SJÖFARTENS UTVECKLING 2011

Transkript

1 SJÖFARTENS UTVECKLING 2011 Djupdatabild från Sjöfartsverkets multibeam ekolodning

2 Innehåll 1 INLEDNING SJÖFARTSPOLITISK DISKUSSION Svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft En jämförelse av de olika transportslagens internaliseringsgrad Miljön på den politiska agendan Behov av forskning och innovation SJÖFARTEN I TRANSPORTSYSTEMET Infrastruktur Sjöfartsobjekten i åtgärdsplaneringen Investering i hamnarna Isbrytningen vintern Trafik- och godsutveckling Handelsflottans utveckling Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige Förändringar av fartygen Ökande kryssningstrafik i Östersjön Inrikes färjetrafik Transportkapaciteten i fartygen Godshanteringen i de svenska hamnarna Förenklingar av sjöfartens rapportering SJÖSÄKERHET Säkerhetsarbetet inom yrkessjöfarten och båtlivet Yrkessjöfarten Fritidsbåtssjöfarten Internationellt sjösäkerhetsarbete Sjö- och flygräddning Kris och beredskap SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN Miljöpolitiken Utsläpp till luft Övrig miljöpåverkan HELCOM:s Aktionsplan för Östersjön och EU:s Östersjöstrategi HELCOM-ansökan om kväveoxidkontrollområde (NECA) Barlastvattenkonventionen Fartygsbränslen och ny teknik Alternativa bränslen och bränslereningsmetoder Prisutveckling och tillgång på lågsvavligt bränsle Skrubber-lösningar Landanslutning av fartygens elsystem under hamnuppehåll KUNSKAP FÖR FRAMTIDEN Kompetensförsörjning i sektorn Forskning, utveckling, innovation och demonstration SJÖFARTSSEKTORNS INTRESSENTER SCA Transforest - Magnus Svensson, VD

3 7.2 Stockholms hamnar Johan Castwall, VD Lindholm Cruise Service - Christina Wall, manager Chalmers Lighthouse - Klas Brännström, föreståndare LNG terminalen i Nynäshamn - Lars Laurell, terminalansvarig Tabeller Tabell 2.1 Forskning och innovation... 7 Tabell 3.1 Assisterade fartyg vid hamnanlöp Tabell 3.2 Svenskflaggade och kontrollerade fartyg , dwt Tabell 3.3 Antal fartygsanlöp i Sverige Tabell 3.4 Total bruttodräktighet som anlöpt svensk hamn , mn enheter brutto Tabell 3.5 Genomsnittlig kapacitet per fartygstyp , dwt Tabell 3.6 Genomsnittlig kapacitet per fartyg , enheter Tabell 3.7 Avgiftspliktiga godsvolymer och anlöp Tabell 3.8 Avgiftspliktiga godsvolymer per godstyp, ton Tabell 3.9 Avgiftspliktiga godsvolymer exkl. bilar och husvagnar fördelade på lotsområden Tabell 3.10 Avgiftspliktigt gods i de 10 största hamnarna, ton Tabell 4.1 Nyttjandeförbud för fartyg Tabell 5.1 Avfallshantering i svenska hamnar ( ) Figurer Figur 3.1 Isutbredning Figur 3.2 Kostnader för isbrytningen 1986/ / Figur 3.3 Kryssningspassagerare i de största Östersjöhamnarna Figur 5.1 Utsläpp av svaveloxider Figur 5.2 Utsläpp av kväveoxider Figur 5.3 Sjöfartens energianvändning Figur 5.4 Utsläpp av kolväten klimatrapportering av NMVOC och CH 4 (1000 ton) Figur 5.5 Illegala oljeutsläpp och timmar flygspaning i Östersjön ( ) Figur 5.6 Geografisk utbredning av observerade illegala oljeutsläpp Figur 5.7 Prisutveckling lågsvavligt bränsle

4 1 INLEDNING I din hand håller du en rapport över hur den svenska sjöfarten utvecklades under år Rapporten ger en bild av hur sjöfarten bidrar till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i landet. Sjöfarten bidrar till ökad tillgänglighet och ständigt sker ett arbete för förbättrad säkerhet, miljö och hälsa. Vår förhoppning är att du ska uppskatta rapporten oavsett om du är nyfiken på vad som gjorts inom de transportpolitiska målen, på utvecklingen inom sjöfartssektorn i sin helhet eller om du behöver specifik information inom ett givet område från året Rapporten inleds med en sjöfartspolitisk diskussion om hur svensk sjöfart står sig i den internationella konkurrensen och i konkurrensen med andra trafikslag. Kapitlet fortsätter med att diskutera miljöpolitik och avslutas med att blicka framåt genom att lyfta viktiga frågor inom forskning och innovationsområdet som behöver utvecklas för att Sverige och svensk sjöfart ska kunna bidra till säkrare transporter, miljöpåverkan och en konkurrenskraftig svensk industri. Under kapitlet Sjöfarten i transportsystemet beskrivs det som gjorts under året för att skapa ett mer tillgängligt samhälle i form av möjliga resor och transporter på sjön. Nya sätt att tänka i åtgärdsplaneringen och investeringar i farleder är två grundpelare i arbetet med att utveckla transportsystemets infrastruktur. Ett annat viktigt arbete under samma rubrik är isbrytningen. Isbrytning genomförs varje vinter i Sverige och i extra hög grad under vintern 2010/2011 som var ovanligt hård. I avsnittet om trafik och godsutveckling läser du mer om hur transporterna har utvecklats i både ett nationellt och i ett globalt perspektiv. Såväl nationellt som internationellt arbetet med säkerhet, miljö och hälsa inom sjöfartssektorn bedrivs av både Sjöfartsverket och Transportstyrelen och beskrivs under kapitlen Sjösäkerhet och Sjöfartens miljöpåverkan. En av de aktuella diskussionerna just nu är hur de nya svavelreglerna i SECA kommer att minska sjöfartens påverkan på våra hav och hur de praktiska konsekvenserna, i form av låg bränsletillgång och höjda priser på lågsvavligt bränsle, kan hanteras. Under rubriken Fartygsbränslen och ny teknik presenteras därför några av de alternativa bränslen och metoder som finns tillgängliga idag. För att säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning krävs att Sverige har kompetens inom sjöfartsområdet. Det näst sista kapitlet handlar därför om den långsiktiga kunskapsförsörjningen i branschen. Sist men inte minst så tycker vi att det är viktigt att låta våra kunder komma till tals - rapporten avslutas därför med intervjuer med fyra olika intressenter i den marina sektorn som har fått ge sin bild av året som gått och hur de ser på framtiden. Frågor om innehållet i denna rapport besvaras av samhällsekonomen Katarina Händel vid Sjöfartsverket, telefon eller e-post katarina.handel@sjofartsverket.se 3

5 2 SJÖFARTSPOLITISK DISKUSSION Riksdagens mål för den svenska sjöfartspolitiken är att svensk sjöfartsnäring ska ges likvärdiga konkurrensvillkor som våra närmaste konkurrentländer. Antalet svenskflaggade fartyg har dock fortsatt att minska de senaste åren vilket är ett av tecknen på att vårt flaggregister inte är konkurrenskraftigt. Ett annat tecken är att sjöfartens kapacitet inte utnyttjas fullt ut, vilket vore bra för miljön och för att minska trängseln på vägar och järnvägar. Andra viktiga frågor på samhällsagendan under 2011 var hur de skärpta reglerna för utsläpp till luft och vatten ska hanteras Svensk sjöfartsnäring har arbetat för en samlad marin strategi under För att uppnå målen och för att Sverige ska kunna bidra till en effektiv och hållbar sjöfart i framtiden så krävs förändringar i politiken och satsningar på forskning och innovationer. 2.1 Svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft Under 2009 inleddes arbetet med att ta fram en gemensam vision för hela det svenska maritima klustret. Detta arbete har drivits av den gemensamma intresseorganisationen Sjöfartsforum och har fått en mycket bred uppslutning. Den samlade visionen överlämnades till regeringen under 2010 och under 2011 har arbetet fortsatt i ett antal partssammansatta arbetsgrupper för att ta fram en samlad sjöfartsstrategi. Dessa grupper är: Konkurrensförutsättningar Närsjöfart och inrikes sjöfart Infrastruktur och intermodalitet Informationshantering Hållbar värdetillväxt Kunskap och innovation Kommunikation och samverkan. Så även om, eller kanske just på grund av att finanskris, svavelregler och andra utmaningar har dominerat debatten under 2011, så har diskussionen fortsatt kring behovet av en långsiktig sjöfartsstrategi. Målet är en strategi där tydliga regler och villkor för svensk sjöfart läggs fast så att svenska redare återigen blir villiga att investera i en svenskflaggad sjöfart. Det är en fråga om vilka konkreta lagar och regler som ska gälla och även om tydliga och långsiktiga spelregler där kostnadsnivån för svensk sjöfart likställs med andra attraktiva flaggors nivå och med de övriga transportslagens. Det är en tydlig trend att svenska redare överger den svenska flaggan till förmån för andra register med lägre kostnader och bättre villkor. Att det svenska registret inte står sig i den internationella konkurrensen illustreras konkret av att antalet svenskflaggade fartyg över 300 enheter brutto har minskat med 30 procent mellan år 2008 till Det är ett negativt trendbrott mot den relativt stabila nivån som rådde mellan 1999 och Samtidigt har antalet svenskkontrollerade fartyg med utländsk flagg ökat under perioden med 15 procent, vilket tydliggör att det är just registret som inte är lika attraktivt som andra länders. För att uppnå svensk konkurrenskraft inom sjöfartsnäringen så är det centralt att de olika trafikslagen opererar på en likvärdig spelplan, det vill säga under konkurrensneutrala regler och med en likvärdig finansiering av infrastrukturen. Prissättningen bör spegla de samhällsekonomiska marginalkostnaderna med en fullständig internalisering av dem i form av skatter eller avgifter för att det ska bli samhällsekonomiskt effektivt. Internaliseringsgraden bör vara lika hög för samtliga transportslag för att undvika konkurrenssnedvridning och för att säkerställa att transportslagens 4

6 komparativa fördelar tillvaratas i transportkedjorna. Åtgärder för detta bör genomföras samtidigt inom EU, så att konkurrensen mellan transportslagen och mellan fartyg med olika flagg inte snedvrids. Det är således positivt att kommissionen ska ta fram riktlinjer för tillämpningen av avgifter som är kopplade till den påverkan fordon och fartyg har på miljön samt för andra viktiga externa kostnader En jämförelse av de olika transportslagens internaliseringsgrad Med internaliseringsgrad menas hur stor andel av de externa marginalkostnaderna som belastas med skatter eller avgifter för att kompensera samhället för de kostnader som uppstår av en viss verksamhet, till exempel på grund av föroreningar eller buller. Ett mått som kan användas vid en jämförelse av internaliseringsgraden mellan de olika transportslagen är återstående, icke internaliserade externa kostnader, som redovisar hur mycket skatter och avgifter behöver höjas för att full internalisering ska nås. Enligt rapporter från Trafikanalys (PM 2011:6 väg och järnväg) och SIKA (PM 2010:1 sjöfart) uppgår dessa till: Väg (tung lastbil utan släp) Väg (tung lastbil med släp) Järnväg, godståg Sjöfart 0,40-0,50 kronor/tonkilometer 0,20 kronor/tonkilometer 0,03-0,04 kronor/tonkilometer 0,03-0,04 kronor/tonkilometer Med kronor per tonkilometer som mått är talen relativt låga, främst för sjöfarten och järnvägen. Man måste då beakta att ett fartyg eller ett tågset under en resa adderar till ett stort antal tonkilometer. För att uppnå full internalisering för godstransporter på järnväg skulle banavgifterna behöva tredubblas och för godstrafiken på väg skulle drivmedelsskatterna behöva fördubblas. Observeras bör även att varken trängsel eller buller är internaliserade. Om så vore fallet skulle internaliseringsgraden minska, främst för vägtrafiken. Nedan redovisas internaliseringsgraden för externa effekter, det vill säga internaliserade skatter delat med den samhällsekonomiska marginalkostnaden: Väg (tung lastbil utan släp) Väg (tung lastbil med släp) Järnväg, godståg Sjöfart procent procent procent procent Enligt ovanstående tablåer framgår att godstrafiken på väg och järnväg skulle behöva öka sina skatter och avgifter med 20 öre respektive tre till fyra öre per tonkm för att uppnå full internalisering. För sjöfarten är behovet detsamma som för järnvägens godstransporter, det vill säga cirka tre till fyra öre. Ska man få till stånd en överflyttning från främst vägtransporter till sjötransporter och närma sig en situation där transportslagen konkurrerar på lika villkor, måste återstående internaliseringsgrad likställas. En situation med rättvisa konkurrensvillkor skulle enligt Sjöfartsverkets mening vara till fördel för sjöfarten, som är det mest energieffektiva transportslaget, och leda till en ökad lönsamhet samt förbättrad internationell konkurrenskraft och därmed stärka sjöfartens ekonomiska situation. Detta innebär att sjöfarten skulle stå bättre rustade att klara kommande kostnadsökningar till följd av inrättandet av ett svavelkontrollområde (SECA) och ett kvävekontrollområde (NECA). 5

7 En överflyttning av transporter till sjöfarten skulle öka miljönyttan men för att så ska ske krävs att den svenska sjöfarten kan leva upp till kundernas behov. En svenskkontrollerad fartygsflotta antas ha stor betydelse för kunskapen, kompetensförsörjningen och kvalitén i det marina klustret. Utan en svenskflaggad flotta minskar också inflytandet på regelutformning vad gäller miljö och säkerhet. Ökad utflaggning är oroväckande även sett till behovet och möjligheten att kunna rekrytera expertkompetens för att vara en attraktiv partner till den svenska industrin. Ett exempel är behovet av kompetens inom vintersjöfarten, i synnerhet vid rejäla isvintrar som exempelvis isvintrarna Miljön på den politiska agendan Sjöfart är, som visats ovan, ett energieffektivt transportmedel med relativt liten klimatpåverkan jämfört med vägtransporter, men sjöfartens miljöpåverkan har inte minskat i samma takt som landtransportmedlens de senaste åren. De beslut som tagits under de senaste åren inom den internationella sjöfartsorganisationen (IMO international Maritime Organization) och Helsingforskommissionen (HELCOM - The Helsinki Commission) om minskning av svavel och kväveoxider är därför nödvändiga för att uppnå de transportpolitiska målen om minskad miljöpåverkan från transportsystemet. Om ingenting görs så kommer exempelvis utsläppen av kväveoxider att vara av samma omfattning som utsläppen från samtliga landbaserade utsläppskällor i EU redan om år. Ett beslut inom IMO som Sverige har röstat för är att Östersjön ska vara ett svavelkontrollområde. Sedan den 1 juli 2010 får svavelhalten i fartygsbränslet därför inte överstiga 1,0 viktprocent inom SECA-området. Gränsen kommer den 1 januari 2015 att sänkas till 0,1 viktprocent. EU-parlamentets miljökommitté har lagt fram ett förslag som innebär att alla EU-länder från och med 2015 ska tillåta maximalt 0,1 procent svavel i fartygsbränsle 12 nautiska mil ut från kusten. Förslaget förs fram som ett sätt att minska den konkurrensnackdel som länderna runt ett SECA annars drabbas av. I förslaget vill kommittén också ställa hårdare krav på svavelnivån i alla europeiska hav och sänka nivån från dagens nivå på 3,5 procent till 0,5 procent från och med den 1 januari Kommittén röstade också för att göra det obligatoriskt för alla fartyg som anlöper europeiska hamnar att från och med 2020 använda bränsle med högst 0,1 procent svavel. Samtidigt föreslår kommittén en rad undantag för bland annat fartyg som inte kan få tag i lågsvavligt bränsle. 1 För svensk del så kommer de nya reglerna att påverka olika sjötransportsegment i olika hög grad beroende på olikheter i transportupplägg, rutter, fartygsstorlekar och fyllnadsgrader. Totalt transporterat gods i kust- och närsjöfart (short-sea shipping) inom Östersjö- och Nordsjöområdet uppgick 2006 enligt Eurostat till cirka 1,1 mdr ton (438 respektive 673 Mton). Jämförs detta med den kostnadsökning för all trafik inom SECA som tagits fram av Sjöfartens Analysinstitut för Sveriges Redareförenings räkning, cirka 64 mdr kronor, uppgår kostnadsökningen per ton gods till 58 kr/ton i genomsnitt. Det står emellertid helt klart att fartyg som till övervägande del opererar inom SECAområdet kommer att drabbas av större kostnadsökningar än fartyg i oceanfart vars sträcka inom SECA är liten i förhållande till den totala transportsträckan. Kostnaderna för att bedriva kustsjöfart och inrikessjöfart kommer alltså att öka mer än kostnaden för internationella transporter och 1 Texten är författad utifrån hur det såg ut Det slutgiltiga förslaget presenteras på EU:s hemsida Beslutet kan läsas på: N&guiLanguage=en 6

8 försvårar därmed den, ur såväl miljö- som kapacitetssynpunkt, önskvärda överflyttningen från järnväg och väg till sjöfart. 2.3 Behov av forskning och innovation Sjöfartens största miljöproblem utgörs idag av utsläpp av luftföroreningar. På grund av svårigheter med och komplexiteten i att fatta beslut om utsläppskrav för den globala sjöfarten ligger sjöfarten efter andra sektorer i anpassningsarbetet. Forskning om nya bränslen och avgasrening bör därför kompletteras med analyser av hur koldioxidmålen bäst kan nås. Samtidigt finns det tekniska lösningar för att till jämförelsevis låga kostnader minska utsläppen av kväve- och svaveloxider mycket radikalt. Forskningsbehovet inom området gäller också styrmedelsidan. Vidare är det angeläget att utveckla möjligheter att med säkra metoder mäta utsläpp till luft. Sjöfartsforskningen omfattar en rad olika områden och discipliner. I tabellen lyfts en rad tänkbara och pågående program, samarbeten och projekt som berör svensk maritim forskning och innovation fram. Tabellen lägger grunden för en fortsatt diskussion om en sammanhållen nationell strategi för maritim forskning och innovation. Tabell 2.1 Forskning och innovation OMRÅDE Sjöfartens externa förutsättningar Kompetens- och kapacitetsfrågor Uthålliga maritima transporter och miljö EXEMPEL Internationellt och nationellt förändringsarbete av normer och regler. Juridiska, och ekonomiska kompetenser. Ökning av svensk sjöfartsnärings innovationskapacitet, sjöfartsklustrets marknadsmedvetenhet, kontaktnät och närvaro. Inrättande av innovationsvänliga klimat genom till exempel innovationsrace och andra utlysningar, Lighthouse, utbildnings- och forskningsinstitutioner, doktorander och examensprojekt, säkrad kompetensförsörjning och virtuell laboratoriemiljö. Internationella och nationella miljökvalitetsmål, forskningssamordning för fartygen, klimatsmart energiutnyttjande, sjöfartens miljöpåverkan, fartygsdesign, skrov och framdrivning, motorer och avgaser, alternativa bränslen, utveckling och integrering av förnybar energi ombord på fartyg och vid kaj. Stärkt båtliv och turism genom ökat miljösamarbete och miljömedvetenhet, nollfartyg utan utsläpp. Sjösäkerhet Infrastruktur teknik och Human factors och HRM, robusta positioneringssystem, utbildning, stöd för operation och manövrering, sjöfolks sociala och operativa miljöer, systematiskt arbetsmiljöarbete, människa/teknik/organisation, nationellt och internationellt förändringsarbete av normer och regler, framtida behov av effektiva informationssystem för sjöräddning. Kustsjöfart, noder, hamnar och Dry ports, dokumentation, intermodalitet för gemensamma transportsystem, sjömotorvägar, radio, tele, satellitnavigering, automatiska identifieringssystem, radar m.m., standardiseringsarbete, processharmonisering, storsjöfart och närsjöfart, utrustning och system, miljöindex, kommersialisering av marin informationsteknik samt fullskaledemonstrationer av nya koncept e-maritime Intelligenta transportsystem (ITS), moderna kommunikationssystem, minskad administrativ merbörda, e-navigation, en enda kontaktpunkt hos myndigheter, handelsförenklande åtgärder samt trafik- och ruttoptimering Vintersjöfart/ arktiska frågor Arktisk och kallklimat teknologi samt teknikutveckling, klassificering, beräkningar och modeller för isbildning, effekter och påverkan, maritimt miljöskyddsarbete i Arktis. 7

9 För att sjöfarten ska klara den förväntat ökande trafikmängden samtidigt som de transportpolitiska målen uppnås med en effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning där vare sig människor, djur eller natur tar skada så kommer det krävas kraftigare satsningar på att stimulera forskning, utveckling, innovation och demonstration. 8

10 3 SJÖFARTEN I TRANSPORTSYSTEMET Ett av de största målen för transportsystemets utformning är att funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Utifrån det perspektivet så var år 2011 ett händelserikt år för alla engagerade i svensk sjöfartsinfrastruktur. Året inleddes med en ovanligt sträng vinter som ledde till flitigt användande av isbrytarna för att säkerställa framkomligheten längs hela Sveriges kust. Norrköpings hamns nya farled invigdes och arbetet med Mälarprojektet, som kan komma att blir Sveriges största sjöfartsprojekt sen Göta Kanal byggdes, inleddes. Arbetet med att se på transportsystemet trafikslagsövergripande har påbörjats i det utökade kapacitetsuppdraget som pågår under och där konstateras att inom sjöfarten så finns en hög kapacitet och att det finns möjlighet att flytta över transporter från väg och järnväg till sjöfart. Detta har ännu inte slagit igenom utan året har visat upp relativt små skillnader i gods- och trafikflöden jämfört med år Infrastruktur År 2011 var ett intensivt och utvecklande år för svensk sjöfartsinfrastruktur. Förutom att större farledsprojekt både inleddes och avslutades så pågick vid 2011 års utgång det utökade Kapacitetsuppdraget där Trafikverket har fått i uppdrag att i samverkan med Sjöfartsverket och Luftfartsverket analysera vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras i hela transportsystemet. Resultatet pekar på att det främst är inom järnvägen som det finns kapacitets- och effektivitetsbrister och att kapacitetsvinster kan göras genom överflyttningar mellan trafikslag dit ledig kapacitet redan finns. Sjöfarten lyfts fram som ett trafikslag där stor potential finns för att avlasta det i delar ansträngda järnvägsnätet och för att minska miljöpåverkan från väg. Det krävs dock att konkurrensneutrala styrmedel utformas för att ge ett bra utnyttjande mellan trafikslagen för att få önskad effekt. Utöver kapacitetsuppdraget har Trafikverket och Sjöfartsverket under året tagit fram en gemensam modell för att presentera och värdera infrastrukturprojekt oberoende av trafikslag. Arbetet syftar till att sjöfartsprojekt ska beredas och bedömas på samma sätt som övriga trafikslag. På så vis kan sjöfartsprojekt lättare jämföras med andra projekt i Nationella planen för infrastrukturinvesteringar samt för icke namngivna projekt, så kallade pottprojekt, och därmed få del av statsanslag för infrastruktursatsningar Sjöfartsobjekten i åtgärdsplaneringen Farledsprojektet med farleden in till Norrköping avslutades 2011 och har resulterat i en farled med ökat djupgående och bättre säkerhet. Norrköpings hamn har därmed fått en farled som uppfyller alla rekommendationer om goda marginaler för att minimera risken för grundstötningar och andra olyckor samtidigt som tillgänglighet och framkomlighet förbättrats. Farleden invigdes under sommaren av infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd. På grund av den tidiga vintern 2010 var projektet något försenat men höll sig gott och väl inom budget. 9

11 Bild 3.1 Invigning av Norrköpings nya farled. Från vänster i bild syns Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catrine Zetterdahl, Norrköpings kommunalråd Lars Stjernkvist, Östergötlands landshövding Elisabeth Nilsson och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Inom projekt Södertälje kanal och sluss samt Mälarfarlederna pågår arbetet med att ta fram en tillståndsansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Projektet drivs av Sjöfartsverket men projektorganisationen bemannas av medarbetare från både Trafikverket och Sjöfartsverket och är ett bra exempel på myndighetsgemensamt samarbete. Åtgärderna kommer att omfatta en längre och bredare sluss i Södertälje samt fördjupade och breddade farleder i Mälaren in till Västerås och Köpings hamn. De planerade åtgärderna innebär arbeten i vatten, som enligt miljöbalken är tillståndspliktiga, och tillståndsansökan ska lämnas till Mark- och miljödomstolen i slutet av Målet är att inga bestående negativa miljökonsekvenser ska uppkomma med anledning av projektets genomförande och att det i drift ska möjliggöra ökad andel miljövänliga sjötransporter. Genomförandet beräknas starta tidigast 2014 och ta cirka tre år. Farledsprojektet Säkerhetshöjande åtgärder i inseglingen till Gävle hamn har fått tillstånd för genomförande av Mark- och miljödomstolen. På grund av ett oförutsett juridiskt problem angående förskottering av sjöfartsprojekt måste upphandlingen och därmed projektstarten skjutas upp. Förhoppningsvis behandlar riksdagen frågan under 2012 så ett beslut om förändringarna kan fattas. I korthet handlar det om att göra det möjligt för sjöfartsinfrastrukturprojekt att anslagsfinansieras, alltså att dessa ska jämställas med väg- och järnvägsprojekt ur ett finansieringsperspektiv. Utöver dessa projekt pågår även förberedelser för åtgärder kring ett antal farleder med identifierade behov av kapacitets- eller säkerhetshöjande åtgärder. Sjöfartsverket har påbörjat en sammanställning av dessa farleder där Trelleborg ligger närmast i tiden och en tillståndsansökan för muddring av farleden ska tas fram under våren

12 3.1.2 Investering i hamnarna Tidigare år har Sjöfartsverket gjort en enkätundersökning om genomförda och planerade investeringar i hamnarna. Denna enkät kommer senare i år att ersättas av rapportering till TENtec Information System. Det finns därför ingen information om hamnarnas investeringar eller investeringsplaner under 2011 vid författandet av denna rapport Isbrytningen vintern Vintern 2010/2011 blev något så ovanligt som en sträng vinter. Vintern uppvisade ett par extremvärden som aldrig tidigare förekommit under de 40 år som oavbruten vintersjöfart bedrivits. Isbrytningsverksamheten har aldrig påbörjats så tidigt på Vänern och har heller aldrig krävt så många arbetsdagar som under 2010/2011. Under vintern hade Sjöfartsverket fem isbrytare verksamma redan innan årsskiftet, senast detta inträffade var vintern Då Bild 3.2 isutbredningen var som störst i slutet av februari var Vänern, kusterna ost om Simrishamn - Rügen och havet nord om latituden genom Hoburgen täckt av is. Dessutom förekom is längs kusten sydvart från Göteborg till Laholmsbukten. Isen bredde ut sig under vinterns lopp och issvårigheter genom ispress, vallbildning och dylikt uppstod inom varierande områden och tider. Ale beordrades på isbrytningsexpedition i slutet av november 2010 och redan innan nyår var samtliga hemmavarande enheter, inklusive Scandica och en Viking isbrytare, inne i verksamheten. En mild period i januari 2011 gjorde att resterande Vikingisbrytare inte behövde kallas in för tjänstgöring förrän i början av februari. Figur 3.1 Isutbredning Källa: Sjöfartsverket 11

13 Assistansverksamheten i Bottenviken beredde betydligt större svårigheter än året innan. Den finska sidan fick mycket stora problem från början av mars och då var Frej verksam på heltid på den finska sidan. Bottenhavets iskoncentration, under högvintern, var även den förlagd till finsk sida medan det samtidigt var relativt lättframkomligt på den svenska sidan. Färjetrafiken mellan Umeå och Vasa drabbades under slutet av mars av Tabell 3.1 Assisterade fartyg vid hamnanlöp stora svårigheter och var periodvis Hamn Antal Antal fartyg Andel fartygsanlöp som assisterade under tid då assisterats fartyg i % restriktioner varit under denna i kraft tid Karlsborg ,0% Luleå ,2% Haraholmen/Piteå ,5% Skelleftehamn ,3% Holmsund ,4% Rundvik ,0% Husum ,8% Örnsköldsvik ,4% Ångermanälven ,3% Härnösand ,6% Söråker ,5% Sundsvall ,0% Iggesund ,3% Söderhamn ,0% Orrskär ,9% Norrsundet ,7% Gävle ,2% Skutskär ,2% Hallstavik/Hargshamn ,3% Kapellskär ,0% Stockholm ,1% Mälarhamn ,3% Nynäshamn ,0% Södertälje ,4% Oxelösund ,7% Norrköping ,1% Västervik ,0% Oskarshamn ,6% Mönsterås ,8% Kalmar ,2% Källa: Degerhamn Sjöfartsverket ,1% Vänerhamn ,5% SUMMA ,9% helt inställd. I södra Bottenhavet, Ålands hav och i norra Östersjön var det assistansbehov under ett par månaders tid och denna situation bemästrades genom en omdisponering av isbrytarflottan. I Vänern där isläget tidvis var svårt med ispress blev assistansarbetet besvärligt och bogsering av alla fartyg blev vissa tider nödvändigt. 21 hjälpisbrytare har använts i verksamheten längs hela svenska kusten, men framför allt på Göta Älv och Vänern. Även helikoptrar har använts under säsongen då man behövt snabba svar på förändringar inom isfälten samt för persontransporter. I samband med att Viking isbrytarna återgick till offshoreverksamheten i slutet av mars kallades Oden, som då återkommit från uppdrag i Antarktis, in i verksamheten. Assistansverksamheten drogs vissa tider med långa väntetider, framförallt i februari och mars men förlöpte övrig tid mestadels normalt. Den genomsnittliga väntetiden för isbrytarassistans blev 4 timmar och 3 minuter. Under säsongen så assisterade isbrytarna totalt fartyg och 134 bogseringar genomfördes. Det kan jämföras med säsongen innan, som var lite lindrigare, då fartyg assisterades och 145 bogseringar genomfördes. Inhyrda hjälpisbrytare assisterade 806 fartyg och genomförde 222 bogseringar. 882 fartygsanlöp till svenska hamnar krävde isbrytarassistans. 12

14 På grund utav den stränga vintern har kostnaderna för isbrytningen ökat jämfört med föregående år och nådde för 2010/2011 upp till drygt 275 miljoner kronor. Kostnaden per år för isbrytningen mellan 1986/87 och 2010/11 redovisas nedan i figur 3.2. Figur 3.2 Kostnader för isbrytningen 1986/ / Kostnad Kostnad i 1986 års kostnadsläge Källa: Sjöfartsverket Under 2011 har isbrytningsverksamheten omorganiserats som ett led i den isbrytningsstrategi som Sjöfartsverket tog fram under våren tillsammans med näringslivet. Efter synpunkter från näringslivet och rederinäringen så beslöt Sjöfartsverket att alla isbrytare, inklusive Oden, ska vara tillgängliga i närområdet under vintersäsong för att ha full beredskap för stränga vintrar. 3.2 Trafik- och godsutveckling Trafik- och godsutvecklingen är en indikator på hur transportsystemet utvecklas och påverkas såväl av tillgänglig infrastruktur som av hur ekonomin i såväl Sverige som i världen förändras. Jämfört med år 2010 så har inga stora förändringar skett i trafik- och godsflödena under 2011 utan den återhämtning som skedde under 2010 jämfört med 2009, som var ett år med krympande aktivitet i alla segment, har avstannat. Den negativa trenden med ett minskat antal svenskflaggade fartyg har dock fortsatt även under Totalt transporterades 164 miljoner ton gods på svenska hamnar under Utav de transporterna så uppgick det inrikes godset till 11 miljoner ton. Det betyder att 153 miljoner ton gods importerades eller exporterades. Det motsvarar ungefär 90 procent av det gods som transporteras över Sveriges gränser och bidrar till ett betydande handelsöverskott. Trafiken upprätthålls av ett antal rörliga broar genom den färjetrafik med ropaxfartyg och passagerarfartyg som bedrivs samt med lastfartyg i såväl linjebunden trafik som i så kallad trampfart. Antal fartygsindivider som anlöpte svenska hamnar under 2011 uppgick till cirka stycken. 13

15 3.2.1 Handelsflottans utveckling Det finns en global trend mot att fartygen blir allt större och att mängden transporterat gods ökar. Samtidigt har antalet svenskflaggade fartyg över 300 enheter brutto minskat med 30 procent mellan 2008 till 2011, vilket motsvarar 69 fartyg. Det är ett negativt trendbrott mot den relativt stabila nivån som rådde mellan 1999 och Under perioden har dock antalet svenskkontrollerade fartyg med utländsk flagg ökat med 15 procent. Sammantaget innebär det att det totala antalet fartyg under svensk kontroll uppgår till 658 stycken som kan jämföras med 2008 då antalet uppgick till 663 stycken, det vill säga en i stort oförändrad nivå men med skillnaden färre fartyg som för svensk flagg. Det är en tydlig trend att svenska redare överger den svenska flaggan till förmån för andra register med lägre kostnader och bättre villkor. Den samlade svenska handelsflottan med såväl svenskflaggade som kontrollerade fartyg uppgår till drygt 15 miljoner dödviktston (dwt) och utgör cirka 1,5 procent av världshandelsflottan. Världshandelsflottan å sin sida uppgår till strax över en miljard dwt. De fartyg som försvensk flagg används vanligtvis i trafik på svenska hamnar, medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Fördelningen på fartygstyper mellan de svenskflaggade respektive de kontrollerade fartygen (inom parentes) för de tre viktigaste typerna var vid utgången av året 66 (200) torrlastfartyg, 33 (253) tankfartyg och 47 (27) passagerarfartyg. Trenden mot att fartygen blir allt större och effektivare har inte lett till en ökning utav det samlade tonnaget på de fartyg som bar svensk flagg, mätt i dödvikt, utan det föll under året med närmare dwt till knappt 1,6 miljoner dwt. Mätt i dödviktston har den svenskflaggade flottan minskat med 38 procent från 2008 till 2011 samtidigt som dödvikten på den svenskkontrollerade utlandsflaggade flottan ökat med cirka 1,4 miljoner dwt. Den samlade kapaciteten på den kontrollerade flottan steg från 14,7 miljoner dwt till 15,2 miljonern dwt. 14

16 Tabell 3.2 Svenskflaggade och kontrollerade fartyg , dwt Typ Flagg Offshore Passa- gerar Tanker Torrlast Övriga Total Total Svensk + övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Källa: IHS Fairplay Sett till den samlade kapaciteten per fartygstyp utgör rorofartygen den största gruppen bland de som seglar under svensk flagg medan olje- och kemikalietankfartygen är både flest och har störst kapacitet bland de kontrollerade fartygen. Dessa svarar för cirka 80 procent av kapaciteten mätt i dwt. Det är främst passagerarfartyg och rorofartyg som har en märkbart större andel svenskflaggade än utlandsflaggade fartyg. Under ett normalt år kan man i allmänna termer avläsa aktivitetsnivån inom sjöfarten i siffrorna förnybeställda fartyg. Under 2011 uppgick antalet fartygsbeställningar per september 2011 till 27 fartyg, vilket kan jämföras med 44 fartyg under När det gäller nybyggnation av fartyg internationellt har året kommit att präglas av att den tidigare rekordhöga beställningsnivån i världen ersatts med rekordhöga nivåer av återkallande eller uppskov av ingångna leveranskontrakt. Under år 2011 accepterade svenska rederier leverans av sex nya fartyg varav två fick svensk flagg. Under 2010 levererades 14 fartyg, varav fem fick svensk flagg Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige Beroende på de konjunkturförändringar som rådde under 2010 och 2011 med därtill hörande påverkan på trafikvolymerna, är det inte lämpligt att dra några stora slutsatser av förändringarna av antalet anlöp. Om man ser på utvecklingen av antal anlöp per fartygstyp under perioden så har ökningen varit mycket stor för containerfartygen som, beroende på den ökande containeriseringen, mer än fördubblat sina anlöp. Även kemikalie- och gastankfartyg har ökat kraftigt under perioden med 44 respektive 40 procent. Den långsiktiga trenden är dock att antalet anlöp sjunker något i takt med att fartygsstorlekarna växer. Den största nedgången under perioden noteras för bulklast- och torrlastfartygen som båda minskat antalet anlöp med cirka 40 procent. 15

17 Nedgången för dessa fartygssegment kan helt hänföras till de minsta fartygsstorlekarna. Sett över hela perioden står passagerarfartygen för cirka 80 procent av den totala nedgången i antal anlöp. Sammantaget ger de långsiktiga förändringarna en indikation på att trafiken med torrlastfartyg sakta ersätts av transporter med containerfartyg. Nedgången för torrlastfartygen måste emellertid tolkas med en viss försiktighet eftersom flera fartyg, som i praktiken är containerfartyg, seglar som torrlastfartyg som en följd av att de är klassificerade så. Hur redaren vill ha sitt fartyg registrerat är sannolikt beroende på olika hamnkostnader för olika fartygstyper i de hamnar fartyget trafikerar. Tekniskt sett är skillnaden ofta marginell eftersom ett sådant fartyg både ser ut och hanteras i hamn precis som om det var ett containerfartyg. Oftast består skillnaden i att det finns möjlighet att ta annan last i lastrummen, medan ett containerfartyg har fast utrustning monterade i lastrummen för att enklare kunna stapla containrar. Tabell 3.3 Antal fartygsanlöp i Sverige Fartygsart Passagerarfartyg Torrlastfartyg Rorofartyg Kemikalietank Containerfartyg Övrig tank Trots att torrlastfartygen är många till antalet inom Östersjöområdet och att de gör förhållandevis många anlöp i hamnarna, så är antalet anlöp betydligt färre per fartyg än för passagerarfartygen. Både roro- och containerfartygen är däremot färre i både antal och anlöp fast med en genomsnittlig kapacitet som är cirka tre gånger större än torrlastfartygens vilket syns i tabell 3.3 och 3.4. Bulkfartyg Övriga Rorofartygen kännetecknas av frekvent trafik på vissa Summa områden och enstaka hamnar på i stort sett samma sätt Källa: Sjöfartsverket som för passagerarfartygen. Västkusten, Sydkusten och Bottenviken är de områden som dominerar rent geografiskt inom rorotrafiken. Den gemensamma nämnaren för en stor del av lastvolymerna är skogsindustrin i norra Sverige. Men även på västkusten har skogsprodukter stor betydelse, kompletterat av behoven från bilindustrin som är en stor kund. Trafiken på västkusten går mot hamnar längs den södra kusten på Nordsjön med anlöp i Holland och Belgien, men har också en omfattande trafik på Storbritannien. Från Sydkusten transporteras rullande gods till och från hamnar i främst Polen, Baltikum och Tyskland. Vad avser utvecklingen när man istället redovisar den utifrån storleken mätt i total bruttodräktighet för de fartyg som anlöper Sverige, så har ökningen varit tretton procent under perioden Den totala bruttodräktigheten är nu på samma nivå som 2006 och fyra procent lägre än under Detta är tydliga tecken på att den genomsnittliga storleken på fartygen generellt sett inte ökar för närvarande. Det innebär emellertid inte att trenden är densamma för alla fartygstyper. 16

18 Tabell 3.4 Total bruttodräktighet som anlöpt svensk hamn , mn enheter brutto Fartygsart Oljetanker Kemitanker Gas Övriga Tanker + Pråm Bulkfartyg Torrlast Övrig Torrlast + Pråm Container Roro Passagerarfartyg Övriga Total Källa: Sjöfartsverket och IHS Fairplay Med totalt bruttotonnage som måttstock har till exempel både kemikalietankfartygen (+97 %) och containerfartygen (+141 %) stått för en mycket stor ökning sett över hela perioden I motsats till detta har den sammanlagda bruttodräktigheten för bulkfartyg (-27 %), oljetankfartyg (- 10 %) och torrlastfartyg (-9 %) minskat. Av den totala volymen mätt i enheter brutto för anlöpande fartyg står färjorna för 85 procent, vilket gör färjorna ännu mer dominerande mätt i brutto än de nästan 80 procent som färjorna står för mätt i antal anlöp. Anlöp av oljetankfartyg Oljetankfartygen ökade igen efter att ha minskat sedan Under 2011 gjordes anlöp med oljetankfartyg, vilket är en ökning med 13 procent jämfört med året innan. Generellt så har antalet anlöp av oljetankfartyg minskat med 16 procent under de senaste 10 åren. Det totala bruttot minskade under samma period med 10 procent. Det var bara i storleksklassen dwt som antalet anlöp ökade. Mätt i antal anlöp var ökningen i storleksklassen 73 procent och mätt i brutto 86 procent. I storleksklassen över dwt minskade antalet anlöp med 56 procent och bruttot med 54 procent. Oljetankfartyg under dwt minskade med 20 procent under perioden och svarade därmed för nästan hela nedgången i antal anlöp av oljetankfartyg. Nedgången har delvis kompenserats av ett ökat antal anlöp av tankfartyg i storleken dwt. Anledningen är att utskeppningen av oljeprodukter, antingen raffinerade eller mellanlagrade i Sverige, skeppas ut på fartyg i denna storlek. Sedan 2009 har inga tankfartyg större än dwt anlöpt Sverige. Import av råolja har istället skett med fartyg i storleken dwt. Containerfartyg Containerfartygen fortsätter att ta en stor del av tillväxten i torrlastmarknaden. Antalet anlöp ökade med 112 procent och mätt i brutto var ökningen 141 procent under perioden Den i 17

19 särklass största tillväxten skedde i TEU 2 segmentet där anlöpen ökade från 52 under 2002 till 536 förra året. Tillsammans med de minsta feederfartygen svarar de för 96 procent av antalet anlöp med containerfartyg i svenska hamnar. Storleken på containerfartygen begränsas av kranutrustningen i hamnarna. De allra största fartygen kan endast hanteras i Göteborg. De mindre containerfartygen har ökat i både längd, bredd och djupgående under de senaste 10 åren. Containertrafiken har ökat varje år under hela perioden Under 2011 gjordes anlöp med containertrafik, vilket är en ökning Bild 3.3 Pampus Hanse Courage med 6 procent från Antalet anlöp med de största containerfartygen ökade från 16 anlöp till 52 anlöp. Detta beror på att Maersk Line började anlöpa Göteborg med sina största fartyg under Antalet anlöp med en dwt mellan och har upphört helt. Antal anlöp av feedertonnage fortsätter att öka, främst i storleksklassen TEU. Containertrafiken är uppbyggd kring stora nav där omlastning mellan olika slingor sker. Containrar från de oceangående fartygen lastas på och lossas från mindre feederfartyg för vidaretransport. Det väl etablerade systemet med feederfartyg och stora fartyg på de transoceana slingorna gör att det går att förflytta containern och dess innehåll över hela världen mycket kostnadseffektivt. Fördelen ligger också i att containrarna hanteras med specialutrustning som är lika i alla hamnar, varför det inte har någon betydelse vad som finns i containern. Nackdelen med tomma containrar är att de tar lika stor plats som fullastade och att det lätt uppstår obalanser i hanteringen av tomcontainrar. Sådana obalanser i trafiken är ett av de större problemen med att bedriva containertrafik eftersom det är kostsamt att behöva positionera om tomma containrar. Samtidigt motverkas denna obalans genom att trafiken ökar med järnvägspendlar som distribuerar containrar till andra delar av marknaden och för tillbaka dem till hamnarna. De svenska kombitrafiksystemen på Göteborgs Hamn är ett bra exempel på detta där järnvägsoperatörer har startat totalt 24 linjer med pendeltrafik mellan hamnen och knutpunkter i både Sverige och Norge. Systemet börjar närma sig TEU, vilket motsvarar cirka hälften av den totala containervolymen som fraktas till och från hamnen. Rorofartygen Industriernas systemtrafik utgör en viktig del av rorotrafiken. Den bygger till stora delar på slingor snarare än på pendeltrafik, men som regel omsätts merparten av godset i en eller flera bashamnar. 2 TEU är en förkortning av Twenty-foot Equivalent Unit. Det är ett mått på hur många containrar med längden 20 fot (6,10 meter), bredden 8 fot (2,44 meter) och höjden 8,6 fot (2,59 meter) ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar igenom en hamn. 18

20 Systemtransporterna till och från Belgien och Storbritannien representerar en väsentlig del av volymerna. Vidare transporteras stora volymer med rorofartyg från Sydkusten (Trelleborg, Ystad, Malmö och Helsingborg) till Tyskland, Polen och Danmark. Antalet anlöp med rorofartyg har under minskat med 8 procent samtidigt som bruttot har ökat med 14 procent. Bland de konventionella rorofartygen är ökningen störst i storlekssegmentet över lanemeter. Bland biltransportfartygen ökade antalet anlöp med 36 procent. Det är endast anlöp med de mindre bilfartygen som har ökat; i anlöp med 84 procent och i brutto med 154 procent. Inom gruppen > TEU minskade antalet anlöp med 12 procent och bruttot med 2 procent. Fram till 2015 väntas den totala roroflottan minska med 4 procent mätt i brutto. En överflyttning från mindre till större fartyg förväntas ske. Bland fartyg med en kapacitet över lanemeter väntas flottan växa med 2 procent, varav merparten i Europa. Passagerarfartyg Passagerarfartygen står för 77 procent av anlöpen på svenska hamnar. Under 2011 ökade antalet anlöp igen efter att ha minskat under två år. Drygt anlöp med passagerarfartyg gjordes under Jämfört med 2002 var antalet anlöp 4 procent lägre, men den totala bruttodräktigheten var 12 procent högre. Kapaciteten i längdmeter har ökat med 10 procent. Storleken på färjorna fortsätter således att stiga men i avtagande takt. Kryssningsfartygens anlöp ökade med 88 procent, från 383 år 2002 till 720 år 2011, varav 573 inom storlekskategorin > bäddar och 147 inom kategorin < bäddar. När det gäller färjetrafiken är det Öresundstrafiken som är mest frekvent hade färjetrafiken över Öresund 18 miljoner passagerare på ett stort antal förbindelser. Den stora nedgången skedde sedan under åren 1999 och 2000 då först taxfree-systemet avskaffades och sedan tillkomsten av Öresundsbron. På senare år har trafiken minskat i omfattning och för 2011 redovisas cirka 8,1 miljoner passagerare. Totalt har trafiken över sundet ökat under denna tid, Bild 3.4 Star Princess med shuttle cirka 25 miljoner passagerare väljer istället att ta bil eller tåg över Öresundsbron per år Förändringar av fartygen I detta avsnitt beskrivs de viktigaste förändringarna vad avser egenskaper hos de fartyg som anlöper svenska hamnar. Alla medelvärden som används är framräknade per anlöp vilket gör att ett fartyg som ofta anlöper en hamn i Sverige får större genomslag i statistiken. Förändringarna avser perioden Tankfartyg Medelkapaciteten uttryckt i dödvikt (dwt) på tankfartyg > dwt var oförändrad under För fartyg i storleksklassen dwt ökade genomsnittsstorleken något. År 2011 hade 19

21 oljetankfartyg i denna storleksklass en genomsnittlig längd om 243 meter, en bredd om 41,1 meter och ett djupgående om 14,7 meter. Inom storleksklassen dwt har antalet anlöp fortsatt att minska, samtidigt som det har skett en tydlig förskjutning från mindre till större fartyg. Det genomsnittliga bruttot per fartyg har ökat med 23 procent mellan 2002 och 2011, från till Medellängden, medelbredden och djupgåendet har minskat något. Medelåldern för tanktonnaget under perioden var 11,3 år. Ett genomsnittligt tankfartyg 2011 var 12,2 år gammalt vilket är något högre än 2010 då fartygen var 10,2 år gamla. Den genomsnittliga åldern på tanktonnaget sjönk fram till Under 2008 vände den ekonomiska utvecklingen neråt och genomsnittsåldern på fartygen började stiga uppåt igen. Under de nästkommande åren är det sannolikt att medelåldern på tonnaget kommer att sjunka något då leveranserna av nytt tonnage kommer att vara fortsatt stora. Tendensen mot en föryngring av flottan har varit tydlig för kemikalietankfartygen trots att det skedde ett avbrott i denna utveckling Under 2010 föll genomsnittsåldern tillbaka till samma nivå som Under 2011 ökade medelåldern dock svagt igen. De senaste åren har många nya fartyg levererats och den totala flottan är därmed relativt ung. Fram till 2015 kommer antalet leveranser att vara lågt, vilket indikerar att medelåldern kommer att öka svagt om inte de nya fartygen sätts in på just den svenska marknaden. Kapaciteten på de mindre kemikalietankfartygen är oförändrad. Fartyg större än dwt minskade efter att ha ökat mellan åren 2008 och För dessa fartyg är genomsnittskapaciteten dwt. Medelkapaciteten för alla kemitankfartyg var dwt under Bild 3.5 Råoljetankern Overseas Portland, DWT, i Nynäshamn Medelbredden på de största kemikalietankfartygen har ökat svagt under perioden och uppgick till 27,7 m under Medelbredden för oljetankfartyg dwt minskade under 2011 till 23,5 m. I övrigt är medelbredden ganska oförändrad. När det gäller djupgåendet så har det varit tämligen konstant under hela tioårsperioden. Det finns inget som tyder på att det kommer ändra sig under de nästkommande åren heller eftersom hamnarnas och farledernas djup är begränsande. Trots en nedgång under 2011 så har produkt- och kemikalietankfartygens längd ökat svagt under de senaste 10 åren. Det större tonnagets genomsnittslängd tenderar dock att växa i något snabbare takt, medan det minsta tonnaget under dwt tenderar att bli kortare. Storleken på kemikalietankfartyg > dwt har ökat snabbare än storleken på andra kemikalietankfartyg. Under perioden ökade deras genomsnittliga längd och bredd från 173 respektive 25,8 meter till 177 respektive 27,7 meter. Djupgåendet ökade från 10,8 till 11 meter. 20

22 Längden på oljetankfartyg dwt minskade under 2011 med 5,7 m, vilket är kortare än genomsnittslängden Trots en minskning av längden under perioden så har bredd och djupgående ökat från 22,7 respektive 9,2 m till 23,5 respektive 9,5 m. Sammantaget gör det att kapaciteten inom respektive storleksklass har ökat, men att den snabbaste tillväxten sker i storleksklasser över dwt. Undantaget är kapaciteten på de små oljefartygen som minskat sin kapacitet med 30 procent sedan Effekten på huvudmaskineriet har ökat generellt under de tio åren, men främst inom de segment där den genomsnittliga storleken på tonnaget har ökat mest. Undantaget är större oljetankfartyg som i medeltal har svagare maskineri. Under 2009 och 2010 minskade effekten på oljetankfartyg i det minsta segmentet < dwt, men låg under 2011 kvar på samma nivå. Under 2011 ökade antalet anlöp av gastankfartyg med 21 procent till 585. Gastankfartyg i storleksklassen kubikmeter dominerar antalet anlöp av gastankfartyg på svenska hamnar. I lastkapacitet representerar de mindre fartygen dock bara 12 procent av den totala kapaciteten, medan gastankfartyg med en lastvolym som överstiger kubikmeter representerar övriga 88 procent. Gastankfartyg i storleksklassen över kubikmeter som anlöpte svenska hamnar år 2011 hade en genomsnittlig längd om 220,2 meter och en genomsnittlig bredd om 34,8 meter, medan den genomsnittliga längden på gastankfartyg i denna storleksklass har minskat med 5 meter sedan 2002, har den genomsnittliga bredden ökat med 2 meter. Djupgåendet har legat runt 12 meter under hela perioden. Bulkfartyg Flottan av bulkfartyg har vuxit globalt med 102 procent sedan 2002 och har idag den största lastkapaciteten av alla fartygstyper. På Sverige är anlöpen med bulkfartyg dock få och representerar mindre än 1 procent av den totala bruttodräktigheten. Om utskeppningen av järnmalm skett från svensk hamn, istället för från Narvik, skulle förhållandet se annorlunda ut. Sedan 2002 har den totala bruttodräktigheten för bulkfartygen som anlöpt svensk hamn minskat med 27 procent. Alla storlekssegment har minskat under perioden. Under 2011 ökade dock antalet anlöp med 10 procent och det totala bruttot med 7 procent. Den genomsnittliga åldern på de minsta bulkfartygen < dwt ligger stabilt på strax över 35 år. För övriga storlekar minskar genomsnittsåldern. En förklaring till den sänkta genomsnittsåldern är att den intraregionala trafiken i Östersjön har ökat med hjälp av modernt tyskt och holländskt tonnage. När det gäller bulkfartyg i storleken över dwt sjunker medelåldern trendmässigt beroende på en ökad användning av större och nyare tonnage. Det är rimligt att tro att denna utveckling kommer att fortsätta eftersom leveranserna av nytt stort tonnage kommer att vara höga under många år framöver. Torrlastfartyg Mindre torrlastfartyg är den vanligast förekommande fartygstypen i världen. Så är fallet även i Östersjön, där många fartyg används för att transportera styckegods för skogs-, stål- och metallindustrin samt jordbruksnäringen. 21

23 Totalt sett har antalet anlöp av torrlastfartyg minskat med 20 procent under perioden Antalet anlöp under 2011 ökade dock med drygt en procent. Totalt gjordes anlöp med torrlastfartyg under Antalet anlöp av torrlastfartyg med kapacitet att transportera containers har minskat med 25 procent sedan 2002, medan antalet anlöp med torrlast utan containerkapacitet har ökat med 40 procent. Under 2011 var antalet anlöp med fartyg med containerkapacitet oförändrat. Torrlastfartyg > dwt med containerkapacitet är genomgående större än de utan sådan kapacitet. De minsta fartygstypernas medelstorlek har inte ökat speciellt mycket, varken i dödvikt eller i bruttodräktighet. Medelstorleken för fartyg större än dwt med containerkapacitet var oförändrad under Storleken på de största torrlastfartygen utan containerkapacitet minskade under Längd, bredd och djupgående skiljer sig mellan torrlastfartyg med respektive utan containerkapacitet. De förstnämnda har genomgående varit större än den senare, men i takt med att anlöpen av de största torrlastfartygen med containerkapacitet minskat, har skillnaderna i storlek mellan fartygstyperna reducerats. Bredden på fartyg > dwt med containerkapacitet fortsätter att minska till följd av att fartygen i sig minskar i storlek och att bredden på fartyg med respektive utan containerkapacitet är i stort sett densamma kring meter. Ingen av storleksklasserna har blivit längre de senaste 10 åren. År 2011 var den genomsnittliga längden på de båda största fartygstyperna av torrlastfartyg 139 respektive 155 meter. Djupgåendet hos torrlastfartygen har inte förändrats nämnvärt, utom för de större fartygen med containerkapacitet, där djupgåendet har minskat med en meter på 10 år. Fartygens installerade effekt har inte förändras mycket över åren i förhållande till storleken på fartyg. Fartyg med containerkapacitet har högre effekt än de utan containerkapacitet beroende på att de är genomgående större, men räknat per enhet brutto är effekten något lägre. För de större fartygen utan containerkapacitet har effekten per enhet brutto för genomsnittsfartyget ökat med 5 procent under perioden. Fram till 2008 ökade medelåldern för alla storlekssegment utom för de större fartygen utan containerkapacitet. Under 2009 steg medelåldern även på dessa fartyg. Medelåldern på fartyg med containerkapacitet har fallit sedan 2007, främst beroende på ett utbyte av det tonnage som seglar på Sverige. Även medelåldern för de minsta fartygen utan containerkapacitet minskade något under Antalet leveranser av torrlastfartyg förväntas vara låg fram till Därmed är det sannolikt att torrlastfartygens dimensioner inte kommer att förändras nämnvärt. Containerfartyg Den absoluta majoriteten av containeranlöpen på Sverige sker av fartyg som är under TEU, så kallade feederfartyg, som trafikerar de stora europeiska transithamnarna och mindre hamnar i Nordsjö- och Östersjöområdena. Det har under samma tidsperiod blivit allt vanligare att fartyg i 22

24 storleksklassen över 1000 TEU används som feederfartyg. Denna trafik har nästan tiofaldigats under perioden. Containertransporterna går till största delen från Västkusten, främst Göteborg ( TEU 2011). På Sydkusten är det främst Helsingborg (cirka TEU 2011) som hanterar containrar. I övrigt är Södertälje (cirka TEU) och Gävle (cirka TEU) de största containerhamnarna. Feederfartyg i storleksklassen < TEU svarade för 79 procent av alla anlöp med feederfartyg under Det är en svag minskning från 2010 och visar på att fler anlöp görs av de större feederfartygen. Under 2011 gjordes anlöp med de minsta feederfartygen och 536 med fartyg med kapacitet mellan och TEU. Storleksgruppen TEU visar på en stabil trend med ca 50 anlöp per år. Antalet anlöp med stora oceangående fartyg > TEU har legat kring 52 per år, dvs. ett i veckan från Fjärran östern. Efter 2007 togs en del av anlöpen över av TEU fartyg (Maersks E klass). På grund av en omläggning av trafiken för dessa fartyg byttes de ut mot mindre fartyg igen under I början av 2011 började man dock återigen trafikera med de största containerfartygen på Göteborg. Under 2011 gjordes 52 anlöp med containerfartyg större än TEU. Anlöpen i storleksklassen under försvann helt. Medelbredden på feederfartygen i storleksklassen < TEU har blivit bredare över de senaste tio åren. Några fartyg kan alltså lasta fler containrar i bredd än tidigare. Förra året var medelbredden på ett sådant fartyg 20,5 m, att jämföra med 18,7 m under Feederfartyg i storleksklassen TEU kan lasta ytterligare två containrar på bredden. De minsta feederfartygen har nu ett högre djupgående än för tio år sedan beroende på att de har blivit genomsnittligt större. Samtidigt har de större fartygsklasserna blivit genomsnittligt mindre, vilket gör att deras djupgående minskat. Djupgåendet för de största klasserna har blivit större, beroende på ökningen av antalet anlöp med de största containerfartygen. Det är rimligt att tro att djupgåendet kommer att öka något under de nästkommande åren i takt med att fartygen som används kommer att bli större. Medellängden på de minsta feederfartygen har ökat successivt fram till 2011 till 129 m. För fartygen i storleksklassen TEU minskade medellängden till 170 m. Detta är en effekt av att det görs fler anlöp av de mindre fartygen i denna klass. Medellängden för de största fartygen ökade naturligt i och med de förändringar i trafiken på Göteborg som beskrivits tidigare var medellängden för dessa fartyg 372 m. I storleksklassen TEU har det sedan 2007 skett en nedgång i genomsnittlig längd, bredd och djupgående. Dessa fartyg hade 2011 en längd på 205 m, en bredd på 30,5 m och ett djupgående på 11,4 m. Fartygens sammanlagda installerade effekt har förändrats på grund av byte av tonnage. De förändringar i oceantrafiken som skett under perioden har märkbart påverkat effekten för de största fartygen. Minskningen i effekt för fartyg i klassen TEU beror på att fler anlöp med de mindre fartygen i denna storleksklass gjordes under Ökningen i det minsta segmentet beror mest på att fartygen har blivit större över åren. Medelåldern på containerfartyg är låg i jämförelse med andra fartygstyper. Det skedde en generationsväxling av tonnage inom exempelvis TEU och TEU segmenten under 2006 och Containerflottan kommer inom en överskådlig framtid vara en ung flotta i jämförelse med andra fartygstyper, men uppgraderingar av trader kan innebära omflyttningar av 23

25 tonnage som innebär att större, men äldre tonnage sätts in för att ersätta mindre och yngre tonnage. Det innebär att liknande dramatiska förändringar i medelåldern som beskrivs ovan kan komma att inträffa även i framtiden. Rorofartyg Skogsindustrins distributionstrafik utgör en viktig del av rorotrafiken på Sverige. Andra viktiga delar är trafiken över Nordsjön, samt trafiken med bilfartyg. I likhet med de flesta andra fartygstyper minskade antalet anlöp kraftigt under 2009 för att återhämta sig något under Föregående år minskade dock antalet anlöp igen till eller drygt 1 procent. Antalet anlöp med bilfartyg har minskat mest. Sett över hela perioden har det skett en omfördelning i trafiken från större till mindre bilfartyg där antalet anlöp med de större bilfartygen gått från 260 under 2002 till 228 under För rorofartygen är utvecklingen omvänd där antalet anlöp med mindre fartyg minskat från till 942 och anlöpen med de större rorofartygen ökat från till Nedgången år 2009 innebar starten på en förnyelse av roroflottan i form av en omfattande utskrotning av små, gamla fartyg. Förnyelse innebär inte bara ökade beställningar av nya fartyg utan också ombyggnation av befintliga fartyg. Rorofartygen lämpar sig ofta att förlänga för att därigenom öka kapaciteten. De stora bilfartygens kapacitet i ceu (car equivalent unit) har ökat i ungefär samma takt som hos andra stora rorofartyg. Den kraftiga ökningen under 2009 förklaras av att de mindre fartygen blev utskrotade när marknaden vek. Medelkapaciteten för ett stort rorofartyg var under lanemeter. Kapaciteten på de största bilfartygen var ceu. Panamakanalens nuvarande mått har dimensionerat bredden för de stora bilfartygen. I och med utbyggnaden av Panamakalen som ska vara klar 2014 finns anledning tro att kommande leveranser kommer anpassas efter den nya bredare kanalen. Bredden på de stora biltransportfartygen är oförändrad sedan De mindre bilfartygen har ökat med 2 meter fram till Det har gjort dem mer konkurrenskraftiga och hjälpt dem att ta andelar av trafiken från fartyg > ceu. Under 2011 minskade bredden något till 21,9 m. Detta är en följd av fler anlöp med något mindre kapacitet i den storleksklassen. Bredden på de övriga har i stort sett varit oförändrad under perioden Även fartygens längd följer samma trend. Den genomsnittliga längden på biltransportfartygen ökade under decenniet med 13,3 meter ( ceu) respektive 6,2 meter (> ceu). Då det redan skett en rejäl förnyelse av flottan under 2009 så förväntas flottan, och därmed längd, bredd och djupgående, vara ungefär densamma de kommande fem åren. Det går att konstatera att även under lågkonjunkturåret 2009 blev både roro- och bilfartyg längre. Ett mått som inte är oväsentligt i sammanhanget är höjden på fartygen. Där har skett en kontinuerlig ökning, vilket bidragit till ökad lastkapacitet. Inom övriga rorosegment har det, som tidigare nämnts, skett en kraftig förskjutning i trafiken från lanemeter till fartyg > lm. Antalet anlöp i den förra kategorin har halverats under perioden, medan de har ökat med 42 procent inom den senare. Den genomsnittliga längden inom segmentet > lm har ökat med 2 m till 190,4 m under perioden , medan bredden varit 24

26 oförändrad. Även djupgåendet är oförändrat. De större rorofartygen har ökat sin lastkapacitet mätt i lanemeter med 13 procent och de mindre med 9 procent. Medelfarten har ökat svagt under hela perioden för alla typer av rorofartyg. Då lastkapaciteten har ökat under perioden har medeleffekten ökat mer än medelfarten. En uppgång under de senare åren tyder dock på att effekten mätt per enhet brutto har ökat något bland de större rorofartygen, men minskat på de mindre fartygen. Under 2009 skrotades rekordmånga biltransportfartyg samtidigt som nya levererades, vilket ledde till att genomsnittsåldern på flottan sjönk kraftigt. Medelåldern för rorofartyg har ökat sedan Förra året var de stora rorofartygen 13,5 år i genomsnitt och de mindre 18,5 år. Då det inte kommer komma ut speciellt många nya fartyg på marknaden så kommer fartygen bli ett år äldre för varje år och följaktligen också medelåldern på flottan. Fram till 2015 väntas den totala roroflottan minska med 4 procent mätt i enheter brutto. En överflyttning från mindre till större fartyg förväntas ske. Bland fartyg > lanemeter väntas flottan växa med 2 procent, varav merparten av ökningen kommer att ske i Europa. Passagerarfartyg Lastkapaciteten uttryckt i lanemeter på ropaxfartyg som anlöpt Sverige de senaste tio åren har ökat obetydligt. Däremot har en förskjutning av kapacitet skett från de snabbare färjorna till de långsammare. Den genomsnittliga fartygslängden har ökat med 5 meter, medan bredd och djup är i stort sett oförändrade. Medeltalet för passagerarkapaciteten har ändrats obetydligt under perioden Under 2011 ökade dock kapaciteten på de snabbare ropaxfartygen med 12 procent på grund av nyare tonnage. Efter taxfreeavvecklingen 1999 har fokus flyttats från passageraren till godset. Det gör att de utbyten av tonnage som har skett under de 10 senaste åren har prioriterat godskapacitet framför passagerarkapacitet. Det blir tydligast i de relationer som har övernattningskapacitet, främst i södra Sverige till länder i sydöstra Östersjön. Undantaget är de snabbare ropaxfartygen som ju ökade passagerarkapaciteten under 2011 men minskar godskapaciteten. Farten för passagerarfartygen har i stort sett inte förändrats under de senaste 10 åren. Eftersom fartygen följer dygnanpassade tidtabeller kommer inte heller några förändringar att ske om inte nya rutter trafikeras. Kostnaderna för att bygga om en färja är väsentligt lägre än att bygga en ny, vilket innebär att utbytet av färjor kommer att vara fortsatt lågt. I den mån det sker ett utbyte är det ofta ombyggda färjor som tidigare trafikerat andra rutter. Detta skedde till exempel i Göteborg när Stena Line bytte ut de äldre Stena Scandinavica och Stena Germanica mot två nyare som tidigare gått mellan Holland och England. Medelåldern för de snabba ropaxfartygen har kraftigt minskat sedan 2009 då en förnyelse av flottan skett. Den i särklass största förändringen i antal anlöp av passagerarfartyg som skett under det senast decenniet gäller kryssningsfartyg. Från 2002 ökade antalet anlöp med 88 procent till 720 anlöp under 2011, varav 573 inom storlekskategorin > bäddar och 147 inom kategorin < bäddar. Allt större kryssningsfartyg anlöper svenska hamnar. Den genomsnittliga storleken på kryssningsfartygen har förändrats betydligt. 25

27 Medellängden på fartygen inom storlekskategorin > bäddar har ökat från 144 meter till 210 meter. Bredden har ökat från 25 till 29 meter och djupgåendet från 6 till 7 meter. Uppgifter om höjd saknas, men ökad höjd har inneburit begränsningar i möjligheterna att nå viktiga kajlägen i exempelvis Göteborgs hamn där de största kryssningsfartygen därför får ligga i ytterhamnarna Ökande kryssningstrafik i Östersjön Kryssningstrafiken på Sverige fortsätter att öka som framgår av figur 3.3 Fördelningen av antalet anlöp har samtidigt förändrats och utvecklingen indikerar att de större hamnarna får både fler anlöp och fler besökande passagerare. Trots att sjöfarten återhämtade sig kraftigt under 2010 efter den lågkonjunktur som drabbade större delen av världen under främst 2009, så minskade antalet passagerare något jämfört med Enligt ovanstående siffror för 2011 ser det nu ut att åter vända uppåt igen. Värt att notera är att Stockholm är Östersjöns tredje största kryssningsdestination mätt i antal passagerare. Hamnen passerades under 2010 av S:t Petersburg. De kryssningshamnar som ökat mest under perioden är Köpenhamn, Kiel och S:t Petersburg medan Rostock har ökat minst i absoluta tal. Figur 3.3 Kryssningspassagerare i de största Östersjöhamnarna Köpenhamn S:t Petersburg Stockholm Tallinn Helsingfors Oslo Rostock Gdynia Inom kryssningsindustrin är antalet kryssningar som är så kallade turn-around ett annat mycket viktigt begrepp. En turn-around innebär att passagerarna byts ut i en hamn, vilket genererar ytterligare turistinkomster genom flyg och övernattningar. För Stockholms del har antalet turnarounds ökat under perioden från 29 till 46. De populäraste hamnarna för byte av passagerare för kryssningsrederierna är, förutom Stockholm, Köpenhamn (173), Kiel (115) och Rostock (50). Dessa fyra hamnar svarade 2011 för drygt 90 procent av det totala antalet turn-arounds i Östersjön Inrikes färjetrafik Den största operatören när det gäller inrikes färjetransporter är Trafikverkets Färjerederi. Verksamheten bedrevs under 2011 med reguljär trafik på 38 färjeleder. Totalt under 2011 transporterade man drygt 14 miljoner personbilsekvivalenter och nära 1,3 miljoner fotgängare. Lederna med störst fordonsvolym var Hönöleden med 3,0 miljoner, följt av Gullmarsleden med 1,6 26

28 miljoner samt Ljusteröleden och Waxholmsleden med drygt 0,9 miljoner personbilsekvivalenter vardera. Gotlandsbolaget är den näst största inrikes transportören med cirka 1,6 miljoner passagerare 2011, vilket var tre procent lägre än under Under året minskade fordonsantalet med två procent. Antalet fordon är nu per år. Mätt i längdmeter ökade däremot godset med 1,5 procent till cirka längdmeter. Mätt i ton ökade godsvolymerna med 2,5 procent till ton. Bland skärgårdsresor i Sverige dominerar tre geografiska områden mycket stort; Stockholms skärgård, Göteborgs södra skärgård och Blekinge skärgård Transportkapaciteten i fartygen Det föreligger stora svårigheter att bedöma kapacitetsutvecklingen hos de fartyg som anlöper svenska hamnar. Exempelvis har vissa hamnar regelbunden trafik av färjor där fartygen lossar all last vid varje anlöp och där all last rapporteras. När det däremot gäller systemtrafiken inom skogsindustrin med rorofartyg eller med containerfartyg är strukturen en helt annan. Här går fartygen i en slinga mellan olika hamnar och uppgifter saknas om hur mycket last fartyget har ombord när det anlöper hamnen. Även för fartygen i systemtrafik söker befraktarna kompletterande gods och det kan förekomma både lastning och lossning i samma hamn. På samma sätt kan de så kallade feederfartygen som samlar upp containrar från mindre hamnar till större bashamnar också lossa och lasta mindre volymer i de hamnar som anlöps. Som en följd av detta blir kapacitetsberäkningar svåra att genomföra eftersom många fartyg alltid anlöper med viss last ombord, vilket innebär att hela deras kapacitet inte är tillgänglig för ny last. De flesta slingor, både när det gäller skogsindustrins systemtrafik och när det gäller containertrafiken, har dock en bashamn där merparten av godset omsätts. Kapacitetsutveckling Fartygens lastkapacitet mätt i dödviktston (dwt) är vanligen den enhet som ger den bästa beskrivningen av kapaciteten hos torrlastfartyg. Kapaciteten hos de fartyg som transporterar enhetslaster, till exempel lastkassetter med pappersrullar, beskrivs däremot bäst med den yta ombord i fartygen som man kan ställa lasten på, mätt i lanemeter (en löpmeter av tre meters bredd). När det gäller containertonnaget beräknas kapaciteten regelmässigt i enheter om en tjugofots container (TEU - Twenty foot Equivalent Unit). Färjorna hanterar såväl rullande gods som passagerare och beskrivs därför bäst utifrån både lanemeter och passagerarkapacitet. Tabell 3.5 visar utvecklingen av kapaciteten hos det anlöpande tonnaget mätt i dödviktston. Trenden mot större fartyg fortsätter främst inom fartygssegmenten torrlast- och containerfartyg. 27

29 Tabell 3.5 Genomsnittlig kapacitet per fartygstyp , dwt Fartygsart Oljetanker Kemitanker Gas Övriga Tanker + Pråm Bulker Torrlast Övrig Torrlast + Pråm Container Roro Passagerar Övriga Total Källa: Sjöfartsverket och IHS Fairplay Sett till hela perioden har bulkfartygen minskat sin kapacitet mest. Rorofartygen har i stort sett haft en oförändrad genomsnittlig kapacitet medan övriga fartygssegment ökat sin kapacitet i varierande omfattning. Nivåerna på den genomsnittliga kapacitetsökningen kan inte säkerställas helt eftersom man på vissa rutter av miljö- och kostnadsskäl kan ha ersatt två mindre fartyg med ett större fartyg. Kapaciteten ska i viss mån också ställas i relation till efterfrågan då ledig kapacitet kan innebära att man har utrymme att ta ombord mer last utan att öka fartygsstorlek och/eller frekvens. För vissa fartygstyper är som redan nämnts andra mått än dödvikt mer lämpliga för att redovisa kapaciteten i fartygen. Detta gäller för flera olika fartygstyper, till exempel gas-, container- och rorofartyg samt passagerarfartyg. I tabell 3.6 redovisas därför kapaciteten för dessa fartyg fördelad på respektive fartygskategori, men uttryckt i andra, mer lämpliga enhetsmått. Av tabellen framgår att kapaciteten, sett över hela perioden , har förhållit sig relativt stabil. Tabell 3.6 Genomsnittlig kapacitet per fartyg , enheter Fartygsart Enhet Snitt Gas m Container TEU Roro CEU Passagerar Lm Passa gerare Lm Bäddar Källa: Sjöfartsverket och IHS Fairplay 28

30 Den största ökningen med dessa kapacitetsmått redovisas för rorofartygen mätt i lanemeter och containerfartygen som har ökat med 34 respektive 15 procent. Vad gäller containerfartygen är det främst feederfartygen i frekvent trafik på svenska hamnar med en maximal kapacitet på TEU som blivit allt större. För passagerarfartygen är passagerarkapaciteten i stort sett oförändrad medan bäddkapaciteten ökat med 13 procent och antal lanemeter med tio procent under perioden. Det enda fartygssegmentet som minskat sin kapacitet är bilfartygen, som minskat med nio procent mätt i ceu. Farten är en viktig komponent i kapacitetsfunktionen. Högre fart innebär att fartygen kan prestera fler anlöp per tidsenhet och därmed öka den erbjudna kapaciteten. Högre fart kan även vara ett alternativ till att sätta in fler fartyg på en rutt. I gynnsamma fall kan det gå att ersätta fyra långsamma fartyg med tre något snabbare utan att förlora i total transportkapacitet. Alternativt kan ett mindre, men snabbare fartyg, under vissa förutsättningar ersätta ett större, men långsammare, utan att transportkapaciteten sjunker. Nackdelen med en ökad fart är emellertid att bränsleförbrukningen ökar relativt mycket, vilket med dagens bunkerpriser inte är en önskvärd effekt. Trenden går för närvarande i motsatt riktning mot så kallad slow steaming. Denna utveckling har medfört att inget fartygssegment ökat sin medelfart mellan 2010 och Generellt ser trenden, mot fartyg som har en allt högre konstruktionsfart, ut att ha avstannat från och med år Värdena beräknas utifrån nykonstruktion av fartyg, så kallad konstruktionsfart. Ett sådant mått betyder inte att fartygen måste utnyttja sina fartresurser fullt ut eftersom det går att göra stora besparingar i bunkerförbrukning genom att segla långsammare. Däremot kan man delvis se maskinstyrkan som en kapacitet att öka farten om man ligger efter sitt tidsschema. Allt fler fartyg i svenska farvatten är dessutom isförstärkta och vanligen betyder det att motorstyrkan måste öka Godshanteringen i de svenska hamnarna Den nedgång av godsvolymerna i hamnarna, som inleddes under senare delen av 2008 och fortsatte under större delen av 2009, vände snabbt upp igen från och med sista kvartalet Utvecklingen under 2010 var sedan snabbare än förväntat. Detta ledde till att en stor del av nedgången, som 2009 uppgick till 13 procent, återhämtades. Dessvärre vände godsvolymerna återigen nedåt i mitten av 2011 som ett resultat av den finansiella kris som drabbade ett flertal europeiska länder. Detta innebar att godsvolymerna sjönk mellan 2010 och 2011 med tre procent. Bild 3.6 Lyftkran i Norrköping Antalet fartygsanlöp under 2011 var emellertid i stort sett oförändrat i förhållande till Detta beror sannolikt på en lägre fyllnadsgrad i fartygen samtidigt som servicen i de kontraktsbundna transporterna samt färjetrafiken, som står för merparten av anlöpen, upprätthölls. Som framgår av tabell 3.7 så minskade volymen av avgiftspliktigt gods i svenska hamnar från knappt 170 miljoner ton 2010 till 164 miljoner ton år År 2009 uppgick godsvolymerna till endast 154 miljoner ton. Till det avgiftspliktiga godset räknas såväl importerat som exporterat gods men också det inrikes lastade godset. 29

31 Tabell 3.7 Avgiftspliktiga godsvolymer och anlöp Avgiftspliktiga godsvolymer, ton Utrikes gods därav lastat gods därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods därav lastat gods därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa anlöp Källa: Sjöfartsverket Normalt sker sällan några dramatiska förändringar i sammansättningen av transporterna, utan Sveriges geografiska läge och ett stort beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll. Det gods som hanteras, såsom importerade energiråvaror och traditionella svenska exportprodukter knutna till gruv-, stål- och skogsindustrin, är sådant som till stor del alltid transporteras med fartyg. Den volym av avgiftspliktigt gods som importerades eller exporterades under 2011 uppgick till 153 mn ton (158 mn ton för 2010). Av detta transporterades 116 mn ton (122) på lastfartyg och 37 mn ton (36) med passagerarfartyg och järnvägsfärjor. Detta innebär att de utrikes godsvolymerna på lastfartyg minskade med cirka fyra procent. Nedgången av den totala importen med sjöfart från 2010 till 2011 var två procent och för exporten fyra procent. Orsaken till nedgången för sjöfartens volymer kan härledas till finanskrisen i Europa där delar av avsättningsmarknaderna för svenska exportprodukter haft sjunkande statsfinanser och där den allmänna ekonomiska oron lett till ett sviktande förtroende för ekonomin hos allmänheten med en därtill hörande återhållsamhet i konsumtionen. Färjetrafiken ökade trots detta sina utrikesvolymer under 2011 med nära tre procent eller cirka en miljon ton gods. Ökningen fördelar sig på exporten med 0,3 mn ton och på importen med 0,7 mn ton. Som framgår av tabell 3.8 på nästa sida så är det import och export av oljeprodukter som svarade för den största minskningen under 2011 med tolv procent eller 6,5 mn ton. Det ej lågvärdiga godset ökade trots vikande volymer med 1,7 mn ton eller med två procent. Ökningen kan helt hänföras till importen där starka svenska statsfinanser bidrog till att upprätthålla konsumtionen av importvaror. Det inrikes godset minskade med åtta procent, där lågvärdigt gods svarade för den största minskningen med 22 procent eller 0,7 mn ton. Övriga varuslag minskade med två procent. 30

32 Tabell 3.8 Avgiftspliktiga godsvolymer per godstyp, ton Avgiftspliktiga godsvolymer, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Utrikes gods Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket Som redovisades ovan har det hanterade godset minskat med fem miljoner ton under En minskning som fördelar sig relativt olika över landet som framgår av tabell 3.3. Störst ökning av godsvolymerna redovisas för hamnarna i Gävle lotsområde som ökat med sju procent (3,7 mn ton) medan den största minskningen om 13 procent redovisas för hamnarna i Stockholms lotsområde. Hamnarna i Vänerns respektive Göteborgs lotsområde har minskat med nio respektive sju procent medan hamnarna i övriga lotsområden uppvisar förändringar på mellan -5 och +4 procent. Vad avser importen svarar hamnarna i Kalmar, Gävle, Marstrands och Södertälje trafikområden för de största uppgångarna medan hamnar i Stockholms, Vänerns och Malmö trafikområden redovisar de största minskningarna. För exporten redovisas störst nedgång för hamnarna i Stockholms, Vänerns, Malmö och Göteborgs trafikområden medan hamnar belägna i Södertälje, Gävle och Luleå trafikområden redovisar ökningar. Tabell 3.9 Avgiftspliktiga godsvolymer exkl. bilar och husvagnar fördelade på lotsområden Mätt i ton Hamn Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Källa: Sjöfartsverket Luleå Gävle Stockholm Södertälje Kalmar Malmö Göteborg Marstrand Vänern Summa Vad gäller det inrikes lastade godset minskade detta totalt med 0,9 mn ton eller nära åtta procent. Störst minskningar svarade hamnarna i Malmö (-17 %), Stockholms (-15 %) och Luleå (-14 %) trafikområden för. Det enda trafikområde som redovisar en ökning under 2011 var Vänerns trafikområde, som ökade med 28 procent men i reella tal med endast ton. 31

33 Till stor del indikerar fördelningen av gods per trafikområde var de stora svenska hamnarna ligger Tabell 3.10 visar att de största hamnarna står för en mycket stor del av den totala godsomsättningen. Tabell 3.10 Avgiftspliktigt gods i de 10 största hamnarna, ton Hamn Göteborg Brofjorden Trelleborg Luleå Helsingborg Malmö Stockholm Karlshamn Slite Oxelösund Summa hamn Summa hamn Summa alla hamnar De fem största hamnarna står för drygt 50 procent av hanteringen och de tjugo största för drygt 80 procent. Noterbart är också att den i omsättning näst största hamnen, Brofjorden, är industrihamn för Preems raffinaderi. Bland de tio största hamnarna är det endast Slite (+13 %), Helsingborg (+8 %) och Brofjorden (+3 %) som redovisar ökningar för Av övriga hamnar i topp tio redovisar Oxelösund och Malmö stora minskningar på 36 respektive 26 procent. Minskningar på över fem procent redovisas för Karlshamn (-10 %) och Göteborg (-7 %). Av övriga större hamnar kan nämnas att Gävle och Sundsvalls hamnar ökat med tio respektive sex procent medan Nynäshamn minskat med sex procent. Källa: Sjöfartsverket Bild 3.7 Göteborg - Sveriges största hamn 32

34 3.3 Förenklingar av sjöfartens rapportering E-tjänstsystem Under 2011 vidareutvecklade Sjöfartsverket fartygsrapporteringssystemet SafeSeaNet Sweden (tidigare FRS-systemet) för att ytterligare förenkla för de som rapporterar i systemet och för att möta de nya EU-krav som ställs. En möjlighet att kunna rapportera faktisk ankomst- och avgångstid via SMS infördes under sommaren. Ett kontinuerligt arbete pågår tillsammans med näringen för att höja kvaliteten på den tillgängliga informationen i systemet och se till att informationen är så komplett som möjligt. Sjöfartsverkets arbetar också för att möta sjöfartsnäringens krav och önskemål om att näringens administrativa bördor ska minska. De e-tjänstsystem som Sjöfartsverkets erbjuder ska vara pålitliga och driftsäkra. Fokus ligger på att skapa effektiva och användbara system som kunderna kan använda. Hösten 2011 inleddes ett myndighetsgemensamt arbete för att skapa en inrapporteringsportal för sjöfarten, där all myndighetsgemensam information ska tas emot och vidarebefordras. Till grund för arbetet ligger Europaparlamentets och Rådets direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna (Single Window-direktivet) Direktivet anger att Sverige tillsammans med övriga medlemsstater ska skapa en elektronisk fartygsrapporteringsportal senast i juni Idag sker fartygsrapportering av ankomst- och avgångsuppgifter till flera olika myndigheter och rapporteringsförfarandet är svårhanterligt för sjöfarten. Tanken med portalen är att all information ska lämnas en gång och sedan spridas vidare till den myndighet informationen berör via ett så kallat Single Window. Det befintliga SafeSeaNet Sweden (SSNS) systemet ska fungera som stomme för systemet. Sjöfartsverket har inlett arbetet tillsammans med Kustbevakningen, Transportstyrelsen och Tullverket, vilka är de myndigheter som berörs i första hand. Arbetet bedrivs i nära samarbete med sjöfartsnäringen för att på så sätt kunna ta tillvara användarnas synpunkter och förslag till förbättringar. Den första september 2011 blev Öresund ett obligatoriskt fartygsrapporteringssystem (SOUNDREP) i enlighet med en resolution som antagits av FN:s sjöfartsorganisation IMO. Fartygsrapporteringssystemet sträcker sig från Falsterbo i Söder till Kullen i norr. EU-projektet MONALISA Sjöfartsverket inledde 2010 sjömotorvägsprojektet MONALISA, vilket genomförs av Sjöfartsverket som ledande partner tillsammans med sjöfartsmyndigheter, privat näringsliv och akademierna i Sverige, Finland och Danmark. MONALISA, som pågår till och med 2013, ger ett konkret bidrag till en effektiv, säker och miljövänlig sjöfart. Detta sker genom utveckling, demonstration och resultatspridning av innovativa e-navigationstjänster till sjöfarten som kan utgöra grund för en kommande internationell implementering. MONALISA bidrar även till kvalitetssäkring av hydrografiska data för de större farledsstråken på svenskt och finskt vatten i Östersjön och bidrar därigenom till ökad sjösäkerhet och till optimering av fartygens rutter. Projektet är kostnadsberäknat till drygt 200 miljoner kronor (22,5 miljoner euro) och EU har beviljat medfinansiering till 50 procent av kostnaderna. Sjöfartsverket arbetar för närvarande på en ansökan till vårens TEN-T utlysning för medfinansiering av ett MONA LISA 2.0-projekt. Projektet beräknas få flera underaktiviteter som utöver ovan nämnda arbete även kommer att hantera frågor kring stora kryssningsfartygs konstruktion, navigeringsprinciper och sjöräddningsfrågor. Projektet ska enligt planen ledas av Sjöfartsverket i ett 33

35 starkt konsortium med ett flertal länder både runt Östersjön och i Medelhavsområdet. Ett beslut om projektet förväntas vid årsskiftet 2012/2013. Proaktiv ruttplanering och övervakning innebär till exempel att fartygens rutter anpassas till rådande situation och i realtid samt att ett fartygs rutt kan ses av andra fartyg. Valet av rutter och fartrekommendationer samt övervakningen av att fartygen följer inplanerade färdvägar kommer att ge en ökad säkerhet till sjöss men också en förväntad reducering av bränsleförbrukning och avgaser. I nära anslutning till MonaLisa samverkar Sjöfartsverket i andra EU-finansierade projekt för att driva på arbetet med konkreta e-navigationslösningar. Exempelvis sker samverkan med länder i Nordsjöregionen inom ramen för projektet Accessibility for Shipping, Efficiency Advantages and Sustainability (ACCSEAS). 34

36 4 SJÖSÄKERHET Ett så kallat hänsynsmål för transportsystemets utformning är att funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt. Ambitionen är att antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken ska minska fortlöpande och att antalet allvarligt skadade ska halveras mellan 2007 och Under året har den svenska sjö- och flygräddningen säkrats genom att riksdagen beslutade att Sjöfartsverket skulle förvärva Norrlandsflyg AB:s räddningshelikoptrar. Inom sjö- och flygräddningen internationellt så har en överenskommelse gällande Arctic-SAR tecknats. För att minska olycksrisken på internationellt vatten är Sverige medlem i Paris Memorandum of Understanding och genom att arbeta med kontroller kan sjöodugliga fartyg tas ur drift och därmed minska olycksrisken. Sammanfattningsvis kan sägas att trots mycket arbete var 2011 ett tungt år inom både yrkessjöfarten och fritidsbåtssjöfarten med fler omkomna än tidigare år. Hopp ställs till nya och bättre rapporteringssystem för att kunna sprida kunskap om hur olyckor kan förebyggas. 4.1 Säkerhetsarbetet inom yrkessjöfarten och båtlivet Yrkessjöfarten Mycket av det förebyggande säkerhetsarbetet görs genom ett löpande arbete med sjömätning, sjötrafikinformation, lotsning, isbrytning och sjögeografisk information. Sjöfartsverket svarar för drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar som innefattar periodiskt återkommande service, besiktningar, felavhjälpning och större underhållsinsatser. Varje år satsar Sjöfartsverket ungefär 80 miljoner kronor på sjösäkerhetsanordningar. Bild 4.1 Sjögeografisk information i form av ett sjökort över Mälaren med djupdata pålagt År 2011 blev ett tungt år för yrkessjöfarten med tre omkomna och 14 allvarligt skadade. Året innan så var det ingen som omkom men 18 blev allvarligt skadade. Två av olyckorna 2011, där en av de omkomna och en av de allvarligt skadade svenskarna var med, inträffade på utländska fartyg. Globalt sett så har antalet olyckor ökat men någon sådan ökning av antalet olyckor i östersjöregionen eller i Sverige går inte att notera. Transportstyrelsens Olycksdatabas som hanterar olyckor inom svensk yrkessjöfart håller på att uppdateras för att kunna tillåta webbaserad inrapportering, vilket kommer att innebära enklare rapportering. Rapportering av tillbud, eller nästan-olyckor, internationellt har dock inte utvecklats positivt under Det finska inträdet i sjöfartsbranschens system Insjö/ForeSea har ännu inte följts av några andra länder. Däremot har ett flertal utländska rederier visat intresse för systemet, som kan fungera som ett utmärkt hjälpmedel för ett rederi med ambitioner på det förebyggande säkerhetsområdet. Att få tillgång till händelser som rapporterats in i ett internationellt system av ett flertal rederier kan tillföra det egna rederiet en hel del värdefulla erfarenheter utan att man själv behöver gå den hårda vägen. 3 Avsnittet baseras på text som är författad av Transportstyrelsen för framtagandet av denna rapport. 35

37 Under 2011 har regelverket för olycksundersökningar förändrats såtillvida att det enbart är en enda myndighet som regelrätt utreder sjöolyckor inom yrkessjöfarten. Därmed kommer antalet olyckor som undersöks att minska i antal, vilket i sin tur leder till ett minskat antal slutsatser och utfärdade rekommendationer. Om inte kompensation för detta görs, riskerar denna komponent av sjösäkerhetsarbetet på sikt att försämras. Utredningarna skulle kunna kompletteras med studier eller analyser av företeelser eller serier av händelser, vilket kan utgöra ytterligare underlag för förbättringsförslag. Dock har denna kompletterande verksamhet har ännu inte funnit sin operativa form Fritidsbåtssjöfarten På fritidsbåtssidan så var det 2011 en viss ökning av antalet omkomna, 41 stycken vilket kan jämföras med senaste årens genomsnitt på 38 och siffran för 2010 som var 29. Ett omfattande arbete med att systematiskt sammanställa allvarliga olyckor avser att fylla ett behov av mer detaljerad information om båtlivsolyckor, som i sin tur kan utgöra ett bra beslutsunderlag för ett fortsatt framgångsrikt säkerhetsarbete inom sektorn. Ett regeringsuppdrag har påbörjats, som innebär nära samarbete mellan myndigheter och intresseorganisationer i branschen och som strävar efter att lämna konkreta förslag på hur detta arbete kan komma att uppnå de mål som satts i enlighet med transportpolitiken. Behovet av tydligare mandat för berörda myndigheter att agera har identifierats i detta arbete, vilket behov för övrigt båtlivssektorn har gemensamt med yrkessjöfarten. 4.2 Internationellt sjösäkerhetsarbete 4 Sverige är medlem i Paris Memorandum of Understanding (MoU) där nästan alla stater i Europa, samt Kanada, Ryssland och ytterligare några, förbinder sig att genomföra en hamnstatskontroll på utländska fartyg beroende på deras riskprofil. Profilen bestäms genom att sammanställa en rad faktorer där man mäter hur bland annat fartyget, dess flagg, rederi och klassificeringssällskap presterat under året. Även fartygets typ och ålder påverkar riskprofilen. Under 2011 inspekterades 461 utländska fartyg i svenska hamnar enligt Paris MoU och fem fartyg fick nyttjandeförbud. Av samtliga inspekterade fartyg genomgick 241 fartyg inspektion utan brister medan 220 fartyg noterades för brister. Tabell 4.1 Nyttjandeförbud för fartyg Nyttjandeförbud för fartyg Svarta listan 5 sämsta överst Vita listan 5 bästa överst Land Svarta listan Antal inspektioner Antal nyttjandeförbud Nordkorea Libyen Togo Sierra Leone Montenegro Vita listan Bermuda, UK Tyskland Avsnittet baseras på text som är författad av Transportstyrelsen för framtagandet av denna rapport. 36

38 Sverige Storbritannien Holland Paris MOU har samlat resultaten från alla inspektioner som gjordes under 2011 i medlemsnationernas hamnar. Av totalt 180 genomförda inspektioner på svenskflaggade fartyg ledde ett till nyttjandeförbud. Det är en förbättring jämfört med 2010 då 289 inspektioner resulterade i fem nyttjandeförbud. Den sammanställda statistiken för 2011 presenteras först i maj 2012 av Paris MoU, men då listningen av länder baseras på ett genomsnitt av de tre senaste årens inspektioner är förändringarna sällan dramatiska mellan två år. Därför täcker den senaste listningen som presenteras i tabell 4.1 inspektioner för Nordkorea (och även Libyen) har tillhört de sämsta länderna under en lång period, medan det bör noteras att antalet besiktningar av fartyg från Nordkorea och Libyen är lågt. Världens största register, Panama, klassas nu som lågriskflagg (2011). 4.3 Sjö- och flygräddning Sjöfartsverket ansvarar för sjö- och flygräddningen i Sverige. Uppgiften är att rädda liv och innebär att vara i beredskap dygnet runt, alla dagar om året. För att säkra långsiktig stabilitet i den samhällsviktiga verksamheten så fattade Sveriges riksdag i oktober 2011 beslut om ett statligt förvärv av Scandinavian Helicopter Invest AB, moderbolag till leverantören av helikoptertjänster Norrlandsflyg AB. Genom förvärvet Bild 4.2 Sjöfartsverkets helikopter SE-JUY säkerställdes tre kritiska delar av verksamheten räddningshelikoptrarna, tillstånden att bedriva flygverksamhet med räddningshelikopter samt personalens unika kompetens och företaget införlivades i Sjöfartsverket. För att stärka befintligt SAR-samarbete i Arktis så undertecknade Sverige en internationell överenskommelse gällande sjöräddning i Arktis (Arctic Search and Rescue (SAR)) under Överenskommelsen innebär ett bredare samarbete mellan USA, Kanada, Island, Ryssland, Danmark, Norge, Finland och Sverige än tidigare när det gäller sjö- och flygräddning i arktiska förhållanden. 4.4 Kris och beredskap Sjöfartsverket har en enhet för Kris och beredskap vilka verkar för att minska sårbarheten i samhället under såväl fredstida krissituationer som vid höjd beredskap. En risk- och sårbarhetsanalys för hela sjöfartsklustret har utarbetats och utbildningar och krisövningar genomförs både centralt och lokalt. Under 2011 har myndigheterna inom Samverkansområde Transporter genomfört en grundläggande krisutbildning för personer som kan komma att ingå i en krisorganisation. 37

39 5 SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn ska även bidra till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Sjöfart är ett relativt miljövänligt transportmedel jämfört med vägtransporter, men sjöfartens miljöpåverkan har inte minskat i samma takt som landtransportmedlens de senaste åren. Sjöfarten har nu hamnat i fokus vad gäller utsläppen från transportsektorn, främst vad avser svavel- och kväveoxider. Sveriges arbete i internationella organ har bidragit till flera beslut för att minska utsläppen till framförallt luft. Alternativa drivmedel och nya tekniska lösningar är steg på vägen mot en begränsad miljöpåverkan. 5.1 Miljöpolitiken I Sverige är det en viktig hörnsten i transportpolitiken att ett samhällsekonomiskt synsätt ska tillämpas när ekonomiska styrmedel utformas. Innebörden är bland annat att en så fullständig internalisering som möjligt av samhällsekonomiska marginalkostnader ska utgöra huvudprincipen för transportsektorns kostnadsansvar. Det leder till bra konkurrensförhållanden både mellan transportslagen och mellan länder. Sverige deltar aktivt i arbetet med att utveckla det internationella regelverket kring sjösäkerhet och miljöskydd. Transportstyrelsen svarar för samordningen av det arbetet inom den internationella sjöfartsorganisationen (IMO - International Maritime Organization), Paris MoU och Helsingforskommissionen (HELCOM - The Helsinki Commission) medan Sjöfartsverket har motsvarande samordningsansvar för International Hydrographic Organization (IHO) och PIANC (Permanent International Association of Navigation Congress Sammanslutning som behandlar vissa navigations-, farleds- och hamnfrågor). Vi arbetar ofta i samarbete med övriga HELCOM-länder internationellt inom IMO med miljöfrågor om fartygens utsläpp till luft och vatten. Sverige är även verksamt inom ramen för EU:s Östersjöstrategi. Den 28 mars 2011 antog EU en ny vitbok om transporter kallad Färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde. En av huvudpunkterna är att lämna ett oljeberoende samhälle bakom sig och att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn med 60 procent fram till Detta ska ske samtidigt som rörligheten ökar och behovet av tillväxt och ökad sysselsättning tillgodoses. De mål som gäller sjöfarten är; Sjöfartens utsläpp ska minska med minst 40 procent och På medellånga avstånd (> 30 mil) ska 50 procent av persontrafiken och godstrafiken mellan städer bort från vägarna och i stället gå via järnväg och inre vattenvägar. I vitboken om framtidens transporter etableras också principen att transportsektorn ska stå för de kostnader som de orsakar samhället och det gäller inte bara CO2-utsläpp. Enligt vitboken ska även aktörerna på transportmarknaden betala för kostnader för buller, andra lokala föroreningar, trängsel på vägarna och olyckor. I vitboken nämns en rad olika möjligheter. Det handlar om skatter, obligatorisk infrastrukturavgift för tunga fordon och ett EU-gemensamt system för vägavgifter, som i första hand ska drabba kommersiella transporter på vägarna. Kommissionen talar också om öronmärkning av intäkterna så att pengarna från transportsektorn även kan användas för att uppfylla de övergripande målen i färdplanen. Den ojämförligt största externa marginalkostnaden för sjöfarten är utsläpp av olika ämnen till luft. 38

40 5.1.1 Utsläpp till luft Sjöfarten ger upphov till stora utsläpp av luftföroreningar som påverkar förutsättningarna att klara flera av Sveriges miljömål. Svavel-, kväveoxider och partiklar påverkar människors hälsa samt bidrar till försurning och övergödning av både land och vatten. Utsläppen av koldioxid (CO 2 ) bidrar till växthuseffekten. CO 2 -utsläppen från internationell sjöfart i Sverige har ökat med över 200 procent från 1990 till Sjöfartens andel av CO 2 -utsläppen för inrikes trafik 2009 var däremot bara 2,5 procent av hela transportsektorns utsläpp men den förutvarande minskande trenden har brutits till en kraftig ökning till år 2010 (45 %). Svaveloxider International Maritime Organisation (IMO) fattade i augusti 2008 beslut om att minska svavelinnehållet i sjöfartens bränsle. I dag opererar sjöfarten globalt i genomsnitt på en svavelhalt på cirka 2,7 viktprocent. Beslutet innebär på global nivå en maximal svavelhalt på 0,5 viktprocent i bränsle år 2020 eller år 2025, beroende på tillgång till lågsvavligt bränsle. Inom de utpekade svavelkontrollområdena (SECA-områdena), där Östersjön är ett område, medför beslutet maximalt 1,0 viktprocent svavel i bränslet år 2010 och 0,1 viktprocent år Sammantaget kommer detta att leda till att sjöfartens utsläpp av svavel i svenskt närområde minskar med drygt 90 procent jämfört med nivåerna före Inom EU gäller från 2010 dessutom att fartyg som ligger i hamn måste ha ett svavelinnehåll i bränslet som understiger 0,1 viktprocent. Sjöfartsverket tar idag ut lägre avgifter för att använda de svenska farlederna för fartyg som använder lågsvavlig bunkerolja än för fartyg som använder högsvavlig bunkerolja. Detta system med så kallade miljödifferentierade avgifter har också använts i de viktigaste hamnarna och även där berättigat till lägre avgifter. Incitamentsnivån startar vid ett svavelinnehåll under 0,5 viktprocent, där rabatten på den svavelavgift Sjöfartsverket debiterar uppgår till 50 öre med en höjning av incitamentsnivån vid under 0,2 viktprocent till 70 öre, dvs. svavelavgiften för fartyget är då noll. Avgiftsreduktionen som ges av Sjöfartsverket och hamnarna är inte längre ett tillräckligt starkt incitament för att använda olja med lägre svavelhalt då antalet fartyg som utnyttjar miljödifferentieringen minskar. Antalet fartyg med giltiga SO x -intyg har minskat till cirka 450 fartyg som opererar på ett bränsle med en svavelhalt under 0,2 viktprocent och cirka 40 fartyg med svavelhalt mellan 0,2 och 0,5 viktprocent, detta kan jämföras mot tidigare toppnoteringar på cirka 1200 fartyg. Under 2011 så opererade övriga cirka fartyg således med en svavelhalt som enligt gällande regler måste understiga 1,0 viktprocent. Hur utsläppen av svaveldioxid har varierat mellan 1990 och 2009 visas i figur 5.1. Då andelen fartyg med giltiga SO x -intyg har minskat 2010 och 2011 finns det skäl att tro att utsläppen av svavel har ökat något. Sjöfartsverket kommer att mot bakgrund av den minskande styrkan i de miljödifferentierade avgifterna och de nya SECA-reglerna att se avgiftssystemet med avseende på svavelrabatten. 39

41 Figur 5.1 Utsläpp av svaveloxider Tusentals ton svaveloxider SO2 Int bunkring Källa: Sveriges klimatrapportering till Klimatkonventionen (UNFCCC - United Nations Framework Convention on Climate Change). Submission 2012 v1.1 ( Svavelfrågan behandlas ytterligare under avsnittet 5.2 Fartygsbränslen och ny teknik. Kväveoxider Kraven på fartygens utsläpp av kväveoxider kommer successivt att skärpas. Avgörande för utsläppen av kväveoxider är om Östersjöområdet kommer att bli ett så kallat kväveoxidkontrollområde (NECA NO x Emission Controll Area). Om det införs så kommer kväveoxidutsläppen börja minska efter år 2016 i svenskt närområde. Kraven på maximalt tillåtna utsläpp av NO x har skärpts globalt i två steg, där steg 1 gäller för fartyg byggda mellan 2001 och 2010 samt steg 2 för fartyg byggda från och med För NECA skärps kraven ytterligare i ett tredje steg och gäller för fartyg som byggs från och med De tillåtna nivåerna varierar beroende på fartygsmotorernas varvtal. Steg 2 gäller för fartyg som byggs från och med 2011 och kravet på en medelvarvig motor är mellan cirka 7,7 och 10 g NO x /kwh. Sjöfartsverket ger för närvarande rabatt på den fartygsbaserade farledsavgiften för nivåer under 10 g NO x /kwh. Antalet fartyg som har fått rabatt för låga utsläpp av kväveoxider har ökat från 44 stycken under 2010 till 48 stycken under

42 Figur 5.2 Utsläpp av kväveoxider Tusentals ton kväveoxider NOx Int bunkring NOx Inrikes Sjöfart Källa: Sveriges klimatrapportering till UNFCCC. Submission 2012 v1.1 Koldioxid Utsläppen av koldioxid kan minskas på främst två sätt, dels genom en minskning av trafiken och dels genom minskad bränsleförbrukning. På sikt kan även alternativa bränslen såsom tillexempel vätgas och vindkraft bli aktuellt. Då en ökning av transporter sjövägen är att förvänta inom de närmaste åren så kommer det krävas högre bränsleeffektivitet för att nå målet om minskad klimatpåverkan. Det svenska åtagandet i Kyotoprotokollet har avgränsats till de så kallade nationella utsläppen av koldioxid. De nationella utsläppen från sjöfart har ökat kraftigt till ton koldioxid år 2010 från 2009 ( ton) efter den minskande trenden fram till Dessa utsläpp kommer från bränsle sålt i Sverige och som används i transporter mellan svenska hamnar. Det mesta bränslet, över 90 %, används dock till internationella transporter och koldioxidutsläppen bedöms ha minskat med ton det senaste året vilket syns i figur 5.3. Det senaste går dock inte att direkt jämföra med förändringar i trafiken eftersom statistiken baseras på i Sverige såld mängd bränsle och det kan också köpas in utomlands. Dessutom kan även trafik som inte anlöper svenska hamnar köpa svenskt bränsle, vilket gör förändringarna för internationell bunkring i klimatrapporteringen svårtolkade. Figur 5.3 Sjöfartens energianvändning Tusentals ton koldioxid TWh CO2 Int bunkring CO2 Inrikes Sjöfart Källa: Sveriges klimatrapportering till UNFCCC. Submission 2012 v

43 Energianvändningen för sjöfarten varierar på samma sätt som utsläppen av koldioxid över åren, vilket syns vid en jämförelse av figur 5.2 och figur 5.3. Som framgår av figur 5.4 är utsläppen av kolväten från inrikes sjöfart betydande. Kolväteutsläppen från fritidsbåtar dominerar helt över dem från annan sjöfart. Anledningen är att utsläppen från fritidsbåtar med tvåtaktsmotorer har beräknats vara mycket höga då en stor del av bränslet kan passera motorn utan att förbrännas. Samtidigt är emissionsfaktorerna för kolväten från fartygsmaskiner låga eftersom stora motorer förbränner bränslet betydligt mer effektivt än mindre. Figur 5.4 Utsläpp av kolväten klimatrapportering av NMVOC och CH 4 (1000 ton) VOC Inrikes Sjöfart VOC Internationell bunker VOC fritidsbåtar (NMVOC och CH 4 mätt i 1000 ton) Källa: Sveriges klimatrapportering till UNFCCC. Submission 2012 v Övrig miljöpåverkan Åtgärder för minskat buller Det delmål som fanns under miljökvalitetsmålet hav i balans, levande kust och skärgård hade målåret 2010 och har slutrapporterats i maj Delmålet kommer att ersättas av etappmål som inte ännu har beslutats av regeringen. Bullerdelmålet om att buller och andra störningar från båttrafik ska vara försumbara inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds- och kustområden har hanterats av kustlänsstyrelserna genom att inrätta hänsynsområden enligt en handlingsplan. Syftet är att skapa störningsfria områden i kust och skärgård, där man ska kunna uppleva fridfull natur i det närmsta fri från buller och andra störningar från trafik. Buller från fartyg och hamnverksamhet har betydelse för miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö även om andra bullerkällor som till exempel biltrafik sammantaget påverkar mer i tätortsmiljö. Naturvårdsverket har uppdraget att samordna myndigheternas arbete med samhällsbuller i Sverige. Syftet är att identifiera, beskriva och om möjligt lösa målkonflikter mellan olika myndigheters uppdrag, inom lagstiftningen och inom miljömålssystemet. Arbetet syftar också till att förbättra samverkan mellan de myndigheter som arbetar med buller och effektivisera, stärka och tydliggöra deras arbete i bullerfrågan. Naturvårdsverket håller på att ta fram en ny vägledning om 42

44 industribuller. Hamnar hanteras i miljöprövningar enligt riktlinjer för industribuller, vilka skiljer sig från till exempel gränsvärden för bulleremissioner runt vägar, gator och flygplatser. Avfallshantering Fartyg ska lämna sitt avfall i varje hamn utom i vissa fall när man kan lagra avfallet längre. Länderna runt Östersjön har kommit överens om att fartyg ska kunna lämna sitt avfall utan att behöva betala extra avgifter för det, så kallad no special fee. Det innebär att det ska kosta lika mycket för alla oberoende av mängden eller typen av avfall som lämnas i land. Fartyg ska på förhand anmäla mängden avfall som de kommer att lämna och hamnarna är skyldiga att ta emot avfallet. Hamnarna ska dessutom skriva en plan för sin avfallshantering, som bland annat ska visa hur mycket och vilka typer av avfall som kan tas emot. Slutligen ska hamnarna årligen rapportera mängden avfall som de har tagit emot till Transportstyrelsens sjöfartsavdelning, se tabell 5.1 nedan. Tabell 5.1 Avfallshantering i svenska hamnar ( ) År Oljehaltigt avfall, m 3 Fast avfall, m 3 Toalettavfall, m 3 (Oljehaltigt avfall = Sludge + annat oljehaltigt avfall, Lastrester = Kemrester + Övriga rester.) Källa: Transportstyrelsen. Inom HELCOM-Maritime främjar en så kallad plattform för samarbete en dialog och ett utbyte av erfarenheter och goda exempel. Syftet är att hamnar ska ha ändamålsenliga anordningar för att ta emot toalettavfall från passagerarfartyg. Uppgifterna i avfallsrapporteringen är ofta osäkra, vilket bland annat beror på att mängderna av olika typer av avfall kan vara svåra att mäta eller beräkna. En annan orsak är att oljehaltigt länsvatten och sludge ibland blandas i samma avfall och därför inte kan rapporteras separat. På grund av osäkerheterna blir skillnaderna mellan olika år inte direkt jämförbara. Den senast sammanställda statistiken över avfallsmottagningen är den som redovisas i tabell 5.1. Oljeutsläpp Delmålet för oljeutsläpp som tidigare fanns under miljökvalitetsmålet hav i balans, levande kust och skärgård hade målåret 2010 och har liksom delmålet för buller slutrapporterats i maj Delmålet kommer att ersättas av etappmål som inte ännu har beslutats av regeringen. Det är förbjudet att släppa ut olja och oljehaltigt vatten från fartyg. Inom EU har ett förbud att transportera tunga oljor i fartyg med enkla skrov gällt sedan år Genom den gemensamma miljöorganisationen för Östersjön HELCOM har det vidtagits gemensamma åtgärder för att minska illegala oljeutsläpp till havs. HELCOM:s statistik visar att antalet oljeutsläpp har minskat i Östersjön. Övervakningsflygningarna över Östersjön inleddes vid början av 1990-talet m 3 Kemrester, Lastrester 5, m 3 Övriga rester, m 3 Antal anlöp Rapport hamnar * * * * * okänt * * Från 2008 rapporteras Kemrester och Övrigt gemensamt under beteckningen Lastrester 43

45 och flygövervakningen kompletteras nu med studier av satellitbilder. Figur 5.5 visar att antal utsläpp av olja i havet har minskat från knappt 500 år 1999 till drygt 200 år 2005 och därefter legat på ungefär samma nivå, 149 st år 2010, trots att antalet sjötransporter på Östersjön har mer än fördubblats. 136 av dem var mindre än 1 kubikmeter och 97 mindre än 100 liter. Två utsläpp var större än 10 kubikmeter. Figur 5.5 Illegala oljeutsläpp och timmar flygspaning i Östersjön ( ) Källa: Annual 2010 HELCOM report on illegal discharges observed during aerial surveillance. Nedan i figur 5.6 syns att de illegala utsläppen huvudsakligen sker utefter de stråk fartygstrafiken använder. Figur 5.6 Geografisk utbredning av observerade illegala oljeutsläpp Källa: Annual 2010 HELCOM report on illegal discharges observed during aerial surveillance 44