00:20 LANDSKRONAFÖRBINDELSEN LANDSKRONA KÖPENHAMN

OSLO STOCKHOLM KONTAKT FÖRBINDELSEN 2063 ADRESS Landskrona stad Stadshuset Drottninggatan 7 261 80 Landskrona TELEFON 0418-47 00 00 TELEFAX 0418-47 48 33 EPOST stadsbyggnadsforvaltningen@landskrona.se En väg till stark utveckling av hela Öresundsregionen. Idéförslag till fast förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn samt stadsbyggnadsvision Landskrona 2063. 2013 00:20 KÖPENHAMN HAMBURG

20 - INDEX MINUTER FÖRBINDELSEN SID 4 Förord STYRGRUPP Per Fredrik von Platen, stadsbyggnadschef Åsa Lindborg, planchef SID 6 Introduktion REDAKTION Mattias Schriever-Abeln, projektledare, planarkitekt Caroline Dahl, stadsbyggnadsstrateg Helena Zimmerdahl, kommunikationschef Harald Klein, planarkitekt KONSULT Serder & Serder, White arkitekter DESIGN & FOTO flink-art.dk studie-e.com SID 8 Att förändra världen med nya spårförbindelser DET REGIONALA PERSPEKTIVET SID 10 Öresundsbron BEHOVET AV FLER FÖRBINDELSER ÖVER ÖRESUND SID 12 OLIKA FÖRBINDELSERS EFFEKT FÖR ÖRESUNDSREGIONEN TRYCK JMS Mediasystems AB December 2013 SID 14 Landskronaförbindelsen NYA MÖJLIGHETER SID 16 FÖRBINDELSEN SID 20 LOKALA ANSLUTNINGAR I OCH KÖPENHAMN SID 22 S STADSBYGGNADSVISION 2063 SID 25 S STADSUTVECKLING REFERENSER: Andersson, Åke E, Andersson, David Emanuel, Matthiessen, Christian Wichmann. Öresundsregionen den dynamiska metropolen. Dialogos förlag, 2013.// Bordo, Michael D., Schwartz Anna J. (red.). A Retrospective on the Classical Gold Standard, 1821-1931. University of Chicago Press, 1984. // Olshov, Anders. Øresundsregionen Köpenhamns outnyttjade möjlighet. Gyldendal, 2013.// United Nations. The world urbanization prospects. The 2011 revision. United Nations, 2011. Detta är första publikationen i en serie utgiven av stadsbyggnadsförvaltningen i Landskrona stad, som handlar om stadsbyggnadsfrågor.

[1] [1] Metron i Örestad/Feering byggeriet v. Arkitekt Henning Larsen. FÖRORD 4 FÖRORD 5 I år är det 13 år sedan som Öresundsbron invigdes. Det är svårt att föreställa sig Malmös fantastiska utveckling utan bron till Köpenhamn. I ljuset av detta ska vi vara nyfikna på och öppna för vad en eventuell förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn kan innebära. Både för regionen och för oss i Landskrona. FÖRORD Därför har nu Landskrona stad utrett möjligheterna till en fast tågförbindelse till Köpenhamn. Flera aktörer har efterfrågat en utredning kring möjligheterna för en fast förbindelse från Landskrona, däribland Öresundsbrokonsortiet och Öresundsinstituttet. För oss/mig är det både en stor glädje men också vår/min plikt att ta detta uppdrag på stort allvar, att undersöka om detta är det bästa alternativet för regionen. Landskrona stads utredning visar att en förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn skulle ge stora tidsvinster för regionens invånare. Både resenärer från Skåne nordväst samt från Lund skulle göra restidsvinster genom att resa via Landskrona jämfört med andra framförda alternativ. För närvarande pågår det flera studier kring en ny Öresundsförbindelse. Bland annat en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, HH-förbindelsen, en förbindelse mellan centrala Malmö och Köpenhamn, Öresundsmetron, en förbindelse mellan Trelleborg och Stralsund samt ytterligare ett spår mellan Pepparholmen och Hvidovre. Landskrona är en viktig tillväxtdel i Öresundsregionen. Landskronas invånare och företag vill alla vara en del av en växande och dynamisk region. En tågförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn ska här ses som ett alternativ till att på bästa sätt främja hela Öresundsregionen. Torkild Strandberg kommunstyrelsens ordförande

INTRODUKTION Människor vill träffas och kunna förflytta sig snabbt och miljövänligt. Fler och fler människor på jorden flyttar till urbana regioner och det är där vi har störst tillväxt. Inte minst högutbildade och kreativa prioriterar stadslivet, den kreativa miljön och det stora utbud som staden erbjuder. Därmed söker sig företagen också dit i sin jakt på arbetskraft. Allt fler arbetstillfällen skapas i storstadsregionerna och således är en attraktiv stad en konkurrensfördel. Landskrona, med sin belägenhet mitt i Öresundsregionen och de stadsmässiga kvaliteterna i centrum, har bra förutsättningar att utvecklas till en ännu mer attraktiv och större stad. Det är bra för regionen och för Landskrona, en win-win-situation som det kallas. Ytterligare en fast förbindelse kommer i framtiden att behövas över Öresund. Var denna skall ligga, dess funktion och standard kan inte en enskild kommun avgöra utan detta får utredas av en oväldig part som t ex Trafikverket eller regeringen. Vi vill med detta material visa vilka möjligheter en förbindelse Landskrona Köpenhamn ger regionen och de möjligheter det kan ge för Landskronas stadsutveckling. En tunnel från västkustbanan i Landskrona till Nordhavn och Österports station i Köpenhamn är den hittills snabbaste förbindelsen till Köpenhamn för alla som bor norr om Landskrona utmed västkusten ända upp till Oslo. Mellan 20 30 minuter snabbare än dagens Öresundsbro eller en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. En lundabo skulle spara 10 minuter genom att åka via Landskrona till Köpenhamn jämfört med dagens Öresundsbro. Landskronaförbindelsen är i sammanhanget även ett ekonomiskt konkurrenskraftigt alternativ. Per Fredrik von Platen Stadsbyggnadschef INTRODUKTION 6

[1] [2] Att inte investera är också en kostnad Anders Olshov Chefsanalytiker, Øresundinstituttet Att förändra världen med nya spårförbindelser DET REGIONALA PERSPEKTIVET 8 DET REGIONALA PERSPEKTIVET 9 Världen förändras. Människor blir allt mer en del av globala nätverk med städer som huvudaktörer. Urbaniseringen är en av de mest genomgripande strukturella förändringarna i världen idag. FN beräknar att 70 procent av befolkningen i världen kommer att bo i städer före år 2050 (The world urbanization prospects. The 2011 revision, 2011). Staden som fysisk form och fenomen har alltså blivit allt mer central när det gäller ekonomisk utveckling, innovation och som kreativt kluster. Övergången från ett industriellt till ett postindustriellt samhälle har drivits på av framväxten av ett kunskapssamhälle där användning och förnyelse av kunskap, kvalificerad service och global kommunikation står i centrum för utvecklingen (Andersson et al, 2013). En av kunskapssamhällets viktigaste parametrar är behovet av regional förtätning. Den regionala förtätningen är nödvändig för att uppnå de stordriftsfördelar som skapar en tillräckligt stor efterfrågan på de varor och tjänster, arbetskraft, ekonomiska aktörer och potentiella marknader som denna typ av samhälle producerar. Tillgång till arbetskraft, ekonomiska aktörer och marknader säkerställs främst genom möjligheten till pendling.tillgänglighet är alltså ett kärnbegrepp i det framväxande kunskapssamhället och skapas genom att större stadsregioner bildas (Andersson et al, 2013). Stadsregioner skapar närhet mellan ekonomiska aktörer, stor tillgång till arbetskraft samt en vidgad marknad och säkerställer på så vis en god tillgänglighet till desamma. Transportsystemets kapacitet och kvalitet är därför centralt. För Öresundsregionen var Öresundsbron starten på en mer gemensam stadsregional utveckling. Före brons tillkomst var Malmö en stad som låg långt efter Stockholm och Göteborg när det gäller generell inkomstnivå, näringlivsutveckling etc. Öresundsbron medförde en strukturomvandling mot en postindustriell storstadsregion där Malmö (Skåneregionen), och Köpenhamn (Själland), kunde finna varandra och dra nytta av varandras stordriftsfördelar. Det finns flera exempel på denna typ av fördelar som uppstått i samband med brons öppnande. En av dem är ESS, European Spallation Source, som kommer att öppna i Lund år 2025. Anläggningen kommer efter färdigställandet att bli en kraftfull öresundsregional målpunkt för forskare och andra aktörer från hela världen. Utan Öresundsbron hade anläggningen förmodligen inte varit möjlig. Med Köpenhamns flygplats, Öresundsbron samt Lunds och Köpenhamns universitet blev platsen för ESS mycket strategisk. FRÅN ETT SAMHÄLLE TILL ETT ANNAT Det kan vara intressant att i det här sammanhanget blicka bakåt, för att se vilka händelser som kraftigt påverkat en övergång från en typ av samhälle till ett annat. Övergången från jordbrukssamhälle till ett industriellt sådant utgör en sådan genomgripande händelse. En stor anledningen till dess framgång var anläggandet av järnväg. Infrastrukturen för järnväg inleddes i Sverige under mitten av 1800-talet då flertalet av landets stambanor anlades. Detta innebar en mycket god möjlighet för den fortsatta utvecklingen (industrialiseringen) av Sverige (Bordo, Schwartz, 1984). Både för person- och godstransporter. En stor anledning till Sveriges, och övriga världens, industriella utveckling och urbanisering kan därmed tillskrivas denna utbyggnad. Stora delar av Öresundsregionen står nu inför en liknande utmaning likt den som uppstod i samband med industrialiseringen, att ta steget från ett industriellt till ett postindustriellt kunskapssamhälle. Vägen till att fullt ut kunna genomföra denna förvandling består i att skapa en förtätad storstadsregion med hjälp av effektiva transportsystem. Transportsystemen ska i sin tur säkra tillgången till arbetskraft, ekonomiska aktörer samt marknader. BEFOLKNING I VÄRLDENS STÖRSTA URBANA OMRÅDEN (MILJONER INVÅNARE) 1500 1000 500 0 1950 1975 2000 [1] Ungt par på kulturnatten i Landskrona 2013. [2] Öresundståget, Örestad. 2025 2050 70% AV VÄRLDENS BEFOLKNING KOMMER ATT BO I STÄDER FÖRE ÅR 2050 * 1 DET REGIONALA PERSPEKTIVET KÄLLA: 1*United Nations, Department of Economic and Social Affairs/Nordpil.

[1] [1] Öresundsbron. Foto: Drago Prvulovic/ Öresundsbron. Öresundsbron BEHOVET AV FLER FÖRBINDELSER ÖVER ÖRESUND BEHOVET AV FLER FÖRBINDELSER ÖVER ÖRESUND 10 11 Sedan Öresundsförbindelsen öppnade för trafik mellan Lernacken och Kastrup år 2000 har trafikökningen varit kraftig. Främst är det arbetspendlingen med Öresundståg som ökat från 2000 pendlare år 2000 till närmare 20 000 år 2010. Tiden efter Öresundsbrons öppnande har vida överträffat de prognosticerade förväntningarna. I samband med Öresundsbrons tillkomst gjordes prognoser vilka, med facit i hand, underskattat den faktiska utvecklingen (Olshov, 2013). Detta faktum har lett till att kapacitetstaket på bron, främst på järnvägssidan, snart är nådd. Att kapacitetstaket för den spårbundna trafiken når sin gräns sätter naturligtvis hämsko på den framtida utvecklingen i regionen. Främst då stadsregioner är beroende av ett effektivt och tillgängligt transportsystem. Både på person- och på godstrafiksidan. Det kan vara intressant att titta närmare på hur den danska sidan har påverkats av öppnandet av Öresundsbron. Sedan bron öppnade år 2000 har den danska ekonomin fått ett ekonomiskt tillskott på cirka 43 miljarder danska kronor. Öresundspendlarna bidrog år 2012 med cirka 5 miljarder danska kronor i värdetillväxt till den danska ekonomin (Öresundskomitten). Under högkonjunkturen fick Danmark stöd i att klara arbetskraftsproblemet genom de svenskar som arbetspendlade. Om danskarna inte hade haft möjlighet att rekrytera svenskar hade produktion och värdetillväxt kunnat gå förlorad. För den svenska sidan har naturligtvis den danska arbetsmarknaden öppnat upp möjligheter för de svenskar som har velat hitta dels kvalificerade arbeten och dels okvalificerade arbeten. Att regionerna förbundits med varandra har därmed, ur ett ekonomiskt- och arbetskraftsrelaterat perspektiv varit mycket gynnsamt för de båda. Den stora frågan för Öresundsregionen är hur denna ska kunna fortsätta att utvecklas och också att kunna utvecklas i en takt som möjliggör konkurrens med andra regioner inom Skandinavien. Men även vidare i ett EU- och internationellt perspektiv. Utöver tanken på ytterligare förbindelser över Öresund pågår det också andra infrastrukturtankar som 8- respektive 12 Million City. Dessa projekt handlar om att knyta samman Oslo samt Stockholm med höghastighetsbana för tåg till Köpenhamn och vidare till Hamburg. För en så effektiv transport som möjligt med höghastighetståg skulle ytterligare förbindelser över Öresund behöva skapas. I Öresundsregionen idag finns det delar som är mindre sammankopplade med de två noderna Malmö och Köpenhamn än andra och mer närliggande delar. Skåne nordvästregionen samt de nordöstra delarna av Skåne hör till dessa. Enbart i Skåne nordväst bor cirka 345 000 människor som idag inte är självklart del av de stordriftsfördelar som Malmö och Köpenhamn genererar men som samtidigt skulle, med bättre och mer effektiv transportinfrastruktur, i högre utsträckning skulle kunna vara del av detta stadsregionala kluster. BEHOVET AV FLER FÖRBINDELSER ÖVER ÖRESUND TOTAL PASSAGERARTRAFIK ÖVER ÖRESUND 1960-2011 (MILJONER) 40 30 20 10 0 10 20 30 40 30 20 10 0 10 20 30 HELSINGBORG-HELSINGÖR KÖPENHAMN-MALMÖ 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 KÄLLA: Öresundsbron och Helsingborgs Hamn AB.

2010 PENDLING [1] EKONOMISKA FÖRDELAR OLIKA FÖRBINDELSERS EFFEKT FÖR ÖRESUNDSREGIONEN Det finns flera fördelar med att bygga ytterligare förbindelser över Öresund. Den mest uppenbara är att öka kapaciteten för järnvägstrafiken. SVERIGE: Besparing i den svenska ekonomin kopplat till utgifterna för arbetslöshetsersättning DANMARK: Öresundspendlarnas bidrag till den danska ekonomin 1,52 MD. KR. 6,42 MD. KR. 2000 2010 ÖRESUNDSBRON [2] TRANSPORT ÖVER ÖRESUNDSBRON 89 MILJ med tåg 141 MILJ med bil 230 MILJ Människor totalt har passerat Öresundsbron 12 [1] KÄLLA: Öresundsstatistik och analyser, www.orestat.se [2] KÄLLA: www.orestat.se och Øresundsregionens Arbejdsmarkedspolitiske Råd (ØAR) Analys: Pendling over Øresund/ 4. opfølgning [3] KÄLLA: www.orestat.se / Tendens Öresund 13 OLIKA FÖRBINDELSERS EFFEKT FÖR ÖRESUNDSREGIONEN A. HELSINGBORG HELSINGÖR Beskrivning: Med en fullständig utbyggnad av HH-förbindelsen inklusive Ring 5 får godstrafiken en alternativ körväg mellan Skandinavien och kontinenten. Det blir också möjligt att utveckla den regionala persontrafiken mellan nordvästra Skåne och Sjælland. Öresundsbron avlastas främst från en stor del av godstrafiken. Analys: Alternativ A är en komplett lösning om man inkluderar utbyggnaden av Ring 5. Detta förslag har dock väckt starkt motstånd i Danmark, även om det sedan slutet av 1940-talet funnits en transportkorridor i den fingerplan enligt vilken Hovedstadsområdet har byggts ut. Det är också en lösning som kräver en stor investering, men enligt den utredning som gjorts för IBU Öresund kan broavgifter från biltrafiken finansiera hela anläggningen. B. PEPPARHOLMEN HVIDOVRE Beskrivning: Ett nytt godsspår mellan Pepparholm och Hvidovre gör att godståg inte behöver köras på den hårt belastade sträckan mellan Kastrup och Kalvebod. Dessutom försvinner de restriktioner som finns i Öresundstunneln som innebär att persontåg och godståg inte samtidigt får finnas i ett tunnelrör. Härigenom ökas kapaciteten för persontrafiken, men över bron kommer fortfarande alla godståg att köra vilket innebär en begränsning av avlastningseffekten. På det långa enkelspåret på Amager kommer det att behöva byggas minst två långa mötesspår för att säkerställa att godstrafiken får tillräcklig kapacitet. Analys: Alternativ B är sannolikt den lösningen som kostar minst, men det finns ingen riktig förankring av förslaget på den danska sidan. Den kommer också att kräva investeringar i ökad kapacitet i Malmö-Lund-området och den får också betraktas som en ofullständig lösning då ingen ny kapacitet tillförs på den ca 12 km långa sträckan mellan Vintrie och Pepparholm. C. ÖRESUNDSMETRON Beskrivning: Öresundsmetrons funktion är att avlasta Öresundsbron från en stor del av den lokala trafiken mellan Malmö och Köpenhamn för att på så vis ge kapacitet för mer godstrafik och fjärrtågstrafik. Med en halvering av restiden från centrum till centrum beräknas minst hälften av nuvarande (och framtida) Öresundstågsresor flytta över till Metron. Man kan då reducera antalet Öresundståg på bron och tillåta fler godståg och fjärrtåg. Analys: Alternativ C har goda förutsättningar att flytta över en stor del av den lokala trafiken mellan Malmö och Köpenhamn till den föreslagna metroförbindelsen. Priset för denna är avhängigt av dels vilken tunnelutformning som kan åstadkommas, dels hur långt in i Malmö respektive Köpenhamn som anläggningen ska sträcka sig. Preliminära prognosresultat visar att det har stor betydelse för avlastningseffekten om man bygger med stor tunneldiameter för tåg som kan köra relativt fort och om man förlänger den in i städerna så att man direkt kan nå flera målpunkter i såväl Malmö som i Köpenhamn. Detta innebär dock betydligt större anläggningskostnader än vad som redovisas i tabellen ovan som endast avser sträckan Malmö C Prøvestenen (vid kustlinjen). D. FÖRBINDELSEN Beskrivning: Landskronatunnelns funktion blir att flytta över en stor del av de regionala tågresorna mellan Skåne och Köpenhamn från Öresundsbron. Detta kan ske genom att restiden till centrala Köpenhamn blir väsentligt kortare för resor från norra Skåne och västkusten när man inte behöver åka en omväg via Öresundsbron. Det är också möjligt för fjärrtåg från Oslo och Stockholm som har centrala Köpenhamn som primärt resmål att få en kortare och snabbare väg till Hovedbangården. Även resenärer ifrån Lund får en kortare restid jämfört med övriga alternativ. Analys: Alternativ D kommer att avlasta bron från en del regionatrafik och en del fjärrtrafik för att därmed ge plats för fler godståg och i viss utsträckning fjärrtåg. Resenärer från Västkusten mot Köpenhamn får en betydligt kortare resväg och även resenärer från Lund till Köpenhamn får ett bra alternativ till centrala Köpenhamn. I förhållande till persontågslösningen i alternativ A får resenärer från hela Västkusten norr om Landskrona kortare restider till centrala Köpenhamn. Detta beror bland annat på att trafiken på Kystbanen är mycket långsam till följd av banans geometri och det stora antalet stationsuppehåll. Man kan räkna med att antalet Öresundståg över Öresundsbron kan reduceras till fyra per timme och riktning i alternativ D jämfört med en reducering till tre tåg per timme och riktning i alternativ C. HELSINGBORG HELSINGÖR OCH PEPPARHOLMEN HVIDOVRE Mer kapacitet för persontrafik på den nuvarande fasta Öresundsförbindelsen. ÖRESUNDSMETRON OCH TUNNELN Mer utrymme för godstrafik och i viss mån fjärrtrafik (höghastighetståg). 126% ÖKNING I ANTAL RESENÄRER ÖVER ÖRESUNDSBRON MELLAN ÅREN 2001 OCH 2011 * 3 OLIKA FÖRBINDELSERS EFFEKT FÖR ÖRESUNDSREGIONEN

OSLO STOCKHOLM 00:20 Landskronaförbindelsen NYA MÖJLIGHETER 14 TIDSÖVERSIKT BESPARAD TID VIA FÖRBINDELSEN LUND KÖPENHAMN H VIA 35 MIN 00:35 VIA 00:30 00:34 HELSINGÖR KÖPENHAMN HELSINGBORG 00:12 LUND 00:15 15 FÖRBINDELSEN NYA MÖJLIGHETER VÄSTKUSTBANAN + METRO VIA ÖRESUNDSBRON 40 MIN 45 MIN 00:32 HELSINGBORG KÖPENHAMN H +5 MIN +10 MIN MINUTER 0 15 30 45 60 75 VIA 80 MINUTER 00:34 MALMÖ 00:20 00:11 FÖRBINDELSEN NYA MÖJLIGHETER VIA NORDHAVN 32 MIN 03:00 VIA ÖRESUNDSBRON 76 MIN +46 MIN VIA FAST HH FÖRBINDELSE + KYSTBANEN 55 MIN +25 MIN VÄSTKUSTBANAN + METRO/ VIA MALMÖ KÖPENHAVN 66 MIN +36 MIN HAMBURG

[1] [2] Kan den hamntunnel som diskuteras i Köpenhamn kopplas till Sverige? Det skulle ge en förbindelse ungefär mellan Tuborg och Landskrona i stället för mellan Helsingborg och Helsingör Caroline Ullman-Hammer Job & magt - juni 2010 [1] Väntande passagerare, Örestad [2] Handlende, Landskrona centrum. FÖRBINDELSEN 16 FÖRBINDELSEN 17 Med endast en fast förbindelse över Öresund för järnvägstrafiken är systemet mycket sårbart. Ett långvarigt stopp på bron eller i tunneln eller reducerad kapacitet till följd av enkelspårsdrift får långtgående konsekvenser för såväl godstrafiken som för persontrafiken. RESOR LUND-KÖPENHAMN VIA En viktig resrelation med syfte att avlasta Öresundsbron från en del regional trafik är Lund Köpenhamn. Det tar idag som bäst 47 minuter via Malmö C. Öresundståg mellan Lund och Landskrona tar 16 minuter. Om tåget ska byta riktning i Landskrona krävs en uppehållstid på minst 5 minuter. Om man bygger en direktförbindelse till tunneln utan att tågen kör in till nuvarande stationen kan man spara in den tiden. Från Landskrona via en ny tågtunnel till Nordhavn kan tåget köra på 10 minuter. Från Nordhavn via Østerport och Nørreport till Hovedbangården tar det ytterligare 9 minuter. Sammantaget kan alltså resan via Landskrona göras på 35-40 minuter, det vill säga 7-12 minuter snabbare än via Malmö. Resor från Lund till Kastrup kommer dock att gå snabbare via Malmö. En viktig faktor när det gäller val av resalternativ är även turtätheten. Idag går tåg mellan Lund och Köpenhamn var tionde minut under högtrafiktid. Som nämnts ovan kan dock frekvensen ändras till ett tåg var femtonde minut om förbindelse finns även via Landskrona. Man bör då räkna med att tåg Lund- Köpenhamn via Landskrona går var trettionde minut. RESOR FRÅN ÖVRIGA DELAR AV SKÅNE Resenärer från nordöstra Skåne kan utnyttja landskronaförbindelsen om det går att göra ett enkelt tågbyte i Lund. Annars är det främst resenärer från nordvästra Skåne och Halland som kan få stor glädje av denna. Från Helsingborg till Köpenhamn tar det idag en timme och 16 minuter. Den alternativa vägen via Landskrona kommer att ge en restid på 30-33 minuter, det vill säga till och med betydligt snabbare än en resa mellan Helsingør och Köpenhamn, som tar 45-50 minuter. Den tidsbesparing på drygt 40 minuter som resenärer mellan Helsingborg och Köpenhamn kan erhålla gäller för alla Öresundstågsresenärer från Landskrona och norrut som ska till Köpenhamn. Om dessa tåg även fortsätter till Kastrup blir det även här en tidbesparing på cirka 20 minuter för dessa resenärer. Inom projektet The Scandinavian 8-Million City studeras möjligheterna att bygga en höghastighetsförbindelse mellan Oslo och Köpenhamn. Restidsmålet är satt till 2,5 timmar, 1 timme och 15 minuter Oslo Göteborg och 1 timme och 15 minuter Göteborg Köpenhamn. Utredningen visar att det inte är möjligt att nå restidsmålet med tåg via Malmö och Kastrup p.g.a. trängsel och begränsade >> FÖRBINDELSEN

Det är viktigt att det finns alternativa möjligheter att korsa Öresund. En ökad integration i Öresundsregionen har stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen i regionen. Möjligheten att arbetspendla över Öresund från ett större område än idag gynnar en sådan utveckling. [2] Lennart Serder, Serder & Serder [1] KÄLLA: Atkins, Høyhastighets-utredningen og The Scandinavian 8 Million City, COINCO FÖRBINDELSEN 18 19 >> möjligheter att köra med hög hastighet söder om Lund. Bästa restid blir i stället två timmar och 48 minuter. Som redovisas ovan är det möjligt att få en betydligt kortare restid via Landskrona. En höghastighetsbana norrifrån kan ansluta till den nya förbindelsen vid Landskrona och därifrån nå Hovedbangården på cirka 30 minuter från Helsingborg i stället för cirka en timme som är det snabbaste som går att åstadkomma via Lund Malmö. från Stockholm kan komma att utnyttja denna förbindelse om den s.k. Europabanan byggs mellan Jönköping och Helsingborg. Från Hovedbangården kan tågen fortsätta mot Kastrup eller mot Hamburg. [1] 8 MILLION CITY. Marknadspotential för höghastighetståg i Skandinavien. Miljoner passagerare per år. [2] Ven-terminalen, Landskrona. FÖRBINDELSEN Även om man i Danmark slår vakt om att höghastighetstågen ska nå Kastrup är även centrala Köpenhamn en viktig målpunkt för många resenärer. Med den trafikutveckling som förutspås vid införandet av höghastighetståg lär det finnas underlag för trafik både direkt till Köpenhamns centrum och via flygplatsen. Även framtida höghastighetståg

µ HELSINGBORG SIGNATURGUIDE FÖRBINDELSEN NDSKRONAFÖRBI BI NUVARANDE STATION 00:12 STAD HELSINGBORG JÄRNVÄGSSPÅR OCH TUNNELMYNNING FRAMTIDA STATION TUNNEL NNEL EXISTERANDE SPÅR JÄRNVÄGSSTATION FRAMTIDA SPÅR METRO E6:AN KÖPENHAMN CENTRUM LUND 00:15 NY STATION LUND/MALMÖ º 00:20 KÖPENHAMN LOKALA ANSLUTNINGAR I OCH KÖPENHAMN KÖPENHAMN ¹ KÖPENHAMN JÄRNVÄGSSPÅR, METRO OCH TUNNELMYNNING 00:20 KÖPENHAMN H 21 NORDHAVN Landskrona stad kommer så småningom att omvandla industriområdet söder om den gamla järnvägssträckningen in mot centrum. För att förstärka en sådan utbyggnad kan en annan sträckning av spåren mot Köpenhamn göras. Dessa måste då förläggas i tunnel hela vägen från nuvarande station på Västkustbanan. En ny underjordisk stationsdel under Östervångsplan vid sidan av den nuvarande stationen kan byggas liksom en mer centralt belägen station, Köpenhamnsstationen där tunneln korsar Gasverksgatan 300 meter sydost om Varvsgatan. Hit kan man också dra spår från Västkustbanan från söder genom att anslutningsspåret mot centrum rustas upp och leds ner i en tunnel i höjd med Mariebergsgatan. Stationen vid Östervångsplan hamnar cirka 10 meter under markytan medan Köpenhamnsstationen hamnar cirka 15 meter under Gasverksgatan. Man bör överväga om stationen vid Östervångsplan behövs om det finns en mer centralt belägen station. Den får närmast funktionen av att samla alla tåg med uppehåll i Landskrona till ett ställe. Samtidigt kan man vara tveksam till om ett Öresundståg kommer att stanna två gånger i Landskrona på sin färd mellan Köpenhamn och Helsingborg. Närmare studier av olika trafikupplägg behöver göras för att avgöra om denna station behövs. Sträckningen mot kusten är anpassad så att de djupa delarna av hamnen inte ska påverkas. Tunneln passerar sedan under Gråen och vidare mot Nordhavn. ANSLUTNING TILL KYSTBANEN På den danska sidan föreslås att spåren ansluter till Kystbanen vid Nordhavn mellan Svanemøllens och Nordhavns S-tågstationer i höjd med tågverkstaden Helgoland. I kilen mellan anslutningsspåret från Landskrona och Kystbanen ligger tågverkstaden Helgoland. Där spåren kommer upp i marknivå börjar också bangårdsområdet till Østerportsstation. Här finns alltså redan idag förbindelsespår mellan verkstaden och stationen. Om anslutning av spåren till Kystbanen ska göras planskild kräver detta också en liten flyttning av S-tågspåren som löper omedelbart väster om Kystbanen. ØSTERPORT KÖPENHAMN CENTRUM NØRREPORT KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD AMAGER CHRISTIANSHAVN KÖPENHAMNS FLYGPLATS KASTRUP ¹ LOKALA ANSLUTNINGAR I OCH KÖPENHAMN LOKALA ANSLUTNINGAR I OCH KÖPENHAMN 20 NORDHAVN SVANEMØLLEN

S STADSBYGGNADSVISION 2063 2013-2063 ETAPP 1 Mellan stadens viktiga platser etableras tydliga stråk för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik. Det offentliga rummet rustas upp utefter stråken. Nya platser tillkommer så som Weibullsholmsplatsen vid stadens östra entré och platsen för den nya tågstationen. I Lundåkrahamnen liksom på Skeppsbron uppförs spektakulära byggnader med publikt innehåll. Söder om befintlig stadsbebyggelse växer en ny stadsdel fram. Den nya bebyggelsen knyter i skala och struktur väl an till den befintliga staden. I mötet mellan nytt och gammalt uppstår en välkomnande entré och gata in till stadens centrala delar. Delar av hamnområdet blir en del av den befintliga staden och utvecklas med bostäder, arbetsplatser, service och handel. Den gamla befästningsön Gråen blir tillgänglig genom ett havsnära rekreationsstråk som sträcker sig runt staden. ETAPP 2 S STADSBYGGNADSVISION 2063 Bebyggelseutveckling sker utmed de viktiga stråken. Stadens centrum expanderar åt söder på det före detta bangårdsområdet. Industriområdet utvecklas genom att befintliga verksamheter blir mer miljövänliga och nya gröna verksamheter tillkommer. Ett promenadstråk skapas från Nyhamn genom den nya stadsdelen och ned till Lundåkrahamnen. 22 S STADSBYGGNADSVISION 2063 Städer förändras. Lager på lager av händelser och skeenden förändrar och formar stadsmiljön och förutsättningarna för människans livsmiljö och vardagsliv. Ibland är dessa förändringar resultat av målmedvetna satsningar, ibland på grund av omvärldsfaktorer som inte har kunnat förutses eller påverkats. Landskrona för femtio år sedan var en annan stad än vad dagens stad är. På samma sätt kommer Landskrona om 50 år, år 2063, vara en helt annan stad än den vi idag känner. Att skapa en vision för 2063 är ett sätt att dela målbilder för hur ett framtida Landskrona skulle kunna te sig, även om vi med säkerhet inte kan veta vad som väntar om femtio år. Femtio år tillbaka, i början av 1960-talet utgjorde den nyanlagda Ringvägen gräns för stadens utbredning norrut. Stadstillväxten var stark och under decenniet genomfördes storskaliga utbyggnader av bostadsområden, koloniområden och idrottsområden norr om Ringvägen. I söder expanderade industrin på utfylld mark i Öresund. Industrin som näringsgren nådde sin topp och Landskrona var Sveriges tredje största industristad med tyngdpunkterna inom varvs-, verkstads- och textilindustri. Framtidstron var stark och avspeglades 1963 i stadens storslagna 550-års firande av vilket Konsthallen är ett bestående resultat. Landskrona BoIS spelar i division två. Motorväg E6 invigs år 1966 och Scarlettfärjorna och Vikingbåtarna trafikerar sundet till Köpenhamn. 2010-talet visar ett annat Landskrona. Alltför få människor i staden är i arbete. Tjänstesektorn är svag och nyföretagandet litet och visar på dålig tillväxt. Flera befintliga industriverksamheter innebär störningar för människor, hälsan och miljön samtidigt som arbetstillfällen inom dessa näringsgrenar minskar. Stadens allmänna status syns i låga fastighetspriser vilket för med sig att incitamenten för investeringar och nybyggnation av bostäder är låga. Till en av stadens styrkor hör fortfarande stadsmiljöerna med de stadsmässiga kvaliteterna och de korta avstånden till både stadsmiljö, gröna miljöer, hav och kust samt det arkitekoniska kulturarvet. Centrum har, efter en omlokalisering av järnvägsstationen till stadens östra delar och en fortsatt bostadsutbyggnad norrut, hamnat i periferin. Invånarna söker sig med hjälp av snabba kommunikationer bort från stan, till andra närliggande stadskärnor, köpcentrum eller arbetsmarknader. Människors förutsättningar skiljer sig mycket åt mellan olika områden i staden under 2010-talet och utvecklingen av rika och fattiga områden pågår vilket medför en segregerad stad. Stadens befolkning är relativt ung och är en efterfrågad arbetskraft i Köpenhamnsområdet, främst inom företagstjänster, handel och transporter samt vård och omsorg. Pendlingstiderna via Öresundsbron är rimliga, men viss risk finns för att denna del av befolkningen söker sig närmare regioncentrum och flyttar från kommunen. Med en ny förbindelse via Landskrona över sundet skulle Landskrona ta plats, inte bara som en ort i Skåne, utan som en av de starka kärnorna runt sundet. >> KÄLLA: Landskrona kommun. Illustrationer av White ETAPP 3 Staden fortsätter att expandera utmed stråken med blandade bebyggelsemiljöer bestående av både bostäder, handel, kontor och icke störande verksamheter. Bostäder med vattenkontakt börjar byggas söder om Skeppsbron. Nya verksamheter etableras inom området framförallt i de östra delarna intill E6:an och Västkustbanan. Anläggandet av Landskronas skärgård påbörjas söder om staden och broar byggs för allmänhetens tillgänglighet. ETAPP 4 Året är 2063 och Landskrona har ökat sin befolkning och vuxit mot söder med en ny och attraktiv stadsdel med havskontakt. Via den nya tunnelförbindelsen nås Köpenhamn på 20 minuter och stadens näringsliv och kulturliv blomstrar. Arkipelagen är färdigställd och skyddar effektivt mot havets påverkan samtidigt som här ges möjlighet till rekreation. 23 S STADSBYGGNADSVISION 2063

[1] S STADSUTVECKLING 1960-2063 1960 STADSUTVECKLING Åren efter andra världskriget är tillväxten i Landskrona lysande och staden är 1960 Sveriges tredje största industristad. Stadens fastighetsbolag AB Landskronahem har nyligen invigt folkhemsområdet Sandvången och norr om detta område sträcker sig den nya kringfartsleden Ringvägen, en väg som tydligt visar bilismens nya påverkan på samhällsplaneringen. En påverkan som även kommer prägla utformningen av kommande årtiondens storskaliga bostadsområden. Incitamenten för dessa områden är mycket stark då det 1965 står 2500 personer i bostadskö. 1980 STADSUTVECKLING 24 S STADSBYGGNADSVISION 2063 >> Anläggandet av en station i det nuvarande industriområdet söder om stadskärnan skulle skapa just det incitament för förnyelse och investering som staden söker. Stationsläget skulle utgöra en efterlängtad och nödvändig katalysator för en stadsförnyelseprocess med många positiva förtecken. En framväxande södra stadsdel skulle åter ge stadskärnan ett centralt läge med ett flöde av människor som ger nya förutsättningar för handel, nöje och service. Stadsdelen Öster som idag präglas av ett socioekonomisk utanförskap kommer att ligga mitt i smeten, med förnyade möjligheter att integreras i staden och regionen. Ett förverkligande av vision 2063 startar i gränslandet mellan befintligt och nytt. På så sätt skapas flöden och starka kopplingar inom och mellan stadens olika delar. Här, i gränslandet mellan befintlig stadkärna och nuvarande bangården, samlas nya institutioner, service och mötesplatser som lockar besökare från hela Landskrona. Den nya stadsdelen som växer fram söderut ansluts till det finmaskiga gatunätet som präglar de centrala delarna av staden och möjliggör för en öppen stad där det är nära till allt och där cykeltrafik och fotgängare prioriteras. Den nya stadsdelen byggs som en sammanhållen grön stad där allt finns inom gång- och cykelavstånd. Historiska gatusträckningar som Föreningsgatan och platser som stationsplan återfår sin betydelse i stadsväven tillsammans med de nya torg och platser som anläggs. Promenadstråk, mötesplatser och målpunkter för rekreation och kulturliv utvecklas där nya och befintliga attraktioner förstärker viljan att stanna i stan. Stadskärnan år 2063 är en attraktiv livsmiljö och besöksmål för alla. Stadsdelen i vision 2063 byggs med ett öppet gatunät och rimliga storlekar på kvarteren. På så sätt skapas en stabil stadsstruktur samtidigt som kvarterens innehåll och bebyggelse kan ändras över tid i takt med att stadsomvandlingsprocessen fortgår. Möjligheten att addera funktioner och [2] bebyggelse över tid eller att förädla det redan befintliga blir på så sätt fastlagt i strukturen. Stadsmiljön i vision 2063 är en blandad stad. Här finns ett varierat bostadsutbud, handel, service och rekreationsmöjligheter men också arbetsplatser. Nya eller förnyade företag inom tjänstesektorn, tillverkningsindustrin och mer. Dessa är kanske kopplade till forskning som sker i Lund eller Köpenhamn, bara 20 minuter bort med tåget. Stadsdelens industriella arv är bevarat, men har utvecklats till en stadsintegrerad grön produktion som skapar kluster för innovation och utveckling och ger ett starkt lokalt och regionalt näringsliv. En fast förbindelse till Köpenhamn och ett förverkligande av stadsbyggnadsvision 2063 skulle innebära en ny framtid för Landskrona. Kopplingen till regioncentrum innebär förbättrad tillgänglighet till arbetstillfällen och möjligheter till en egen försörjning. Omställningen av dagens näringslivsstruktur påskyndas av en större närhet till fler arbetsmarknader och branschkluster. Bostäder och arbetsplatser möjliggörs i ett stads- och kollektivtrafiknära läge som också återger centrum dess historiska betydelse som mötesplats för alla landskronabor. Nya rekreationsmöjligheter tillskapas i de södra delarna där det idag råder brist på gröna miljöer och den nya arkipelagen inte bara skyddar mot framtida havsnivåhöjningar utan ger en ny stadssiluett, nya stränder och förutsättningar för marin livsmedelsproduktion. Landskronas roll som centrum för livsmedelsproduktion kan utvecklas, samtidigt som den goda åkermarken norr och öster om staden inte tas i anspråk för stadstillväxt. Det är en långsiktigt hållbar och ansvarsfull stad som skisseras i vision 2063, en stadsmiljö som också skapar förutsättningar för ett gott liv och en stark och positiv näringslivsutveckling för hela Landskrona. [1] New York City, The High Line bangårdsområde som omvandlats till rekreativt område med park, caféer etc. [2] Framtida stationstorget Under sextio- och sjuttiotalet expanderar staden kraftigt, främst genom byggande av flerfamiljshus på åkermarken norr om Ringvägen. Under sjuttiotalet blir dock stadens näringsliv skakat av oljekris och global konkurrens vilket medför att mängder med arbetstillfällen försvinner. Nedskärningar och -läggningar i näringslivet samt mångas längtan efter annat boende än det i hyreslägenhet gör att staden tappar i invånarantal. Effekten blir, att trots den kraftiga expansionen av antalet bostäder så bor det paradoxalt nog färre människor i staden 1980 (27000) än vad det gjorde 1960 (28000). 2013 STADSUTVECKLING Låga fastighetspriser och alltför få arbetsplatser har inneburit att utbyggnaden av staden varit svag under en längre period men man kan också se att den, till invånarantal, vuxit i den för stora kostymen från sextio- och sjuttiotalets rekordbyggande. Här bor nu nästan 33000 invånare och det finns åter behov av nya bostäder, men också av nya arbetsplatser. De fina kvaliteterna som stadsmiljön, de gröna miljöerna, kust och hav samt läget i en framgångsrik region pekar mot en ljus framtid för Landskrona. 2063 STADSUTVECKLING Enligt den stadsbyggnadsvision som togs fram i samband med utredningarna om en fast förbindelse till Köpenhamn så har staden år 2063 vuxit, på redan ianspråkstagen mark, runt den nya järnvägsstationen. Detta ger stadskärnan, som tidigare legat i stadens periferi, en mer central roll då det söder om den vuxit fram en ny stadsdel med en blandning av bostäder och verksamheter. Visionen visar en kraftigt expanderande stad men denna tillväxt framstår som mindre utopisk i ljuset av den utveckling som tidigare skett i staden under goda tider. 25 S STADSUTVECKLING KÄLLA: Landskrona kommun.

S (2013-2063) STADSUTVECKLING NULÄGE ÅR 2063 SKÄRGÅRD NULÄGE SKÄRGÅRD ÅR 2063 26 S STADSUTVECKLING FÖRE OCH EFTER 1413 grundlades staden Landskrona på en udde i Öresund där det fanns goda möjligheter för både land- och sjötransporter. Sedan dess har stadens kustlinje förändrats många gånger, främst under industrins guldålder på 1900-talet då stadens sydkust succesivt flyttades allt längre ut i Öresund. Detta lågt liggande område består framförallt av ett vidsträckt och glest utnyttjat industriområde och en deponi. HAMN NULÄGE Dagens hamnområde präglas av stora industrifastigheter med varierande utnyttjandegrad. Väster om hamnrännan finns den historiska försvarsanläggningen Gråen som anlades under 1700-talet. Söder om denna ansluter den så kallade Gipsön som består av slaggprodukter från konstgödselstillverkning som fylldes ut i havet under senare delen av 1900-talet. I hamnens inlopp, som markeras av ett vattentorn, träder stadsbebyggelsen fram. I de grunda områdena i havet söder om industriområdet växer en arkipelag fram vars huvudsyfte är att skydda staden från oväder och stigande havsnivåer, men den bildar också ett härligt natur- och rekreationsstråk. Vision 2063 pekar främst ut tre olika markanvändningar; blandad stadsbebyggelse, verksamhetsområden samt rekreationsområden. Verksamheter med behov av fartygstransporter samlas på Varvsudden. HAMN ÅR 2063 Delar av hamnområdet blir en del av den befintliga staden och utvecklas med sundsnära bostäder, arbetsplatser, service och handel i en attraktiv blandning. Gipsön och den gamla befästningsanläggningen Gråen blir tillgängliga genom ett havsnära rekreationsstråk runt staden som knyts ihop med naturområdet Lundåkrabukten och planteringen på den gamla deponin. Farleden hålls öppen för sjötransporter. 27 S STADSUTVECKLING FÖRE OCH EFTER ENTRÉ NULÄGE ENTRÉ ÅR 2063 Österleden, som syns mitt i bilden, blev den södra huvudentrén till staden i samband med bygget av väg E6 år 1966. Tidigare var infarten längs Föreningsgatan (till höger i bild), som har medeltida anor. Österleden är en storskalig infartsväg, i utrymmet mellan Södra industriområdet och stadsdelarna Öster och Centrum, som leder direkt ner till hamnen utan att man riktigt får se stadens kvaliteter. KÄLLA:???????? KÄLLA:??????????? Söder om befintlig stadsbebyggelse växer den nya stadsdelen, som skisseras i Vision 2063, fram. Den nya bebyggelsen knyter i skala och struktur väl an till de angränsande stadsdelarna Öster och Centrum. Österleden omvandlas och i mötet mellan nytt och gammalt uppstår en välkomnande entré och gata in till stadens centrala delar. I förgrunden skapas den nya Weibullsplatsen där både nya och befintliga vägar får sin utgångspunkt.