PM 2015-01-30 Författare: Tomas Wisell, Martin Jerksjö, Erik Fridell, Sebastian Bäckström, IVL Översyn och uppdatering av emissionsfaktorer för Naturvårdverkets underlag för beräkning av koldioxidutsläpp i rapporteringen enligt miljöledningsförordningen Bakgrund I januari 2010 trädde Förordning (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter i kraft (Miljöledningsförordningen). Enligt denna ska myndigheter ha ett miljöledningssystem som integrerar miljöhänsyn i myndighetens verksamhet. Det innebär att den miljöpåverkan som myndighetens verksamhet kan ge upphov till ska utredas. Tre områden är prioriterade i regeringens uppdrag till myndigheterna: Resor, energi och upphandling. Varje år ska myndigheter redovisa miljöledningsarbetets effekter inom dessa områden enligt bilagan i Miljöledningsförordningen. För att beräkna sina utsläpp av koldioxid i samband med tjänsteresor och övriga transporter tillhandahåller Naturvårdsverket en beräkningsmall för sina anställda innehållande schablonvärden av emissionsfaktorer för koldioxid (CO2). Denna beräkningsmall ligger i ett separat MS Exceldokument. Syfte Syftet med detta uppdrag är att kvalitetssäkra och uppdatera befintliga schabloner för koldioxidutsläpp från tjänsteresor och övriga transporter, samt utvärdera och eventuellt förändra den befintliga kategoriseringen och namngivningen av resesätt. Metod Utvärdering och översyn Översynen av de nuvarande värdena utgår ifrån de krav som finns beskrivna i vad myndigheterna ska rapportera i bilaga 3, Bilagan till miljöledningsförordningen, del 2, avsnitt 1 Tjänsteresor och övriga transporter.
Principen för översynen är att utgå ifrån de vanligaste resesätten som finns idag och som används inom tjänsten. I vissa fall har IVL bedömt att en viss kategori i det befintliga beräkningsverktyget inte är relevant utifrån dagens förhållanden utan behöver splittras upp i två eller flera nya kategorier, i andra fall helt utgå. I vissa fall har IVL också lagt till kategorier som inte fanns i den gamla beräkningsmallen. Det kan också vara så att själva benämningen har bedömts som olämplig eller att den behöver kompletteras på något sätt. Analysen av befintliga schabloner baseras i stor utsträckning på den samlade kompetensen och erfarenheten på IVL inom området emissions- och bränsleförbrukningsfaktorer och miljö- och klimatkalkyler för transporter och arbetsmaskiner. Denna erfarenhet bygger bl.a. på IVLs 20-åriga erfarenhet av tillämpning och utveckling av NTM:s miljökalkylverktyg för transporter NTMCalc (Nätverket för Transporter och Miljö - http://www.transportmeasures.org). Under utredningsarbetet har också ett stort antal relevanta källor för beräkning av emissionsfaktorer hittats, varifrån en betydande del av dataunderlaget hämtats. Dessa presenteras i bilaga 1 och i referenslistan. Beräkningsförutsättningar Samtliga värden representerar utsläpp av fossil koldioxid (kg CO2, ej ekvivalenter) från avgasrör. I fallen med spårtrafik utgår värdet från utsläpp av produktion av elen. Emissionsfaktorer är alltså inte livscykelbaserade, vilket skiljer sig från de värden som förekommer i t.ex. NTM (anges som Well to Wheel ). Generella beräkningsprinciper utgår ifrån den bästa tillgängliga informationen angående bränsleförbrukning, energi- och kolinnehåll i bränslen, beläggningsgrad (antal personer/fordon), uppgifter om personkilometrar, officiella emissionsfaktorer för fordonskilometrar (t.ex. s emissionshandbok) eller från färdiga värden som levererats direkt från myndigheter, organisationer eller företag. I fallet arbetsfordon och arbetsmaskiner bygger våra bedömningar främst på IVL:s och s arbete med den s.k. arbetsmaskinsmodellen, som IVL under senare år tagit över från, och vidareutvecklat och tillämpat i en rad uppdrag för såväl som Naturvårdsverket (SMED internationella rapporteringen) under de senaste 5-10 åren. För sjöfart finns två resetyper i beräkningsmallen: skärgårdstrafik och färjetrafik. För skärgårdstrafik finns mycket lite data tillgängligt. Det föreslås att nuvarande värde behålls. För färjetrafik föreslås ett nytt värde som hämtats från NTMCalc. Resultat Värden på samtliga emissionsfaktorer som återfinns i beräkningsmallen har sammanställts tillsammans med metadata bestående av sammanfattande förklaringar, beräkningsförutsättningar och källhänvisningar i en tabell i Bilaga 1.
Bilaga 1. Metadata till framtagna emissionsfaktorer. Ny indelning från 2015 Värde i beräknings -mall Drivmedel Vägtrafik (personbilar och tunga fordon) Bensin E5 (inkl elhybrid) Förklaring Beräkningsförutsättningar Källor 2,24 Bensin med 5 % etanol Diesel (B11) 2,27 Diesel med 11 % bioinblandning (RME + HVO). Diesel (B20) 2,03 Diesel (B100) 0 E85 0,47 Naturgas 2,74 Gas av fossilt ursprung. Diesel med 20 % bioinblandning (RME + HVO). Helt biologiskt diesel. Antaget att bränslet har helt biogent ursprung. E85 vars etanolinnehåll varierar under året; sommar (85 % Etanol) och vinter (75 % Etanol) Fordonsgas 1,07 Gas som är blandning av biogas och fossil naturgas. Baserat på emissionsfaktor för ren bensin given av SPBI. Justerat för genomsnittlig låginblandning 2013. Baserat på emissionsfaktor för ren diesel given av SPBI. Justerat för genomsnittlig låginblandning 2013.. Denna dieselkvalitet är ett uppskattat genomsnitt av bioinblandningen i de stora bränslebolagens dieselkvaliteter som har störst andel bioinblandning. Preems (ACP Evolution),Statoil (Miles Diesel Bio), OKQ8 (Diesel Bio+) Antaget inget fossilt utsläpp. Beräknat på i genomsnitt 81% etanol och 19% ren bensin. Beräknad utifrån angiven gaskvalitet och gassammansättning vid inloppet till det svenska naturgasnätet. Snittvärden för 2013 var: 0,057 kg CO 2/MJ naturgas 39,04 MJ/Nm 3 naturgas (undre värmevärde) 0,81 kg/nm 3 naturgas Baserat på det nationella snittet 2013: 61 % biogas och 39 % naturgas. SPBI (2015), Preem Statoil (2015) OKQ8 (2015) SPBI (2015), Preem Swedegas (2015)
Biogas 0 Antaget att bränslet har helt biogent ursprung. Antaget inget fossilt utsläpp. Arbetsmaskiner Diesel (B11) 2,24 Diesel med 11 % bioinblandning (RME + HVO). Baserat på emissionsfaktor för ren diesel given av SPBI. Justerat för genomsnittlig låginblandning 2013. Körsträcka eller drifttid Vägtrafik- personbilar I detta avsnitt är kg CO 2/km beräknad som en produkt av bränsleförbrukningen (l/km) och fossila kg CO 2/l. Den senare parametern har beskrivits i avsnittet ovan. I tabellen nedan beskrivs källor till bränsleförbrukningsdata. Bensin (E5) Diesel (B11) 0,18 0,13 Antagit samma bränsleförbrukning som för E0 Genomsnittlig bränsleförbrukning (B0) har hämtats (E5 finns ej i HBEFA). från emissionsmodellen HBEFA och är ett Antagit samma bränsleförbrukning som för B0 nationellt genomsnitt för 2013. (B11 finns ej i HBEFA). Diesel (B20) 0,12 Antagit samma bränsleförbrukning som för B0 (B20 finns ej i HBEFA). Diesel (B100) 0 Antaget att bränslet har helt biogent ursprung. Antaget inget fossilt utsläpp. Baserat på genomsnittlig bränsleförbrukning av E85 i flexifuelbilar år 2013 enligt HBEFA. Motsvarande förbrukning när fordonet körs på FFV 100% bensin 0,18 bensin har beräknats genom att multiplicera Flexifuel Vehicle, fordon som kan köras på två förbrukningen (g/km) E85 med 1.5. Faktorn olika bränslen, men i detta fall helt går på bensin. kommer från HBEFA och tar hänsyn till olika energiinnehåll i bränslena samt övriga faktorer som att motorer i vissa flexifuelbilar är mindre effektiva vid bensindrift jämfört med E85. FFV 100% E85 0,05 FFV mix 0,13 Bifuel 100% biogas Bifuel 100% naturgas 0 0,13 Flexifuel Vehicle, fordon som kan köras på två olika bränslen, men i detta fall helt går på E85 Flexifuel Vehicle, fordon som kan köras på två olika bränslen. Bifuel - ett fordon med två olika bränslesystem, i detta fall som går helt på biogas. Bifuel - ett fordon med två olika bränslesystem, i detta fall som går helt på naturgas. Baserat på genomsnittlig bränsleförbrukning av E85 i flexifuelbilar år 2013 enligt HBEFA. Antaget en bränslefördelning på 50/50 mellan körning på bensin (E5) och E85. Antaget inget fossilt utsläpp. Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning (naturgas) från HBEFA.
Bifuel fordonsgas 0,05 Bifuel bensin 0,15 Elhybrid/Plug-in hybrid 0,11 Bifuel - ett fordon med två olika bränslesystem, i detta fall som går på fordonsgas, vilket är en blandning av biogas och naturgas. Bifuel- ett fordon med två olika bränslesystem, i detta fall som går helt på bensin. Elhybriden är ett fordon som kan gå både på el och bensin. Baserat på 61 % biogas och 39 % naturgas. Baserat på det nationella snittet 2013. Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning (naturgas) från HBEFA. Antaget att bränsleförbrukningen i kg/km är ca 2% högre vid bensindrift. Baseras på en genomsnittlig bränsleförbrukning för bensinbilar Euroklass 3-6 år 2013. Erhållen bränsleförbrukning för bensinbilarna har sedan reducerats med 30 %. Siffran har stämts av med bl. a. DECC och av fordonstillverkare angivna siffror. Siffran baseras på fördelning i HBEFA av fkm mellan olika bränslen år 2013. DECC, Personbil generell 0,16 Medelpersonbilen i Sverige. Benämnd Medel i den gamla beräkningsmallen. Vägtrafik- tunga fordon Lätt lastbil, Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för 0,18 Lastbil med vikt <3,5 ton bensin (E5) bensindrivna lätta lastbilar år 2013 i HBEFA. Lätt lastbil, diesel Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för 0,18 Lastbil med vikt <3,5 ton (B11) dieseldrivna lätta lastbilar år 2013 i HBEFA. Lätt lastbil, diesel (B20) 0,16 Lastbil med vikt <3,5 ton Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) Lätt lastbil, diesel (B100) 0 Lastbil med vikt <3,5 ton Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) Lastbil utan släp (B11) Lastbil utan släp (B20) Lastbil utan släp (B100) Lastbil med släp (B11) 0,52 Lastbil med vikt >3,5 ton men utan släp Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för dieseldrivna tunga lastbilar utan släp år 2013 i HBEFA. 0,46 Lastbil med vikt >3,5 ton men utan släp Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) 0 Lastbil med vikt >3,5 ton men utan släp Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) 0,85 Lastbil med vikt >3,5 ton med släp Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för dieseldrivna tunga lastbilar med släp år 2013 i HBEFA.
Lastbil med släp (B20) Lastbil med släp (B100) Motorcykel (E5) 0,102 Motorcykel Moped (E5) 0,055 Moped Arbetsmaskiner Arbetsmaskiner (Samtliga) 0,76 Lastbil med vikt >3,5 ton med släp Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) 0 Lastbil med vikt >3,5 ton med släp Bränsleförbrukningen antagen som diesel (B11) Se beräkningsmall Taxi Taxi stor andel miljöbilar Arbetsmaskinerna är indelade i 14 kategorier, och detta har inte ändrats sedan den tidigare beräkningsmallen. Underindelningens benämning har emellertid ändrats från tidigare angivna medeleffekten till ett effektintervall vilket underlättar val av rätt kategori. Bedömningen kommer från den s.k. arbetsmaskinsmodellen som först utvecklades av med sedan tagits över av IVL. Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för motorcyklar år 2013 i HBEFA. Baseras på genomsnittlig bränsleförbrukning för mopeder år 2013 i HBEFA. IVL har vidare utvecklat arbetsmaskinmodellen och tillämpat i en rad uppdrag för såväl som Naturvårdsverket (SMED internationella rapporteringen) under de senaste 5-10 åren. I denna modell har året 2013 lagts in för att modellen ska beräkna de mest korrekta värdena., IVL (2015a) Alternativ 1: Känt antal resor Alternativ 2: Känd körsträcka 0,74 Detta alternativ väljer man om man är på en ort med mycket hög andel miljöbilar och bilar som går på förnyelsebara bränslen. Baserat på uppgifter från Taxi Stockholm, vilka har 35% marknadsandel i Stockholm. Andelen miljöbilar i deras flotta är 96% och andelen biogasbilar är 80%. Beräknat på emissionen 0,059 kg CO 2/km och medelresa på 12,5 km. 0,059 Beräknat på emissionen 0,059 kg CO 2/km Taxi Stockholm
Alternativ 3: Känd kostnad 0,003 Beräknad på en medelkostnad per resa på 255 kr, och på emissionen 0,059 kg CO 2/km och en medelresa på 12,5 km. Taxi svenska genomsnittet Alternativ 1: Känt antal resor Alternativ 2: Känd körsträcka Alternativ 3: Känd kostnad 0,91 0,073 0,004 Nationell och regional kollektivtrafik Tåg SJ generellt (förnybar el) Tåg IC/loktåg (nordisk elmix) Snabbtåg X2000 (nordisk elmix) Buss landsväg (diesel) 0,000002 0,009 0,007 Detta motsvarar hela Sveriges taxiflotta och har en lägre andel miljöbilar och bilar med förnyelsebara bränslen. Baserat på uppgifter från Svenska taxiförbundets 2014. SJs tåg i allmänhet. Elen kommer från vatten- och vindkraft SJs Intercitytåg, traditionella längfärdståg. Nordisk elmix, se kolumnen till höger. SJs X2000-tåg. Nordisk elmix, se kolumnen till höger. 0,059 Buss som går mellan städer (och i städer). Beräknad på det kända utsläppet per km (se raden nedan) och på kg CO 2/resa och kg CO 2/km från avsnittet Taxi-stor andel miljöbilar. Beräknat på taxiflottan i Sverige och taxiflottan i Stockholm och deras relationer med avseende på utsläpp (faktor 1,23), vilken har beräknats genom att vikta in emissionsfaktorer för respektive fordonsslag. Beräknat på det kända utsläppet kg CO 2/km och kg CO 2/kr från avsnittet Taxi-stor andel miljöbilar, samt utsläppet kg CO 2/km från raden ovan. SJs kalkylverktyg: Beräkningsförutsättningar: Tåg X2000, 100 % förnybar energi, Göteborg- Stockholm: 456 km. Beräknat på 0,09 kwh/pkm från SJs kalkylverktyg. Nordisk elmix varierar över tid och mellan år, och baserat på medel för hela nordiska elproduktionen inklusive export och import. Baserat på värden om nordisk elmix över tid och expertutlåtanden, bedömning är att värdet 0,100 kg CO 2/kWh är rimligt. Beräknat på 0,07 kwh/pkm från SJs kalkylverktyg, i övrigt se raden ovan. Beräknat på det generella utsläppet på 0,67 kg CO 2/fkm från s emissionshandbok för landsvägsbussar, samt medelbeläggningen på bussar i Sverige vilket är 11,3 personer. (2012) Svenska Taxiförbundet, Taxi Stockholm (2015) SJ beräkningsverktyg SJ, Värmeforsk (2011),IVL (2011), IVL (2015b) SJ, Värmeforsk (2011), IVL (2012), SKL/ Trafikanalys (2012)
Lokal kollektivtrafik Buss tätort generell 0,041 Stadsbuss. Denna kan användas om man inte vet vilken typ av buss man har åkt, vilket förmodligen är vanligt. Det representerar en blandning av SL:s fordonsflotta. Beräknad på SLs totala koldioxidutsläpp delat på SL:s totala personkilometrar för bussar år 2012: 81 000 ton CO 2 och 1830 miljoner pkm. SL (2012) Buss tätort (diesel) Buss tätort (etanol) Buss tätort (fordonsgas) 0,064 0,016 0,030 Stadsbussar. Beläggningen har utgått ifrån Stockholm. Stadsbussar som går på E85 eller E95, mestadels finns dessa i Stockholm och de går på E95. Beräknat på det generella utsläppet på 0,96 kg CO 2/fkm från s emissionshandbok för stadsbussar, samt medelbeläggningen på bussar i Stockholm vilket är 15,1 personer. (2012) Beräknat på fossila CO 2 från etanolbussar (5311 ton) och fordonskm (22 Mfkm) från etanolbussar i Stockholm. Beläggningen utgår ifrån Stockholm (15,1). Jämfört med beräknat värde från www.frida.se, och Gröna bilister. Beräknat på energiförbrukning och fordonskm från www.frida.se, kolinnehåll från och energiinnehåll från Gröna bilister, för fordonsgasbussar i Sverige. Beläggningen utgår ifrån Stockholm (15,1)., SKL/ Trafikanalys (2012) SL, www.frida.port.se (2013), Gröna bilister (2012), www.frida.port.se (2013), Gröna bilister (2012), Buss tätort (biogas) 0 Antaget att bränslet har helt biogent ursprung. Antaget inget fossilt utsläpp. Buss tätort (biodiesel) 0 Antaget att bränslet har helt biogent ursprung. Antaget inget fossilt utsläpp. Övrig spårtrafik (nordisk elmix) 0,000002 Tunnelbana, lokala tågbanor, pendeltåg och spårvagnar. Rimligt att utgå ifrån Stockholm då det mesta av sådan spårtrafik finns där. Beräknat på SLs totala CO 2-utsläpp (7000 kg) och totala antal personkm (3411 Mpkm) från spårtrafik. Därefter räknat upp värdet med förhållandet mellan förnybar el (SJ) och nordisk elmix (faktor 3325). För info om nordisk elmix, se raden Tåg IC loktåg. SL (2012), SJ
Övrig spårtrafik (förnybar el) 0,007 Tunnelbana, lokala tågbanor, pendeltåg och spårvagnar. Elen kommer från vatten- och vindkraft Rimligt att utgå ifrån Stockholm då det mesta av sådan spårtrafik finns där. Beräknat på SLs totala CO 2-utsläpp (7000 kg) och totala antal personkm (3411 Mpkm) från spårtrafik. SL (2012) Flyg Inrikes 0,129 Utrikes 0,085 Sjöfart Skärgårdsfärja 0,134 Färjetrafik, utland 0,567 FOI har beräknat utsläppen av bland annat bränsleförbrukning och koldioxid. Emissionsberäkningarna baseras på den trafikstatistik som Transportstyrelsen får från samtliga trafikflygplatser i Sverige. För att göra en precisare uppskattning mellan två destinationer hänvisas till ICAO:s beräkningsverktyg, se raden nedan. Värdet blir starkt beroende av destination och därmed vanskligt med ett generellt värde. För att göra en precisare uppskattning mellan två destinationer hänvisas till ICAO:s beräkningsverktyg: http://www.icao.int/environmentalprotection/carbonoffset/pages/default.aspx Värdet föreslås inte ändras. Värdet kommer från en studie för NTM som skärgårdstrafiken i Stockholm har analyserat avseende bränsleförbrukning och persontransporter. För färjetrafik föreslås ett nytt värde hämtat från NTMCalc. Värdet blir starkt beroende av ett antal antaganden. Storleken på färjan är viktig då större fartyg generellt är mer bränsleeffektiva. För färjor som går längre sträckor (med hytter) fås generellt högre värden eftersom de tar relativt sett få passagerare i relation till storleken. Fartygets hastighet har stor betydelse och snabbfärjor kommer att ha högre värden än det föreslagna. En Beräkningarna utgår ifrån den närmsta flygvägen mellan två flygplatser, och kan vara något underskattade, men är tillförlitliga för att uppskatta storleksförhållandet mellan inrikesoch utrikesutsläppen. År 2013. Destinationstabellerna är inte reviderade med undantag av några destinationer i Sverige som tagits bort då flygplatsen lagts ner. Bygger på ett antagande om 30% beläggning Bygger på en färja med en dödvikt av 5000, en passagerarkapacitet på 1500, en beläggningsgrad på 37% samt att 48% av emissionerna allokeras till passagerartrafik. Transportstyrelsen (2015) Transportstyrelsen (2015) NTM, Waxholmsbolaget NTM, IMO, Stockholms hamnar
annan viktig faktor är allokeringen av en färjas emissioner på gods respektive passagerare. Det finns här olika principer som ger skilda resultat.
Referenser DECC, A review of data and methods to calculate greenhouse gas emissons from alternative fuel transport Final report, Department of Energy & Climate Change Gröna bilister (2012), Drivmedelsfakta 2012., www.hbefa.net, databasfiler från juni 2014 International Civil Aviation Organization (ICAO), utsläppskalkylator (2015) IVL (2012), Emissionsfaktor för nordisk elproduktionsmix, 2012 IVL (2015a), Arbetsmaskinmodellen (2013 års värden). IVL (2015b), muntligt Fredrik Martinsson NTM. utsläppskalkylator (2015), (http://www.transportmeasures.org/sv/) OKQ8 (2015), http://www.okq8.se/pa-stationen/drivmedel/diesel/, 2015-01-20 Preem, Klimatprestanda för Preems drivmedelsprodukter, Giltig från 2014-02-17 SAS utsläppskalkylator (2015), (http://sasems.port.se/) SJ utsläppskalkylator (2015), (www.miljokalkyl.port.se) SL (2013), Årsberättelse 2012. SPBI (2015), http://spbi.se/blog/faktadatabas/artiklar/berakningsmodeller/, 2015-01-12 ST1 (2015), Produktblad Citydiesel B5, http://www.st1.se/documents/10180/18729/citydiesel+b5.pdf/6fafc79c-1014-46ab-9b39-38e80996d9a4 Statoil (2015), Produktblad miles diesel med bioinblandning, Svensk Kollektivtrafik (2015) (miljö- och fordonsdatabasen Frida, http://frida.port.se) Svenska Taxiförbundet. (2015). Branschläget 2014. Stockholm: Svenska Taxiförbundet Swedegas (2015), https://www.swedegas.se/gas/gaskvalitet/gaskvalitet_i_sverige, 2015-01-20 Taxi Stockholm (2015), (mailkontakt med Per Nilsson), 2015-01. Trafikanalys (2013), Luftfart 2013. Trafikanalys, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2014:5 Trafikanalys, Transportarbete 1950-2013
Trafikanalys/SKL, Kollektivtrafik 2014 med tabellbilaga., Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, kapitel 6 bilagor, emissionsfaktorer 2014-04-30, Index över nya bilars klimatpåverkan 2013 i riket länen och kommunerna inkl. nyregistrerade, kommunägda fordon och dess klimatpåverkan, 2014:086 (muntlig kontakt), 2015-01. Transportstyrelsen (muntlig/mail- kontakt Therése Sjöberg om flyg, Hanna Eklöf om tåg), 2015-01