Tjänsteutlåtande Trafikplanerare 2015-08-11 Harry Bertilsson 08-59097653 Dnr: harry.bertilsson@upplandsvasby.se KS/2015:274 Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Yttrande över remiss - Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg, Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting Förslag till beslut Kommunstyrelsen antar kontoret för samhällsbyggnads förslag till yttrande daterat 2015-08-11 som sitt eget yttrande. Sammanfattning av ärendet Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting, har skickat Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg på remiss. Utredningen omfattar två tänkbara principiella alternativ för trafikering av pendel- och regionaltågstrafiken när Citybanan tas i drift 2017. Utredningen kommer följas upp med en utredningsetapp som är mer långsiktig med målår 2030. Gällande pendeltågstrafiken har två system kallade jämn trafikering och skip-stop trafikering studerats. Jämn trafikering bygger på dagens trafikstruktur med fler avgångar. Skip-stop trafikering bygger på ett system där ett antal avgångar har snabbtågsfunktion och hoppar över ett antal mindre stationer. Båda alternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik. Den största skillnaden mellan systemen är att jämn trafik prioriterar turtäthet framför kort restid medan skip-stop trafiken gynnar större stationer längre ut i systemet och prioriterar restiden. Gällande regionaltågstrafiken har två principiella inriktningar för studerats. Vändande regionaltågstrafik, där alla regionaltåg från Svealandsbanan respektive Uppsala vänder vid Stockholm C och genomgående regionaltrafik, där trafiken fortsätter förbi Stockholm C. Båda alternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik. Den största skillnaden mellan alternativen är att den 1
genomgående trafiken gynnar resor förbi Stockholm C och stärker tillgängligheten mellan regionhalvorna medan vändande trafik anses mindre störningskänslig. Kommunens bedömning är att genomgående regionaltrafik och skip-stop trafikering bäst uppfyller utredningens målsättningar och skulle gynna regionen och kommunen samt kollektivtrafikresenärerna mest. Beslutsunderlag 1. Remiss från Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting, Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg, Trafikförvaltningen, 2015-05-21, TN 2015-0017 Beslutet skickas till: Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting Ärendet i sin helhet Bakgrund År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltrafiken i Mälardalen. Idag samsas all tågtrafik - pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg på två spår. Citybanan innebär att pendeltågen får egna spår i en sex kilometer lång tunnel. Övrig tågtrafik fortsätter på de nuvarande spåren. Spårkapaciteten fördubblas och alla tåg kan gå tätare och punktligare. Detta är den första utredningsetappen för trafikering 2017/2018 och kommer att följas upp av en andra utredningsetapp som är mer långsiktig med målår 2030. Utredningen omfattar två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken vid öppnandet av citybanan. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en politisk överenskommelse om att utveckla ett gemensamt regionaltågsystem, med bland annat egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Trafikscenarier pendeltågstrafiken Två inriktningar för trafikering av pendeltågstrafiken har studerats, alternativet Jämn trafik innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur i 10- minutersintervaller. Basen under mellantrafiken är som idag två korsande linjer men som trafikeras med ett högre turutbud. Jämn trafik förutsätter att pendeltåget har en separat linje till Uppsala och kan därför trafikera obehindrat från regionaloch fjärrtåg. Trafikupplägget kan sägas prioritera hög turtäthet framför kort åktid. 2
Figur 1. Förslag på jämn trafikering. De svarta strecken uppger vid vilka stationer de olika linjerna gör uppehåll. Alternativ Skip-stop trafik innebär att en ny trafikstruktur skapas med genomgående linjer i 15-minuterstrafik under mellantrafiken. Upplägget innebär två snabblinjer som endast stannar på större stationer och två linjer som fortsatt angör alla stationer. På Märsta-/Uppsalagrenen innebär det åtta tåg i timmen, fyra skip-stop tåg mellan Märsta och Nynäshamn och fyra tåg som trafikerar alla stationer mellan Upplands Väsby och Södertälje (varav två går vidare till Uppsala). Under lågtrafik tas skip-stop-linjerna bort, övriga linjer går kvar i 15- minuterstakt. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010 och innebär att korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Skip-stop trafikering innebär att det behövs en uppdelning i stora och mindre stationer. Mellan Älvsjö och Odenplan stannar samtliga linjegrenar på alla stationer medan en prioritering avgör vilka stationer som ska få uppehåll med alla tåg. De stationer som trafikeras av skip-stop tågen på Uppsalagrenen är enligt förslaget; Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund och Solna. 3
Figur 2. Förslag på skip-stop trafikering. De svarta strecken uppger vid vilka stationer de olika linjerna gör uppehåll. Effekter i pendeltågstrafiken Båda alternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik och innebär restidsförbättringar jämfört med idag totalt sett. Skip-stop trafik ger en något kortare genomsnittlig åktid. Om man däremot tar hänsyn till att resenärerna upplever komponenter som vänte- och bytestid som besvärligare än åktid så innebär jämn trafik en något större förbättring jämfört med skip-stop i upplevd restid. Jämn trafik gynnar främst stationer nära centrala Stockholm medan skipstop är något bättre för de större stationerna längre ut i systemet och skapar en potential för en större konkurrenskraft med bilen. 4
Figur 3. Turer per timme i maxriktningen. Antal avgångar markerat med * ger upphov till ojämna luckor mellan avgångarna i tidtabellen. Med skip-stop körs trafiken i 15-minutersintervaller på de fyra linjebenen, vilket ger ett jämt kapacitetsutnyttjande av Citybanan. I jämn trafikering körs trafiken i 10-minutersintervall på de fyra linjegrenarna vilket ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande och är svårare att samordna med övrig trafik. Den jämna trafiken är svårare att koppla matarbusstrafik vilket innebär att tågen kan bli ojämnt belastade. Jämn trafik för även med sig att tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och målpunkt längre in i systemet. Skip-stop innebär sannolikt en bättre spridning av resenärerna och ger något högre sammanlagd sittplatskapacitet än jämn trafik. Även gällande sammanlagd kapacitetsökning när Citybanan öppnar innebär båda systemen förbättringar jämfört med nuläget, Skip-stop ger dock totalt sett störst kapacitet genom Citybanan, 20 tåg/h (24 tåg/h år 2030) jämfört med 18 tåg/h (22 tåg/h år 2030) med jämn trafikering. De olika trafikuppläggen kan även påverka potentialen för bostadsbebyggelse då jämn trafikering ger alla stationer på en linjegren likartat turutbud, vilket innebär att både stora och små stationer ges samma förutsättning för utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. Med skip-stop uppstår istället en stationshierarki som medför att de större stationerna får bättre förutsättningar för täthet. Tillgängligheten frikopplas något från det geografiska avståndet från Stockholm C och gynnar stationer längre ut i systemet. Fördelningen mellan trafikutbudet mellan stora och små stationer anpassas bättre efter efterfrågan då de stationer med störst reseströmmar också får flest avgångar. Skip-stopalternativet har ett ambitiösare trafikprogram som ställer större krav på Trafikverket och pendeltågsoperatören. Då alla grenar är förbundna med varandra ökar risken att störningar fortplantar sig mellan linjegrenarna. Citybanan frikopplar pendeltågen från övrig järnvägstrafik vilket skapar bättre möjligheter att framgångsrikt införa ett mer komplext trafikprogram. Jämn trafik innebär ett enklare trafikprogram där linjegrenarna är separerade. Det trafikupplägget bedöms därför vara enklare att hantera störningar i. Samlad bedömning för pendeltågstrafiken Fördelar jämn trafikering: - Alla tåg stannar på alla stationer. - Trafiken är enkel och lättkommunicerad. 5
- Trafikal störning kan isoleras till halva systemet. - Trafikupplägget gynnar turtäthet framför åktid. Nackdelar jämn trafikering: - Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering. - De stationer som ligger långt från Stockholm C får även fortsättningsvis relativt långa åktider. - Busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10- minuterstrafik eller glesas ut till 20-minuterstrafik. Fördelar Skip-stop trafikering: - Skip-stop trafikering är mer skalbar än jämn trafikering (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar) - En stationshierarki uppstår där större stationer får mer trafik än andra vilket ligger i linje med RUFS mål att samla bebyggelsen i kärnor och noder - Trafikupplägget innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 8 minuter) - Fördelningen av trafikutbud mellan stora och små stationer är mer anpassad efter behovet - Direktresmöjligheter mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm - Anslutande busstrafik kvar i dagens struktur, som bygger på 15- minutersintervaller - Uppsalatrafiken är en integrerad del av tågen som stannar på alla stationer - Trafikupplägget gynnar åktid framför turtäthet Nackdelar Skip-stop trafikering: - Mindre stationer får inte del av hela turutbudet - De större stationerna, där både skip-stop-tågen och uppehållstågen stannar, får i de flesta fall en ojämn fördelning av turutbudet - Högre störningskänslighet totalt sett i pendeltågssystemet - Kan vara svårare för resenären att förstå Trafikscenarier regionaltågsupplägg De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en överenskommelse om gemensamt regionaltågsystem som innebär bland annat egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Jämfört med dagens regionala tågtrafik som drivs kommersiellt av SJ innebär överenskommelsen en förbättring av utbudet. Omfattningen på den genomgående trafiken förbi Stockholm C och utbudet mellan Uppsala och Stockholm ska fastställas efter fortsatt utredning. Citybanan innebär att pendeltågstrafiken flyttas till egna spår och frigör således spårkapacitet för regionaltågen. Två principiella inriktningar för regionaltågsupplägget har studerats. Vändande regionaltågstrafik, där alla regionaltåg från Svealandsbanan respektive Uppsala vänder vid Stockholm C och genomgående regionaltrafik, där trafiken fortsätter förbi Stockholm C. 6
Effekter regionaltågsupplägg De olika regionaltågsuppläggen innebär inga skillnader i turutbud mellan alternativen. Båda alternativen innebär dock betydande restidsvinster dels genom ett högre turutbud och dels på grund av att pendeltågstrafiken flyttas och därmed inte har en begränsande effekt. Restiden blir dock totalt kortare med den genomgående trafikeringen. Bytesbehovet minskar också för genomgående resenärer samtidigt som den genomgående trafiken skapar möjliga nya resmönster då fler kan välja att göra sina byten på andra ställen än Stockholm C. Den vändande trafiken innebär ett sämre kapacitetsutnyttjande. Med vändande trafik kan eventuella störningar isoleras norr eller söder om Stockholm. Det genomgående trafikeringsupplägget innebär risk för att störningar lättare sprider sig. Genomgående trafik stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor. Den genomgående trafiken stärker därmed den regionala sammanhållningen och skapar ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Den genomgående trafiken bedöms även kunna bli konkurrenskraftig gentemot bilresor på Förbifart Stockholm i relationen Flemingsberg Arlanda. Kontorets yttrande Efterfrågan på en utökad tågtrafik är mycket stor hela vägen mellan Stockholm- Upplands Väsby Arlanda Uppsala och en utökning av tågtrafiken är en viktig grund för att kunna bygga fler bostäder med god kollektivtrafik i hela stråket och inte minst i Arlandaregionen. En utökning av tågtrafiken understödjer också den näringslivsutveckling som sker i hela stråket från Stockholm via Arlanda till Uppsala. Upplands Väsby kommun ser en stor potential i de möjligheter som skapas då Citybanan öppnas. I Upplands Väsby bor ca 11 000 invånare inom 1 km och över 31 000 inom 3 km från pendeltågsstationen. 2013 hade Upplands Väsby station 7400 påstigande per dag enligt SLs statistik vilket gör stationen till en av de största stationerna utanför det centrala snittet. Med hänsyn till detta är det givet att Upplands Väsby är en av de stationer som eventuella skip-stop tåg trafikerar. För att värna om samtliga kommuninvånare är det viktigt att förbättringar som sker i pendeltågstrafiken inte sker på bekostnad av de kommuninvånare som har andra kollektivtrafikpendlingsmönster än via Upplands Väsby station. Ett antal kommuninvånare har exempelvis Rotebro station som närmaste pendeltågstation, ytterligare andra åker buss mot Stockholm. Det är av högsta prioritet att kollektivtrafikutbudet fortsatt kommer att öka i kommunen för att gemensamma målsättningar om förändrade resebeteenden ska kunna uppnås. För kommunen är det viktigt att pendeltågstrafiken samordnas med en väl fungerande busstrafik som kan både mata resenärer till pendeltågstationerna och fungera som komplement för lokala och regionala resor. I de delar av kommunen som har längre avstånd till pendeltågsstation är det extra viktigt att matarbussar eller andra regionala alternativ finns tillgängliga. Hela trafiksystemet bör vara 7
koordinerat för att anslutningsresorna ska fungera på ett bra sätt. Eftersom skipstop alternativet skapar förutsättningar för bättre matarbusstrafik ser kommunen det som ett bättre alternativ i det hänseendet. För att tillgodose arbetspendlingsmöjligheter fullt ut bör även pendeltågen trafikera nattetid. Nattrafik fyller även ett syfte för andra typer av resor samt ökar tillgängligheten till Arlanda. Kommunen ser positivt på båda alternativen för pendeltågstrafiken då båda innebär förbättringar för samtliga resenärer i Väsby. Skip-stop trafikering skulle dock gynna flertalet som bor närmast Upplands Väsby station då restiden förkortas och tillgängligheten till Stockholm C och andra större stationer ökar. De fördelar som en ökad tillgänglighet medför som exempelvis högre konkurrenskraft med biltrafiken och höjd potential för bostadsefterfrågan väger tungt. Gällande regionaltågstrafiken bedöms den genomgående trafiken ha fler positiva effekter avseende tillgänglighet i regionen, konkurrenskraft med bilen, kapacitetsutnyttjande, potential för bostadsbyggande och restidsvinster. Vid Förbifart Stockholms färdigställande förstärks bilens konkurrenskraft, framför allt för de genomgående resenärerna mellan den norra och södra regionhalvan. En utvecklad pendeltågstrafik i kombination med genomgående regionaltågslinjer kan då vara en möjlighet att möta bilens stärkta konkurrenskraft. När det gäller regionaltågen så bör man överväga om det finns möjlighet att etablera ytterligare ett tågstopp i den norra delen av stockholmsregionen för att ytterligare integrera denna del med Mälardalen i övrigt. Det skulle öka möjligheterna såväl för invånare i norra Stockholmsregionen att nå fler arbetsplatser med kollektivtrafik inom rimliga tidsavstånd som för företagens möjligheter att rekrytera rätt personal till sina företag. Det skulle i sin tur stärka attraktionen för hela Stockholm-Mälardalsregionen. Planering pågår för närvarande för ombyggnation av Upplands Väsby station och en kraftfull utveckling av hela stationsområdet med förändringar i trafikstrukturen för samtliga trafikslag samt ett stort tillskott av boende, verksamheter och service i området. Upplands Väsby station är redan idag en av de större stationerna för påoch avstigande resenärer i norra stockholmsregionen och i samband med att stationen och området ändrar karaktär skulle det vara önskvärt om framtida regionaltåg stannar vid Upplands Väsby station och på så sätt skapar möjlighet till byten till andra trafikslag tidigt i den norra delen av stockholmsregionen. Det finns en oro med anledning av den ökade mängden störningarna i regionens järnvägstrafik under den senaste tiden. Störningarna skapar befogad irritation och väcker frågor hos kommuninvånarna om pendeltågstrafiken går att lita på. Både skip-stop trafikering och genomgående regionaltrafik innebär en större störningskänslighet än jämn trafikering och vändande trafik. Innan trafikering med komplexare trafikeringsprogram än dagens startas förutsätter kommunen att Trafikverket, SLL och pendeltågsoperatör har kontroll över denna störningsproblematik. Med hänsyn till att det övergripande projektspecifika målet är att kollektivtrafiken ska stödja ökad regional tillgänglighet, täthet och flerkärnighet i Stockholm-Mälarregionen och främja samhällsutvecklingen i goda lägen för 8
kollektivtrafik anser kommunen att skip-stop trafikering och genomgående regionaltrafik bäst uppfyller den målsättningen. Bedömningen är även att dessa är de alternativ som skulle gynna regionen och kommunen samt kollektivtrafikresenärerna mest. Kontoret för samhällsbyggnad Thomas Thunblom Samhällsbyggnadschef Fredrik Drotte Stadsutvecklingschef 9