i delar av kommunerna. Göteborg testar även områden utan boendeparkering, där det endast finns handikapplatser, bilpool och besöksplatser. I Göteborg pågår även ett arbete med att flytta parkeringsplatser från allmän platsmark in på kvartersmark. Detta kan leda till förändring i syn på vilken plats parkering tar och även hur den ska finansieras. Parkeringskostnader har inte haft något stort fokus för de flesta av kommunerna. Synen på detta varierar mellan kommunerna från att det inte finns några parkeringsavgifter alls till att kostnaden skulle kunna användas som ett instrument. De studerade underlagen visar inte i något fall en tydlig strategi att införa eller höja parkeringsavgifterna. Cykelparkeringar är något som diskuteras i några av kommunerna och flera har krav på cykelparkeringar på samma sätt som för bilparkering. Malmö har ett nytt koncept när det gäller cykelparkeringar och tillhörande service i anslutning till kollektivtrafikhållplatser, Bike & Ride. Konceptet har mottagits positivt och gett många kunder. Analys & Strategi 107

Nås målen avseende tillgång och pris på parkering? Den inledande konkretiseringen ger exempel på åtgärdskombinationer avseende parkering som skulle uppnå målet om ett bidrag till minskning av biltrafiken med 2% till 2030. I exemplet ger åtgärden pris på parkering, här uttryckt som en prishöjning på 10kr per dag för all parkering vid landets arbetsplatser, den största delen av effekten. Kommunerna har kommit olika långt i arbetet med att använda parkeringsinstrumentet som stryrmedel Analysen indikerar vidare att det i kommunerna är vanligare att man lägger fokus på arbetet med att styra tillgången till parkering jämfört med att använda prisinstrumentet Om målet ska nås behöver parkeringsfrågan behandlas med ökad systematik. Det räcker inte att arbeta med parkeringsfrågan i samband med nyexploateringar. I strategier för att nå är det nödvändigt att arbeta med kombinationer av tillgång och pris på parkering. Troligen behövs en större rådighet generellt över parkeringsutbud och kostnader i kommunerna. Annars riskerar mer restriktiva policys i vissa lägen få som effekt att bilisternas målpunkter ändras snarare än deras val av färdmedel. Analys & Strategi

7.5 Workshopens resultat Dokumentationen från workshopen avseende parkering gav exempel på att frågan är svår och att det föreligger en brist på konsensus kring vad som hindrar respektive skulle främja måluppfyllnad. Exempel: - Kommunal skatt på parkering olika åsikter! - Kommunen har verktygen via parkeringsnormer, bygglov och tillgång och pris på parkering på gatumark. Använd dem. - Vid regional planering bör parkering vara en del - Göra parkering till marknad: analysera och synliggöra subventioner som reseavdrag, vem betalar för parkeringarna? - Börja följa upp förmånsbeskattningen på parkering vid arbetsplats. Det fuskar mycket! Ta bort koppling till förmånsbil. - Gör det tydligt att kommuner får göra gatuparkeringsplatser för bilpoolsparkering - Statlig uppgift att döda parkeringsmyter, sprida fakta. Analys & Strategi 109

8 Sammanfattande slutsatser 8.1 Projektet - en del i en projektkedja Projektet Transportsnålt samhälle III ingår i en sekvens av projekt, se Figur 39. TRVs förarbete TRVs förarbete Transportsnålt samhälle I Transportsnålt samhälle II Transportsnålt samhälle III Klimatmålet! Vad kan tekniken klara? Restpost: Vad krävs av transportsnålt samhälle?..och vägen dit Åtgärdsområden Olika åtgärders potentialer? Första uppskattning av olika åtgärdsområdens åtagande Fördelning av åtagandet Olika regiontyper Olika reslängder Ärendetyper Konsekvenser för andra färdmedel Tätorts-åtgärderna: bredd och djup Nuläge Trend Åtagandet -> Åtgärdsomfattning Kan detta hända? I så fall hur? Några kommunala exempel: Planer kontra åtgärdsbehovet Styrmedel som underlättar? Figur 39 Transportsnålt samhälle III ingår i en projektkedja I Trafikverkets inledande arbeten genomfördes analyser avseende hur stora minskningar av koldioxidutsläppen man kan uppnå med hjälp av tekniska åtgärder avseende fordon, bränslen och infrastrukturåtgärder fram till 2030. I analysen konstaterades att om transportsektorn ska kunna uppnå en lika stor reduktion av klimatgasutsläppen som det som det krävs av samhället i stort, kommer det utöver kraftig teknikutveckling också att krävas åtgärder för ett mer transportsnålt samhälle. Enligt målen skulle bilresandet behöva minska med 20% till 2030, jämfört med nivån 2010. Prognoserna pekar istället mot en Analys & Strategi

33% ökning av biltrafiken. Trafikverket genomförde också inledande potentialberäkningar beträffande ett antal samhällsplaneringsåtgärders effekt på bilresandet. Från detta underlag togs det fram en målbild för hur mycket olika åtgärdsområden skulle behöva bidra med till den total biltrafikminskning i landet för att klimatmålen ska kunna nås till 2030. I Transportsnålt samhälle I genomfördes en backcastingstudie kring vilken effekt de utpekande åtgärderna kan förväntas få på olika segment av bilresandet fram till 2030. Detta gav en fördelning av bilminskningsåtagandet över olika regiontyper, ärendetyper och reslängder. Vidare genomfördes övergripande beräkningar av hur detta skulle påverka resandet med kollektivtrafik och cykel. I Transportsnålt samhälle II studerades fem tätortsåtgärders nödvändiga bredd och djup för att de ska nå sina respektive mål avseende bidrag till biltrafikminskning jämfört med BAU 2030. Arbetets resulterade i en konkretiserad bild av hur kraftiga åtgärder som skulle behöva vidtas i tätort avseende: Tätare och grönare städer Funktionsblandning särskilt handel Utformning på gående och cyklisters villkor Tillgänglighet till och med kollektivtrafik Parkeringsåtgärder Syftet med Transportsnålt samhälle III var att: Studera fem kommuners planer och styrande dokument inom de fem åtgärdsområdena och sätta detta i relation till målbildens krav på åtgärdsomfattningar. Genom dialog med kommunrepresentanter få en bild av vilka hinder man ser från kommunalt håll att genomföra tillräckligt kraftiga åtgärder och vilka styrmedel som skulle underlätta att målen nås. För detta ändamål genomfördes en workshop med de medverkande kommunerna. De fem kommunerna som deltog i studien var Göteborg, Malmö, Eskilstuna, Täby och Lerum. Kommunerna ska ses som fallstudier. 8.2 Behov av underlag för konkretisering I transportsnålt samhälle II och III genomfördes gradvisa konkretiseringar och kvantifieringar av vad klimatåtagandets samhällsplaneringsåtgärder innebär jämfört med dagens situation. I flera fall fann vi att det var svårt att finna övergripande underlag med avseende de studerade variablerna. I vissa fall var också effektsamband för svenska förhållanden bristfälliga. Tätare och grönare städer: o SCB har data rörande befolkning inom och utanför tätbebyggt område för 1990, 2000 och 2010. o Data för mer högupplöst information om markanvändning i svenska tätorter kan inte tas fram på kommunnivå. Aggregerade data finns från 2000. Analys & Strategi 111

Funktionsblandning särskilt handel: o Viss oklarhet i definitioner kring vad som ska kategoriseras som externa handelsområden. SCB samlar statistik över handelsplatser men kategoriserar dem inte som externa eller inte. Utformning på gående och cyklisters villkor o Effektsamband för svenska förhållanden avseende hur olika grad av gång och cykelanpassning av hela områden påverkar bilresandet saknas. o Det var inte möjligt att finna data som visar hur stor del av bebyggelsen i tätort i Sverige som i olika grad är gång- och cykelorienterade. o Övergripande databaser saknar uppgifter och index som behandlar grad av anpassning till gång och cykel. Det pågår arbete med att komplettera NVDB med cykelnät. Tillgänglighet till och med kollektivtrafik o Det finns ingen övergripande samlad statistik kring tillgängligheten till och med kollektivtrafik varierar mellan olika kommuner och tätorter. Parkeringsåtgärder o Det finns ingen övergripande statistik kring hur tillgång och pris på parkering ser ut i olika kommuner och tätorter. Kommunerna har ofta grepp om parkering på kommunal mark medan data rörande totala parkeringssituationen inklusive parkering på privat mark saknas. o De nationella resvaneundersökningarna saknar frågor kring om och hur mycket man betalat för parkering och hur långt man har gått till/från parkering vid en resa. I denna rapport och den föregående (Transportsnålt samhälle II 30 ) beskrivs tillvägagångssätt inklusive vilka antaganden och beräkningsexempel som gjorts i samband med konkretiseringen av de olika åtgärdernas omfattning. 8.3 Kommunernas planer i relation till målen Kommunernas planer och målen har olika detaljeringsnivå En generell slutsats är att kommunernas planer och styrande dokument ofta inte är konkretiserade och kvantifierade på ett sätt som möjliggör direkta utvärderingar mot målbilden. Det beror troligen dels på ett behov av att hålla planerna flexibla för framtida omvärldsförändringar och dels på att sådana konkretiseringar inte ligger i planernas syfte. 30 (WSP, Klimat 2030 Planeringsåtgärder för minskat bilresande i städer. Åtgärdsomfattning för att klimatmålen ska nås., 2013) Analys & Strategi

Kommunerna har ambitioner inom samtliga åtgärdsområden men målbilden nås inte med dagens planer En övergripande slutsats är att kommunernas planer har varierande men oftast höga ambitioner inom flera åtgärdsområden och går åt rätt håll, men att de inte når klimatscenariots krav på åtgärdsomfattningar. Tätare och grönare städer Mål: All tillkommande befolkning i Sverige i samtliga kommuner lokaliseras inom dagens täthetsgränser. Effekt: 4% minskning av biltrafikarbetet jämfört med BAU 2030. Alla kommuner har enligt övergripande dokument som mål att förtäta bebyggelsen i befintliga tätorter och särskilt i anslutning till kollektivtrafiknoder. Alla kommuner gör också avsteg från dessa mål i olika grad. Dels har kommunerna inte rådighet över allt som byggs, t ex enstaka bebyggelse utanför detaljplanelagt område, dels har alla kommunerna en ambition att växa mer än SCBs prognoser och tillåter i sina planer en viss ökning av ianspråktagen mark för bebyggelse. Kommunerna ger också uttryck för att översiktsplaner och strategier inte är styrande och att avsteg från dessa förekommer i senare skeden av processen. Funktionsblandning särskilt handel Mål: Antalet externa affärsetableringar i Sverige skulle behöva minskas med ca en fjärdedel fram till 2030 om åtgärden ska nå en minskning av nationellt biltrafikarbete med 1% jämfört med BAU 2030. Samtliga kommuner planerar för utbyggnad av sina externhandelsområden. Flera kommuner satsar på åtgärder för att minska långa bilresor för inköp t ex genom parallella satsningar på centrumhandeln och satsningar på kollektivtrafiktillgänglighet till externhandelsområden. Det bedöms dock svårt att uppnå den åsatta biltrafikminskningen med enbart dessa kompletterande åtgärder. Utformning på gående och cyklisters villkor Mål: Tre fjärdedelar av landets bostadsområden (dvs enligt antagandet: alla som inte redan är GC-orienterade) omvandlas från att vara helt bilorienterade till helt gång och cykel orienterade för att nå en effekt av 3% minskning av biltrafiken nationellt jämfört med BAU 2030. Måluppfyllelsen var svårbedömd på grund av osäkra effektsamband och brist på underlag om i vilken grad dagens utformning är gång- och cykelvänlig i olika tätorter. Alla kommuner har stort engagemang och höga ambitioner för genomförande av förbättrad tillgänglighet med gång och cykel. Exempelvis i Malmö har även långt gångna strategiska planer tagits fram. Den förbättring som krävs för att nå det högt uppsatta målet om biltrafikminskning innebär dock mycket stora standardhöjningar av tillgängligheten för gående och cyklister jämfört med idag. Trotts goda ambitioner bedöms de åtgärder som planeras inte kunna ge så stor skillnad i gång och cykeltillgänglighet som målet kräver. Analys & Strategi 113

Tillgänglighet till och med kollektivtrafik Mål: Kollektivtrafiken i tätort (approximerat med alla kollektivresor <30 km) behöver förbättras motsvarande en utbudsökning på 245%. Detta motsvarar en minskning av den generaliserade reskostnaden med ca 4,70 kronor. Kan istället uppnås genom att dörr-till-dörr restiden minskas med 7 minuter i genomsnitt. Kommunerna satsar i hög grad på att lokalisera ny bebyggelse till kollektivtrafikhållplatser och att samverka med trafikhuvudmännen för att få tillstånd bra utbud särskilt för arbetsresor. Man satsar mindre, eller inte alls, på att förbättra tillgängligheten för kollektivtrafiken genom att förbättra tillgängligheten till hållplatser eller öka framkomligheten för kollektivtrafiken i trafiken. De tillgänglighetssatsningar som krävs för att nå målen kommer att kräva ett tydligare hela-resan perspektiv med en kombination av åtgärder i form av närhet och tillgänglighet till hållplats, turtäthet, reshastighet mm. Kostnaden för de olika delarna i detta åtgärdspussel belastar olika budgetar och en effektiv satsning kräver både ingående övergripande analyser av effekterna av olika åtgärdsalternativ och samverkan mellan flera parter. Parkeringsåtgärder Mål: Förändring av tillgång och pris på parkering så att biltrafiken till följd av detta minskar med 2% totalt i Sverige jämfört med BAU 2030. Exempel effekt av pris på parkering En genomsnittlig höjning av parkeringskostnaden om 10 kronor per dag vid alla landets arbetsplatser (även arbetsplatser utanför tätort) skulle ge en biltrafikminskning nationellt på ca 1,5%. Exempel effekt av parkeringsutbud En halvering av utbudet på parkeringsplatser vid både bostäder och andra målpunkter (även utanför tätort) så att gångavståndet per genomsnitt per resa ökar med 30 meter skulle gen en biltrafikminskning nationellt med ca 0,5%. Hur mycket man har lagt fokus vid parkering som styrmedel mot lägre bilresande varierar mellan kommunerna. Kommunerna som är mer aktiva i frågan arbetar främst med tillgång på parkering i samband med detaljplanering och bygglov för nya etableringar och bostäder. Det är ovanligt att kommunerna använder pris på parkering som åtgärd. Prissättning på parkering är komplext eftersom man riskerar att höga priser leder till att bilburna resenärer väljer andra målpunkter. Om målet ska nås behövs ett tydligare helhetsgrepp på parkering som styrmedel mot mindre bilresande. För detta krävs troligen större möjlighet att styra tillgång och pris på parkering även på privat mark. Analys & Strategi

8.4 Kommunernas syn på hinder och styrmedel I samband med workshopen diskuterade kommunrepresentanterna vilka hinder som föreligger för att genomföra åtgärder som har hög inverkan på bilanvändning. Diskussionerna företogs i grupper med olika åtgärdsteman. En hel del hinder visade sig dock återkomma för flera olika åtgärder. Nedan redovisas ett antal hinder som bedömdes vara svåra att hantera: Konkurrens och press från och mellan aktörer - Bostadsbristen gör det svårt att säga nej till nyexploatering - Negativ konkurrens mellan kommuner kan påverka benägenheten att stoppa utspridd bebyggelse - Konkurrens mellan kommuner och handelsetablering gör det svårt att ställa krav på t ex parkeringsavgifter - Handelns interna drivkrafter är främst fokuserad på intern konkurrens inte kundernas transporter eller hemtransporter av varor av miljöskäl. - Handelsföreträdare anser att trafikplanering och trafikkonsekvenser är kommunens ansvar. De är ovana/ovilliga att delta i dessa frågor, eller styra resandet. - Byggföretagens ovilja att bygga blandat stora kvarter med en funktion Miljölagar och gränsvärden - Gränsvärden för buller och luftkvalité kan riskera att överskridas vid förtätning - Kulturhistoriska aspekter styr vilken typ av bebyggelse som tillåts i olika lägen - Konflikt mellan att bygga nära spårbunden kollektivtrafik och risk för buller och säkerhetsrisker nära järnvägen. - Även busstrafik ger upphov till problem för närområdet i form av buller, luftföroreningar och barriäreffekter. Busstrafikflödena utmed vissa gator ger ibland problem av dessa slag. Planlagar - Finns ej stöd i PBL för att hindra nya bostäder utanför detaljplanelagt områden. Brister i planeringskultur och styrning - Man ser en brist och även ovilja att styra mot transportsnålt samhälle såväl nationellt som kommunalt. - Man menar att planeringskulturen släpar efter nya mål måste kommuniceras och genomföras i praktiken. - Man pekar på att det ibland finns en kortsiktighet i samband med beslut då arbetstillfällen på kort sikt väger tyngre än långsiktig hänsyn avseende bebyggelsestrukturens påverkan på trafikarbetet. Exempel på detta är externhandelsetableringar. - Att parkeringskostnaden i stort inte kan styras av kommunen. Analys & Strategi 115

Finansiering och kostnader - Åtagandena innebär initialt stora kostnader t ex för sanering av gammal industrimark, ändrad utformning på gåendes och cyklisters villkor, kollektivtrafiktillgänglighet i ett hela-resan perspektiv. Dessa ryms ej inom de kommunala budgeterna. - Det upplevs svårt att få medel för steg 1 och 2 åtgärder i åtgärdsplaneringen. Acceptans från allmänheten - Det finns en hel del negativa bilder av förtätning och vad det innebär i det allmänna medvetandet. - Planer på tät och/eller hög bebyggelse får frekventa överklaganden från närboende Kommunerna diskuterade också styrmedel som skulle kunna införas eller användas mer frekvent än idag för att komma över hinder för transportsnålt samhälle. Nedan är en sammanställning över de styrmedel som föreslogs. Vad kommunerna själva skulle kunna göra Förbättrad samverkan, styrning och uppföljning - Att inte avvika från översiktsplanen i den fortsatta planeringen. - Arbeta med att skapa en samsyn kring vad som är mest prioriterat i planeringen - Ökade och tydligare krav på förtätning - Genomföra grönstrukturplan kvalitetsbedömningar på befintliga parker och andra grönytor. Kan ge underlag för prioritering. - Genomföra tydlig uppföljning av t ex restidskvoter - Årliga uppföljningar av planindikatorer t ex avseende täthet - Förbättrad dialog med fastighetsägare - Kommunen har verktygen via parkeringsnormer, bygglov och tillgång och pris på parkering på gatumark. Använd dem. Anpassningar av regler - Lätta på bullerkrav i vissa lägen. - Förbättrad kunskap om buller för lösningar kring hur man kan bygga tätt utan att överskrida bullernormerna. - Ta fram bättre underlag för förväntade effekter samt möjliga åtgärder rörande risk för exponering för höga luftföroreningshalter och bullernivåer. - Ändrade parkeringsnormer och dialog kring minskad bilparkering. Nya strategier, rutiner och handlingsplaner - Anpassa rutinbeskrivningar/handböcker för planering för nya behov (cykel, gång) - Ta fram separata cykel och fotgängarprogram. - Viktigt jobba mer med gångzoner och cykelzoner i bostads och skolområden. Analys & Strategi

- Att arbeta med småskaliga exempel eller experiment där man i full skala visar hur en förändring kan komma att te sig. - Samverkan vid detaljplan och exploatering så att bebyggelsen ligger nära hållplats och har gena gångvägar dit. - Genomföra visionsarbete kring framtida kollektivtrafik i kommunen. Arbeta med hela resan för ökad kollektivtrafiktillgänglighet - Arbeta med hela-resan, t ex hemmet busshållplats även för befintlig bebyggelse. - Ytterligare kollektivtrafikkörfält för snabbare restider med kollektivtrafik. - Prioritera kollektivtrafiken, utrymmesmässigt. - Påverka trafikeringen mot att köras med el(hybrid)bussar istället för diesel eller gasbussar. - Mobility management kampanjer för kollektivtrafikresande. - Ordna med tydligt utmärkta pendelparkeringar för bil och cykel. - Arbeta med detaljutformning av bytespunkter, korta gångavstånd, belysning, väderskydd och cykelställ. Finansiering och ekonomi - Eventuellt bidra till marksanering t ex på gammal industrimark. Behov av centrala styrmedel Förändrade regler kring planeringsinstrumenten - Införa planering enligt SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans). SUMP är en typ av integrerad transportplan, där både fysisk infrastruktur och steg 1-2 åtgärder används. - Generellt anpassa planeringen efter de krav som klimathotet ställer även nationellt. Införande av regional planering. - PBL borde inkludera planer/konsekvensbeskrivningar för transporter. - Möjliggöra för kommuner att via PBL kan påverka externa köpcentra och privata etableringar avseende parkeringsytor, infrastrukturåtgärder etc. - Ta bort minimikrav för parkering i normen, byt till maxtak (PBL) - VGU (Vägar och gators utformning) behöver uppdateras. - Gör det möjligt för kommuner att få reservera gatuparkeringsplatser för bilpoolsparkering. Större tydlighet och styrning - Starkare styrning från nationella/regionala instanser. Från nationellt håll tydligare: peka med hela handen. - Statlig tydlighet om att externhandel inte är önskvärt saknas. Tydlighet efterfrågas! Analys & Strategi 117

Miljölagstiftning - Mer enhetliga bullerregler 31. Idag finns olikheter mellan Boverkets och Naturvårdsverkets bullerrekommendationer. Vidare är rekommendationerna olika för buller med olika ursprung t ex trafikbuller och industribuller. Ökade möjligheter för att använda Mobility Management - Införande av system för Mobilitetspeng (finns exempelvis i Nederländerna). Mobiltetspeng eller mobilitetsbudget är ett samlingsnamn för ett system där de anställda själva får ansvar för en budget för arbetsresor och/eller tjänsteresor. I Nederländerna kan företag erbjuda de anställda upp till 0,15 /km skattefritt för arbetsresor. Det finns olika system för mobilitetsbudget men gemensamt för alla är att de anställda helt eller delvis får behålla de pengar som återstår av budgeten vid årets slut. Företaget kan fritt anpassa summan efter vilket färdmedel de vill främja. De kan till exempel välja att betala full ersättning till anställda som åker kollektivtrafik och cyklar, men inte betala ut någon ersättning till de som åker bil. - Företag kan också avsätta en budget för de anställda som har en leasingbil. Pengarna kan sedan användas fritt till olika typer av transporttjänster, och den som sparar genom att åka buss eller cykla istället för att använda leasingbilen kan spara pengar till sig själv. - Möjlighet till kommunala krav på transportplaner för transportintensiva verksamhetet liknande de som tillämpas i Schweiz. - Möjlighet för kommuner att tvinga fram Mobility management åtgärder av exploatörer och fastighetsägare via exempelvis PBL. - Införande av juridiska krav på Mobility management i detaljplaner. Ekonomiska styrmedel - Förändrade reseavdrag som främjar pendling med kollektivtrafik. - Kapacitetsutredning visar på tydliga brister i infrastrukturen för järnväg - bra underlag för beslut. - Styrning och inversteringar för förbättra punktlighet på befintliga kollektivtrafiklinjer. - Möjlighet att ta ut kommunal skatt på parkering (även på privat mark) på liknande sätt som görs idag i Nottingham i Storbritannien. - Fond för omvandla/sanera industrimark till ny funktion. - Investeringar i bättre kollektivtrafik. - Statliga fonder eller projektmedel för att stötta offensiva satsningar på gång och cykel i kommunerna t ex demonstrationsprojekt. - Ökad koldioxidskatt på drivmedel är en drivkraft för ökat cyklande. - Ge möjligheten för kommunal beskattning på parkering även på privat mark. styr mot mer gång och cykel. Analys & Strategi

- Mer projekt/initiativ i regionala/nationella planer för infrastruktur exempelvis finansiering för att skapa regionala cykelvägnät som hänger samman utan missing links. - Målstyrning, dvs mer styrning mot gång och cykel istället för bil: koppla ihop regionala planer med nytta för målen. Finansiering av projekt utifrån grad av bidrag till måluppfyllelse. Samordning och informationsspridning - Samordna erfarenhetsutbyte mellan kommuner och olika experter för spridning av nya lösningar och koncept. - Bättre samverkan med alla aktörer kring tågstationerna. En helhetssyn som delas av kommunen, Trafikverket, länsstyrelsen och trafikhuvudmannen. - Stötta kommuner i form av utbildning/workshops, handböcker, inspirationsskrifter. Märkningar och certifieringar Övrigt - Transporter måste tydliggöras/lyftas upp i certifieringar av bebyggelsen t ex med hjälp av en mobilitetsfaktor. - Ändra hyreslag så att parkeringskostnad ej får tas ut på hyran. - Hisskravet borde revideras. I samband med att workshopen avslutades fick alla deltagare enskilt priorietera vilka styrmedel de tror är viktigast att införa. Nedan presenteras en sammanfattning av deltagarnas prioritering, hela listan finns i slutet av Bilaga 2. Tydligare nationell och regional styrning av planeringen mot klimatmålen t ex avseende tätare städer, handelsetableringar, transportplaner. Målstyrning istället för prognosstyrning i samband med åtgärdsplaner. Höjd bränsleskatt som öronmärks för utbyggnad av gång och cykelåtgärder. Förändringar av reseavdraget så att det blir färdmedelsneutralt Mellankommunal eller regionala initiativ för utbyggnad av cykelstråk. Möjlighet till att styrning via beskattning av parkering. Lätta på hisskravet vid för att möjliggöra fler vindslägenheter. Möjligheter att kunna juridiskt binda exploatörer till att utföra mobility management åtgärder. Analys & Strategi 119

Bilaga 1 Referenser COST, 3. (2005). PARKING POLICIES AND THE EFFECTS ON ECONOMY AND MOBILITY REPORT on COST Action 342. http://www.europeanparking.eu/cms/media/cost%20action%20342%20final%20report [1].pdf. Eliasson, J. (2011). Kollektivtrafikens samhällsnytta. En vägledning. http://www.svenskkollektivtrafik.se/global/fordubbling.se/dokument/2_samh%c3%a4ll snytta.pdf. Haugen. (2012). The accessibility paradox: Everyday geographies of proximity, distance and mobility. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:umu:diva-50710 : Umeå universitet, Samhällsvetenskapliga fakulteten, Kulturgeografiska institutionen, GERUM, ISSN 1402-5205; 2012:1. HUR. (2009). Hot eller möjlighet. En analys av externhandelns effekter på den etablerade handeln. Stockholm: Handelns Utvecklingsråd. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport. How Land Use Factors Affect Travel Behavior. 26 JulyVictoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/landtravel.pdf. Pyddoke R., V. Å. (2006). Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning. VTI Rapport 545. VTI. Tachieva G. (2010), Sprawl Repair Manual, Island Press, Washington D.C. Tegner, G. (2012). Optimala taxor finns de? Principer, erfarenheter och idéer. Presentation vid konferens Kollektivtrafikens finansiering idag och imorgon 18 juni 2012. http://www.skl.se/mediabinaryloader.axd?mediaarchive_fileid=f271c407-a3c9-4ee0-86a3-3a Trafikverket. (2006). Tätortsnära externa affärsetableringar tillgänglighet och utsläpp.. TrV 2006:83. Trafikverket. (2010). Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, Publikation 2010:095. http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6053/2010_095_trafikslagsovergripande_planer ingsunderlag_for_begransad_klimatpaverkan_.pdf : Trafikverket Trafikverket. (2012). Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. Underlagsrapport. Underlagsrapport. Publikationsnummer 2012:105. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik. Version 2012-05-16. WSP. (2011). Underlag för Klimatscenario. http://www.wspgroup.com/upload/documents/sweden/analys/rapporter/rapporter%2020 12/Rapport_Klimatscenario_final.pdf Analys & Strategi

.WSP. (2013). Klimat 2030 Planeringsåtgärder för minskat bilresande i städer. Åtgärdsomfattning för att klimatmålen ska nås. http://www.wspgroup.com/documentsn/pdf/pdfrapporter/klimat2030_planeringsatgarder-minskat-bilresande.pdf WSP. (2013). Styrmedel för en bilsnål fysisk planering. Rapport.. http://www.sou.gov.se/content/1/c6/21/33/45/38a92a17.pdf Eskilstuna Intervju: Sheraz Iqbal, Trafikplanerare, Stadsbyggnadsförvaltningen Eskilstunas innerstads handel: http://eskilstunainnerstad.se/ Cykelplan för Eskilstuna kommun Handlingsplan, Samrådsförslag 2013 Cykelplan för Eskilstuna kommun Strategiplan, Samrådsförslag 2013 Riktlinjer för Parkering i Eskilstuna kommun, Antagna av kommunfullmäktige den 15 juni 2006, 11 Trafikplan för Eskilstuna kommun Handlingsplan, Antagandeförslag 2012 Trafikplan för Eskilstuna kommun - Strategidel, Antagandeförslag 2012 Översiktsplan för Eskilstuna kommun, Planförslag Översiktsplan 2030 Utställningshandling Göteborg Intervju: Malin Andresen, Strategisk Planering, Trafikkontoret och Annelie Kjellberg, Samhällsplanerare trafik, Stadsbyggandskontoret Översiktsplan för Göteborg, Antagen av kommunfullmäktige 2009-02-26 Planera för verksamheter, Rapport 2010 Parkeringspolicy för Göteborgs stad, Antagen av kommunfullmäktige 2009-10-08 Vägledning till parkeringstal vid detaljplaner och bygglov 2011, Godkänd av byggnadsnämnden 2011-10-31 Lerum Intervju: Pierre Bolvede, Mark- och projektchef, Mark- och projektenheten Hållbart resande http://www.lerum.se/vision2025/hallbart-resande/ Översiktplan 2008 Lerums framtidsplan, Antagen av kommunfullmäktige 2008-03-06 Analys & Strategi 121

Översiktplan 2008 Tematiskt tillägg Buller, Antagen av kommunfullmäktige 2009-05-28 Lerums Handelsstrategi för levande centrum, Antagen 2007 Parkeringspolicy Parkeringsnorm Parkeringsutformning, Antagen av kommunfullmäktige 2010-09-09 116, Reviderad av kommunstyrelsen 2011-06-22 210 Malmö Intervju: Peter Håkansson, Trafikplanerare, Gatukontoret Handla rätt vägledning för en hållbar handelsutveckling i Skåne, Skåne i utveckling 2007:3, Länsstyrelsen i Skåne 2007. Så förtätar vi Malmö! Dialog-pm 2010:2, Malmö stadsbyggnadskontor juni 2010 Översiktplan, utställningshandlingar 2012 Kartprogram för översiktplanen www.malmo.se/op/karta Fotgängarprogram 2012-2018 - Malmö - den gångvänliga staden, Antaget av tekniska nämnden 2012-04-24 Cykelprogram för Malmö stad 2012-2019, Parkeringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö, Antagen september 2010 Cykelgarageboken Täby Intervju: Gregor Hackman, Miljöchef, Södra Roslagens miljö- och hälsoskyddskontor Det nya Täby - Översiktsplan 2010-2030, Antagen av kommunfullmäktige 2009-12-14 Hållbarhets program för Västra Roslags-Näsby, 2013-03-07 Miljöplan för Täby kommun 2010 2014 Analys & Strategi

Bilaga 2 - Dokumentation av workshop Övergripande upplägg Resultat av gruppdiskussionerna Analys & Strategi 123

Analys & Strategi

Analys & Strategi 125

Analys & Strategi

Analys & Strategi 127

Analys & Strategi

Analys & Strategi 129

Analys & Strategi

Analys & Strategi 131

Resultat enskild prioritering av de viktigaste styrmedlen I slutet av workshopen fick samtliga deltagare prioritera vilka styrmedel de trodde var viktigast som enskild övning. Resultatet presenteras nedan. Analys & Strategi