C-UPPSATS 2007:143 Varför blev en lokal brofråga en riksangelägenhet? Carina Bergdahl Annika Sundström Luleå tekniska universitet C-uppsats Historia Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Samhällsvetenskap 2007:143 - ISSN: 1402-1773 - ISRN: LTU-CUPP--07/143--SE
1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Inledning... 3 1.1 Syfte och frågeställningar... 4 1.2 Motivering till ämnesval... 5 2. Metod och material... 6 2.1 Egna teorier och tankeramar... 6 2.2 Val av metod... 6 2. 3 Val av material samt resonemang och källkritik... 7 2.4 Avgränsningar... 8 2.5 Disposition... 8 3. Tidigare forskning och uppsatser i brofrågan... 10 3.1 Forskningsöversikt... 10 3.2 Siv Rehn... 10 3.3 Per Iko... 11 4. Historisk tillbakablick... 15 4.1 Färja och båt över Lule älv... 15 4.2 Diagram över befolkningsutvecklingen... 17 4.3 Trafiken på färjan... 18 4.4 Vägverket bildas... 18 4.5 Förslag till bro över Lule älv... 19 5. Faktorer som påverkade byggandet av en bro över Lule älv... 23 5.1 Ekonomiska och politiska skäl till att en bro ska byggas över Lule älv... 23 5.2 Militära skäl till att en bro ska byggas över Lule älv... 24 5.3 Världskrigens påverkan av brobygget över Lule älv... 26 5.4 Transportförbud och censur införs... 27 5.5 Inlägg och debatter i brofrågan införda i lokalpressen, hösten 1940... 27 5.6 Beslut i brofrågan... 33 6. Resultat... 37 6.1 Från beslut till agerande... 37 6.2 Ekonomiska/politiska skäl, militära skäl eller andra orsaker... 38 6.3 Ekonomiska/politiska aktörer samt de militära aktörerna... 39 6.4 Från lokal fråga till en riksangelägenhet... 40 6.5 Lokal- och rikspressens ståndstagande i brofrågan... 41 7. Diskussion... 42 8. Källor och litteratur... 47 9. BILAGOR... 50
2 Sammanfattning I och med att Bergnäsbron firade 50 års jubileum i år 2004, insåg vi att vår kännedom om lokalhistoria inte var den allra bästa. Vidare reflekterade vi över att många Luleåbor inte känner till de bakomliggande faktorerna som gjorde att det tog mer än hundra år innan en bro kunde byggas över Lule älv vid Luleå. Ett avgörande skäl till vårt ämnesval kom fram när vi började intressera oss för Gäddviksbron och dess tillkomst. Det framgick då tydligt att brofrågan inte bara handlade om Gäddviksbron utan även Bergnäsbron, där dess placering i många år skulle komma att debatteras. Således var brofrågan en lokal stridsfråga, men övergick till att bli en riksangelägenhet när länets riksdagsmän debatterade frågan i kammaren. De intressanta fakta vi fick fram i vårt inledande arbete gjorde att vi valde att fokusera oss på båda broarna över Luleå älv. Att en bro skulle byggas över Lule älv var inget nytt påfund utan diskussionerna om en bro över Lule älv startade redan på 1800- talet, närmare bestämt 1842, förslaget avsåg en bro över Gäddvikssundet. Behovet av en bro växte sig allt starkare då Luleå stads befolkning expanderade relativt snabbt och nya stadsdelar växte fram. Varför tog det så lång tid från beslut till agerande? Det fanns många orsaker, men det övervägande skälen var dels den svaga svenska ekonomin dels utbröt andra världskriget. Även de lokala aktörernas ovilja att kompromissa och enas var en stor del i den nästan 100 åriga beslutsgången, ytterligare en faktor som påverkade brobygget kan ha varit att armerad betong och stål introducerades i brobyggandet. Vi har i vår förstudie funnit att militären och dess ledning under 1930-1945 hade relativt stort inflytande på infrastrukturens utveckling i Norrland. I detta fall byggande av en bro över Lule älv, där de starka lokala intressena förbigicks av de militära intressena. Huruvida den tyska militären påverkade brons placering finner vi inte särskilt troligt, då planerna på att bygga en bro hade varit en fråga för KB sedan år 1933.
3 1. Inledning Detta kapitel inleds med en kort introduktion av ämnet för att därefter ta upp syftet och frågeställningar samt motivering till ämnesvalet av uppsatsen. Broar och andra överfarter som akvedukter är inga nya uppfinningar utan har funnits så länge människan har haft behov av att förflytta sig. Detta har varit på gott och ont, då en bro har gjort att människor komma att möta nya och okända människor. Övergången från självhushållning till industrisamhället kan kanske vara människans största förändring, under sin historia. I och med industrialiseringens frammarsch i Sverige kom kravet på järnvägar och bättre vägnät, då det fanns stora behov av godstransporter från norra Sverige. De första järnvägarna fick man lov att bygga runt de besvärliga hinder som fanns i landskapet, som breda vattendrag och djupa dalgångar. Detta skedde i och med att tillgången på järn ökade och ny teknik som armerad betong började användas, man började frångå sten och trä som material. Denna utveckling ledde till att nya vägar och broförbindelser samt järnvägar började byggas över hela Sverige, Norrbotten var inget undantag. Det var på grund av den allmänna tekniska och ekonomiska utvecklingen i Sverige och inte minst den stora expansion av bilismen och landsvägstrafiken som ledde till att brobyggandet kom in i en ny fas. 1 I Norrbotten fanns ett uppdämt behov att inlandet hade en bra och säker kommunikation med kusten, detta satte stora krav på att infrastrukturen fungerade tillfredställande. Då Norrbotten har många stora älvar och andra vattendrag som korsar och bryter både vägar och landskap innebar det att flottningen samt färjetrafiken med folk och fordon var oerhört viktig. De svårigheter som var svåra att bemästra var klimatet, främst under vårvintern och i samband med isläggningen på höstarna. Dessa perioder innebar att såväl befolkningen som varutransporter fick under dessa perioder välja långa omvägar för att nå sina destinationer och Luleå var inget undantag 2. Diskussionerna om en bro över Lule älv startade redan på 1800- talet, närmare bestämt 1842 av vägbyggnadsmästare C. G. Alm, förslaget avsåg en bro över 1 Ahlberg Sven Olof, Spade Bengt, Våra Broar en kulturskatt. Banverket och Vägverket, 2001, s. 22 2 http://www.lulea.se/lulea/luleakommun/verksamhet/stadsarkivet/fardas.asp. 2004-12-22
4 Gäddvikssundet 3. Behovet av en bro växte sig allt starkare då Luleå stads befolkning expanderade relativt snabbt (se diagram 1), vilket ledde till att nya stadsdelar upprättades. I och med det blev pressen på färjeförbindelserna ibland så stor att folk tvingades att vänta på turerna, även fordon som bilar och bussar ökade under denna period (se diagram 2). Vi har valt att koncentrera oss på två närliggande broar samt deras tillkomst över Lule älv. Detta för att det är ett ämne som känns både intressant och viktigt för oss, eftersom vi tror att deras historik har och har haft stor betydelse för Luleås utveckling och expansion. Dagligen passerar många människor dessa broar på väg till/från sina arbeten eller bostäder utan att reflektera över deras historia och vi vill på detta sätt redovisa att vi allt för ofta passerar viktiga historiska byggnader utan att egentligen veta dess bakgrund. 1.1 Syfte och frågeställningar Syftet med vår uppsats är att ta reda på varför broar byggdes över Lule älv, vid Gäddvik och vid Bergnäset samt varför det tog så lång tid från beslut till agerande? De frågor vi har för avsikt att besvara är följande; Varför det tog så lång tid från beslut till agerande? Byggdes den första bron på grund av ekonomiska/politiska skäl eller av militära skäl, eller av någon helt annan orsak? Vi ämnar även ta reda på hur de ekonomiska/politiska aktörerna samt de militära aktörerna ställde sig i brofrågan, och varför? Varför en lokal brofråga blev en riksangelägenhet? Avslutningsvis kommer vi att söka svar på hur lokalpressen och rikspressen, samt de lokala aktörerna, förhöll sig i brofrågan och om dess politiska färg avspeglade sig i deras ledare och artiklar. 3 Luleå kommuns stadsarkiv. Drätselkammaren A 1. Protokoll. Vol. 27. 1940. P. M. av brobyggnadsdirektionens sekreterare till ledamöterna vid sammanträde den 23 september 1933, s. 3
5 1.2 Motivering till ämnesval Att välja ett relevant ämne till en uppsats är inte helt enkelt. Vi, Annika och Carina, är båda uppvuxen i Luleå och har många gånger passerat Bergnäsbron och Gäddviksbron utan att ha någon historisk anknytning att associera till. I och med att Bergnäsbron firade 50 års jubileum i år 2004, insåg vi att vår kännedom om lokalhistoria inte var den allra bästa. Vidare reflekterade vi över att många Luleåbor inte känner till de bakomliggande faktorerna som gjorde att det tog mer än hundra år innan en bro kunde byggas över Lule älv vid Luleå. Ett avgörande skäl till vårt ämnesval kom fram när vi började intressera oss för Gäddviksbron och dess tillkomst. Det framgick då tydligt att brofrågan inte bara handlade om Gäddviksbron utan även Bergnäsbron, där dess placering i många år skulle komma att debatteras. Således var brofrågan en lokal stridsfråga, men övergick till att bli en riksangelägenhet när länets riksdagsmän debatterade frågan i kammaren. De intressanta fakta vi fick fram i vårt inledande arbete gjorde att vi valde att fokusera oss på båda broarna över Luleå älv.
6 2. Metod och material I detta kapitel inleder vi med att kort redogöra vår egen teori för att där efter resonera om kvalitativ respektive kvantitativ metod. Kapitlet fortsätter vidare med val av metod och material, därefter kommer avgränsningar och källkritik Kapitlet avslutas med uppsatsens disposition. 2.1 Egna teorier och tankeramar Vi har valt att bygga vår uppsats på dels tidigare forskning, dels på vår egen tolkning av all fakta som vi funnit under vår förstudie. Tanken med vår uppsats är att undersöka de förhållanden som förelåg när en bro skulle byggas över Lule älv, samt på vilket sätt en lokal fråga blev en riksangelägenhet. När vi läst och sammanfattat det mesta av de studier som vi funnit, framgår det inte varför det tog så lång tid att gå från beslut till byggandet av en bro. Detta har också gett oss en ny infallsvinkel att studera. Vidare kommer vår studie att till största del bestå av PM, rapporter, protokoll, dessa ställer vi hög trovärdighet till och bygger vår uppsats till största delen på dessa. Beträffande tidningsartiklarna, insändarna och tidningarnas ledarsidor har vi valt att sammanfatta dessa, då vi finner dem tämligen relevanta i vår uppsats. Vi är väl medvetna om att dessa artiklar skrevs enbart som propaganda för brons placering. Vår egen ståndpunkt i brofrågan kommer vi att behandla i slutet av uppsatsen, i diskussionen, men vi kan redan nu tillstå att vi tror att militären hade en mycket stor roll i brobesluten. 2.2 Val av metod Begreppsparet kvantitativt och kvalitativ har kommit att bli allt oftare förekommande när man i vetenskapliga sammanhang talar om olika metoder 4. Inledningsvis ska vi dock slå fast att det inte är frågan om två metoder, utan snarare om två grupper av metoder med vissa gemensamma kännetecken. 5 Utifrån detta så är det också naturligt att betrakta valet av metod som passar bäst att belysa just det problemområde som man vill belysa med sitt arbete. Grundläggande likheter mellan de två metodsystemen, kvalitativa och kvantitativa metoder är 4 Alvesson Mats, Sköldberg Kal, Tolkningar och reflektioner, Studentlitteratur, Lund, 1993 s.41 5 Andersen Heine (red), Vetenskapsteori och metodlära, Studentlitteratur, Lund, 1994, s. 70
7 att de har gemensamma syften. De båda metoderna är inriktade mot att ge en bättre förståelse av samhället och hur enskilda människor, grupper och institutioner handlar och påverkar varandra. Skillnaderna är desto tydligare. 6 I och med att resultatet av studiens forskning inte lämpar sig för att presenteras numeriskt så faller det sig naturligt att använda sig av en kvalitativ metod. Faktainsamlingen har i denna uppsats skett dels genom litteratursökning och dels genom en ickestandardiserad och ostrukturerad intervju. Valet av intervjuform (vägledande konversation) bygger på att ge respondenten en stor grad av påverkningsgrad och frihet i svaren, samt för att ge forskaren större flexibilitet i frågeställandet och valet av följdfrågor. 7 2. 3 Val av material samt resonemang och källkritik Studien bygger på den faktainsamling, bestående av otryckta källor från Riksarkivet, Riksdagen, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Tidningarnas Telegrambyrå, Krigsarkivet, Luleå kommuns stadsarkiv samt Norrbottens minne. Vidare har vi använt oss av tryckta källor, som består i huvudsak av nyhetsartiklar men även politiska ledare och personliga insändare. Utöver detta har en rad olika litteratur använts såsom Från bondetåget till samlingsregeringen. Politiska minnen skriven av Gustav Andersson, boken Bro över Lulefjärden vid Luleå från Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt Tysk närvaro i Norrbotten av Siv Rehn. Vidare bygger vår studie på Stadsarkivets årsbok 2001 samt 2004 där Siv Rehn och Per Iko har artiklar införda. När det gäller källkritik så kan man troligen konstatera att Gustav Andersson i sin roll som kommunikationsminister och folkpartist till viss del är färgas av sin politiska åsikt men vi finner dock hans bok synnerligen sanningsenlig och intressant. Beträffande Per Ikos och Siv Rehns medverkan i vår uppsats finner vi att på grund av deras olika analyser, av framförallt Gäddviksbrons tillkomst, gav de oss ytterligare perspektiv på händelsen. Vi anser att deras betraktelsesätt och slutsatser är intressanta och vi har ingen anledning att misstro deras uppgifter. Iko är major, fil mag., forskare och lärare vid Militärhistoriska avdelningen, Försvarshögskolan, Stockholm och Rehn är fil dr med inriktning på andra världskriget, 6 Holme Idar Magne, Solvang Krohn Bernt, Forskningsmetodik,. Lund, 1990, s.76 7 Ibid
8 beredskapen och vår dåvarande krigsmakt. Givetvis innebär en analys att nya synsätt och inriktningar kommer att framträda men vi finner att deras analyser hjälpt oss i vår studie. Intervjun av respondenten, Per Iko, ligger som en bilaga av denna uppsats och har till grund att ge läsaren ytterligare en bild av en forskares syn på brofrågan. Vidare har intervjun en mer personlig prägel än de relevanta faktorerna som en uppsats skall bygga på men vi anser att den fyller ett syfte i vår uppsats. 2.4 Avgränsningar Uppsatsens avgränsning är från den första brokommitténs tillsättning av kommunfullmäktige i Luleå stad, 1927, fram till dess att beslutet togs att bygga Bergnäsbron 1950. De huvudsakligen största händelserna sker dock mellan åren 1933-1945, men vi har valt att fortsätta vår studie tills brofrågan var helt löst. Varje tidningsartikel har analyserats systematiskt och i den sammanfattande analysen sammanflätas hela det empiriska materialet och slutsatserna i uppsatsen. De huvudsakliga tidningsartiklarna som berörde det slutgiltiga brobeslutet var dock mellan september till november 1940. Tidningsartiklarna har kompletterats med uppgifter från såväl facklitteratur som arkivmaterial. Som statistisk fakta har vi valt att studera Luleå stads befolknings- och fordonsstatistik mellan åren 1920-1950 för att läsaren skall förstå behovet av en bro över Lule älv. Vidare görs en kort historisk tillbakablick över Sveriges roll och ståndpunkt under första och andra världskriget. Detta för att läsaren på ett enkelt sätt ska uppfatta och ta till sig materialet och slutsatserna i studien. 2.5 Disposition Första kapitlet beskriver bakgrund, syfte, frågeställningar och motivering till ämnesvalet. I kapitel två behandlar vi förhållningssätt, metod, material, avgränsningar, källkritik och forskningsöversikt för att avsluta med disposition. Därefter följer kapitel tre som ger läsaren en kort sammanfattning av tidigare forskning och uppsatser. I kapitel fyra ger vi läsarna en historisk tillbakablick över Luleås utveckling och expansion. Vidare i kapitlet redovisar vi en bild av vägverkets tillkomst och de olika förslag som fanns till brobygge över Lule älv. I kapitel fem tar vi upp de olika faktorer som påverkade planeringen och byggandet av bro över Lule älv. Vi går i kronologisk ordning från det ekonomiska/politiska skälet vidare till de militära skälen. Därefter kommer världskrigens påverkan av brobygget. Kapitlet avslutas med att vi går ner på lokal nivå och dess aktörer. Resultatet av vår uppsats redovisas i kapitel sex.
9 Rapporten avslutas med en sammanfattande diskussionen i kapitel sju, där vi redogör för vår analys och vårt ställningstagande. Därefter följer kapitel åtta som innehåller källor och litteraturlista. I vår bilaga finner man förkortningar, kronologin över brofrågan, kartor, information om Bergnäsbron och Gäddviksbron samt intervju med Per Iko.
10 3. Tidigare forskning och uppsatser i brofrågan I detta kapitel inleder vi med att vägleda läsarna med att kort presentera två forskare samt deras artiklar, uppsatser och forskning angående broarnas tillkomst över Lule älv. 3.1 Forskningsöversikt Per Iko, major och fil mag, forskare och lärare vid Militärhistoriska avdelningen, Försvarshögskolan, Stockholm har i Stadsarkivets årsbok 2004 från Luleå kommun, bemött fil dr Siv Rehns artikel i Stadsarkivets årsbok 2001 från Luleå kommun.(vi kommer att benämna Stadsarkivets årsbok 2001/2004 från Luleå kommun som Årsboken 2001 respektive Årsboken 2004 i resterande del av uppsatsen) Fil dr Siv Rehn har byggt sin artikel i Årsboken, 2001, med fakta vedertagen ur sin bok, Tysk närvaro i Norrbotten. Rehn beskriver att byggandet av bron över Lule älv vid Gäddviks färjställe, skall ha motiverats av tyska intressen, istället för det lokala önskemålet Bergnäset. Ikos ståndpunkt är att det var ekonomiska och till viss del militära skäl som gjorde att bron vid Gäddvik byggdes, dock inte tyska intressen. Detta har föranlett oss att gå vidare med dessa två skilda uppfattningar för att utröna om någon part har tolkat de historiska aspekterna på ett opåverkat sätt och om våra nya infallsvinklar kan ge klarhet i frågan. 3.2 Siv Rehn Fil dr Siv Rehn menar att lokalpressens bevakning av världshändelserna avspeglade den aktuella bilden av den samhällsdebatt som föregick under beredskapsåren, 1939-1945. Vidare fortsätter Rehn med att tidningarnas bevakning ger en intressant spegling av den tyska offensivens konsekvenser för det lokala politiska maktspelet. Enligt Rehn var det inte endast i skillnaden mellan höger- och vänsterpressens bevakning som det känsliga politiska läget blev tydligt. Rehn anser att NSD och Piteå Tidningen, båda socialister, gav en neutral bild och avvaktande beskrivning av framför allt den tyska krigsmaktens agerande. Däremot NK och Haparandabladet, menar Rehn, förmedlade en mer tyskvänlig bild. Beträffande Norrskensflamman bedömer Rehn att de bevakade ytterst kritiskt den svenska regeringens och svenska krigsmaktens agerande i samband med Världshändelserna. Flamman var dock den
11 enda länstidningen som fick transportförbud 8 och enligt Rehn bevakade Flamman den svenska krigsmakten och krigsaktivisternas agerande ur ett opartiskt synsätt. I Luleå fanns den tyska krigsmakten, då de förvarade intendenturvaror i sina tyskförråd i Karlshäll. Detta område var direkt synligt för de flesta luleåborna. Vidare fortsätter Rehn i sin bok Tysk närvaro i Norrbotten med att citera Norrskensflamman från oktober 1940, då med hänvisning till den rubrik och artikel som enligt tidningen människor reagerat kraftigt över. Att Hakkors över byggnader i Luleå hamn. För att fortsätta med vidare citat... från denna byggnad fladdrade också den förhatliga symbolen för den nazistiska terrorn. (s.57) Även kommunpolitiska frågor berördes av krigets närvaro i våra grannländer. I vår region var det kustvägarna som blev de mest intressanta och den 6 november 1940, beslutade Riksdagen att bygga en bro över Lule älv vid Gäddvik, cirka 5 km uppströms älven. Riksdagens beslut hänvisades till de militära skälen och det riksintresset som fanns att placera bron vid Gäddvik och inte som tidigare beslutat vid Bergnäset. Rehn menar att brofrågan diskuterades livligt i såväl NSD, NK som Norrskens Flamman under oktober och november månad, och avslutar sin uppsats med att de militära skäl, som inte kunde offentliggöras, hade varit utslagsgivande i brofrågan. 3.3 Per Iko Per Ikos artikel i Årsboken 2004 bygger på andra orsaker och antaganden till bygget av Gäddviksbron än vad Siv Rehn, som anser att tyskarnas inblandning i byggandet av var av stor och avgörande vikt. Vi har valt att sammanfattas Ikos artikel i Årsboken 2004, för att ge läsarna en bild av Ikos tolkningar och uppfattningar. Iko inleder sin artikel med att redogöra när kommunikationsminister Gustav Andersson i Rasjön (fp) den 27 september 1940 skrev under proposition nr 45 till årets urtima riksdag med förslag om en brobyggnad vid Gäddvik. I denna redogjordes för de tidigare turerna angående ett brobygge över Lule älvs nedre lopp. Vidare fortsätter Iko med att Länsstyrelsen i Norrbotten hade den 28 januari 1935 tagit beslut om byggandet av en bro vid Gäddviks färjställe men 1936 bromsade Kungl. Maj: t detta och krävde att ytterligare undersökningar 8 vilket innebar en åtgärd som regeringen vidtog för att understryka allvaret i kravet på självcensur.
12 måste göras avseende en bro vid Bergnäset. 1939 fattade länsstyrelsen ytterligare ett beslut, denna gång att alternativet i Bergnäset skulle genomföras. Riksdagsbeslutet efter propositionen fastställde slutligen åter platsen till Gäddvik. Detta föranledde Iko till en frågeställning om varför kom länsstyrelsens beslut om en bro vid Gäddvik att rivas upp av regering och riksdag? Vidare konstaterar Iko att då andra världskriget bröt ut 1939 hade ännu inte någon brobyggnad påbörjats. En vecka senare begärde överbefälhavaren i en skrivelse åtgärder för säkerställande av vägförbindelse för krigsmaktens koncentrering och menade att de befintliga landsvägsförbindelserna inte höll för de krav kravkrigsmaktens tyngsta fordon ställde. Underlaget för proposition nr 45 blev den skrivelse som överbefälhavaren upprättade den 20 augusti 1940. Fortfarande ett knappt år efter krigsutbrottet hade inget brobygge påbörjats, och samtidigt hade Sveriges säkerhets- och militärpolitiska läge i grunden förändrats, menar Iko. Skrivelsen påpekade hur den två gånger beslutade bron hade förutsatts komma till stånd utan att några särskilda anslag för försvaret utnyttjades. Överbefälhavaren fortsatte med att poängtera brons strategiska värde och hur den befarade starka trafiken inom Bodens fästningsområde skulle kunna äventyra såväl koncentreringstransporter som utrymning och undanförsel. Skrivelsen menade också att flera skäl talade för Gäddviksalternativet eftersom en bro där skulle kunna byggas på kortare tid, vara mindre sårbar än vid Bergnäset samt vara betydligt billigare att bygga. Slutsatsen av detta menar Iko att detta var ett förslag som inte tilltalade de lokala intressena i Luleå stad stod relativt klart. Vidare ställer sig Iko frågan hur det uppstod antydningarna om att det var tyska intressen som styrde var brobyggandet skulle komma att utföras? Svaret menar Iko finns i Norrbottens Kuriren, som hade en artikel införd den 2 oktober 1940. Utan att nämna några geografiska namn eller specifika åtgärder påtalade man att ett förslag i en kommunikationsfråga fanns formulerat på ett sätt som inte skulle gagna norrbottniska intressen. Ärendet sades vara hemligstämplat, och de militära myndigheterna hade fällt avgörandet i brofrågan. Tio dagar senare skrevs i samma tidning att de militära skälen inte kunde komma fram i offentlighetens ljus eftersom det lokala trafikintresset hade fått stå tillbaka till förmån för en autostrada på tyskt initiativ. Kring denna formulering utvecklade den kommunistiska Norrskensflamman sin egen teori och menade att det numera t.o.m. är i Berlin det avgöres var en bro skall byggas över Lule älv! Det tysk svenska samarbetet avsätter för var dag allt rikare frukter
13 I kammaren, via motioner, uttryckte riksdagsmän från Norrbotten, inom de fyra demokratiska partierna, sitt missnöje och menade att broprojektet skyddades av en hemligstämpel och skulle bli en otänkbar besvikelse hos ortsbefolkningen. Här följde en livlig debatt i riksdagen och i lokaltidningarna mellan de olika partierna angående brons placering, menar Iko. Även en bro i Avan debatterades eftersom vissa ansåg att den var bättre där ur militär synpunkt än Gäddvik på grund av att en bro där skulle vara skyddad under Bodens kanoner. I en ämbetsskrivelse från kommunikationsdepartementet uppdrogs slutligen till Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att bygga Gäddviksbron i huvudsak efter 1935 års planer. I december 1941 öppnades den färdiga bron för trafik. Femton år efter dessa händelser utkom Gustav Andersson i Rasjön med sina memoarer. Där beskriver han hur kritisk han var mot de svenska eftergifterna mot Tyskland. Om han tvingats böja sig för tyska krav vore det sannolikt att han skulle omnämna detta i sina memoarer, vilket han inte gör, menar Iko. Iko anser att den primära handlingen i denna fråga är att studera proposition nr 45 till 1940 års urtima riksdag. Den visar, menar Iko, att tidsaspekten och kostnadsjämförelsen betytt lika mycket som de militära skälen och att de lokala önskemålen aldrig kunnat bli avgörande i denna fråga. Den visar även att Gäddviksbron var ett militärt önskemål långt före den 9 april 1940 och hade Bergnäsbron kunnat byggas lika snabbt och för samma kostnad som Gäddviksbron 1940, skulle bron med stor sannolikhet ha hamnat där istället. Då hade inte militära skäl kunnat bli övervägande, utan en kortare byggnadstid hade varit viktigare, tolkar Iko detta som. Vidare menar Iko att bron byggdes inte bara för att underlätta för Bodens fästning. I sin artikel menar Iko att ursprunget till Norrskensflammans antydan om tysk påtryckning angående brobyggandet är intressant. Och fortsätter med att det verkar som Norrbottens Kurirens (NK) påstående om tysk förmedling kom att användas av Norrskensflamman och dess anhängare, som i sina uppföljare respektive anföranden verkar ha lagt till eller dragit ifrån efter eget godtycke. Efter det att NK meddelat att underlaget kom från en tysk propagandaartikel i Deutsche Zeitung in Norwegen tappar kommunisterna i trovärdighet, menar Iko. Inte på något annat ställe eller av någon annan nämns att man skulle ha varit tvungna att böja sig för tyska intressen. Att enbart använda Norrskensflamman som källa har klara begränsningar, tycker Iko och anser att alla antydningar måste tas med stor försiktighet och härkomsten söka klarställas. I sin slutfråga undrar Iko om det finns något i det som skrivits ovan som verkligen bevisar att Tyskland inte hade något inflytande över
14 brobyggandet vid Gäddvik 1940? Svaret på denna fråga blir nej menar Iko, dock inte med fullständig säkerhet. Avslutningsvis menar dock Iko att inget har framkommit som talar för det och konstaterar att beslutet har i alla fall inte tillkommit på det sätt som Norrskensflamman påstår.
15 4. Historisk tillbakablick I detta kapitel inleder vi med att vägleda läsaren med en tillbakablick på 1800-talet och framåt, för att vidare berätta om färjetrafiken, Luleås expansion och vägverkets bildande. Kapitlet avslutas med redovisning av förslag till bro över Lule älv. 4.1 Färja och båt över Lule älv På uppdrag av Kungliga Majestäts Befallningshavande, KB 9, i Norrbottens län hade chefen för Norra väg- och Vattenbyggnadsdistriktet, majoren och riddaren R. Schough, under 1870- talet utfört undersökningar samt upprättat en plan- och kostnadsförslag angående anläggning av häradsväg mellan Gäddvik och Luleå 10. Vägsträckan mellan Gäddvik Notviken - Centrum var cirka 13 km, den tidsvinst som den nya vägen skulle ge var 54 minuter per körning. Dessutom skulle staten spara på ersättning för exempelvis tjänstemännens resor och fångtransporter. Den uppoffring staten skulle göra genom att anslå vanligt bidrag till företaget, skulle lämna god ränta. Om hänsyn togs till nyttan för den trafikerande allmänheten skulle kostnaden för anläggningen på mindre än tre år varda betäckt 11. År 1880 ålade länsstyrelsen Luleå stad att upprätthålla färjning mellan Luleå Bergnäset, då kustlandsvägen gick över Gammelstad. Samma år som KB beslutar om väg- och färjförbindelsen föreföll det som om arbetet hade satt igång omedelbart och en färja, en enkel roddfärja, kommit i trafik. Då passagerarantalet ökade beslöt man att införskaffa en lindriven färja, året var 1885 och till en kostnad av 235 kr. Stadsfullmäktige beslöt dock efter en olyckshändelse i september 1889, då färjan kantrade på grund av svallvågor efter en bogserbåt, att införskaffa en ångfärja. Denna ångfärja skulle trafikera Luleå- Bergnäset och levererades lagom till midsommar året därpå, kostnaden var 30 000 kr. Detta ledde till att trafiken på färjeleden var avgiftsbelagd ända fram till 1 januari, 1938 12. Färjan döptes till 9 Under 1890 års regeringsform, 1809-1974, var det benämningen på de stadsorgan som beslöt i Kungens namn, med eller utan dennes personliga medverkan. Man skilde mellan Kungliga Majestät i stadsrådet, i Kommandokonselj, i Högsta domstolen, i Regeringsrätten o.s.v. I 1855 års landshövding institution var Kungliga Majestäts Befallningshavande, KB, benämningen på länets högsta förvaltningsmyndighet. Men från och med 1918 års landshövdingeinstruktion har denna myndighet regelmässigt benämnts länsstyrelse, dock försvann KB som synonym term först genom 1958 års länsstsyrelseinstruktion. Uttrycket är känt sedan 1660-talet. 10 Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Bro över Lulefjärden vid Luleå, Stockholm, 1954, s. 3. 11 Ibid. 12 Ibid. s. 5.
16 Trafik och var Sveriges andra motoriserade färja. Den trafikerade sträckan, Luleå- Bergnäset, fram till den 4 juli 1954 då Bergnäsbron invigdes. Bild 4:1. Färjan Trafik. Foto: Redaktör Carl Josefson, 1942 13 En stor öppen färja av stål införskaffades att trafikera Gäddvik- Karlsvik år 1931, färjan bedömdes klara trafiken på ett tillförlitligt sätt lång tid framöver. Dock visade det sig att färjan blev oanvändbar vid stormar, då den vattenfylldes redan vid stranden. Färjan kunde inte heller forcera ett relativt tunt istäcke, detta ledde till inställda turer. Gäddviksfärjan var avgiftsfri för trafikanter inom Nederluleå socken, till skillnad från ångfärjan vid Bergnäset. Under tidig vår och sen höst kunde isläget göra att människorna blev tvungen att åka upp till broförbindelsen i Boden, en omväg på 8 mil, för att ta sig över Luleälven. 14 13 http://www.lulea.se/lulea/luleakommun/verksamhet/stadsarkivet/fardas.asp. 2004-12-22 14 Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Bro över Lulefjärden vid Luleå, Stockholm, 1954, s. 3.
17 4.2 Diagram över befolkningsutvecklingen 25000 Befolkning i Luleå 20000 invånare 15000 10000 5000 0 1920 1924 1929 1934 1938 1940 1944 1948 1950 årtal Diagram 1: Befolkningsutvecklingen i Luleå mellan år 1920-1950 15 Diagrammet visar att befolkningen i Luleå ökat relativt långsamt från 10 545 invånare år 1920 till 11 258 invånare år 1929. En av anledningarna kan vara det första världskrigets efterdyningar då såväl Sveriges som Luleås invånare berördes av den ekonomiska depressionen. En annan anledning till den långsamma befolkningsökningen kan vara den immigration från länet till Amerika. Mellan år 1929 till 1934 påvisar diagrammet en markant ökning av invånarantalet men den 1 januari inkorporerades Luleå stad med ett område, Svartöstaden, av Nederluleå, vilket gav en tillökning av 2 189 invånare. Detta innebar att Luleås befolkning var 13 642 år 1934. Därefter följdes en stagnation av befolkningsökningen i Luleå, en av anledningarna till stagnationen kan vara att den 1 september 1939 bröt andra världskriget ut och många män blev inkallade till militärtjänst. Den ökningen i befolkningsmängd som kom efter år 1942 kan bero på att Norrbotten och Luleå inte var så påverkade av det pågående världskriget. Efter krigsslutet i maj 1945 var det inte bara Luleås befolkning som ökade utan även Sveriges befolkning. (År 1969 sammanslås Råneå och Nederluleå kommuner samt Luleå stad till Luleå kommun.) 15 Statistisk årsbok för Sverige, årg.53, 1956, Kungliga Boktryckeriet P. A. Norstedt & söner, Stockholm, s. 12
18 4.3 Trafiken på färjan I vår undersökning har det framkommit att det var övervägande gående, cyklande samt hästfordon som färdades över Lule älv med färjan. Dock började det skönjas en markant ökning av motorfordon, detta då mellan de undersökta åren 1923-1943. Genom kungörelse den 26 augusti 1947 bestämde länsstyrelsen beträffande färjetrafiken över älven att färjan inte fick ta mer last än 25 ton och högst 137 personer, på en gång. Vidare skulle gående och cyklande ha företräde framför hästfordon, som i sin tur skulle ha företräde framför motorfordon. Trafiken ökade när avgiften slopades år 1938 men sjönk när Gäddviksbron öppnades för trafik den 3 december 1941. I och men motorismens tillkomst och stadens utveckling, ökade trafiken på färjeleden betydligt och samtidigt blev motorfordonen tyngre, detta ledde till att kravet på ett ersätta färjeförbindelserna med en bro är av gammalt datum och har med åren växt sig allt starkare 16. 4.4 Vägverket bildas Vägverket bildades 1841 som en följd av transporternas ökade betydelse. Det nya ämbetsverket Kongliga styrelsen för allmänna Wäg- och wattenbyggnader hade hand om ärenden som gällde kanaler och vägar. Bilismens framväxt under 1900-talets början medförde att den medeltida väghållningsorganisationen inte längre kunde bibehållas. Naturaprestationerna, varor och tjänster, övergick mer och mer i kontant vägskatt och vägunderhållet övertogs av vägkassorna, det fanns en för varje väghållningsdistrikt. Vägkassorna fick sina inkomster från vägskatter och från statsbidrag och vägstyrelserna, som förvaltade vägkassorna, hade bl. a till uppgift att anställa vägmästare och vägarbetare. Under 1930-talet ansvarade verket också för statens lagerhållning av gatsten, körkortsärenden, bilinspektion, luftfartsfrågor, hamnar samt vatten- och avloppsfrågor. Genom 1934 års väglag 17 upphörde naturaväghållningen och väghållningsdistrikten slogs samman till 170 vägdistrikt vilket medförde att väghållningen kunde skötas mer rationellt för att möjligheterna till maskinell väghållning ökade. Väghållningen var dock fortfarande en kommunal angelägenhet. Genom att göra distrikten större ville man få en jämnare skattebelastning och en speciell vägskatt utgick i relation till kommunalskatten. Förändringarna blev dock inte så goda som väntat och därför började man tänka på att förstatliga vägväsendet. Efter omorganisationen, 1934, inrättades vägbyrån och brobyrån, för handläggningen av väg- och 16 Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Bro över Lulefjärden vid Luleå, Stockholm, 1954, s. 3. 17 Väglagen trädde i kraft 1/1 1937
19 broärenden. Ytterligare utredningar ledde till att den 1 januari 1944 övergick väghållningen på landsbygden till kronan, under denna period pågick dock ännu andra världskriget. Trots att trafiken inte var så omfattande, befann sig vägarna i ett miserabelt skick och krävde stora insatser i form av arbete och kapital för att modernisera vägnätet. Men krigets efterdyningar gjorde att Sverige led brist på pengar, arbetskraft, material och maskiner, vilket ledde till provisoriska åtgärder för att hålla igång trafiken. Norrbotten och Luleå var inga undantag 18. 4.5 Förslag till bro över Lule älv Det äldsta kända förslaget till bro över Luleälven stiftades av vägbyggnadsmästaren C. G. Alm år 1842. Planerna var då att bygga en bro vid Gäddvikssundet och kostnaderna beräknades till 27 493 riksdaler och 8 skilling. 19 År 1903 bestämde Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens dåvarande distriktchef, F. Winbladh, att en arbetsplan för brobygganden över Lule älv skulle upprättas. Winbladhs förslag till bro beräknades kosta 277 000 kronor, varav kostnaden för Luleå stad var 48 500 kr. Förlaget avlämnades den 1 december 1904 till Vattendomstolen. Ytterligare ett förslag till bro upprättades av major H, Nilsson år 1929, även denna gång vid Gäddvikssundet, kostnaden var nu 561 000 kronor. Men genom ett Vattendomstolsutslag den 24 oktober 1931 gjordes väsentliga förändringar som medförde så stora kostnadshöjningar att totalkostnaden inte kom att understiga 900 000 kr. Major Nilssons omarbetade broförslag lades fram 31 mars 1934, bron var fortfarande förlagd vid Gäddviksundet, och var 430 meter lång med en fri bredd av totalt 8 meter, fördelat på en körbana om 6 meter samt två gångbanor om vardera 1 meter. Broräcket skulle utföras av armerad betong med asfaltbeläggning på såväl kör- som gångbanorna. 20 Den första kända undersökningen för en bro över Lule älv vid Bergnäset utfördes år 1919 av majoren C. Skarstedt och vägmästare O. Sander. Undersökningen omfattande pejlingar och borrningar i en brolinje i Sandviksgatans förlängning, men det ansågs omöjligt att en bro kunde byggas på detta ställe på grund av de dåliga grundförhållandena. 21 Den 24 februari 1927 tillsatte stadsfullmäktige i Luleå en kommitté på fem personer som fick till uppdrag att undersöka och ge förslag till en bro över Lule älv, mellan Luleå stad och 18 Vägverket. www.vagverket.se, 2004-12-16 19 Kunglig väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Bro över Lule älv vid Luleå. Stockholm, 1954, s. 1 20 Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Bro över Lule älv vid Luleå. Stockholm, 1954, s 1. 21 Ibid.