SJÖFARTENS UTVECKLING 2010 SEKTORSRAPPORT Datum: 2011-04-01 Vår beteckning:
SEKTORSRAPPORT... 1 Generaldirektörens kommentarer... 3 1. INLEDNING... 5 1.1. Bakgrund... 5 1.2. Disposition av 2010-års sektorsrapport... 6 1.3. Sammanfattande transportpolitisk diskussion... 6 1.4. Sektorns återhämtning efter 2009 års låga volymer... 7 2. SVENSK SJÖFARTSNÄRINGS KONKURRENSKRAFT... 9 3. TRAFIKUTVECKLING... 17 3.1. Godshanteringen i de svenska hamnarna... 17 3.2. Transportkapaciteten i fartygen... 24 3.3. Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige... 28 3.4. Hur förändras fartygen?... 34 3.5. Ökande kryssningstrafik i Östersjön... 46 3.6. Inrikes färjetrafik... 46 4. INFRASTRUKTUR... 48 4.1. Sjöfarten i den svenska åtgärdsplaneringen... 48 4.2. Investeringar i hamnarna... 49 4.3. Förenklingar av sjöfartens rapportering... 57 4.4. Isbrytningen vintern 2009-2010... 59 5 Kunskapsförsörjning för framtiden... 62 5.1. Sysselsättningen och rekrytering inom sjöfartssektorn... 62 5.2. Rekryteringsuppdraget... 62 5.3. Sysselsättning och könsfördelning i sektorn... 66 5.4. Forskning, utveckling och demonstration FUD... 67 6. SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN... 70 6.2. Utsläpp till luft samt energianvändning... 71 6.3 Andra miljöåtgärder... 77 6.4. Oljeutsläpp... 78 6.5 Sjöfartens internationella miljö- och klimatarbete... 79 7. SJÖSÄKERHET... 87 7.1. Olyckor och tillbud med handels- och fiskefartyg... 87 7.2. Hamnstatskontroller inom Paris MoU... 92 7.3. Säkerheten inom det svenska fritidsbåtslivet under 2010... 93 8. SJÖFARTSSEKTORNS INTRESSENTER... 97 8.1. Piteå Hamn AB - Ulrika Nilsson, VD... 97 8.2. Svitzer Thomas Lindblad, Regional Chief Commercial Officer - Commercial99 8.3. Törströmska gymnasiet Bengt Kihlbom, kursansvarig Sjöfartsprogrammet 101 8.4. Nynas AB - Maria Eklund, Planning & Shipping Manager... 102 8.5. Copenhagen Malmö Port AB Sven-Ingvar Andersson, Commercial Manager Port & Terminal Operations... 104 8.6. Destination Gotland AB Ulf Ahlquist, VD... 106 -- 2 --
Generaldirektörens kommentarer En stark återhämtning efter nedgången Ann-Catrine Zetterdahl, Generaldirektör Svensk sjöfart blickar tillbaka på ett händelserikt år. Under 2010 återhämtade sig godstransporterna till sjöss genom att öka från knappt 154 Mton 2009 till 170 Mton år 2010. Därmed är volymerna klart närmare de volymer som transporterades innan den kraftiga nedgången slog till i slutet av 2008 och därmed ett stort steg i rätt riktning. Sjöfarten arbetar fortsatt intensivt med miljöfrågorna och de skärpta reglerna kring svavelutsläpp till luft fortsätter att ställa höga krav på branschen. En fortsatt dialog mellan alla parter är nödvändig för att komma vidare i denna för miljön, men även för konkurrensen inom branschen, så viktiga fråga. Sett till verkliga utsläpp går det att konstatera att svavelutsläppen efter att de nya reglerna infördes har sjunkit avsevärt jämfört med de senaste årens utsläppsnivåer. Samtidigt pågår arbetet med aktionsplanen till EU:s Östersjöstrategi där en rad idéer presenteras för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Ekonomiska styrmedel, särskilt miljödifferentierade avgifter har kommit i ropet igen. Clean Shipping Index är ett bra exempel på ett samarbete, främst mellan myndigheter i västra Sverige och Göteborgs hamn, som sätter miljön i fokus. Med Clean Shipping Index kan transportköpare lättare ställa miljökrav och då tas hänsyn till alla miljöegenskaper under fartygstransporten. Ny teknik som gasdrivna och effektivare fartyg förväntas dessutom minska utsläppen till luft och vatten även de närmaste åren. 2010 har också inneburit att flera vägledande utredningar kring svensk sjöfart har genomförts. Utredningen kring införandet av EU:s regler för inre -- 3 --
vattenvägar samt utredningen kring svensk sjöfarts konkurrenskraft visar på två frågor där utvecklingen är minst sagt intressant. En fortsatt stark svensk sjöfart är avgörande för den svenska sjöfartssektorns utveckling där samarbete mellan myndigheter, rederier och andra sektorsrepresentanter tillsammans kan spela en avgörande roll. I årets sektorsrapport har även några av sektorns aktörer erbjudits möjlighet att själva kommentera det gångna året och sin egen verksamhet. Den omstrukturering som genomförs av myndigheterna inom transportsektorn har nu pågått under flera års tid. För Sjöfartsverkets del innebär det att fortsätta det redan påbörjade arbetet att vara den myndighet som är närmast kunderna i sjöfartssektorn. Vikten av att skapa ett väl fungerande samarbete mellan myndigheter och att diskutera framtiden med näringen har redan påbörjats. Vi på Sjöfartsverkets ska fortsätta arbeta för att möta våra kunders krav så att vi tillsammans blir ännu bättre på det vi gör samt att vi utvecklar nya spännande och kundanpassade lösningar. -- 4 --
1. INLEDNING 1.1. Bakgrund Sjöfartsverket tar årligen fram en rapport över sjöfartens utveckling. I rapporten ges tillfälle att beskriva utvecklingen och viktigare händelser under året. Sektorsrapporten tjänar också syftet att redovisa sektorns bidrag till de transportpolitiska målen som sammanfattas i rutan nedan. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns funktionsmål (tillgänglighet) och hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) med ett antal prioriterade områden. Sektorsrapporten ska också belysa och analysera hur befintliga och föreslagna svenska och internationella transportpolitiska beslut, regelverk och ekonomiska förutsättningar påverkar sjöfartens möjligheter att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transport- och näringspolitiska målen. En jämförelse med utvecklingen av godsvolymer jämfört med 2008 års dystra siffror visar att läget för år 2010 är det rakt motsatta. Godsvolymerna överträffade de mest optimistiska prognoserna och under första halvåret ökade godsvolymerna med över 12 procent jämfört med 2009. Under samma period har antalet lotsningar ökat med nio procent. För helåret 2010 redovisades 170 miljoner ton avgiftspliktigt gods jämfört med 177 miljoner ton för år 2008. Transport- och näringspolitik Sjöfartsverket har i uppdrag av regeringen att sammanställa en rapport till regeringen om hur sektorn utvecklas. Sektorsrapporten ska ge en bred beskrivning av sektorn som helhet och rapporten vänder sig också till en mycket bred läsekrets även till de som inte är väl initierade i vad som sker inom sektorn. De allra senaste åren har behovet samt återväxten av kompetent personal inom sektorn vuxit sig starkare, såväl i Sverige som internationellt. Ett flertal större insatser på området genomförs för tillfället. Även om sektorns ekonomiska nedgång under främst slutet av 2008 samt under 2009 påverkat möjliga insatser på området förs en långsiktig satsning på kompetensförsörjning. Under 2010 samtidigt som godsmängderna på svenska hamnar påbörjat återhämtningen efter tappet 2009 - publicerades en -- 5 --
handlingsplan för ökad rekrytering av personal till sjöfartssektorn. Planen presenterar ett antal förslag i syfte att förbättra rekryteringen till sektorn (se avsnitt 5.2). 1.2. Disposition av 2010-års sektorsrapport * Kapitel 2 beskriver sjöfartens konkurrenskraft * Kapitel 3 Trafikutvecklingen * Kapitel 4 Sjöfartens infrastruktur * Kapitel 5 Kunskapsutvecklingen * Kapitel 6 Sjöfartens miljöpåverkan * Kapitel 7 Det pågående sjösäkerhetsarbetet * Kapitel 8 Sjöfartssektorns intressenter 1.3. Sammanfattande transportpolitisk diskussion Inom hamnsektorn sker en ständig utveckling som kräver investeringar i hamnar och anslutande infrastruktur. Hamnarnas investeringar koncentreras, liksom tidigare år, till större hamnar på väst- och sydkusten, men även på ostkusten där utvecklingen i regionen förväntas bli positiv. Utvecklingen av intermodal infrastruktur och hög kvalitet på landanslutningar i form av järnvägar och vägar prioriteras även inom EU. Genom EU:s TEN-T program beviljas medel till projekt i svenska hamnar och vattenvägar. Sjöfartsverket leder i dag två projekt som delfinansieras genom EU:s TEN-T, dessa är Norrköpingspaketet (förbättrade farleder till Norrköping) samt MONALISA (se avsnitt 4.3). Som en följd av de omorganisationer av myndigheter inom transportområdet som skett de senaste åren så har, från den 1 april 2010, Trafikverket tagit över administrationen av TEN-T projekt. Denna uppgift låg tidigare hos Sjöfartsverket. Svensk sjöfart har under vintrarna 2009/2010 och 2010/2011 upplevt tuffare vintrar än på länge. En lång isvinter med omfattande isutbredning gjorde att väntetiderna emellanåt blev avsevärt längre än önskvärt och tog mycket resurser i anspråk. Vintern klassificeras dock som normal till skillnad från de allra senaste årens milda vintrar. -- 6 --
Svensk handelssjöfart i Sverige, likväl som den globala, kan anses som relativt säker då andelen allvarliga olyckor och olyckor med dödlig utgång är låg. Det finns dock ständigt en möjlighet att förbättra sjösäkerhetsarbetet. Ett exempel är att fler personer skadat sig på svenska färjor de senaste åren. Det är dessutom uppenbart att rapporteringen av de så kallade nästan-olyckorna kan anses vara mycket låg och inte spegla det verkliga förhållandet. Sverige har ett mycket omfattande fritidsbåtliv längs kusten samt i inlandet på sjöar och i vattendrag. Sjösäkerhetsproblematiken bland fritidsbåtar varierar men en återkommande svårighet är att nå ut till äldre män som ligger högt i statistiken över omkomna. Antalet omkomna minskade dock för andra året i rad och det var antalet olyckor i just insjöar som sjönk. De senaste åren har inneburit en skärpning av reglerna för sjöfartens utsläpp av svavel till luft. Från juli 2010 skärptes reglerna så att svavelinnehållet i fartygsbränsle sänktes till en procent i emissionskontrollområden som till exempel Östersjön och Nordsjön. Från år 2015 sänks nivåerna till 0,1 procent. Sjöfartsverket presenterade en konsekvensanalys år 2009 och därefter har diskussionen kring de nya reglerna varit aktiv inte minst vad gäller problemet med risk för snedvriden konkurrens när olika regler gäller inom olika delar av EU. Även diskussioner kring ett eventuellt kväveoxidkontrollområde pågår. 1.4. Sektorns återhämtning efter 2009 års låga volymer Den internationella lågkonjunktur som startade i slutet av 2008 fick rejäla efterverkningar i transport- och sjöfartssektorn. Godsnivåerna i svenska hamnar för 2009 var nere på ungefär samma nivå som 2003, ett tapp som saknar motstycke åtminstone de senaste tolv åren. Under 2010 har samtliga godsvolymer ökat (förutom oljeprodukter) mellan tio och trettio procent. För oljeprodukter var ökningen drygt fyra procent. Bilar och husvagnar för personligt bruk minskade till Sverige med nära sju procent, men ökade till utlandet med cirka elva procent. Detta är säkerligen ett utslag av den starka svenska uppgången med en därtill hörande stark svensk krona. Ser man till fördelningen mellan exporten och importen för varuslagen så är det importen av samtliga varuslag, förutom oljeprodukter, som står för en uppgång på mellan 17 och 30 procent. För exporten var uppgången tämligen jämnt fördelad mellan varuslagen på en nivå mellan sju och elva procent, bortsett från skogsprodukter som minskade med cirka fyra procent. -- 7 --
Färjetrafiken ökade under 2010 sina utrikesvolymer med cirka åtta procent, fördelat på exporten med nio procent och på importen med sju procent. -- 8 --
2. SVENSK SJÖFARTSNÄRINGS KONKURRENSKRAFT Riksdagens mål för den svenska sjöfartspolitiken är att svensk sjöfartsnäring ska ges likvärdiga konkurrensvillkor som i våra närmaste konkurrentländer. För sjöfartssektorn var 2009 ett år som präglades av krympande aktivitet för de flesta segment. Från sommaren 2009 förbättrades utvecklingen i takt med att den samlade effekten av många nationella stimulanspaket gjorde sig gällande. Under 2010 har sjöfartssektorn fortsatt återhämta sig inom de flesta segment. Dock har antalet svenskflaggade fartyg minskat betydligt de senaste åren. Den svenska handelsflottan Den svenskkontrollerade handelsflottan minskade från 1999 till 2002 med omkring 40 procent. En långsam men stabil återhämtning pågick därefter fram till 2008. Därefter sjönk nivån med sex procent på ett år (2008 2009) för att år 2010 stiga något. Under ett normalt år kan man i allmänna termer avläsa aktivitetsnivån inom sjöfarten i siffrorna på nybeställda fartyg. Detta kan sägas vara möjligt också under 2010 eftersom antalet nybeställningar från svenska rederier kom att stanna vid 44 fartyg för helåret. När det gäller nybyggnation av fartyg har istället året kommit att präglas av att den tidigare rekordhöga beställningsnivån i världen ersatts med rekordhöga nivåer av återkallande eller uppskov av ingångna leveranskontrakt. Under år 2010 tog svenska rederier leverans av 14 nya fartyg, varav fem fick svensk flagg. Till detta fanns det vid årsskiftet 2010/2011 39 fartyg i order för leverans under 2011 eller 2012. Korea har flest, elva av dessa order, följt av Kroatien med sex stycken, Estland med fem och Tyskland med fyra stycken. 27 av fartygen ska enligt de ursprungliga planerna levereras under 2011 och därefter tolv fartyg under 2012. Vid utgången av år 2010 fanns 184 handelsfartyg på över 300 brutto som förde svensk flagg vilket var 23 fartyg färre än vid motsvarande tid ett år tidigare. Jämfört med 2008 har antalet svenskflaggade fartyg sjunkit med 20 procent. Också det samlade tonnaget på de fartyg som bar svensk flagg, mätt i dödvikt föll under året med närmare 350 000 dwt till drygt 1,8 dwt. Mätt i dwt har den svenskflaggade flottan minskat med drygt 16 procent från 2009 till 2010. I tillägg till dessa fartyg som bär svensk flagg hyrde, eller kontrollerar på annat sätt, svenska redare vid utgången av 2010 ytterligare 474 fartyg. I motsats till utvecklingen av det svenskflaggade tonnaget så var det en ökning -- 9 --
av den kontrollerade flottan under året med sex fartyg från 468 fartyg vid ingången av året. Den samlade kapaciteten på den kontrollerade flottan steg från 11,7 miljoner dwt till drygt 11,9 miljoner dwt. Sett till den samlade kapaciteten per fartygstyp utgör rorofartygen den största gruppen bland de som seglar under svensk flagg medan tankfartygen är både flest och har störst kapacitet bland de kontrollerade fartygen. Det är noterbart att de tre minsta, och väldigt små, kategorierna, offshore, passagerare, och övriga, är de enda där den svenskflaggade flottan är större än den kontrollerade. -- 10 --
Tabell 2.1. Svenskflaggade och kontrollerade fartyg 2001-2010 (vid utgången av varje år; 1000 dwt) Typ Flagg 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Svensk 4 176 2 600 5 200 7 624 13 624 13 624 7 624 7 624 7 624 9 700 Offshore Övrig 51 398 57 794 18 818 181 194 51 661 55 221 5 300 5 300 3 000 3 297 Svensk 112 673 110 308 143 003 140 418 191 523 190 280 178 052 197 234 196 617 207 397 Passagerar Övrig 89 966 84 427 103 603 114 313 122 500 122 966 137 068 125 380 123 820 136 302 Svensk 633 836 605 403 618 399 654 095 936 910 1 017 774 1 008 237 852 895 674 911 438 168 Tanker Övrig 7 234 969 6 158 066 6 366 478 6 751 149 7 575 418 7 905 111 8 686 312 9 868 957 9 089 089 9 599 423 Svensk 1 054 866 1 106 384 1 176 979 1 235 004 1 203 490 1 203 703 1 325 102 1 482 994 1 286 738 1 146 429 Torrlast Övrig 2 604 225 2 160 665 2 149 573 1 688 943 1 703 604 1 991 544 1 926 549 2 176 037 2 454 892 2 199 042 Svensk 48 081 18 382 18 382 26 811 20 811 22 231 25 747 13 496 12 158 17 456 Övriga Övrig 4 713 28 448 28 634 28 628 0 175 213 8 389 2 486 Svensk 1 853 632 1 843 077 1 961 963 2 063 952 2 366 358 2 447 612 2 544 762 2 554 243 2 178 048 1 819 150 Total Övrig 9 985 271 8 489 400 8 667 106 8 764 227 9 453 183 10 075 017 10 755 229 12 175 887 11 679 190 11 940 550 Total 11 838 903 10 332 477 10 629 069 10 828 179 11 819 541 12 522 629 13 299 991 14 730 130 13 857 238 13 759 700 Källa: Lloyd s Register Fairplay Fördelningen vid utgången av 2010 på fartygstyper mellan de svenskflaggade respektive de kontrollerade fartygen (inom parentes) för de tre viktigaste typerna var 75 (206) torrlastfartyg, 42 (232) tankfartyg och 47 (25) passagerarfartyg. Den samlade svenska handelsflottan, svenskflaggade och kontrollerade, om knapp 14 miljoner dwt utgör därmed knappt 1,5 procent av världshandelsflottan som uppgår till strax över en miljard dwt. De fartyg som har svensk flagg används vanligtvis i trafik på svenska hamnar, medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Även om finanskris och andra problem har dominerat debatten så har diskussionen fortsatt kring behovet av att också Sverige inför tonnageskatt. En sådan skatt är idag införd i merparten av alla EU-länder. Förenklat innebär det att det sker en schablonbeskattning utifrån den intjäningsförmåga som ett fartyg beräknas ha. Enligt en majoritet av redarna skulle ett tonnagebaserat skattesystem i Sverige delvis kunna återställa det svenska fartygsregistrets attraktionskraft. Den svenska Tonnageskatteutredningen (SOU 2006:20) föreslog att Sverige inför en tonnagebeskattning, men något sådant beslut har ännu inte lagts fram av regeringen. Under 2010 fortsatte diskussionerna kring ett eventuellt införande av ett internationellt register för att stötta svensk sjöfart och därigenom eventuellt bidra till att minska den utflaggning av svenska fartyg som till viss del påbörjades redan 2009. -- 11 --
Sedan 2001 har Sverige ett rederistöd och detta fortsätter att ha stor betydelse för alla typer av fartyg. Stödet motsvarar inkomstskatt och samtliga statliga sociala avgifter på sjöinkomst för sjöfolk som arbetar på i Sverige registrerade fartyg. Totalt fanns det vid utgången av 2010 cirka 10 900 (11 500 för 2009) aktiva sjömän i den svenska handelsflottan som mönstrat på minst en gång under året, vilket är en minskning på cirka fem procent jämfört med 2009. Till detta kommer 1 029 (cirka 1 100 för 2009) tillfälligt anställda utländska personer (ofta kallade TAP-anställd) som arbetar på svenska fartyg i internationell fart. Vid en jämförelse mellan 2008 och 2009 års siffror har antalet svenska ombordanställda minskat med ungefär tio procent, samtidigt som antalet TAP-anställda nära halverats. Särskild utredning av svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar I oktober 2010 överlämnade den särskilde utredaren sitt betänkande Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). Utredningen skulle också visa på riskerna med och konsekvenserna av en eventuell utflaggning av fartyg från Sverige. Utredningen omfattar inte åtgärder inom skatteområdet (såsom tonnageskatt). Utredningen konstaterar att det krävs att bemanningskostnaderna på svenskflaggade fartyg sänks för att bibehålla konkurrenskraften. Enligt utredaren bör i första hand arbetsmarknadens parter ta ansvar för en omställning till en ökad andel anställda från lågkostnadsländer på svenska fartyg. Sådana förhandlingar föreslås ha som målsättning att senast 1 mars 2011 presentera överenskommelser som sänker bemanningskostnaderna. Utredaren föreslår även att en innovationsfond inrättas samt att ett samlat program för forskning och innovationer inom sjöfarten tas fram. Utredaren förordar inte ett svenskt internationellt register då detta kräver ändringar i arbetsrätten som strider mot internationella konventioner. Sådana förändringar i arbetsrätten kan dessutom betyda att andra branscher också vill göra liknande förändringar. Utredningen bedömer att det svenska sjöfartsstödet bör finnas kvar. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft så svag att den är helt beroende av stöd. Rent generellt antas dock sjöfartsstödet även ha indirekta och positiva effekter som exempelvis ökad konkurrenskraft och stärkt innovationsförmåga inom det svenska maritima klustret. En svenskkontrollerad fartygsflotta antas ha stor betydelse för kompetensförsörjningen. Utan en svenskflaggad flotta minskar inflytandet på regelutformning vad gäller miljö och säkerhet och flaggan är kanske viktigare -- 12 --
i ett längre perspektiv för att behålla kompetensen. Ett exempel är behovet av kompetens inom vintersjöfarten, i synnerhet vid rejäla isvintrar som exempelvis isvintern 2009-2010. Om utredningens förslag leder till att den ökade utflaggningen vänder och att Sverige får en starkare sjöfart återstår att se. Ökad utflaggning är oroväckande ur flera perspektiv, inte minst sett till behovet av att rekrytera expertkompetens. 2010 fortsatt högtryck för uppdrag och utredningar Utöver ovan beskrivna utredning genomfördes flera andra större utredningar under 2010. I början av 2009 publicerade EU sin Maritima transportstrategi för perioden 2009 2018. Ett område som betonas i EU-strategin är den långsiktiga rekryteringen av personal till sektorn. Under 2008 fick Sjöfartsverket i uppdrag av Regeringen att sammankalla en brett sammansatt expertgrupp för att gemensamt...utarbeta en handlingsplan för hur sektorn både staten och näringens behov av sjöfartskunnig arbetskraft ska tillgodoses i ett längre perspektiv. Sektorns gemensamma plan för en breddad rekrytering till sektorn lämnades till Regeringen 31 mars 2010 och finns att ladda ner från Sjöfartsverkets webbplats 1. En närmare beskrivning av slutsatserna återfinns i avsnitt 5.2 i denna sektorsrapport. Under 2009 inleddes också ett arbete med att ta fram en för hela det svenska maritima klustret gemensam vision för framtiden. Detta arbete har drivits av den gemensamma intresseorganisationen Sjöfartsforum och nått en mycket bred uppslutning inom klustret (se avsnitt 5.2). Den samlade visionen har överlämnats till regeringen under 2010 2. Studien går att läsa på Sjöfartsverket hemsida (www.sjofartsverket.se). Parallellt med denna process har myndigheten för Tillväxtanalys haft i uppdrag av Regeringen att genomföra...en analys av de näringspolitiska förutsättningarna för det svenska maritima klustret. Arbetet redovisades våren 2010. Rapporten pekar på att Rederinäringen och sjöfartssektorn år 2008 omsatte mellan 43 och 47,6 miljarder kronor och att branschen är en av de mest exportintensiva i Sverige. År 2008 uppgick det totala sjöfartsstödet till drygt 1,5 miljarder kronor. De skattemässiga effekterna är svåra att uppskatta men branschens skattebidrag anses måttliga. Rapporten, som även beskriver näringen, har haft ambitionen att genomföra en analys av de näringspolitiska förutsättningarna och avslutas med en rad förslag som bör 1 www.sjofartsverket.se/rekryteringsuppdraget 2 Förslaget på en bred maritim strategi bygger på den breda definition av det maritima klustret som används i EU:s maritima strategi där inkluderas alla sektorer med koppling till havet -- 13 --
övervägas om det är av betydelse att även i framtiden ha en svensk fartygsflotta. De näringspolitiska insatser som föreslås är att utveckla en svensk maritim strategi där även andra politikområden som berör sjöfartsklustret bör integreras till exempel forskning, utbildning, arbetsmarknad och kultur. Dessutom finns ett behov av att öka kunskapen bland politiker och allmänhet om sektorn, lyfta frågan om nyföretagande för att skapa förutsättningar för nyföretagande som kan växa samtidigt som andra företag läggs ner. Rapporten föreslår även en översyn av finansieringen av sjöfartens infrastruktur för att om möjligt öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det finns också behov av att skapa en starkare myndighetsstruktur för att driva frågan om konkurrensneutralitet och även protektionism internationellt. En utveckling av Svenska Skeppshypotekskassans verksamhet föreslås, likaså ökad satsning på forskning, där offentlig sjöfartsforsknings andel av totala transportforskningsmedel är låg, samt att fortsätta driva frågan kring att minska effekterna av det nya svaveldirektivet. Rapporten föreslår tänkbara lösningar som att minska takten i införandet av gränsvärden för att öka möjligheten för industrin att ställa om samt hänvisar även till de förslag Sjöfartsverket lagt i sin rapport från 2009. Avslutningsvis föreslås en satsning på att säkra kompetensförsörjningen i sektorn samt att tidigarelägga infrastrukturinvesteringar 3. Sedan rapporten släppts har diskussionerna under 2010 fortsatt delvis i samband med remissyttranden på rapporten dels kring vilka näringspolitiska förslag som bör genomföras för att utveckla sjöfartssektorn. 3 Gäller dubbelspår på Hamnbanan (Göteborg) samt en ny Marieholmsbro till Göteborgs hamn -- 14 --
EU:s regelverk för inre vattenvägar i Sverige De senaste årens diskussioner kring användandet av de inre vattenvägarna har varit intensiva och ledde till att en utredning tillsattes för att analysera konsekvenserna för transporterna, transportköparna, sjöfartsnäringen samt berörda myndigheter av att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. Bland annat har intressenternas egna uppfattningar om vilka kostnadssänkningar för bemanning och drift som krävs tagits tillvara i utredningen. Utifrån det insamlade underlaget av godsflöden menar utredningen att införande av EU:s regelverk måste bidra till betydligt lägre transportkostnader för sjöfarten för att lösningen ska vara intressant. Hur mycket lägre kostnader som krävs är dock upp till näringen att avgöra. Utredningen föreslår - vad gäller EU-förordningen om så kallat cabotage på de inre vattenvägarna att svensk lag (om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg) utvidgas till att omfatta rådets förordning. Andra förslag rör införandet av insamling av statistik vid godsmängder över en miljon ton samt förslag om utfärdande av särskilt intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom EU. När det gäller sjösäkerheten och de tekniska krav som ställs på fartyg som trafikerar de inre vattenvägarna anses det finnas behov av säkerhetshöjande åtgärder (exempelvis inom brandskydd). Direktivet omfattar dessutom inte fart i norra Vänern varför eventuellt ytterligare krav behövs för denna trafik. Utredningen föreslår vidare en rad bemyndiganden samt förslag kring krav för de fartyg som måste inneha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Svenska passagerarfartyg föreslås utgöra ett undantag från detta krav. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart införlivas till viss del, direktiv kring båtförarcertifikat samt nationella förarbevis införlivas också. För direktivet om transport av farligt gods blir det fortsatt ett svenskt undantag då det annars skulle bli en sänkning av nuvarande krav. Då EU saknar gemensamma regler kring bemanning på fartyg i inlandssjöfart kommer svenska bestämmelser tillämpas, likaså gäller fortsatt svensk lag om arbets- och vilotider. Dock införs kompletteringar i svensk lagstiftning gällande svavelhalten i bränsle för fartyg i inlandssjöfart som tidigare inte omfattats av kraven. -- 15 --
Bidrag från TEN-T En omklassning från TEN-T kusthamnar 4 till TEN-T inre vattenvägshamnar bedöms inte öka möjligheterna för att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder då båda alternativen ges samma andel i EU-stöd. Sveriges inre vattenvägar är dessutom inte sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar och därmed saknas ett så kallat europeiskt mervärde. 4 Berör Vänerhamn och Västerås hamn -- 16 --
3. TRAFIKUTVECKLING 3.1. Godshanteringen i de svenska hamnarna Den nedgång av godsvolymerna i hamnarna, som inleddes under senare delen av 2008 och fortsatte under större delen av 2009, vände snabbt upp igen från och med sista kvartalet 2009. Utvecklingen under 2010 var sedan snabbare än förväntat. Detta ledde till att en stor del av nedgången, som 2009 uppgick till 13 procent, återhämtades. Antalet fartygsanlöp under 2009 var emellertid i stort sett oförändrat i förhållande till 2008. Detta beror sannolikt på en lägre fyllnadsgrad i fartygen samtidigt som servicen i de kontraktsbundna transporterna samt färjetrafiken, som står för merparten av anlöpen, upprätthölls. För 2010 minskade dock anlöpen med sju procent (cirka 9 800 anlöp), främst beroende på en nedläggning av en högfrekvent linje i färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingör där trafiken minskade med drygt 13 procent eller med 8 300 anlöp. Strömstad är ett annat exempel där antal anlöp i Norgetrafiken minskade med 570 anlöp eller nära 16 procent. Som framgår av tabell 3.1 så ökade volymen av avgiftspliktigt gods i svenska hamnar från knappt 154 Mton 2009 till 170 Mton år 2010, jämfört med 177 Mton 2008 5. Till det avgiftspliktiga godset räknas såväl importerat som exporterat gods men också det inrikes lastade godset. Den relativt kraftiga nedgången, som följdes av en stark uppgång under främst 2010, var ett resultat av den finanskris och den därpå följande lågkonjunkturen som tog sin början i USA och därefter drabbade hela västvärlden. Normalt sker sällan några dramatiska förändringar i sammansättningen av transporterna, utan Sveriges geografiska läge och ett stort beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll. Det gods som hanteras, såsom importerade energiråvaror och traditionella svenska exportprodukter knutna till gruv-, stål- och skogsindustrin, är sådant som till stor del alltid transporteras med sjöfart. 5 Sjöfartsverket tar ut en avgift per ton för det gods som transporteras i fartygen, vilket tillsammans med den avgift som betalas, baserad på storleken av fartygen, utgör den så kallade farledsavgiften. Mindre mängder gods som hanteras inom hamnarna, emballage eller gods som transporteras avgiftsfritt kan göra att enskilda hamnar uppger högre egen omsättning än den som rapporteras av Sjöfartsverket. -- 17 --
Den volym av avgiftspliktigt gods som importerades eller exporterades under 2010 uppgick till 158 Mton (145 Mton för 2009). Av detta transporterades 122 Mton (111) på lastfartyg och 36 Mton (33) med passagerarfartyg och järnvägsfärjor. Detta innebär att de utrikes godsvolymerna på lastfartyg har ökat med nära tio procent. Den största uppgången härrör sig till importen (tolv procent). Uppgången för exporten (sex procent) är inte lika stark beroende på att svensk industri, trots rådande lågkonjunktur, till viss del lyckades upprätthålla exporten. Detta beror sannolikt på att utvecklingen i till exempel Kina, Indien och Brasilien fortsatte i en positiv riktning med ett fortsatt stort behov av insatsprodukter till sin produktion, där svenska industrin kunde fortsätta leverera. Ytterligare påverkansfaktorer är den förhållandevis låga räntan och den starka kronkursen som gynnat delar av exportindustrin. Färjetrafiken ökade under 2010 sina utrikesvolymer med cirka åtta procent, fördelat på exporten med nio procent och på importen med sju procent. -- 18 --
Tabell 3.1 Avgiftspliktiga godsvolymer och anlöp 2006-2010 Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton)avgiftspliktiga godsvolymer (1 000 ton) 2010 2009 2008 2007 2006 Utrikes gods 121 716 111 036 125 812 120 746 119 108 Därav lastat gods 55 068 52 210 56 767 56 846 54 482 Därav lossat gods 66 648 58 826 69 045 63 900 64 626 Inrikes lastat gods 11 190 8 436 11 127 11 009 9 617 Summa lastfartyg 132 906 119 472 136 939 131 755 128 725 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods 36 048 33 444 39 367 40 521 38 632 Därav lastat gods 18 081 16 577 19 454 19 781 19 232 Därav lossat gods 17 967 16 867 19 913 20 740 19 400 Inrikes lastat gods 629 841 871 855 839 Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor 36 677 34 285 40 238 41 376 39 471 Summa utrikes gods 157 764 144 480 165 179 161 267 157 740 Summa inrikes lastat gods 11 819 9 277 11 998 11 864 10 456 Gods, totalt 169 583 153 757 177 177 173 131 168 196 ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg 25 250 23 650 27 442 28 610 28 138 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor 84 561 94 410 91 518 90 847 89 867 Summa anlöp 109 811 118 060 118 960 119 457 118 005 Källa: Sjöfartsverket Som framgår av tabell 3.2 har allt gods förutom oljeprodukter ökat med mellan tio och trettio procent. För oljeprodukter var ökningen drygt fyra procent. Bilar och husvagnar för personligt bruk, dvs. i stort sett semesterresenärer, minskade till Sverige med nära sju procent, men ökade till -- 19 --
utlandet med cirka elva procent. Detta är säkerligen ett utslag av den kraftiga svenska uppgången med en därtill hörande stark svensk krona. Ser man till fördelningen mellan exporten och importen för varuslagen så är det importen av samtliga varuslag, förutom oljeprodukter, som står för en uppgång på mellan 17 och 30 procent. För exporten var uppgången tämligen jämnt fördelad mellan varuslagen på en nivå mellan sju och elva procent, bortsett från skogsprodukter som minskade med cirka fyra procent. Det inrikes godset ökade med hela 27 procent, där lågvärdigt gods svarade för den största ökningen med hela 173 procent eller två miljoner ton. Övriga varuslag ökade samtliga med cirka 0,2 miljoner ton. Tabell 3.2. Avgiftspliktiga godsvolymer per godstyp (1000 ton) Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp, 1 000 ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 Oljeprodukter 19 152 17 600 31 589 31 084 3 983 3 757 54 724 52 441 Skogsprodukter 8 597 8 946 7 441 5 721 709 486 16 747 15 153 Övrigt ej lågvärdigt gods 35 626 33 242 42 227 35 537 3 836 3 575 81 689 72 354 Lågvärdigt gods 7 534 6 986 1 132 964 3 213 1 178 11 879 9 128 Bilar och husvagnar 2 240 2 013 2 226 2 387 78 281 4 544 4 681 Summa 73 149 68 787 84 615 75 693 11 819 9 277 169 583 153 757 Källa: Sjöfartsverket Som redan redovisats så har det hanterade godset ökat med 16 miljoner ton under 2010. En ökning som dock fördelar sig relativt olika över landet som framgår av tabell 3.3. Till exempel så har godsvolymerna över hamnar i Bottenviken ökat med 29 procent (3,7 Mton) medan hamnarna i Bottenhavet ökat med endast 1,4 procent. Ostkusten är en annan kuststräcka som ökat kraftigt, med cirka 22 procent (5,3 Mton). Övriga delar av kusten redovisar uppgångar på mellan fem och tio procent. Det är främst importen som svarar för den största uppgången i Bottenviken och på Ostkusten med 46 respektive 28 procent. Detta kan jämföras med -- 20 --
exporten över dessa kuststräckor som ökade med sex respektive 14 procent. Sett till varugrupper är uppgången stark inom samtliga grupper. Även den starka uppgången av inrikes gods märks främst på hamnar i Bottenviken och på Ostkusten, där godsvolymerna ökade med 148 (1,4 Mton) respektive 28 procent (0,8 Mton). Inrikes var det främst det lågvärdiga godset som ökade kraftigt. Godsvolymerna i Bottenhavet har ökat med drygt en procent fördelat på en ökning av importen med nio procent och en nedgång i exportvolymerna med tio procent. Det inrikes godset ökade med 14 procent, men från en låg nivå på endast 158 kton till 180 kton. Sydkusten redovisar en uppgång på nio procent fördelat på exporten med sex procent och importen med tio procent. Det inrikes godset ökade kraftigt från 1 Mton till 1,6 Mton eller med 58 procent. Vänern redovisar relativt små volymer och ökade från 2 Mton till 2,1 Mton, vilket motsvarar cirka fem till sex procent. Här är det importen som svarar för den största ökningen, med 126 kton eller elva procent. Exporten var i stort sett oförändrad. Det inrikes lastade godset minskade från 43 kton till 18 kton. För Västkustens del ökade godsvolymerna med cirka fem procent. Såväl importen som exporten ökade här med cirka fem till sex procent. Det inrikes godset minskade emellertid med nära tre procent. -- 21 --
Tabell 3.3. Avgiftspliktiga godsvolymer per trafikområde (exklusive bilar och husvagnar; 1000 ton) Avgiftspliktiga godsvolymer exkl. bilar och husvagnar fördelade på Sjötrafikområde, 1 000 ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 Bottenviken 7 981 7 559 5 729 3 927 2 417 975 16 127 12 461 Bottenhavet 3 199 3 545 5 334 4 893 180 158 8 713 8 596 Ostkusten 11 106 9 729 14 457 11 322 3 735 2 920 29 298 23 971 Sydkusten 19 369 18 223 20 803 18 961 1 619 1 022 41 791 38 206 Vänern 806 799 1 242 1 116 18 43 2 066 1 958 Västkusten 28 448 26 920 34 824 33 086 3 772 3 878 67 044 63 884 Summa 70 909 66 775 82 389 73 305 11 741 8 996 165 039 149 076 Källa: Sjöfartsverket Till stor del indikerar fördelningen av gods per trafikområde var de stora svenska hamnarna ligger vilket också framgår av figur 3.1. De stora cirklarna återfinns i tabell 3.4 där godsomsättningen återges per hamn (se även figur 3.1). Tabellen visar också att de största hamnarna står för en mycket stor del av den totala godsomsättningen. De fem största hamnarna står för över 50 procent av hanteringen och de tio största för 66 procent. Noterbart är också att den i omsättning näst största hamnen, Brofjorden, är industrihamn enbart för Preems raffinaderi. Bland de stora hamnarna är det Brofjorden (-2,7 procent), Helsingborg (-12,3 procent), Karlshamn (-2,0 procent) och Stockholm (-7,8 procent) som minskat sin omsättning jämfört med år 2009. De hamnar som ökat mest är Oxelösund (+67,7 procent), Luleå (+54,4 procent), Nynäshamn (+15,4 procent) och Göteborg (+7,4 procent). -- 22 --
Figur 3.1. Geografiska spridningen av godshanteringen 2010 Källa: Sjöfartsverket -- 23 --
Tabell 3.4. Avgiftspliktigt gods i de 10 största hamnarna (1 000 ton) 2009 2010 Göteborg 37 800 40 600 Brofjorden 18 800 18 300 Trelleborg 10 400 10 800 Malmö 9 100 9 300 Luleå 5 700 8 800 Helsingborg 8 100 7 100 Oxelösund 3 100 5 200 Karlshamn 4 900 4 800 Stockholm 5 100 4 700 Nynäshamn 2 600 3 000 Summa hamn 1-5 81 800 87 800 Summa hamn 1-10 105 600 112 600 Totalt alla hamnar 153 800 170 000 Källa: Sjöfartsverket 3.2. Transportkapaciteten i fartygen Det föreligger stora svårigheter att bedöma kapacitetsutvecklingen hos de fartyg som anlöper svenska hamnar. Exempelvis har vissa hamnar regelbunden trafik av till exempel färjor där fartygen töms på all last vid varje anlöp och där all last som hanteras också registreras. När det däremot gäller systemtrafiken inom skogsindustrin med rorofartyg eller med containerfartyg är strukturen en helt annan. Här går fartygen i en slinga mellan olika hamnar och uppgifter saknas om hur mycket last fartyget har ombord när det anlöper hamnen. Även för fartygen i systemtrafik söker befraktarna kompletterande gods och det kan förekomma både lastning och lossning i samma hamn. På samma sätt kan de så kallade feederfartyg som i princip samlar upp containrar från mindre hamnar till större bashamnar också lossa och lasta mindre volymer i de hamnar som anlöps. Som en följd av detta blir kapacitetsberäkningar svåra att genomföra eftersom många fartyg alltid anlöper med viss last ombord, vilket innebär att hela deras kapacitet inte är tillgänglig för ny last. De flesta slingor, både när det gäller skogsindustrins systemtrafik och när det gäller containertrafiken, har dock en bashamn där merparten av godset omsätts. Kapacitetsutveckling 2001-2010 Fartygens lastkapacitet mätt i dödviktston (dwt) är vanligen den enhet som ger den bästa beskrivningen av kapaciteten hos torrlastfartyg. Kapaciteten hos de fartyg som transporterar enhetslaster, till exempel lastkassetter med -- 24 --
pappersrullar, beskrivs däremot bäst med den yta ombord i fartygen som man kan ställa lasten på, mätt i lanemeter (en löpmeter av tre meters bredd). När det gäller containertonnaget beräknas kapaciteten regelmässigt i enheter om en tjugofots container (TEU - Twenty foot Equivalent Unit). Färjorna hanterar såväl rullande gods som passagerare och beskrivs därför bäst utifrån både lanemeter och passagerarkapacitet. Tabell 3.5 visar utvecklingen av kapaciteten hos det anlöpande tonnaget mätt i dödviktston. Trenden mot större fartyg fortsätter inom vissa fartygssegment, som till exempel oljetankfartyg, torrlastfartyg och containerfartyg medan det för övriga segment redovisas i stort sett oförändrade kapaciteter. Sett till hela perioden 2001-2010 har bulkfartygen minskat sin kapacitet mest. Rorofartygen har i stort sett haft en oförändrad genomsnittlig kapacitet medan övriga fartygssegment ökat sin kapacitet i varierande omfattning. Nivåerna på den genomsnittliga kapacitetsökningen kan inte säkerställas helt eftersom man på vissa rutter av miljö- och kostnadsskäl kan ha ersatt två mindre fartyg med ett större fartyg. Kapaciteten ska i viss mån också ställas i relation till efterfrågan då ledig kapacitet kan innebära att man har utrymme att ta ombord mer last utan att öka fartygsstorlek och/eller frekvens. -- 25 --
Tabell 3.5. Genomsnittlig kapacitet per fartygstyp 2001 2010 (dwt) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Snitt 01-10 Oljetanker 18 210 18 888 20 211 22 512 22 107 19 981 18 906 21 938 24 181 25 381 21 027 Kemtanker 7 253 7 723 8 043 8 809 9 566 10 486 10 111 11 086 11 158 10 819 9 687 Gastanker 7 581 8 247 7 062 7 399 7 170 7 766 7 820 8 354 8 506 8 433 7 806 Övriga 3 147 3 181 3 430 3 536 3 794 3 641 3 967 3 959 4 054 4 182 3 695 Tanker + Pråm Bulkfartyg 15 841 14 267 14 014 13 954 12 538 11 729 10 382 10 100 11 920 12 252 12 689 Torrlast 3 633 3 658 3 761 3 790 3 868 4 052 3 994 4 006 4 189 4 385 3 916 Övrig 11 943 12 522 11 302 11 243 11 788 12 018 11 882 10 450 10 012 12 886 11 717 Torrlast + Pråm Container 11 763 12 794 11 980 11 995 12 066 11 594 11 247 11 208 12 539 13 003 12 019 Roro 10 521 10 797 11 132 11 017 10 778 11 140 10 786 11 073 11 878 11 504 11 046 Passagerar 2 638 2 849 3 014 3 121 3 168 3 176 3 156 2 816 2 940 3 150 2 997 Övriga 3 648 3 858 4 945 6 843 3 676 2 269 1 935 2 211 2 890 6 192 3 438 Total 3 622 3 860 4 001 4 140 4 214 4 325 4 252 3 999 4 231 4 526 4 111 Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay För vissa fartygstyper är som redan nämnts andra mått än dödviktston mer lämpliga för att redovisa kapaciteten i fartygen. Detta gäller för flera olika fartygstyper, till exempel gas-, container- och rorofartyg samt passagerarfartyg. I tabell 3.6 redovisas därför kapaciteten för dessa fartyg fördelad på respektive fartygskategori, men uttryckt i andra, mer lämpliga enhetsmått. Av tabellen framgår att kapaciteten, sett över hela perioden 2001-2010, har förhållit sig relativt stabil. Den största ökningen med dessa kapacitetsmått redovisas för gastankfartygen och containerfartygen som har ökat med cirka elva respektive 14 procent. Vad gäller containerfartygen är det främst feederfartygen i frekvent trafik på svenska hamnar som blivit allt större. För passagerarfartygen är passagerarkapaciteten i stort sett oförändrad medan bäddkapaciteten ökat med 16 procent och antal lanemeter med tio procent under perioden. -- 26 --
Tabell 3.6. Genomsnittlig kapacitet per fartyg i enheter (2001-2010) Typ Enhet 6 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Snitt 01-10 Gastanker Cbm 8 179 8 600 7 228 7 745 7 459 8 205 8 198 8 744 9 123 9 092 8 222 Container TEU 936 996 953 953 955 922 901 923 1 039 1 068 969 Rorofartyg CEU 3 412 3 213 3 252 3 705 2 860 2 996 3 027 2 922 3 428 3 031 3 148 Lm 1 835 1 916 2 014 2 181 2 333 2 418 2 422 2 500 2 559 2 553 2 261 Passagerar Pax 970 1 021 1 039 1 035 1 018 1 012 1 028 988 1 006 942 1 019 Lm 821 831 847 882 906 913 918 920 894 899 876 Bäddar 1 521 1 511 1 519 1 548 1 669 1 543 1 492 1 626 1 706 1 768 1 568 Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay Hastigheten är en viktig komponent i kapacitetsfunktionen. Högre hastighet innebär att fartygen kan prestera fler anlöp per tidsenhet och därmed öka den erbjudna kapaciteten. Högre hastighet kan även vara ett alternativ till att sätta in fler fartyg på en rutt. I gynnsamma fall kan det gå att ersätta fyra långsamma fartyg med tre något snabbare utan att förlora i total transportkapacitet. Alternativt kan ett mindre, men snabbare fartyg, under vissa förutsättningar ersätta ett större, men långsammare, utan att transportkapaciteten sjunker. Det är dock endast containerfartygen som fortsatt att öka sin genomsnittliga hastighet. Värdena beräknas utifrån nykonstruktion av fartyg, så kallad konstruktionshastighet. Ett sådant mått betyder inte att fartygen måste utnyttja sina fartresurser fullt ut eftersom det går att göra stora besparingar i bunkerförbrukning genom att segla långsammare. Däremot kan man delvis se maskinstyrkan som en kapacitet att öka hastigheten om man ligger efter sitt tidsschema. Allt fler fartyg i svenska farvatten är dessutom isförstärkta och vanligen betyder det att motorstyrkan måste öka. Generellt ser trenden, mot fartyg som har en allt högre konstruktionshastighet, ut att ha avstannat från och med år 2008. 6 Cbm - kubikmeter, TEU 20 fot container, CEU enhetsmått för bilar, Lm - löpmeter, Pax - passagerare -- 27 --
3.3. Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige Beroende på den starka lågkonjunktur som rådde under 2009 med därtill hörande minskning av trafikvolymerna, är det inte lämpligt att dra några slutsatser av förändringarna mellan 2009 och 2010. Om man ser på utvecklingen av antal anlöp per fartygstyp under perioden 2001-2010 så har ökningen varit mycket stor för containerfartygen som, beroende på den ökande containeriseringen, dubblerat sina anlöp. Även kemikalietankfartyg har ökat kraftigt under perioden med cirka 60 procent. Den långsiktiga trenden är dock att antalet anlöp sjunker något i takt med att fartygsstorlekarna växer. Den största nedgången under perioden 2001-2010 noteras för oljetankfartygen som minskat antalet anlöp med 32 procent och bulkfartygen som minskat sina anlöp med cirka 20 procent. Tabell 3.7. Antal fartygsanlöp i Sverige 2009-2010 per fartygstyp Fartygsart 2009 2010 Passagerarfartyg 94410 84561 Torrlastfartyg 10911 11716 Rorofartyg 3315 3647 Kemikalietank 3170 3686 Containerfartyg 2483 2601 Övrig tank 1955 1676 Bulkfartyg 613 657 Övriga 1203 1267 Summa 118060 109811 Källa: Sjöfartsverket -- 28 --
Sammantaget ger de långsiktiga förändringarna en indikation på att trafiken med torrlastfartyg sakta ersätts av transporter med containerfartyg. Nedgången i anlöp för oljetankfartygen beror sannolikt på att en del produkttankfartyg med tankar för såväl oljeprodukter som kemikalier redovisas som kemikalietankfartyg och inte som oljetankfartyg. Det finns dock anledning till viss försiktighet i bedömningen av nedgången för torrlastfartygen eftersom flera fartyg, som i praktiken är containerfartyg, seglar som torrlastfartyg som en följd av att de är klassificerade så. Tekniskt är skillnaden ofta marginell eftersom ett sådant fartyg både ser ut och hanteras i hamn precis som om det var ett containerfartyg. Oftast består skillnaden i att det finns möjlighet att ta annan last i lastrummen, medan ett containerfartyg har fast utrustning, så kallade racks, monterade i lastrummen för att enklare kunna stapla containrar. Figur 3.2. Geografisk fördelning av anlöp år 2010 Källa: Sjöfartsverket Trots att torrlastfartygen är många till antalet inom Östersjöområdet och gör förhållandevis många anlöp i hamnarna, är antalet anlöp dock betydligt färre per fartyg än för passagerarfartygen. Både roro- och containerfartygen är däremot färre i antal och till antalet anlöp fast med en genomsnittlig kapacitet som är cirka tre gånger större än torrlastfartygens (jämför tabell 3.5). Dock kännetecknas rorofartygen av frekvent trafik på vissa områden och enstaka -- 29 --
hamnar på i stort sett samma sätt som för passagerarfartygen. Västkusten och Bottenviken är de områden som dominerar rent geografiskt inom rorotrafiken. Den gemensamma nämnaren för en stor del av lastvolymerna är skogsindustrin i norra Sverige. Men även på västkusten har skogsprodukter stor betydelse, kompletterat av behoven från bilindustrin som är en stor kund. Trafiken på västkusten går mot hamnar längs den södra kusten på Nordsjön med anlöp i Holland och Belgien, men har också en omfattande trafik på Storbritannien. Vad avser utvecklingen när man istället redovisar den utifrån storleken mätt i bruttoenheter för de fartyg som anlöper Sverige, så har ökningen varit tolv procent under perioden 2001-2010. För perioden 2006-2010 har dock den totala bruttodräktigheten minskat med en procent. Detta är en tydlig indikation på att den genomsnittliga storleken på fartygen generellt sett inte ökar för närvarande. Det innebär emellertid inte att trenden är densamma för alla fartygstyper. Med totalt bruttotonnage som måttstock har till exempel både kemikalietankfartygen och containerfartygen stått för en mycket stor ökning (+141 procent) sett över hela perioden 2001-2010. I motsats till detta har den sammanlagda bruttodräktigheten för bulkfartyg (-38 procent), oljetankfartyg (-7 procent) och torrlastfartyg (-8 procent) minskat. Av den totala volymen mätt i enheter brutto för anlöpande fartyg står färjorna för 85 procent, vilket gör färjorna ännu mer dominanta mätt i brutto än de nästan 80 procent som färjorna står för mätt i antal anlöp. -- 30 --
Tabell 3.8. Sammanlagt brutto som anlöpt svensk hamn 2001 2010 (miljoner bt) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Oljetanker 23 22 22 21 24 25 23 25 26 22 Kemtanker 14 16 18 20 22 24 25 31 34 35 Gastanker 3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 Övriga Tanker + Pråm 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Bulkfartyg 10 9 9 8 9 8 7 7 6 6 Torrlastfartyg 43 44 44 43 48 45 46 42 36 40 Övrig Torrlast + Pråm 2 2 2 2 2 4 4 2 1 2 Containerfartyg 12 13 13 15 16 18 21 23 26 29 Rorofartyg 73 74 73 83 83 88 89 87 80 85 Färja 1 158 1 163 1 227 1 278 1 338 1 303 1 317 1 362 1 312 1 275 Övriga 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1 Total 1 339 1 347 1 413 1 475 1 546 1 521 1 538 1 583 1 525 1 499 Källa: Sjöfartsverket och IHS Register Fairplay Anlöp av oljetankfartyg När det gäller oljetankfartyg så har antalet anlöp med fartyg över 120 000 dwt minskat under en längre period. Denna trend bröts under 2008 då dessa anlöp åter ökade och nådde sin topp 2009. För 2010 har antalet anlöp av dessa fartyg återigen minskat. Detta beror på att den lagring av oljeprodukter som skedde under 2009 där olja transiterades mellan svenska hamnar med större tankfartyg, som då ledde till en uppgång i antalet anlöp för de största fartygen, upphörde så gott som helt under 2010. I segmentet av oljetankfartyg mindre än 60 000 dwt noterades en klar nedgång under 2010, som till största delen motsvaras av en uppgång för de minsta kemikalietankfartygen. Detta kan mycket väl vara ett tecken på en strukturomvandling inom denna sektor där kemikalietankfartygen tar över en del av de produkter som tidigare produkttankfartygen hanterade. Containerfartyg För containerfartygen har utvecklingen sedan år 2001 varit dramatisk och antalet anlöp har ökat med cirka 90 procent. Mellan år 2001 och 2010 har merparten av ökningen skett i de två minsta feedersegmenten (< 2 000 TEU). För övriga segment har inga större förändringar skett. Under året hade Göteborg veckotrafik av containerfartyg med en största kapacitet omkring 8000 TEU, medan de allra största fartygen med en kapacitet över 10 000 TEU inte längre gör några anlöp på svenska hamnar. Containertrafiken är uppbyggd kring stora nav där omlastning mellan olika slingor sker. Containrar från de oceangående fartygen lastas på och lossas från mindre feederfartyg för vidaretransport. I Östersjöregionen finns några stora feederoperatörer av containrar, Team-Lines, Unifeeder och X-press Container Line. De transporterar containrar på uppdrag av de transoceana operatörerna. Feederoperatörerna erbjuder sina kunder fasta ankomst- och avgångstider från -- 31 --