Väg 261 Ekerövägen Åtgärdsvalsstudie steg 1- och 2 åtgärder

RAPPORT Väg 261 Ekerövägen Åtgärdsvalsstudie steg 1- och 2 åtgärder Ekerö kommun, Stockholms län 2013-03-04 Uppdragsnummer: 132 053 1

Dokumenttitel: Väg 261, Ekerövägen Åtgärdsvalsstudie steg 1- och 2 åtgärder, Skapat av: Sweco Dokumentdatum: 2013-03-04 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Uppdragsnummer: 132 053 Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Karin Stadler Uppdragsansvarig: Karin Stadler Tryck: Distributör: Trafikverket, Adress, Post nr Ort, telefon: 0771-921 921

Förord Trafikverket har under 2012 tagit fram underlag för en åtgärdsvalsstudie för Ekerö. Det är en ny metodik på Trafikverket där vi tittar på hur vi tillsammans med andra aktörer effektivt kan utveckla transportsystemet. Syftet med åtgärdsvalsstudien har varit att identifiera och utreda åtgärder som kan förbättra trafiksituationen på Ekerövägen. Det handlar i första hand om åtgärder som inte kräver om- eller nybyggnation. Det pågår också ett arbete med att ta fram en arbetsplan för smal fyrfältsväg med busskörfält i båda riktningarna, mellan Ekerö centrum och Nockeby. Åtgärdsvalsstudien kan ses som ett komplement till vägplanen. De åtgärder som föreslås i denna studie ska vara möjliga att genomföra innan fyrfältsvägen börjar byggas. Föreslagna åtgärder kommer troligen att få ännu större effekt då det finns ett busskörfält i båda riktningarna men fokus i denna studie har legat på att identifiera åtgärder som kan införas inom en snar eller relativt snar framtid. De åtgärder som föreslås har tagits fram på två workshops med berörda aktörer och intressenter. Möjliga åtgärder har identifierats och några har valts ut för kvalitativ effektbedömning. Möjlig ansvarig part för genomförande samt när i tiden åtgärden kan genomföras har också diskuterats. Ansvarig för rapporten har varit en projektgrupp inom Trafikverket på avdelningen Investering, öst/stockholm, Stockholm syd. Att ta fram en åtgärdsvalsstudie är en process. Nästa steg i arbetet är att Trafikverket tillsammans med berörda organisationer beslutar om fortsatt hantering. Karin Stadler Projektledare

Innehåll Sammanfattning... 1 1. Bakgrund... 3 1.1 Syfte... 3 1.2 Organisation... 3 1.3 Åtgärdsvalsmetodiken... 4 1.4 Fyrstegsprincipen... 4 1.5 Arbetsprocessen... 4 1.6 Tidigare planeringsarbete... 6 1.7 Anknytande planering... 6 2. Avgränsningar Förstå situationen... 7 2.1 Geografisk avgränsning... 7 2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning... 7 2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande... 8 3. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder... 9 3.1 Behov - brister - problem och intressenter... 9 3.2 Befintliga förhållanden och utveckling... 9 3.3 Mål för åtgärder... 11 4. Studerade åtgärder... 12 4.1 Tänkbara åtgärder... 12 4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar... 12 4.3 Potentiella effekter och konsekvenser... 12 4.4 Effektbedömning av åtgärderna... 17 Åtgärd 1: Personfärja mellan Ekerö och Stockholm... 17 Åtgärd 2: Gratis färja Jungfrusund-Slagsta och ökad turtäthet... 21 Åtgärd 3: Prova-på-kort för kollektivtrafikresande... 24 Åtgärd 4: Direktbussar till större arbetsplatser/-områden... 27 Åtgärd 5: Allmän standardhöjning av kollektivtrafiken... 31 Åtgärd 6: Busslinje på Slagstafärjan... 34 Åtgärd 7: Busskörfält på Drottningholmsvägen mellan Brommaplan och Nockebybron... 38 Åtgärd 8: Färre hållplatsstopp utanför Drottningholms slott... 41 Åtgärd 9: Ökad turtäthet för bussar på Ekerövägen... 45 Åtgärd 10: Attraktiva cykelparkeringar i anslutning till busshållplatser...48 Åtgärd 11: Testcyklist... 51 Åtgärd 12: Infartsparkering i anslutning till kollektivtrafikhållplatser... 54

Åtgärd 13: Åtgärd för samordnad samåkning - "Kollektivbilen"... 57 Åtgärd 14: Förbättra förutsättningarna för distansarbete... 60 Åtgärd 15: Restriktioner för tung trafik och samordnad varudistribution... 63 5. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder... 68 5.1 Beskrivning av övergripande inriktning... 68 5.2 Prioritering av åtgärder... 68 5.3 Rekommenderade åtgärder... 68 5.4 Gruppering efter tid för införande och samlad effektbedömning... 71 6. Ställningstagande och fortsatt hantering... 77 6.1 Fortsatt arbete... 77 6.2 Risker... 77 6.3 Informationskällor... 78 Bilaga 1 Deltagare workshop 1 och 2... 80 Bilaga 2 Lista over icke effektbedömda åtgärder... 81

Sammanfattning Trafikverket har genomfört en åtgärdsvalsstudie på väg 261 Ekerövägen, mellan orterna Nockeby i Stockholms kommun och Ekerö Centrum i Ekerö kommun. Väg 261, Ekerövägen är den enda fasta vägförbindelsen till och från Ekerö kommun. Vägen sträcker sig genom ett mycket känsligt område när med viktiga kulturarv och höga naturvärden. Kapaciteten på Ekerövägen är i dagsläget låg i förhållande till trafikflödet och det finns stora problem med köer. Parallellt med denna åtgärdsvalsstudie tas arbetsplan fram för Ekerövägen om en smal fyrfältslösning med kollektivtrafikkörfält i båda riktningarna. Ombyggnationen av Ekerövägen och framtida koppling till Förbifart Stockholm kommer sannolikt mildra trafiksituationen på Ekerövägen. Men det behövs ytterligare åtgärder för att minska trängseln och att hänsyn tas till naturvärden och kulturarv. Syftet med åtgärdsvalsstudien har varit att identifiera och utreda åtgärder som kan förbättra trafiksituationen på Ekerövägen. Det handlar i första hand om åtgärder som inte kräver om- eller nybyggnation och som kan införas inom en snar eller relativt snar framtid. Inom ramen för åtgärdsvalsstudien har två workshops genomförts. Till båda tillfällena bjöds berörda aktörer och intressenter in. Under den första workshopen identifierades möjliga åtgärder. Under den andra workshopen presenterades effektbedömningar, vem som skulle ansvara för åtgärden samt när i tiden åtgärderna skulle kunna genomföras. Första workshopen, tillsammans med åtgärdsförslag som inkommit till Trafikverket vid sidan av workshopen, resulterade i 93 åtgärdsförslag. Åtgärder som kräver om- eller nybyggnation har förts vidare till arbetet med arbetsplanen. I åtgärdsvalsstudien har alla åtgärdsförslag ställts mot följande fyra effektmål: 1. Kollektivtrafikens attraktionskraft förbättras 2. Världsarvets, buffertzonens och riksintressenas natur- och kulturvärden bevaras, vårdas och utvecklas 3. Fordonstrafikens framkomlighet förbättras 4. Trafiksäkerheten på sträckan förbättras 15 åtgärder valdes ut för vidare effektbedömning. Bedömningarna har baserats på kända fakta, men det råder brist på dokumenterade erfarenheter av enskilda åtgärder samt flera åtgärders samlade effekt. Därför bör bedömningarna inte ses som exakta prognoser eller svar. De bedömda trafikminskningarna är att betrakta som marginella. Nära kapacitetsgränsen kan dock små trafikminskningar få stora konsekvenser på köerna. För att avgöra hur mycket trafikmängderna måste minska på Ekerövägen för att minska köerna måste mer ingående analyser genomföras. Utifrån bedömningen har åtgärderna delats in i fyra kategorier för fortsatt arbete. Åtgärdspaket Tänk om ditt resande Åtgärder som syftar till att invånarna på Ekerö minskar sitt resande och väljer andra färdmedel än bilen. Åtgärderna kan genomföras som en samlad satsning med gemensamma informationsåtgärder. Åtgärder Ansvarig för genomförande - Prova-på-kort för kollektivtrafikresande SL - Testcyklist Trafikverket - Förbättra förutsättningarna för distansarbete Ekerö kommun Bedömd effekt på trafiksituationen på Ekerövägen 15-30 färre bilar per timme under högtrafik 1

Åtgärdspaket Mer tillgänglig kollektivtrafik Åtgärder som syftar till att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv och att ett kollektivresande lättare ska kunna kombineras med andra ärenden. Åtgärderna kräver visst fortsatt utredningsarbete för optimal utformning. Åtgärder Ansvarig för genomförande - Ökad turtäthet för bussar på Ekerövägen SL - Attraktiva cykelparkeringar i anslutning till Ekerö kommun busshållplatser - Infartsparkering i anslutning till Ekerö kommun kollektivtrafikhållplatser Bedömd effekt på trafiksituationen på Ekerövägen 30-75 färre bilar per timme under högtrafik Åtgärder som bör utredas vidare Det finns stora osäkerheter kring de effektbedömningar som gjorts och det underlag som har funnits att tillgå kring vissa åtgärder. Vidare utredning behövs därför för att kunna avgöra om åtgärderna bör genomföras eller inte. Åtgärder Ansvarig för vidare utredning - Personfärja Ekerö-Stockholm Nationellt samverkansform för kollektivtrafik på urbana vattenvägar - Direktbussar till större arbetsplatser/-områden Trafikverket - Busslinje på Slagstafärjan SL - Färre hållplatsstopp utanför Drottningholms SL slott - Restriktioner för tung trafik och samordnad Ekerö kommun och Länsstyrelsen varudistribution Åtgärder som bör övervägas i ett senare skede Dessa åtgärder bedöms inte som genomförbara i dagsläget eller bedöms inte ge någon större effekt så länge framkomligheten för bussarna är bristfällig på Ekerövägen. Åtgärderna kan bli mer betydelsefulla när det finns ett busskörfält på Ekerövägen och bör därför övervägas i ett senare skede. Ansvarig för Åtgärder genomförande/vidare utredning - Busskörfält mellan Brommaplan och Stockholms stad Nockebybron - Allmän standardhöjning av kollektivtrafiken SL Åtgärder som inte bör genomföras Några av de studerade åtgärderna rekommenderas inte att genomföras då effekten bedöms vara begränsad, att åtgärden bedöms som väldigt kostsam i förhållande till väntad effekt eller att åtgärden inte bedöms som genomförbar. Ansvarig för Åtgärder genomförande/vidare utredning - Gratis färja Jungfrusund-Slagsta och ökad Ekerö kommun turtäthet - Åtgärd för samordnad samåkning "Kollektivbilen" Ekerö kommun 2

1. Bakgrund Ekerö kommun, i västra Storstockholm, upplever en stark befolkningsexpansion. Väg 261, Ekerövägen, är den enda fasta vägförbindelsen mellan öarna i Ekerö kommun och fastlandet. Vägen har idag för låg kapacitet i förhållande till dagens trafikmängder vilket gör att det bildas köer på vägsträckan under morgnar och eftermiddagar. Köerna bidrar även till att det blir betydande förseningar i kollektivtrafiken. Sett till antalet fordon utgör kollektivtrafiken en liten del av den totala trafiken men sett till antalet resenärer reser nästan hälften av resenärerna med buss. 1 Väg 261 passerar Drottningholms slott som finns med på UNESCO:s världsarvslista och som tillsammans med omkringliggande buffertzon kräver ett varsamt agerade kring väg 261. Dagens trafikmängder och bullernivåer hotar idag såväl världsarvets status som den omkringliggande naturen. Vidare är trafiksäkerheten längs vägen bristfällig för såväl skyddade som oskyddade trafikanter. Bristande trafiksäkerhet gäller främst vid korsningar och vid busshållplatser. 2 Den 7 april 2011 tecknades en överenskommelse mellan Ekerö kommun, Riksantikvarieämbetet, Statens fastighetsverk och Trafikverket avseende inriktning för fortsatt arbete med projekt Förbifart Stockholms anslutning till Ekerövägen och för ombyggnad av Ekerövägen. Överenskommelsen innebar bland annat att Ekerövägen föreslås byggas om till en smal fyrfältslösning med busskörfält i syfte att åstadkomma en robust väg- och kollektivtrafikförbindelse mellan Ekerö centrum och Nockeby. Parallellt med att ta fram arbetsplan för smal fyrfältslösning görs denna åtgärdsvalsstudie som syftar till att identifiera och utreda fördelar, kostnader och genomförbarhet hos ett antal steg 1- och steg 2-åtgärder (se avsnitt 1.4). Inom ramen för denna åtgärdsvalsstudie ska Trafikverket i samråd med Ekerö kommun, Statens fastighetsverk, Riksantikvarieämbetet samt andra aktuella parter ta fram ett antal åtgärder som kan leda till en förbättrad trafiksituation på väg 261, Ekerövägen.. De identifierade åtgärder ska var och en för sig eller tillsammans bidra till att följande fyra effektmål uppnås:: 1. Kollektivtrafikens attraktionskraft förbättras 2. Världsarvets, buffertzonens och riksintressenas natur- och kulturvärden bevaras, vårdas och utvecklas 3. Fordonstrafikens framkomlighet förbättras 4. Trafiksäkerheten på sträckan förbättras 1.1 Syfte Syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera och utreda åtgärder som kan leda till minskade trafikmängderna på väg 261, Ekerövägen och som kan införas relativt snart och utan om- eller nybyggnation. Föreliggande rapport syftar till att beskriva den process som har lett fram till åtgärdsförslagen, hur åtgärdsvalsmetodiken har tillämpats samt de effektbedömningar som har gjorts för de utvalda åtgärderna. 1.2 Organisation Uppdragsledare hos Sweco Infrastructure har varit Pär Båge. Ida Paunonen, Annika Norell Bergendahl, Joakim Swahn, Emma Lindqvist och Sverker Hansson har även arbetat i uppdraget. Ulrika Bernström har medverkat som granskare i uppdraget. 1 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 2 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 3

Projektledare hos Trafikverket har varit Karin Stadler. Martin Woxlin, Hans Ek och Gunnar Agering har även ingått i Trafikverkets projektgrupp. Projektmöten med deltagare från respektive organisation inom Sweco och Trafikverket har hållits i snitt var fjärde vecka under projektets gång. Arbetet med åtgärdsvalsstudien påbörjades i juni 2012 och arbetet beräknas vara helt färdigt i mars 2013. 1.3 Åtgärdsvalsmetodiken Sedan 2012 implementeras successivt Åtgärdsvalsmetodiken i Trafikverkets planeringsprocess. Åtgärdsvalsmetodiken syftar till att ge underlag till en prioritering av effektiva lösningar inom ramen för tillgängliga resurser och bidra till vidareutveckling av hela transportsystemets funktion och som en del i en hållbar samhällsutveckling. Åtgärdsvalsstudier är ett förberedande steg för val av åtgärder. 3 Uppdraget har utförts enligt åtgärdsvalsmetodiken och dess fyra steg: Initiera, Förstå situationen, Pröva tänkbara lösningar och Effektbedömning. Metoden illustreras principiellt i figur 1 nedan. Vilka aktiviteter som genomförts för varje steg i åtgärdsvalsmetodiken inom ramen för denna projektet framgår under stycke Arbetsprocessen, längre fram i det här kapitlet. Figur 1: Schematisk bild över den principiella modellen för åtgärdsvalsmetodiken 1.4 Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen, som är en arbetsstrategi för aktiviteter och projekt som rör transportsystemet, är en del av åtgärdsvalsmetodikens tredje steg (Pröva tänkbara lösningar). Genom fyrstegsprincipen täcks de olika delarna av utvecklingsmöjligheter av transporter och vägar in. Grundtanken är att lösningar på transportrelaterade problem ska sökas stegvis genom åtgärder som faller inom följande fyra kategorier: 1. Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. För att uppnå ett mer hållbart resande är de två första stegen i fyrstegsprincipen särskilt viktiga. I denna åtgärdsvalsstudie är det huvudsakligen steg 1- och steg 2-åtgärder som har utvärderats. 1.5 Arbetsprocessen I följande stycke beskrivs vilka aktiviteter som genomförts i de olika stegen i åtgärdsvalsmetodiken, inom ramen för projektet. Initiera Initieringen av projektet var redan genomfört sedan tidigare, då Trafikverket identifierat ett behov av en Åtgärdsvalsstudie för steg 1- och 2 åtgärder för Väg 261, Ekerövägen. 3 Trafikverket (2012) Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen arbetsmetodik och redovisning. 4

Förstå situationen Denna åtgärdsvalsstudie har föregåtts av en rad utredningar om vägen såsom en förstudie, intressenter har identifierats, problemformulering, målformulering mm. Därmed var arbetet med förståelse för situationen delvis genomfört sedan tidigare. De befintliga utredningar som tagits fram angående väg 261 Ekerövägen utgjorde en del i det inläsningsmaterial som Sweco tog till sig. Fokus på inläsningen låg på information som är relevant för tänkbara steg 1- och 2-åtgärder i Trafikverkets fyrstegsprincip. I inläsningen ingick även ett antal andra rapporter och utredningar som beskriver steg 1- och 2-åtgärder och dess effekter. Pröva tänkbara lösningar Workshop 1 Den 17 augusti 2012 hölls en workshop mellan kl 9:00 16:00. Workshopen hölls på Sweco och moderator var Sverker Hansson, Sweco. För deltagarlista, se bilaga 1. Målet med workshopen var att identifiera möjliga steg 1- och 2-åtgärder för väg 261, Ekerövägen, för vidare analys inom projektet. Genom att bjuda in berörda aktörer och intressenter var målsättningen att workshoppen skulle resultera i en rad relevanta och väl förankrade åtgärdsförslag. Under workshop 1 genomfördes inledningsvis en rad övningar, både individuellt och i grupp, vars syfte var för deltagarna att tänka sig in i andra aktörers och intressenters roller och ställningstaganden gällande väg 261. Efter det genomfördes en gruppövning där deltagarna uppmanades ta fram steg 1- och 2-åtgärder som bidrar till att uppfylla projektets fyra effektmål. Avslutningsvis genomfördes en omröstning där alla deltagare fick välja ut vilka två åtgärder de ansåg var mest relevanta för väg 261. Effektbedömning För att möjliggöra en kvalitativ effektbedömning mot projektets effektmål valdes ett antal åtgärder ut för vidare analys. Urvalet baserades på följande kriterier: 1. Åtgärden är en steg 1- eller 2-åtgärd 2. Åtgärden har positiv inverkan på flera effektmål 3. Det finns acceptans för åtgärden/den togs upp under workshop 1 4. Åtgärden kan införas relativt snart/är ej beroende av fyrfältslösning Effektbedömningarna har gjorts utifrån måluppfyllelsen av effektmålen för projektet och bedömningen har gjorts utifrån kända fakta om liknande åtgärders effekt. Analysen av åtgärderna bygger på frågeställningar kring genomförbarhet, kostnad, nytta och när i tiden de kan genomföras utgångspunkt. Workshop 2 Den 17 oktober 2012 hölls en halvdags workshop mellan 13:00-16.00. Workshopen hölls på Sweco och moderator var Pär Båge, Sweco. För deltagarlista, se bilaga 1. Syftet med workshop 2 var förankring av de utvalda åtgärderna och att presentera den genomförda effektbedömningen. Vidare skulle gruppen tillsammans fastslå ansvarig part för genomförande av varje åtgärd och när i tid åtgärden kan genomföras. Inför workshop 2 skickades en lista med samtliga åtgärder från workshop 1 (bilaga 2) ut till deltagarna, ur vilken det framgår vilka åtgärder som valts ut för vidare analys och utifrån vilka kriterier urvalet gjorts. För de åtgärder som inte valts ut för vidare analys finns en motivering varför och huruvida åtgärden går vidare till andra instanser. Syftet med att skicka ut listan var att deltagarna skulle få en chans att läsa in sig på materialet och förstå varför vissa åtgärder har valts bort. 5

På workshoppen presenterades de utvalda åtgärder mer grundligt och deltagarna fick chans att kommentera valda och bortvalda åtgärder. Varje åtgärdsförslag presenterades kortfattat och därefter presenterades tidigare erfarenheter av, och forskning kring, åtgärden samt bedömd effekt på väg 261 och måluppfyllelsen för projektets effektmål. För varje åtgärd fick sedan gruppen besvara: När i tid kan åtgärden genomföras? Vem är ansvarig för att denna åtgärd genomförs? Vilka andra aktörer berör/bör involveras? Efter workshop 2 reviderades listan med åtgärder för vidare bedömning och effektbedömningarna kompletterades med material som kom fram under workshop 2. Forma inriktningar och rekommendera åtgärder Utifrån den slutgiltiga effektbedömningen har en rekommendation för genomförande av ett antal åtgärder utformats. 1.6 Tidigare planeringsarbete Som det nämnts tidigare har det tagits fram utredningsmaterial om situationen på Ekerövägen. Därtill finns det även ett antal överenskommelser mellan olika parter som definierar vägen framåt. En Heritage Impact Assessment Phase 1 (HIA) har även tagits fram för att utreda bl.a. trafikmängdens påverkan på världsarvet Drottningholm och dess omkringliggande miljö. Nedan listas särskilt betydelsefulla studier och överenskommelse som har föregått denna åtgärdsvalsstudie. Förstudie för väg 261 i tre delar Förstudie (2008-2012) Fördjupning - reversibla körfält (2010) Fördjupning smal fyrfältslösning med busskörfält (2011) Avtal mellan dåvarande Vägverket och Ekerö kommun (2009) Överenskommelse med berörda parter (2011) World Heritage Impact Assessment (HIA) fas ett (2012) 1.7 Anknytande planering Det sker även planeringsarbete parallellt med att denna åtgärdsvalsstudie genomförs. Exempelvis pågår ett arbete med att ta fram arbetsplan för den smala fyrfältslösning med busskörfält som utreddes som en del av den fördjupade förstudien. Flera av de åtgärder som kom upp på workshop 1 i denna åtgärdsvalsstudie kommer behandlas inom ramarna för arbetsplan eftersom de inte är att betrakta som steg 1- eller 2- åtgärder. Den andra delen av HIA:n håller på att tas fram. E n samlad bedömning tas fram av hur de föreslagna steg 1- och 2-åtgärderna, en smal fyrfältslösning med busskörfält och Förbifart Stockholm kan komma att påverka världsarvets värden och dess omkringliggande miljö. Slutligen har ett antal trimningsåtgärder enligt bilaga till avtal mellan dåvarande Vägverket och Ekerö kommun som beslutades år 2009 redan genomförts eller håller på att genomföras. Sist i bilaga 2 redovisas dessa åtgärder särskilt. 6

2. Avgränsningar Förstå situationen 2.1 Geografisk avgränsning Denna åtgärdsvalsstudie avser en sträcka på väg 261, Ekerövägen, mellan Nockeby i Stockholms kommun och Ekerö centrum i Ekerö kommun. Vägen sträcker sig genom ett område som ur kulturarvssynpunkt är ytterst känsligt. Lovö utgör ett riksintresse för kulturmiljö samtidigt som Drottningholms slottsanläggning är upptagen på UNESCO:s världsarvslista och vägen passerar dessutom Natura 2000-områden, riksintresse Mälarens öar och stränder, vattenskyddsområde Mälaren samt framtida natur- och kulturreservat. I figur 2 illustreras väg 261, Ekerövägen, markerad med rött i kartan. I kartan illustreras även gränserna för världsarvsområdet, markerad med svart, som definierats av UNESCO och den planerade sträckningen av Förbifart Stockholm, markerat i gult. Figur 2: Karta över Ekerö med väg 261, Ekerövägen, som denna åtgärdsvalsstudie avser markerad i rött. 2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning Denna åtgärdsvalsstudie är inriktad på steg 1- och 2-åtgärder som kan mildra trafiksituationen på Ekerövägen. I den förstudie som har tagits fram tidigare under arbetet med denna vägsträcka framgår att personresandet är huvudorsaken bakom trängseln på vägsträckan. Av den anledningen är det i första hand åtgärder som syftar till att förbättra förutsättningarna för invånarna på Ekerö att resa med mer yteffektiva färdmedel. Syftet med åtgärderna är i första hand att reducera antalet fordon som färdas på Ekerövägen under rusningstrafik eftersom det är då som trängseln är mest framträdande. Det faktum att världsarvet och dess omgivning påverkas negativt av trafiken så är även en reducering under lågtrafik positiv i detta sammanhang även om fokus har legat på trafiksituationen i rusningstid. Då åtgärderna har valts ut och effektbedömts har det varit av betydelse att identifiera åtgärder som kan göra skillnad redan innan det finns kollektivkörfält i två riktningar 7

eller Förbifart Stockholm är byggt. Vidare kommer det byggarbete som båda projekten resulterar påverka trafiksituationen på Ekerövägen och åtgärdernas effekt på grund av begränsad framkomlighet och trafikalstring i form av byggtransporter. Då åtgärderna som diskuteras i åtgärdsvalsstudien ska planeras närmare är det därför viktigt att ta hänsyn till omkringliggande projekt, detta har dock inte gjorts i denna åtgärdsvalsstudie eftersom åtgärderna endast har studerats på en översiktlig nivå. Likaså finns det andra omvärldsfaktorer (exempelvis befolkningsutveckling i Ekerö kommun, ekonomisk utveckling, bränslepriser, etc.) som kan komma att påverka åtgärdernas utfall. Dessa faktorer har dock inte studerats ingående i denna åtgärdsvalsstudie eftersom det kräver mycket mer detaljerade analyser av olika utvecklingsprognoser. 2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande Trafiksituationen på Ekerövägen är som det framgår i förstudien ytterst problematisk redan idag vilket har gjort det nödvändigt att försöka mildra situationen redan innan projekt som kräver om- eller tillbyggnation kan komma till stånd. Arbetsplan för en smal fyrfältslösning med busskörfält håller för närvarande på att tas fram, men det finns anledning att försöka minska trängseln på Ekerövägen innan en sådan lösning är på plats. Det innebär att de åtgärder som har studerats i denna åtgärdsvalsstudie även ska vara möjliga att genomföra, och förväntas ge effekt, redan innan en fyrfältslösning börjar byggas. Åtgärderna kan förvisso få ännu större effekt då det finns ett busskörfält i båda riktningarna men fokus i denna studie har legat på att identifiera åtgärder som kan införas inom en snar eller relativt snar framtid. 8

3. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder 3.1 Behov - brister - problem och intressenter Som det framgår tidigare i rapporten finns det en rad tidigare studier som pekar på de problem, såsom trängsel och negativ påverkan på världsarvet Drottningholm, och som följer de trafikmängder som passerar Ekerövägen varje dag. För en mer ingående beskrivning av bakgrunden och de problem som föreligger hänvisas därför tidigare framtaget material (se Tidigare planeringsarbete). Följande fyra punkter sammanfattar i korthet de faktorer som gör att det finns ett behov att identifiera steg 1- och 2-åtgärder som kan reducera ovanstående problem: Behov av förbättrade kommunikationer för Ekerö Känslig miljö Kollektivtrafiken är inte tillförlitlig Trafiksäkerheten är bristfällig 4 Det finns en rad aktörer som har varit, och är, inblandade i arbetet med Ekerövägen till följd av att de på ett eller annat sätt berörs av trafiksituationen på vägen. De parter som har varit delaktiga i denna åtgärdsstudie är följande: Trafikverket Ekerö kommun Statens fastighetsverk Riksantikvarieämbetet SL (1 januari 2013 övergick SL:s organisation till Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen. Åtgärdsvalsstudien genomfördes innan den organisatoriska förändringen och därför benämns Trafikförvaltingen genomgående som SL i rapporten) Arriva Länsstyrelsen i Stockholms län Ståthållarämbetet Vattenbussen (partipolitiskt obunden organisation som arbetar för att förverkliga kollektivtrafik på vatten) Stockholms stad (har ej haft möjlighet delta under workshops) Försvarets radioanstalt (FRA) 3.2 Befintliga förhållanden och utveckling Som det redan nämnts finns det material framtaget som på ett omfattande sätt beskriver den nuvarande situationen på Ekerövägen och den omkringliggande miljön. Fokus här ligger därför på att kortfattat beskriva några av de förutsättningar som har varit viktiga i arbetet med denna åtgärdsvalsstudie. Ekerö kommun År 2011 hade Ekerö kommun 25 698 invånare och kommunen förutspår en befolkningstillväxt de kommande åren så att det år 2020 ska bo närmare 30 000 personer i kommunen 5. I kommunen bodde det år 2010 12 686 förvärvsarbetande 4 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 5 Ekerö kommun (2012) Befolkningsprognos 2011-2020 Ekerö kommun. 9

personer 6. I kommunen finns det en rad viktiga målpunkter: inom området som förstudien omfattade finns Drottningholms slott, övriga kulturmiljö och rekreationsområden samt fritidsanläggningar, bostäder och service. Öster och väster om området finns i huvudsak arbetsplatser, skolor och affärer. Figur 3 visar några sådana målpunkter i anslutning till väg 261. Ekerö kommun är väghållare för en ytterst liten del av de vägar som finns inom kommunen. Majoriteten av vägnätet utgörs av enskilda vägar och även Trafikverket väghållare för en stor del av vägarna i kommunen. 7 Ekerö kommun trafikeras av totalt 19 olika busslinjer som stannar vid 258 hållplatser i kommunen. Den totala linjelängden för bussarna är 508 km. 8 Figur 3: Viktiga målpunkter på Lovö i Ekerö kommun Ekerövägen Väg 261, Ekerövägen, har i dagsläget för låg kapacitet i relation till dagens trafikmängder och risken för köbildning är stor. Vägen är störningskänslig och hårt trafikerad med omkring 20 000 fordon per dygn. Ca 5 000 resenärer per dag och riktning passerar Nockebybron i buss. Det är främst förvärvsarbetare med jobb i andra kommuner som pendlar på Ekerövägen. Ekerövägen har för närvarande tre körfält, varav två i riktning mot Stockholm. På vägsträckan mellan Ekerö centrum och Nockeby är det högra körfältet i riktning mot Stockholm under högtrafik reserverat för kollektivtrafik och färdtjänst. Parallellt med Ekerövägen löper en gång- och cykelbana som är ett regionalt cykelstråk. Ekerövägen passerar igenom ett i kulturhänseende känsligt område. Lovö utgör riksintresse för kulturmiljövård samtidigt som Drottningholms slott är upptagen på UNESCO:s världsarvslista och utgör ett statligt byggnadsminne. Landskapet utmed hela vägsträckan bedöms vara värdefullt eller mycket värdefullt ur landskapssynpunkt. De höga kulturvärdena gör att det ställs höga krav på att de åtgärder som införs inte ska påverka omgivningen negativt. Därtill tillkommer en målsättning (inom ramarna för effektmål 3) om att vidare utveckla de värdefulla natur- och kulturvärden som finns i, och i anslutning till, världsarvet, buffertzonen och riksintressena. 6 SL (2012) Fakta om SL och länet 2011. 7 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 8 SL (2012) Fakta om SL och länet 2011. 10

Att få biltrafikanter att byta till mer yteffektiva transportmedel, såsom buss och cykel, är ett sätt att öka framkomligheten på Ekerövägen och samtidigt ta hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetsaspekter. I eftermiddagsrusningen är köerna som längst eftersom det endast finns ett körfält i riktning mot Ekerö centrum. Stombussarna från Brommaplan till Ekerö centrum har i perioder varit kraftigt försenade, vilket har gjort att resenärer missat anslutningsbussarna i Ekerö centrum. Opålitlig kollektivtrafik gör att resenärer hellre väljer bilen. Under maxtimmen i eftermiddagsrusningen åker lika många personer i 20 bussar som i 1300 bilar från Brommaplan till Ekerö. 9 3.3 Mål för åtgärder Som tidigare nämnts har fyra effektmål identifierats för väg 261 Ekerövägen: 1. Kollektivtrafikens attraktionskraft förbättras 2. Världsarvets, buffertzonens och riksintressenas natur- och kulturvärden bevaras, vårdas och utvecklas 3. Fordonstrafikens framkomlighet förbättras 4. Trafiksäkerheten på sträckan förbättras Effektbedömningarna för samtliga analyserade åtgärder har gjorts mot ovanstående effektmål. Det finns potentiella målkonflikter bland projektets effektmål. Detta har hanterats genom att effektbedömningen först har gjorts mot vart av de fyra målen separat. Sedan har måluppfyllelsen för de fyra effektmålen sammanställts och baserat på det har 15 åtgärder valts ut för vidare analys. Mål 1, Kollektivtrafikens attraktionskraft förbättras, har i andra arbetsprocesser för väg 261, Ekerövägen definierats som Kollektivtrafikens andel av personresor ska öka. I arbetet med åtgärdsvalsstudien har det bedömts mer givande för åtgärdsvalsprocessen att arbeta med målsättningen att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv. Detta eftersom det är möjligt att se en direkt koppling mellan att genomförandet av en viss åtgärd och kollektivtrafikens attraktionskraft vilket i sin tur kan leda till att kollektivtrafikens andel av personresandet ökar. Den övergripande målsättningen är ändå att en mer attraktiv kollektivtrafik ska leda till att en ökad kollektivtrafikandel av resandet. Effektbedömningarna baseras på kända fakta om liknande åtgärders effekt. Det råder fortfarande en brist på dokumenterade effekter av både enskilda åtgärders effekter samt på flera åtgärders samlade effekt. 10 I rapporten har, i den mån det finns underlag i form av utvärderingar av liknande åtgärder, effekten i form av påverkan på trafikmängden på väg 261 Ekerövägen kvantifierats. Dessa kvantifierade uppskattningar är inga exakta prognoser för trafiken. För mer exakta effekter på trafikmängderna krävs mer djupgående analyser av trafiksystemet och datasimuleringar krävs. Det har inte rymts inom ramarna för det här projektet. 9 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 10 SATSA 1.1 (2008) Kombinationer av effektiva åtgärder och deras samlade effekter. 11

4. Studerade åtgärder Detta avsnitt presenterar de åtgärder som har effektbedömts inom ramarna för åtgärdsvalsstudien. 4.1 Tänkbara åtgärder Övningarna under workshop 1, tillsammans med åtgärdsförslag som inkommit till Trafikverket vid sidan av workshopen, resulterade i 93 åtgärdsförslag som sammanställdes till en bruttolista. Av dessa valdes 14 åtgärder ut för vidare analys. Urvalet baserades på följande fyra kriterier: 1. Åtgärden är en steg 1- eller 2-åtgärd 2. Åtgärden har positiv inverkan på flera effektmål 3. Det finns acceptans för åtgärden/den togs upp under workshop 1 4. Åtgärden kan införas relativt snart/är ej beroende av fyrfältslösning Det var alltså 76 åtgärder som inte analyserades vidare inom ramarna för projektet. Av dessa var 29 åtgärder av steg 3- och 4-karaktär enlig fyrstegsprincipen. Majoriteten av de steg 3- och 4-åtgärder som togs upp som förslag till lösning under första workshoppen förde Trafikverket vidare in i arbetsplan för smal fyrfältslösning med busskörfält för vidare analys. Under workshop 2 framkom det att deltagarna ansåg att åtgärden Ökad turtäthet på busstrafiken bör effektbedömas, då deltagarna ansåg att den åtgärden kan vara en av de åtgärder som innebar hög måluppfyllelse på effektmålen. Åtgärden lades till bland de åtgärder som analyseras närmare inom ramarna för projektet. Samtliga åtgärdsförslag som inte behandlades vidare inom ramarna för denna åtgärdsvalsstudie, samt motivering till varför, finns att hitta i bilaga 2. 4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar De 15 åtgärder som har studerats inom ramarna för detta projekt är: 1. Personfärja mellan Ekerö och Stockholm 2. Gratis färja Jungfrusund-Slagsta och ökad turtäthet 3. Prova-på-kort för kollektivtrafikresande 4. Direktbussar till större arbetsplatser/-områden 5. Allmän standardhöjning av kollektivtrafiken 6. Busslinje på Slagstafärjan 7. Busskörfält mellan Brommaplan och Nockebybron 8. Färre hållplatsstopp utanför Drottningholms slott 9. Ökad turtäthet för bussar på Ekerövägen 10. Attraktiva cykelparkeringar i anslutning till busshållplatser 11. Testcyklist 12. Infartsparkering i anslutning till kollektivtrafikhållplatser 13. Åtgärd för samordnad samåkning - "Kollektivbilen" 14. Förbättra förutsättningarna för distansarbete 15. Restriktioner för tung trafik och samordnad varudistribution 4.3 Potentiella effekter och konsekvenser I följande stycke beskrivs åtgärdsförslagen närmare samt den effektbedömning som gjorts för respektive åtgärdsförslag. För att göra effektbedömningen lätt att följa för 12

läsaren presenteras åtgärderna och de olika aspekterna av åtgärder samlat i ett stycke. Följande underrubriker behandlas för var och en av åtgärderna: Åtgärdsbeskrivning och ansvarig aktör vid genomförande Tidigare studier/underlag Osäkerheter i underlag Genomförbarhet Möjlig påverkan på trafiksituationen på Ekerövägen Nyttor och kostnader Bedömd effekt på effektmål För varje åtgärd som analyserats har en uppskattning gjorts av vilken effekt åtgärden kan få på trafiksituationen på väg 261, Ekerövägen, alltså hur många bilar som kan reduceras från vägen i och med att resenärerna väljer andra transportmedel. Trafikmängderna på väg 261, Ekerövägen, är ett av de primära problem som de identifierade åtgärderna ska syfta till att reducera för att på så sätt öka framkomligheten och samtidigt ta hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetsaspekter. Eftersom köerna huvudsakligen uppstår under rusningstid är det åtgärdernas påverkan på trafiksituationen under just rusningen som har varit av primärt intresse i åtgärdsvalsstudien. Förvisso är en generell trafikminskning viktig för att reducera den negativa påverkan på de kultur- och naturvärden som omger Ekerövägen. Men då åtgärderna har studerats är det dock främst påverkan på trafiken under rusningstiden som har bedömts. Det innebär att en marginell minskning av trafikmängden kan få relativt stor betydelse för hur trängselsituationen upplevs. Den bedömda påverkan på projektets fyra effektmål beskrivs dels i textform och dels genom olika färgkoder (se figur 4). Den mörkgröna färgen indikerar att åtgärden har en direkt positiv effekt på effektmålet medan den ljusgröna visar att effekten är indirekt, alltså att effekten beror på utfallet av åtgärden. Skillnaden mellan den direkt och indirekt positiva effekten går att beskriva för exempelvis åtgärden Öka turtätheten på bussarna som trafikerar Ekerövägen. Åtgärden leder att kollektivtrafiken blir mer attraktiv till följd av fler bussavgångar (direkt positiv) medan åtgärdens påverkan på framkomligheten beror på utfallet av åtgärden, dvs hur många bilister som väljer att istället åka kollektivt till följd av åtgärden (indirekt positiv). Den gula färgen markerar att åtgärden inte påverkar effektmålet eller att den påverkar målet både positivt och negativt. Den röda färgen indikerar att åtgärden påverkar effektmålet negativt. Positiv Indirekt positiv Opåverkad/både positiv och negativ Negativ Figur 4: Färgkoder för bedömd effekt på projektets effektmål 13

Generella antaganden Uppskattningar baseras på en rad antaganden där vissa är specifika för åtgärden medan vissa är generella för flera av åtgärderna. De återkommande antaganden är följande: Det reser i genomsnitt 1,2 personer i varje bil. Beläggningen på bussarna som trafikerar Ekerövägen är 75-85 procent 11. Arbetspendling sker i genomsnitt under 225 dagar per år 12. 20 000 fordon passerar Ekerövägen per dygn i båda riktningarna. Enligt förstudien kör 1 300 bilar på Ekerövägen per timme under rusningstrafik och 5 000 personer per riktning som åker kollektivt varje dag. 13 Olycksrisken för bilförare och bilpassagerare är statistiskt sett högre än motsvarande siffra för kollektivtrafikresenärer. För cyklister och fotgängare är antalet olyckor per rest sträcka större. Hur pass allvarliga olyckorna är tas dock inte hänsyn till i den statistiken. 14 För att kunna säga något som vilka målpunkter de boende på Ekerö har används uppgifter från en sammanställning som gjorts inom projektet SATSA II Regional cykelstrategi (se tabell 1). Uppgifterna om arbetspendling är hämtade från SCBs registerbaserade arbetsmarknadsstatistik, RAMS, som innehåller uppgifter om befolkning, bostäder och arbetsplatser. Uppgifterna som presenteras är från år 2009. Den positiva effekten som åtgärderna förväntas leda till bygger på att den frigjorda kapaciteten på Ekerövägen inte ersätts av nya fordon. Tabell 1: Antal personer folkbokförda i Ekerö kommun som arbetar i kommunen och i andra delar av Stockholmsområdet 15 Huddinge, Övrig Ekerö Innerstaden Västerort Solna Söderort Botkyrka och Södertälje 4 438 2 583 1 670 900 688 462 2 215 Samband mellan flöde och hastighet Som nämns ovan överskrider dagens trafikmängder kapacitetsgränsen på väg 261, Ekerövägen. En vägs kapacitetsgräns är den högsta uppmätta genomströmningen per tidsenhet och trängsel kan sägas uppstå när kapacitetsutnyttjandet överstiger ca 80 procent. Nära kapacitetsgränsen kan små förändringar i flöde få stora konsekvenser på hastighet. För en väg där överbelastning uppstår på grund av hög trafikbelastning, såsom är fallet på Ekerövägen, ökar sannolikheten för sammanbrott drastiskt mellan belastningsgrad ca 90 procent och upp till 100 procent. Det krävs en förhållandevis stor störning av flödet, till följd av förändringar i hastighet eller avståndshållning, för att ett sammanbrott med köbildning ska inträffa när belastningsgraden ligger nära 90 procent. Vid 95 procents belastning är sannolikheten för sammanbrott omkring 50 procent. När 11 Mailkontakt med Oscar Lefwert, Arriva, 2012-09-29. 12 Antalet arbetsdagar varierar mellan 224 och 229 beroende på när de allmänna helgdagarna infaller. 13 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 14 Svensk kollektivtrafik (2008) Kollektivtrafikens samhällsnytta. 15 SATSA II (2012) Underlag för regionalt cykelvägnät i Stockholms län - Pendlingsrelationer mellan bostäder och arbetsplatser. 14

belastningsgraden når kapacitetsgränsen är sannolikheten för sammanbrott nära 100 procent och ytterst små störningar krävs för att sammanbrott ska inträffa. Vid sammanbrott, när kapacitetsgränsen överskrids, sjunker hastigheten och kapaciteten går ner. 16 Diagrammen nedan visar hastighet flödesamband för tvåfältsvägar i tätort. Ur figuren kan det utläsas att hastigheten minskar då flödet närmar sig kapacitetsgränsen. Över kapacitetsgränsen faller hastigheten ner mot noll vilket medför att flödet minskar. Den genomsnittliga genomströmningen under en hel timme blir då lägre. Kapacitetsgräns Figur 5: Reshastighet flödessamband (VQ) för tvåfältsvägar i ytterområde med hastighetsbegränsning 70 km/h, 60 km/h och 50 km/. 4 % Lbu och 3 % Lbs är genomsnittliga lastbilsandelar för tätort. 17 På Ekerövägen uppstår köer i rusningstrafik då ca 1 300 fordon passerar vägsträckan per timme. I förstudien 18 framgår det inte hur stor vägens kapacitet är, men det faktum att det ofta uppstår köer på vägsträckan talar för att trafikmängderna i rusningstrafik ligger nära kapacitetgränsen för vägen, något som även bekräftas av figuren ovan. En mer ingående analys är nödvändig för att fastställa hur mycket trafikmängderna måste minska på just Ekerövägen för att kösituationen ska mildras i och med att faktorer som vägbredd, signaler och korsningar kommer påverka vägens flödeskapacitet. Trots allt indikerar texten och figuren ovan att marginella trafikminskningar kan få betydelse för hur känslig vägsträckan är för störningar. 16 Movea (2011) ITS i kapacitetsutredningen. Behov, system och effekter. 17 Trafikverket (2012) Effektsamband för transportsystemet Tänk om och optimera. Kapitel 4 Tillgänglighet. 18 Vägverket (2010) FÖRSTUDIE Väg 261, Nockebybron Tappström, Ekerö kommun. 15

Allmänt om samhällsekonomiska bedömningar I en samhällsekonomisk kalkyl skall idealt samtliga effekter av en investering beräknas och kvantifieras för att kunna jämföras med varandra och ge vägledning beträffande projektets samhällsekonomiska lönsamhet. I verkligenheten kan dock inte samtliga effekter kvantifieras varför en uppdelning måste göras mellan effekter som kan kvantifieras, så kallade monetärt värderbara, samt effekter som inte kan (eller svårligen kan) kvantifieras, monetärt ej-värderbara effekter. Övergripande för de samhällsekonomiska bedömningar som gjorts i denna åtgärdsvalsstudie är att det främst är restidsvinsterna som har beräknats. Orsaken för detta är att restidsvinster vanligtvis utgör drygt 50 procent av de totala nyttorna. Utöver restidsvinster har även nyttor kopplade till trafiksäkerhet, trängsel samt miljö beräknats där det har varit möjligt och/eller där föreslagna åtgärder varit sådana att dessa effekter uppstår samt är möjliga att beräkna. Avseende nyttor kopplade till världsarvet är dessa generellt mycket svårbedömda. Detta har medfört att dessa nyttor ej har kunnat prissättas, utan endast kommenterats i ord där det har varit möjligt. I de samhällsekonomiska bedömningar som har gjorts inom ramarna för denna åtgärdvalsstudie har kostnader för administration och projektledning inte tagits med utom i de fall då sådana kostnader utgör en stor del av den totala kostnaden för åtgärden. I övriga fall är bedömningen att administration och projektledning utgör en så pass liten del av den totala kostnaden att det inte avgör huruvida åtgärden kan anses vara lönsam eller ej. Sammanfattningsvis kan konstateras att de samhällsekonomiska bedömningarna inte skall ses som definitiva. Många bedömningar bygger på gjorda antaganden då föreslagna åtgärder i många fall inte är tillräckligt precisa för att utgöra grund för beräkningar, och beräknad lönsamhet kan radikalt ändras med andra förutsättningar. De samhällsekonomiska bedömningarna skall därför främst ses som en indikation på om en åtgärd kan anses vara lönsam eller inte. 16

4.4 Effektbedömning av åtgärderna I detta stycke presenteras effektbedömningen av de 15 åtgärderna. Åtgärd 1: Personfärja mellan Ekerö och Stockholm Åtgärdsbeskrivning Åtgärden innebär att en ny färjeförbindelse för persontrafik införs mellan Tappström och Stockholms innerstad. En sådan åtgärd, där det inte krävs några större ny- eller ombyggnationer utan där det går att använda i princip befintlig infrastruktur, har undersökts av SL. Förslaget anses passa i detta sammanhang eftersom det går att anta att färjeförbindelsen kan införas relativt snabbt och att den, i och med att den inte kräver omfattade ut- eller ombyggnad, kan kategoriseras som en steg 1-åtgärd. Ansvarig för genomförande av åtgärd: Nationellt samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar (Vattenbussen) Tidigare studier/underlag I januari 2012 presenterade SL rapporten Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten där de utreder fyra möjliga pendelbåtssträckningar i Stockholm. En av de behandlade linjerna trafikerar mellan Tappström och Klara Mälarstrand, vilket illustreras i figur 6 nedan. Pendelbåtslinjen föreslås stanna vid Ekensberg i Gröndal och Lilla Essingen för att sedan nå slutdestinationen vid Klara Mälarstrand. Hela resan från Tappström till Klara Mälarstrand beräknas ta 51 minuter, en restid som går att jämföra med motsvarande kollektivtrafikresa på land som tar 47-54 minuter och kräver 2-3 byten. Figur 6: Föreslagen pendelbåtslinje mellan Ekerö och Klara Mälarstrand I rapporten konstateras det att en resa på vatten vanligtvis uppfattas som mer attraktiv jämfört med motsvarande resa på land. Anledningar till detta kan vara att det ges möjlighet att arbeta under resan, hög komfort, möjlighet att ta med cykel, vacker miljö samt att båten inte fastnar i köer. Resan skulle dessutom inte kräva några byten mellan Tappström och Stockholm innerstad, vilket är ytterligare en faktor som påverkar upplevelsen av resan positivt. Det gör att fler resenärer kan förväntas välja ett vattenburet trafikslag än om bara restiden tas i beaktande. 17

I rapporten görs en bedömning av hur många resenärer som kan väntas använda färjan mellan Ekerö och Stockholm under morgonrusningen och hur antalet bilresor kan förväntas minska om en pendelfärja införs. Totalt per vardag under morgonrusningen väntas mellan 60 och 125 resenärer beroende på turtäthet, en uppskattning som inte tar hänsyn till dagens fotgängare, cyklister eller bilister som kan nyttja pendelbåtslinjen (alltså bara dagens kollektivtrafikresenärer). Under ett år förväntas antalet bilresor under morgonrusningen på vardagar minska med mellan 1 500-2 800 stycken beroende på pendelbåtens turtäthet. Rapportens slutsats är att en pendelbåtslinje från Ekerö till Klara Mälarstrand har potential att avlasta såväl befintlig kollektivtrafiken som väg på både kort och lång sikt. Det faktum att linjen blir relativt lång gör att den blir kostsam att driva och att det blir svårt att hålla en hög turtäthet utan att många fartyg måste användas. Det faktum att resandet huvudsakligen sker i en riktning gör att beläggningen åt ena hållet kan förväntas bli låg på både morgon och eftermiddag. 19 Osäkerheter i underlag SL:s rapport är baserad på RUFS 2010 i vilken befolkningen på Ekerö år 2030 bedöms bli mellan 26 000 och 27 000 personer. Redan idag är det drygt 26 000 personer och SL bedömer i sin utgåva Fakta om SL och länet att befolkningen på Ekerö redan 2020 ska vara närmare 29 000. Därmed går det att anta att resandeunderlaget är större än vad som bedöms i rapporten. I rapporten nämns det att de uppskattade värdena för antal påstigande resenärer, nyttor och kostnader endast ska användas som jämförelse mellan olika pendelbåtsalternativ och inte som jämförelse mellan exempelvis kostnader och nyttor. Det gör att värdena kan vara både under- och överskattade. Slutsatsen, trots denna begränsning, är ändå att pendelbåtslinjen inte är samhällsekonomiskt lönsam. Under projektets andra workshop framkom det att färjelinjer ofta framstår som dyra i jämförelse med kollektiva färdmedel som inte kräver större infrastrukturförändringar (exempelvis buss). Om jämförelsen istället görs med broar, spårtrafik och andra större infrastrukturåtgärder som andra trafiklösningar kan kräva är dock inte färjealternativ lika kostsamma. Genomförbarhet Denna åtgärd bedöms som genomförbar eftersom det enligt SL:s rapport både finns kajplatser och färjor av det slag som åtgärden kräver. Samtidigt kommer rapporten fram till att åtgärden är dyr i förhållande till det resandeunderlag som finns för pendelbåtslinjen. Som det konstaterats under stycket Osäkerhet i underlaget finns det en rad osäkerheter som gör att resenärs-, nytto- och kostnadsuppskattningarna som presenteras ska behandlas med försiktighet. Det är dock viktigt att uppmärksamma att rapporten uppskattar överflyttningen från bil som relativt liten vilket talar för att ett eventuellt införande av en pendelbåtslinje kan behöva kompletteras med insatser för att locka bilister till färjan. Sammanfattningsvis bedöms åtgärden vara fysiskt genomförbar men det kan krävas att resandeunderlaget utreds närmare och att kompletterande åtgärder införs för att locka dagens bilister till färjan. 19 SL (2012), Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten. AB Stockholms Lokaltrafik 18

Möjlig påverkan på trafiksituationen på Ekerövägen Syftet med en pendelbåtlinje är främst att erbjuda en direktlinje mellan Ekerö och Stockholms innerstad och därmed avlasta Ekerövägen. Rapporten uppskattar att bilresorna kan komma att minska med totalt 1 500-2 800 resor per år under högtrafikperioden under morgonen, vilket motsvarar ca 5-10 bilar/dag. Givet att antagandet som har gjorts i SL:s rapport stämmer och att de som reser med färjan till Stockholm även väljer att göra det på hemvägen finns det en potential att minska antalet bilresor i rusningstrafik med mellan 10 och 20 st vilket motsvarar 2-4 bilar per timme under rusningstid. Det ska dock nämnas att det står i rapporten att detta antagande främst ska användas som jämförelse med andra pendelbåtsalternativ. Effekt på Ekerövägen: 2-4 färre bilar/timme under högtrafik Nyttor och kostnader Bedömningen av kostnader och nyttor kopplade till en pendelbåt mellan Ekerö och Stockholms innerstad är baserade på den SL-rapport som hänvisas till ovan. Linjen väntas få mellan 60 och 125 påstigande i högtrafik och den årliga nyttan summeras till mellan 200 000-400 000 kr (uttryckt som nuvärde). Driftskostnaderna för att starta en pendelbåtlinje uppskattas i rapporten till mellan 20 och 25 Mkr per år. I enlighet med de antaganden som gjorts i rapporten (om pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten) bedöms åtgärden inte som samhällsekonomiskt lönsam. Det bör dock nämnas att det finns osäkerheter (kommenterade ovan) kopplade till utredningen som kan påverka utfallet av den samhällsekonomiska bedömningen. 19