SJÖFARTSVERKETS SEKTORSRAPPORT 2007

Transkript

1 2008 SJÖFARTSVERKETS SEKTORSRAPPORT 2007

2

3 SJÖFARTSVERKETS SEKTORSRAPPORT 2007 Datum: Vår beteckning: datum vår bet Norrköping Tel: Fax:

4

5 Innehållsförteckning Ännu ett bra sjöfartsår...3 Generaldirektör Inledning Sjöfartssektorn och dess aktörer Sjöfartens betydelse för samhällsekonomin Sjöfartssektorns konkurrenskraft Uppföljning av det svenska sjöfartsstödet Sektorns rekrytering en nyckelfaktor för tillväxt Forskning för sjöfartens utveckling Trafikutvecklingen Godsomsättningen i svenska hamnar Fartygsanlöp i svenska hamnar Färjetrafiken på Sverige Sjöfartens utveckling i Östersjöområdet Tema: Svenska energitransporter till sjöss Oljetransporter på svenska hamnar Oljetransporter i Östersjöområdet Övriga energislag Biobränslehanteringen i Sverige Utvecklingen av sjöfartens infrastruktur Sjötransportsystemet Storlekar och fartygstyper Investeringsplaner i hamnarna och farledssystemet Strategiska hamnnoder i det svenska transportsystemet Farledsklassning och sjömätning Sammanfattning av isvintern Sjöfartens miljöpåverkan Utsläpp av koldioxid samt energianvändning Utsläpp av svavel- och kväveoxider samt kolväten Det förebyggande arbetet mot buller Åtgärder till skydd för miljön i Östersjön Avfallshanteringen

6 Oljeutsläpp Regelutveckling och internationellt samarbete Arbetet för ett säkrare transportsystem Olyckor och tillbudsrapportering inom handelssjöfarten Hamnstatskontroller Arbetsmiljön för ombordanställda Fritidsbåtslivet Sektorns kommentarer kring utvecklingen Händelser månadsvis under Ordförklaringar...93 Appendix: Ytterligare tabeller och figurer...95 Hänvisningar / fotnötter:

7 Ännu ett bra sjöfartsår Svensk sjöfartssektor har i många avseenden upplevt ett positivt år under Den trend med ökande volymer gods som transporterats till och från Sverige som pågått under ett antal år fortsatte under året. Transportsektorns och sjöfartens miljöpåverkan har under året fått stor plats i den offentliga debatten. Under året har ett intensivt arbete pågått i internationella fora med att bland annat komma till rätta med sjöfartens miljöpåverkan. Även om positiva resultat uppnås inom miljöområdet kommer hållbarhetsfrågorna och klimatfrågorna att finnas högt på den politiska agendan för lång tid framöver. Regler är ett effektivt styrmedel för att minska miljöpåverkan, men det finns också andra vägar att åstadkomma förbättringar. Ekonomiska styrmedel kan i det sammanhanget vara väldigt effektiva och uppnå snabbt genomslag. Sjöfartsverket har genom att sedan 1998 erbjuda miljörabatter i sina farledsavgifter angivit sin viljeinriktning och åstadkommit betydande miljövinster för samhället. Verket har regeringens stöd för att fortsätta den inriktningen och ökar från den 1 april 2008 miljödifferentieringen i farledsavgifterna. System för handel med utsläppsrätter för såväl svavel och kväveoxider som koldioxid är också en aktuell fråga som vi lär få återkomma till och som kan ge positiva resultat också på kort sikt. Under året har både hamnstrategiutredningen och utredningen om strategiska kombiterminaler lämnat sina slutbetänkanden. Hamnarnas betydelse som knutpunkter mellan trafikslagen får allt större fokus i transportpolitiken. Sjöfartsverket självt är föremål för såväl utredningar som organisationsförändringar. Sjöfartsinspektionen kommer från den 1 januari 2009 att ingå i Transportinspektionen. Därutöver pågår det i skrivandets stund statliga utredningar om hur den framtida lotsningsverksamheten ska bedrivas, men också om Sjöfartsverkets egen organisation. Årets sektorsrapport speglar en sektor som har både bredd och djup, med många stora och små aktörer. En handfull av dessa har i årets sektorsrapport erbjudits möjlighet att själva kommentera det gångna året. Bland dessa anslås en positiv inställning till framtiden. Det är min förhoppning att den skall kunna bli verklighet genom goda gemensamma ansträngningar av oss alla i sjöfartssektorn. Norrköping i mars 2008 Jan-Olof Selén Generaldirektör - 3 -

8 - 4 -

9 1. Inledning Under 2007 har svensk sjöfartsektor transportföretagen, hamnarna och underleverantörerna - ytterligare stärkt sin position och framtidstron är vid ingången av 2008 klart positiv. En stark ekonomisk utveckling i Sverige och i EU, men framför allt den snabba tillväxten på senare år i stora länder som Ryssland, Indien, Kina och Brasilien, har stärkt sjöfarten. Den samlade förbrukningen i världen av fossila bränslen har heller inte minskat, vilken utgör omkring 1/3 av den globala sjöfartens sysselsättning. I takt med en tilltagande globalisering ökar avståndet mellan var råvarufyndigheterna finns, var sedan produkter tillverkas och var de slutligen konsumeras. Detta bidrar också till ett ökat transportbehov. Även i Sverige är sjöfarten en del av ett finmaskigt nät av transporter. Också här konkurrerar transportslagen om att få utföra transporter, men är samtidigt viktiga komplement till varandra. I sin årliga Sektorsrapport rapporterar Sjöfartsverket till regeringen om utvecklingen inom sjöfartssektorn. Rapporten ska täcka in hur förhållandena är internt inom sektorn och hur sektorn som helhet utvecklas. Rapporten skall också berätta om sjöfartens förhållande till andra trafikslag samtidigt som den skall redogöra för hur situationen ser ut i närområdet, samt hur sjöfartssektorn bidrar till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet: Säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till det övergripande målet hör också sex delmål om tillgänglighet, regional utveckling, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Ett tecken på den positiva marknadsutvecklingen inom sjöfartssektorn är den ökade volymen i de svenska hamnarna. Hanteringen steg med nästan 3 procent under 2007 till 173 miljoner ton, med störst uppgång för exporten Antalet passagerare i de svenska hamnarna har under senare år stabiliserats kring 30 miljoner per år och antalet bilar strax under 5 miljoner. För att kunna hantera alla passagerare och allt detta gods gjordes närmare fartygsanlöp under året i svenska hamnar

10 Ökad effektivitet i transporterna De allra största rederiernas ökande intresse för att ta hand om en större del av logistikkedjan gör inte bara att effektiviteten inom sjötransporterna kan öka, utan också att många företag får en tydligare inriktning på sin verksamhet. Några företag specialiserar sig medan andra breddar sig, både vad avser geografisk täckning och vilken typ av verksamhet som bedrivs. Alternativt organiserar man sig i samverkande nätverk av företag med komplimenterade kunskaper. Som ett resultat av detta är utbudet av transportlösningar som inkluderar sjöfart stort och har fördelat sig väl över hela landet. Inom den svenska sjöfartssektorn och kanske ännu tydligare inom dess servicenäringar, finns det en tydlig geografisk koncentration av verksamheten mot norra Europa och Östersjöområdet. Det är oftast här man har sin specialistkunskap och vanligtvis här man ser sin framtid. En intressant utveckling som under de senaste åren har noterats är det ökande intresset för kombinerade godstransporter med järnväg och sjöfart, vilket bidrar till att skapa effektiva och miljömässigt hållbara transportlösningar. Transportpolitisk sammanfattning Nätverket av färjelinjer med passagerarfartyg är väl utvecklat och under 2007 fanns 40 aktiva linjer. Dessa förband Sverige med Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen respektive Storbritannien. Under 2007 transporterades cirka 25 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor. Andelen har ökat kontinuerligt från år 2001 då andelen uppgick till 19 procent. En orsak till ökningen är utvecklingen mot en ökad intermodalitet och ökande volymer som transporteras med trailers. Den kraftiga ökning av trafiken på hamnar i södra Sverige som noterats hänger samman med utvecklingen av en ökande handel och resande i öst-västlig riktning. Effektiv sjöfart är nödvändigt för att upprätthålla svensk industris konkurrenskraft. För att enklare kunna följa den påverkan utvecklingen har haft på tidsåtgång och kostnader för containertransporter i olika relationer har Sjöfartsverket arbetat på att ta fram en indikator. Avsikten har varit att kunna mäta hur tillgängligheten mellan olika svenska regioner och omvärlden utvecklas. Detta utvecklingsarbete har ännu inte resulterat i några konkreta resultat, utan de transporttider som finns tillgängliga är baserade på modellkörningar från SIKA och har redovisats i föregående års sektorsrapport. Det kan dock konstateras att tillgängligheten är god och att det vid utgången av 2007 fanns 31 hamnar i Sverige som hade schemabunden trafik med utlandet. Samtidigt uppkommer det en viss transportpolitisk målkonflikt när ett rikt utbud av transporter av olika slag tas för självklart. Transporter genererar mycket samhällsnytta men orsaker också många lokala konflikter och samhället betydande, ofta indirekta, kostnader. Det är sällan förenligt med snabba men ändå billiga transporter som samtidigt är både klimat och miljömässigt välanpassade. Senare års offentliga debatt har inte sällan handlat om problemen med miljömiljöpåverkan från transporter och försök att - 6 -

11 omforma transportsystemet ur ett hållbarhetsperspektiv. En debatt som också påverkar sjötransporterna och hela sjöfartssektorn. Om nuvarande prognoser om ökande godstransporter slår in kommer utsläppen till luft från internationell sjöfart att öka mycket kraftigt under perioden Detta ifall inte ytterligare åtgärder vidtas. Sjöfarten är ett mycket energieffektivt trafikslag, men utsläppen av såväl svavel som kväveoxider är ett stort problem som behöver åtgärdas. Sjöfarten utgör den enskilt största källan till nedfall i Sverige av kväveoxider och den näst största källan till nedfall av svaveldioxid. För att kunna minska sjöfartens miljöpåverkan krävs dock omfattande insatser av såväl sjöfartsnäringen som myndigheterna, men där även oljeindustrin har ett ansvar. Insatserna bör leda till att: - öka reningen ombord på fartyg för att minska utsläppen av svavel och kväveoxider - påskynda utvecklingen av ny miljövänlig teknik - öka användningen och tillgången på mer miljövänliga bränslen, bl.a. för att minska partikelutsläppen - göra sjötransporterna ännu mer energieffektiva Nuvarande ekonomiska styrmedel behöver vidareutvecklas för att komma tillrätta med sjöfartens luftföroreningar. De svenska miljödifferentierade farledsavgifterna är ett bra exempel där en samverkan mellan Sjöfartsverket, hamnarna och rederinäringen motiverar rederierna att minska utsläppen av svavel och kväveoxider (se vidare kapitel 6). Miljörabatterna har gett ett positivt bidrag till miljön, även om effekten hade varit större om fler länder tillämpat motsvarande miljöincitament. När det gäller sjösäkerhet har svensk sjöfart gjort framsteg. Omfattande resurser har satsats på förebyggande arbete, forskning och utveckling, samt på internationellt regelutvecklingsarbete. Det transportpolitiska sjösäkerhetsmålet om en halvering av antalet omkomna mellan åren 1998 och 2007 har uppnåtts när det gäller handelsfartyg och fiskefartyg. Antalet omkomna i fritidsbåtslivet uppvisar visserligen en tydlig långsiktig nedåtgående trend, men antalet olyckor och omkomna har inte helt minskat till målnivån

12 - 8 -

13 2. Sjöfartssektorn och dess aktörer 2.1. Sjöfartens betydelse för samhällsekonomin Hur viktig sjöfarten och de sjöfartsrelaterade näringarna är för samhället tycks inte sällan glömmas bort när man inte direkt jobbar i sektorn. Sjöfarten hanterar över 90 procent av all svensk export och import mätt i vikt. Det vill säga att de flesta varor på väg till eller från Sverige transporteras med fartyg, antingen direkt till eller ifrån ursprungslandet eller via någon av de 40-tal reguljära färjelinjer som förbinder Sverige med omvärlden. Sjöfarten är inte bara viktig för att transportera vår utrikeshandel utan genererar dessutom ett stort överskott i vår bytesbalans i förhållande till omvärlden. Beräkningar som görs visar på att sjöfarten förmodlingen har det högsta förädlingsvärdet per anställd av alla branscher 1. Sjöfarten genererar ungefär 3 procent av Sveriges exportvärde, vilket väl tål att jämföras med järn- och stålindustrin som står för 5 procent och papper och massa som står för 8 procent. Försäljningen av transporttjänster på en internationell marknad torde ge ett positivt bidrag till den svenska handelsbalansen på miljarder kronor per år. De stora talen kommer sig av att det är mycket kvalificerade tjänster som saluförs av en sektor som allmänt har en hög utbildningsnivå, också bland dem som sysselsätts i olika stödtjänster. Klusterkärnan Sjöfarten genererar också fler arbetstillfällen än vad man kanske spontant föreställer sig. Det antal som under år 2007 hade full sysselsättning som sjömän var de drygt Till dessa kommer ytterligare närmare personer som arbetar som landanställda inom den svenska rederinäringen. I de svenska hamnarna finns dessutom drygt fast anställda som är till fullo beroende av sjöfart. Dessa grupper, som utgör den så kallade klusterkärnan inom sjöfarten, uppgår tillsammans till cirka personer 2 Sjöfartsföretagen I den senaste statistik som finns tillgänglig, från 2005, och som tagits fram av SIKA, men som baseras på ett material från SCB, anges antalet sjöfartsföretag till och att antalet har ökat med 38 procent sedan 1997 års mätning 3. Samma år anges antalet anställda för sjöfartsföretagen till drygt , varav sysselsätts inom rederierna. Vilket är en nedgång med knappt 5 procent sedan I genomsnitt finns det 12 anställda per företag och företagen redovisar en omsättning per anställd om 2,8 miljoner kronor. Av den totala omsättningen på 43 miljarder hos företagen närmast kärnan står rederierna för omkring 35 miljarder och hamnarna för nära 7 miljarder. Investeringsviljan är god, med investeringar som motsvarar nära 14 procent av omsättningen, med ett uppskattat värde på de befintliga fartygen i den svenska handelsflottan om 80 miljarder kronor

14 Omgivningsföretagen I den nära omgivningen till sjöfarten finns ytterligare cirka personer som alla sysselsätts i mycket hög grad som ett resultat av sjöfartens behov. I denna grupp ingår t ex anställda på myndigheter, korttidsanställda i hamnarna, mäklare, försäkringsfolk, advokater och andra likartade. Dessa grupper utgörs av anställda i de så kallade omgivningsföretagen. Sjöfartens indirekta omgivning I en mera indirekt omgivning finner man ytterligare som arbetar med verksamheter som kan knytas till sjöfartssektorn. Här finns yrkesgrupper som till exempel reparatörer av fartyg och utrustning, resebyråanställda, många andra typer av underleverantörer och därtill de som arbetar som t ex chaufförer / lokförare och som hämtar och levererar det gods som hanteras i hamnarna. I princip utgörs grupperna av tre typer av aktörer; omkring 50 procent är kunskapsleverantörer, 25 procent är relaterade till transporter och 25 procent sysslar med leveranser av insatsevaror Sjöfartssektorns konkurrenskraft Den ekonomiska situationen för de svenska rederierna är för närvarande mycket god, något som har bidragit till en betydande framtidstro. Ett tydligt tecken på hur framtiden bedöms är att den svenska rederinäringen under 2007 haft ett rekordstort antal nya fartyg i beställning. Vid utgången av året fanns 59 fartyg i beställning hos varv runt om i världen för leverans fram till Värdet på dessa kontrakt uppgick till nästan 40 miljarder, dvs. närmare 670 miljoner per fartyg. Förnyelsen av flottan är ändå långsam och ett normalt år tillförs och avförs endast något tiotal fartyg. Även om praktiskt taget alla svenska redare beställer nya fartyg vid varv utomlands bestämmer redarna själva över utformningen av fartyget. Ofta finns det också en representant för den framtida redaren närvarnade vid varvet från det att bygget påbörjas tills fartyget sjösätts. Leveranserna av nya fartyg till svenska rederier för 2007 blev 24 fartyg, att jämföras med 34 stycken 2006, 14 stycken 2005 och 24 år Under 2007 blev Kina världens största varvsnation, men de svenska beställningarna av fartyg har skett hos ytterligare tio nationer. Turkiet har flest beställningar med 12 medan Sydkorea troligen är den viktigaste med få men mycket dyra beställningar. En fjärdedel av beställda fartyg får svensk flagg Vad som finns i beställning kommer dock inte alltid att resultera i leverans eftersom även fartyg under byggnad kan säljas vidare. Något som även kan ske med fartyg som bara är beställda, men ännu inte börjat byggas. På samma sätt kan ett fartyg bli svenskt när som helst under sin byggnation, även om ordern placerades av en utländsk beställare. Det

15 ingår till och med som en del av de flesta rederiers strategi att inte bara göra vinst på driften av de fartyg man äger utan också att, då tillfälle ges, köpa och sälja fartyg med vinst. Av de nybyggnadskontrakt som ägs av svenska redare har flaggstaten bestämts för ungefär hälften av fartygen, vilket indikerar att ungefär 25 procent av fartygen kommer att bära svensk flagg när de sjösätts. Den svenska handelsflottan Vid utgången av 2007 bestod den svenskflaggade handelsflottan av 224 fartyg om totalt 2,5 miljoner dwt; när fartyg >300 dwt tas med 4. Siffran kunde teoretiskt ha varit något högre, men fartyg som bogserbåtar och isbrytare har inte tagits med. Göteborg respektive Stockholm utgör hemmahamn för störst andel av de svenska handelsfartygen, följt av Donsö i Göteborgs södra skärgård. Den av svenska ägare kontrollerade handelsflotta, som dock inte seglar under svensk flagg, bestod vid samma tillfälle av 391 fartyg om 10,7 miljoner dwt. Fördelningen på fartygstyper mellan de svenskflaggade respektive de (kontrollerade) var: 92 (197) torrlastfartyg, 72 (168) tankfartyg, 40 (24) passagerarfartyg, 20 (0) övriga, 0 (2) offshorefartyg (se också tabell i appendix). Fartygen med svensk flagg har genomsnittligt en storlek av dwt, medan det svensk-kontrollerade fartyget i genomsnitt är ett betydligt större fartyg med en kapacitet på dwt; i genomsnittet har de 615 fartygen i de två kategorierna en lastkapacitet på dwt. Den samlade svenska handelsflottan, på 13,2 miljoner dwt, utgör just över 1 procent av världshandelsflottan som uppgår till strax över 1 miljard dwt. De fartyg som har svensk flagg används vanligtvis i trafik i anslutning till Sverige medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Enligt Sveriges Redarförening är genomsnittsåldern för de svenskflaggade fartygen 18 år, men om man istället väger siffran mot storleken på fartygen i dwt faller genomsnittet till 11 år. För de av svenska ägare kontrollerade fartygen är motsvarande siffror 13 respektive 8 år. En stor del av förklaringen till den stora skillnaden ligger i att 30 procent av den svenskflaggade fartygen som är mer än 15 år återfinns i kategorin mindre passagerarfartyg 5. Sjöfartens infrastruktur är avgiftsfinansierad Ett sedan länge upprepat krav från sjöfarten är konkurrensneutralitet mellan trafikslagen när det gäller den inhemska marknaden. Återkommande påpekas det från sjöfartens aktörer att man inte upplever att villkoren vad gäller såväl regelverk som statsmaktens bidrag till infrastrukturen är lika mellan trafikslagen. Den kommersiella sjöfartens infrastruktur är i stort finansierad av de avgifter som sjöfarten erlägger i form av farledsavgifter. Sjöfarten har också en särställning med den klart minsta energiförbrukningen per tonkm och den ojämförligt lägsta infrastrukturkostnaden av alla trafikslag

16 Nytt forskningssamarbete Som ett sätt att för framtiden stärka sjöfartssektorns konkurrenskraft offentliggjorde sjöfartsnäringen vid invigningen av det marina forskningscentrat i Göteborg, Chalmers Lighthouse, att man kommer att satsa 10 miljoner per år under tio år på forskning. Vinnova och Sjöfartsverket har också uttalat en avsikt att ge ett långsiktigt stöd med avsikt att skapa en internationellt konkurrenskraftig miljö för forskning /utveckling/demonstration (FUD-miljö) inom sjöfarten. Den forskning som ska bedrivas är avancerad forskning som driver utvecklingen framåt. Genom att man samtidigt tar med information från olika typer av forskning, så kallad gränsöverskridande forskning, förväntas man snabbare kunna producera resultat som kan komma till användning. För att den svenska sjöfartssektorns aktörer i framtiden ska förmås att ta fram innovativa lösningar inom samhällsvetenskap med anknytning till sektorn, men också inom teknik och drift, krävs att svensk forskning inom sektorn kan hållas på en hög nivå. Medvetna transportköpare påverkar utvecklingen Till sist är det ändå transportköparen som bestämmer vilket fartyg man väljer att frakta på. Det vilar således ett tungt ansvar på de transportköpare som kan påverka sina val av transporter att utnyttja kvalitetstonnage. Det gäller också att skapa opinion hos varuägarna för att den produkt som ska skeppas mår bäst och kommer fram säkrast i ett kvalitetsfartyg. Om bara kontrollen inskränkte sig till att följa upp tre faktorer skulle det göra stor skillnad: under vilken flagg fartyget seglar, har det besiktigats av ett erkänt klassningssällskap och finns det en ordentlig försäkring. Under senare år har många transportköpare strävat efter att miljömärka sina transporter. Man gör då beräkningar baserade på olika schabloner. I dessa ges sällan eller aldrig någon bonus för god kvalité på det tonnage man använt sig av under transporten. Vanligtvis baseras beräkningarna på ett genomsnitt med avseende på sjöfrakt och sträcka i förhållande till andra transportslag sett ur miljösynpunkt. Om det t ex ställdes miljökrav vid upphandlingen av statliga transporter skulle det välkomnas från sjöfartssektorn. Sverige har Europas längsta kuststräcka och borde kunna utnyttja sina vatten betydlig bättre. En ökning av kust- och närsjöfarten till en, t ex engelsk nivå, skulle kunna avlasta vägar och järnväg närmare 15 procent av dess godsvolym. På kort sikt är det svårt att se att den ökning av transportarbetet som förutspås inom EU ska kunna göras förenligt med utsläppsmålen utan att sjöfarten får ta en större del av transportarbetet. Grovt räknat minskar energiförbrukningen till 1/6 del då en transport sker till sjöss istället för med lastbil Uppföljning av det svenska sjöfartsstödet Rederierna präglas av strak framtidstro, men trots detta har det sedan länge funnit starka åsikter kring villkoren för att bedriva verksamhet i Sverige jämfört med våra närmaste

17 konkurrentländer. Svensk rederinäring har sedan lång tid önskat sig ett införande av tonnageskatt i Sverige. Av Europas alla viktigare sjöfartsnationer är det endast Sverige som vid inledningen av 2008 som inte har infört ett sådant system. Eftersom tonnageskatten baseras på fartygets nettotonnage, och är därmed tydligare knuten till den intjäningsförmåga som fartyget kan anses ha, upplevs den som mera rättvisande. I den tonnageskatteutredning som presenterades konstaterades också att den kan förväntas vara skattemässigt kostnadsneutral; dvs. att statens inkomster skulle förbli ungefärligen det samma. Frågan om tonnageskatt eller inte tonnageskatt handlar mycket om konkurrentneutralitet för svenska ägare av fartyg i förhållande till de utländska ägare man har som konkurrenter. Syftet med modellen i kombination med andra näringsfrämjande åtgärder är att långsiktigt trygga sysselsättningen på svenska fartyg, yrkeskunnandet i Sverige och i svensk sjöfartssektor i allmänhet. En större svenskflaggad handelsflotta ger också Sverige helt andra förutsättningar för att kunna påverka i olika internationella fora och skapa förutsättningar för ett framgångsrikt internationellt sjösäkerhets- och miljöarbetet inom sektorn. Andra viktiga delar av frågan om konkurrensneutralitet handlar om att det ska finnas fri etableringsrätt och inga hinder för tillträde till andra marknader och hamnar. Detta för att sektorn ska kunna vidareutveckla sina idéer i Sverige såväl som utomlands, med förutsättningar där framgång kommer att bygga på affärsmässighet Sektorns rekrytering en nyckelfaktor för tillväxt Sjöfartsutbildningar ger allmänt en mycket bred kompetens inom en sektor med goda framtidsmöjligheter. De kunskaper och erfarenheter man får inom sjöfarten är efterfrågade och respekterade i land. Trots detta är svårigheten med rekrytering, speciellt till de tekniska utbildningarna, inte bara ett svenskt problem utan också ett internationellt problem. Personalbrist har blivit ett problem under de senaste åren då konjunkturen har varit god och det har byggts många nya fartyg. Något som fått ett extremt genomslag på arbetslösheten bland sjöfolk som vid utgången av 2007 var den lägsta på minst 20 år, halverad jämfört med 2006 och därmed närmast obefintlig. Sjöfarten har både i Sverige och internationellt många anställda som närmar sig pensionsåldern, vilket ytterligare ökar efterfrågan på arbetskraft. Men det har visat sig vara svårt att rekrytera i den omfattningen som behövs. Det finns förmodligen flera förklaringar. Det är en allmän tendens att få ungdomar väljer långa tekniska utbildningar och sjöfartsnäringen har hittills inte samlat sig för att väcka tillräckligt intresse för branschen bland ungdomar. Som sjöanställd är man hemifrån under halva året och det ses kanske som en större nackdel än att man faktiskt är hemma med betald ledighet under halva året. Allt fler fartyg installerar bredband ombord, vilket underlättar för de anställda att hålla kontakt med vänner och familj

18 Att få praktiktid tar tid Under utbildningen och efter examen krävs ofta praktik för att man ska få certifikat och behörighet. Praktiken är en viktig del av utbildningen; ett tillfälle att omsätta teori i praktik och att få ta del av äldre kollegors erfarenhet. För högre behörigheter kan det vara svårt att få nödvändig praktik i rätt område när det finns färre svenska fartyg. Den långa tid som krävs för att kvalificera sig för högre tjänster, inklusive den tid det tar att samla praktik, gör också att det blir betydligt svårare att få äldre unga att söka sig till branschen. Allmänt har bemanningen ombord minskat och besättningarna har idag betydligt bättre genomsnittlig utbildning än tidigare, något som har blivit ett krav med införandet av mer avancerad teknik och datorisering. Som en följd av det har arbetet också blivit mera intensivt och de anställda ombord har idag fler och bredare arbetsuppgifter. Personalbrist påverkar redarens möjlighet att välja svensk flagg Bland olika yrkeskategorier är bristen på maskinbefäl allvarligast, vilket indirekt kan komma att begränsa redares vilja att flagga in fartyg till svensk flagg. Igen är inte detta enbart en svensk fråga, eftersom bristen är internationell, men bristen i Sverige är extra tydlig. I de mest kvalificerade kategorierna är det också ett problem att det svenska löneläget släpar efter jämfört med vad som betalts internationellt. Som en följd av detta har det under lång tid konstant skett en viss avtappning av svenskar till internationella bolag. Oavsett alla krav och motkrav från fackligt håll å ena sidan och rederinäringen å andra sidan, kvarstår det faktum att det är viktigt för branschen och varje enskild redare att behålla de anställda man redan har knutit till sig. Detta kan självklart ske på många sätt, men där en säker väg för att få behålla anställda på nyckelposter är att skapa intressanta och utvecklande arbeten i en god miljö på de fartyg man redan har under svensk flagg. Ökad jämställdhet inom sjöfarten en fråga om branschens attraktionsförmåga Sjöfartssektorn har traditionellt varit kraftigt mansdominerad och varit dålig på att attrahera kvinnor. Även om det numera finns kvinnor på närmast alla nivåer och inom alla utbildningsgrenar förblir den manliga dominansen mycket tydlig. På den längre utbildning som krävs för sjökapten är andelen kvinnor under 15 procent, medan andelen på Sjöingenjör är cirka 7 procent. På de kortare utbildningarna för Fartygsbefäl och Maskinbefäl Klass VII är dock andelen kvinnor närmare 25 procent respektive omkring 20 procent. Andelen kvinnor i olika utbildningar tycks vara i ökande, men tendensen är samtidigt alltför oregelbunden för att kunna ge en säker indikation. Alla i branschen är idag överens om att kön saknar betydelse och att ingen redare skulle ha något emot att

19 anställa en kvinna lika gärna som en man. Det kan också vara värt att notera att det aldrig funnits någon debatt om löneskillnader eller lönediskriminering inom sjöfarten. Män i maskin och kvinnorna i köket I det svenska sjömansregistret finns endast 13 procent kvinnliga sjömän. De är inte bara få, de är dessutom överrepresenterade i färjetrafiken, där procent av de ombordanställda är kvinnor. Hos de konventionella rederierna är andelen kvinnliga sjömän bara 5 procent och nästan ingen är anställd i maskin. Inom sjöfartssektorn är det inte endast till sjöss som det finns en ojämn könsfördelning. Även i styrelse- och ledningsgrupper råder mansdominans. Bland tolv undersökta rederier hade ett rederi ingen kvinna i sin styrelse och tre rederier hade ingen kvinna i ledningsgruppen. Endast ett rederi uppnådde en 60/40-fördelning i sin styrelse. Genomsnittligt fanns det 82 procent män i styrelsen och 90 procent män i ledningsgruppen. På myndighetssidan är könsfördelningen jämnare. När det gäller Sjöfartsverkets styrelse består den 2007/2008 av fem män (56 %) och fyra kvinnor (44 %). Inkluderas även de tre fackliga representanterna, som alla är män, blir fördelningen istället 67 procent respektive 33 procent. I verksledning, inklusive adjungerade ledamöter, ingår åtta män och tre kvinnor, det vill säga 72 procent respektive 28 procent. Potential för förändring Inom utbildningssektorn har ett betydande arbete lagts ner för att öka andelen kvinnliga studeranden vid sjöfartsutbildningarna. På Chalmers har andelen kvinnliga studerande på sjöingenjörsprogrammet minskat sedan den föregående kartläggningen Däremot är andelen kvinnor 14 procent ungefär lika stor som tidigare på sjökaptensprogrammet. På de kortare utbildningarna till sjöbefäl klass VII kan man notera att en femtedel av de studerande utgörs av kvinnor medan ungefär en sjättedel är kvinnor på den kortare maskinbefälsutbildningen. Något som i båda fallen innebär en mindre ökning jämfört med mätningen 2004 (för exakta siffror se tabeller i appendix). Det är också mycket positivt att bland de nyinskrivna till årskurs 1 är andelen kvinnor högre än tidigare. På utbildningen Sjöfart och Logistik, som avser utbildning i landbaserad sjöfartsadministration, t.ex. skeppsmäkleri, rederi och befraktning, är andelen kvinnor närmare 30 procent. Detta kan delvis vara ett resultat av kampanjen Sjöfartskvinnor som Chalmers har bedrivit under senaste år. Sjöfartshögskolan i Kalmar redovisar ett minskande antalet inskrivna kvinnor totalt. Trots detta noteras en tydlig ökning av andelen kvinnor i sjökaptensutbildningen, från 5 till 15 procent, under perioden Inom ramen för Sjöfartens Utbildningsinstitut bedriver ett flertal gymnasier och andra skolor sjömansutbildningar av olika slag. Detta innefattar utbildningar för däckspersonal, motormän och intendenturpersonal. Av de sammanlagt 11 skolor som har

20 kartlagts är den genomsnittliga fördelningen mellan män och kvinnor i utbildningarna 89 respektive 11 procent Forskning för sjöfartens utveckling Svensk sjöfartsforskning är för närvarande mycket aktiv. Ett antal samverkande orsaker bidrar till att forskningen inom sjöfarten sedan år 2000 tagit fart på ett sätt som inte varit möjligt tidigare. Även om volymen i internationell jämförelse fortfarande är liten inom den statligt finansierade delen, har den stabiliserats. Samtidigt har en samsyn mellan näringen, myndigheterna och forskningsinstitutionerna bidragit till att man enats om gemensamma projektsatsningar. På så vis har också effekten av forskningsinsatsen ökat. För att möta behovet av en samlad bild av den forskning som sker inom sjöfarten har Sjöfartsverket skapat en databas där information om all svensk sjöfartsrelaterad forskning, både pågående och genomförda projekt, redovisas öppet 6. Ny forskningsstrategi Under året har Sjöfartsverket tagit fram en ny forskningsstrategi. Sjöfartens roll i transportsystemet växer i takt med globaliseringen. I många länder accentueras utvecklingen av kapacitetsproblem i landinfrastrukturen. Den svenska rederinäringen är innovationsinriktad och driver på utveckling av moderna fartyg och drar nytta av de möjligheter som moderna navigationshjälpmedel och logistiksystem erbjuder. Svenska hamnar positionerar sig för att svara upp mot näringslivets krav samtidigt som de söker etablera sig som internationella nav för transittrafik. Sjöfarten är i grunden mycket energieffektiv i förhållande till det transportarbete som uträttas. I ett långsiktigt hållbart svenskt transportsystem kan sjöfarten mycket väl spela en större roll än idag bland annat genom att kustsjöfarten och sjöfart på Vänern och Mälaren utvecklas. Kompetens är idag en bristvara. På kort sikt är en nyckel till framgång för det svenska sjöfartsklustret tillgången till arbetskraft med rätt kompetens. Avgörande för att sjöfarten ska utvecklas till en viktig del i ett långsiktigt hållbart transportsystem är utvecklingsinsatser inom områdena sjösäkerhet och miljö. Kraven på säkrare, förenklade, förbättrade och mindre miljöpåverkande transporter kommer att öka kraftigt. Samlat grepp om svensk sjöfartsforskning Som ett samarbete för att gemensamt kunna skapa en vidgad och fördjupad kompetens inom den vidare sjöfartssektorn har Lighthouse skapats för att utgöra ett långsiktigt samarbete mellan Chalmers Sjöfartsinstitution, Handelshögskolan i Göteborg och rederinäringen. Genom Lighthouse har ett kompetenscentrum inom sjöfarten av internationell klass skapats där Sjöfartsverket och VINNOVA medverkar långsiktigt. Ett brett samarbete som inte bara skapar möjligheter att behålla Sveriges position inom sjöfarten utan där det också kommer att beredas plats för systemövergripande forskning. Sjöfartsverket har fortsatt sitt huvudintresse i forskning om sjösäkerhet och miljö

21 År 2004 initierades via EU-kommissionen och sjöfartsnäringen i Europa en process för att etablera ett forskningssamarbete för sjöfartsektorn i Europa. Avsikten var att skapa en s.k. teknologiplattform där alla intressenter kunde enas om en vision på längre sikt för sjöfarten i Europa - Vision Avsikten är att den plattform som skapats, som kallas WATERBORNE, ska ha sjöfarten såsom drivande i processen. Där ingår även forskningsinstitutioner, EU-kommissionen och medlemsstaterna för att konkretisera visionen i beskrivningar av hur framtida utmaningar ska mötas. Detta exempelvis för att säkerställa den europeiska konkurrenskraften inom sjöfartssektorn. Både Vision 2020 och den strategiska forskningsagendan kommer att vara föremål för kontinuerliga revideringar för att möta nya scenarier och yttre förändringar. En viktig del i arbetet är att vara pådrivande för sjöfartsforskning i EU:s 7:e ramprogram för forskning. Motsvarande process pågår också parallellt inom övriga trafikslag. Genomförda forskningsprojekt Projektet Trötthet till sjöss har nyligen avslutats. Det har bland annat studerat de olika vaktsystemens påverkan på befälet ombord för att på sikt skapa ett system som ökar sjösäkerheten och samtidigt är ekonomiskt försvarbara. Avsikten är också att revidera de sömnmodeller som används inom sjöfarten. Ett sammanfattande resultat är att alla tendenser pekar i riktning mot att nivåerna och effekterna av trötthet på tvåvaktsfartyg är högre än på trevaktsfartyg 7. Vikten av fortsatt forskning inom det beteendevetenskapliga området är stor inom sjöfarten. Människans anpassning och beteende i en ständigt föränderlig omgivning har stor betydelse för säkerheten. I ett av de genomförda forskningsprojekten har erfarenheter om Human factors samlats, det vill säga hur människan, främst ombord, fungerar i sin omgivning. Kraven på urval och kompetens ökar hos de ombordanställda, samtidigt som tillgången för närvarande minskar. Squat-effekten ska studeras I takt med ökande fartygsstorlekar, ökar också kraven på kunskap om hur stora marginaler, så kallade klarning, som behövs i trånga farvatten. Under året genomförde Sjöfartsverket mätningar ombord på ett fartyg i Mälaren, för att studera hur bottenklarningarna påverkas av fartygets fart och bottnens form. Vid små klarningar visar det sig att skrovet sugs ner mot botten av den så kallade squateffekten, och de verkliga klarningarna minskar alltså. För att ytterligare öka kunskapen har Sjöfartsverket beslutat medverka i ett forskningsprojekt som leds av SSPA. Systematiska modellprov ska nu genomföras för att bland annat studera manöverförmåga och squat vid olika begränsade vattendjup och kanaleffekter. I studien ingår också jämförelser med fullskaletester

22 Flygande kontroller av rökgaser i framtiden Ett forskningsprojekt som finansieras av Sjöfartsverket och VINNOVA rör mätning från luften av föroreningar i rökgaser. Ur de rökplymer som kommer från fartygsskorstenen kan både svavel- och kvävedioxid mätas. Mätningarna syftar till att verifiera mängden av olika ämnen i rökgaserna. Resultaten kan sedan jämföras med de intyg rederierna lämnat in om vilken bunker man tänker använda för att få reducerade farledsavgifter. Projektet drivs av Chalmers och är intressant för flera andra myndigheter. Tanken är att Kustbevakningens flygplan ska utrustas med mätutrustning. På sikt är målet att genomföra flygande kontroll av fartygs utsläpp av NO X, SO X och CO 2, dels för att verifiera lämnade uppgifter från fartygen dels för att få bra underlag för beräkning av de totala utsläppen från sjöfarten. I målet ligger också att skapa effektivare tillsyn och möjligheter till lagföring av fartyg som bryter mot gällande regler. Revidering av timmerlastkoden Ett annat projekt som pågår gäller revidering av den så kallade Timmerlastkoden. De metoder för att säkra däckslaster av timmer som finns i befintliga internationella regelverk är i stor utsträckning gammalmodiga och svårtillämpade på ett rationellt sätt i det dagliga arbetet ombord. Som ett resultat av detta har en bristfällig efterlevnad av gällande regler noterats. Istället används mer praktiska metoder som prövats fram av både ombordpersonal och stuverier i det dagliga lastsäkringsarbetet. Dessa metoder har dock i många fall visat sig otillräckliga under extrema situationer till sjöss. Den nuvarande Timmerlastkoden saknar vidare en koppling till den generella lastsäkringskoden (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing CSS), vilket är en stor brist. Målet för arbetet är att det aktuella regelverk inom IMO ska revideras. Vintersjöfartsforskning Den svensk-finska styrelsen för Vintersjöfartsforskning stöder sedan mer än 30 år forskning rörande tekniska förutsättningar för vintersjöfart. Bland annat fortsätter de studier av data för långa tidsserier rörande klimat och isutbredning som pågår. Det pågår även studier av nya tekniska system för att kunna följa isens rörelser. En prototyp till en isdriftsboj har tagits fram i samarbete med SMHI. Tanken är att bojen ska kunna sända information om isens rörelser i realtid (inom några timmar) till SMHI, vilket kan användas som indata i modeller, men även direkt av isbrytarna. Insamlade data ska också kunna användas för valideringsstudier. Testerna kommer att fortgå även nästa isvinter. Även Rymdstyrelsen ingår som finansiär i projektet då det är satellitbaserad isinformation som hanteras

23 3. Trafikutvecklingen 2007 Sveriges geografiska läge och vårt stora handelsutbyte gör att sjöfarten har en avgörande roll i den svenska utrikeshandeln. Godsomsättningen i de svenska hamnarna domineras av energiråvaror på importsidan och tunga svenska exportvaror som mineraler, stålprodukter, timmer och pappersvaror på exportsidan. Under senare år har volymen av sjötransporter ökat snabbare än någonsin tidigare. Ökningen av den internationella handeln mellan Asien, USA och Europa har fått genomslag i Sverige i form av ökad efterfrågan på våra traditionella exportprodukter, vilka huvudsakligen transporteras till sjöss. Sedan 2003 har godsvolymen varje år överstigit föregående år och 2007 utgör inget undantag Godsomsättningen i svenska hamnar Svenska hamnar hanterar allt mer gods och volymen av avgiftpliktigt gods i utrikes trafik 2007 uppgick till drygt 160 miljoner ton 8. Det innebär en ökning sedan förra året med 2,2 procent. Merparten av detta, 120 miljoner ton, transporterades på lastfartyg. Färjetrafiken till och från Sverige med kombinerade gods- och passagerarfärjor samt järnvägsfärjor transporterade under miljoner ton gods. Under 2007 uppgick de inrikes transporterna mellan svenska hamnar till knappt 12 miljoner ton. Det är en ökning med 13 procent jämfört med Totalt passerade 173 miljoner ton avgiftspliktigt gods (inrikes och utrikes) svenska hamnar under Det är en ökning med nära fem miljoner ton, eller cirka 3 procent, jämfört med föregående år. Sedan 2003 har volymerna ständigt ökat, totalt med 13 procent under perioden. På dessa fem år har färjelinjerna ökat sin godsvolym med totalt 28 procent och lastfartygen med 9 procent (se tabell 3.1). Mer gods på större fartyg Trots volymökningen vad det gäller gods, hanteras denna med allt färre fartyg. Det visar sig att fartygen blir allt större och den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden vuxit med 25 procent; från till ton. Samma utveckling noteras för färjetransporter; ökningen i storlek av färjorna motsvarar nästan ökningen för lastfartyg, eller 22 procent. Under 2007 ser trenden ut att ha mattas av och volymökningen per anlöp är den minsta under perioden; mindre än 1 procent. Också bland färjorna ser trenden mot allt större fartyg ut att börja mattas av. När det gäller godsvolymerna är det främst exporten som står för ökningen under Det exporterade godset ökade med fyra procent och utgör nu 47 procent av det totala utrikesgodset. När ökningen fördelas på de olika godsslagen framgår att det är främst skogsprodukter samt övrigt gods som står för exportökningen (se tabell 3.2)

24 Tabell 3.1. Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton) GODS Lastfartyg Utrikes gods Varav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerar- och järnvägsfärjor Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerar- och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerar- och järnvägsfärjor Källa: Sjöfartsverket En geografisk indelning av olika kustavsnitt visar att 63 procent av godset hanterades på Syd- och Västkusten. Exporten har ökat mest (4 %) medan importen har ökat med endast 0,7 procent. Det är främst sydkusten som har hanterat den ökade exportmängden, cirka 2 Mton av totalt 2,8 Mton. När det gäller importen har den ökat på Sydkusten och på hamnar i Bottenviken med 1,3 respektive 0,9 Mton. För övriga kustavsnitt betyder detta att man tappat ca 1,7 Mton (utförlig tabell finns i appendix). Tabell 3.2. Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp (1 000 ton) Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket

25 Trendbrott: inrikes godstransporter till sjöss har ökat Under de senaste åren är det främst de utrikes sjötransporterade godsmängderna som har vuxit stadigt. Däremot har inte volymen av gods som transporteras mellan svenska hamnar ökat i samma grad. De speciella omständigheter som rådde efter stormen Gudrun gjorde visserligen att skogstransporterna ökade kraftigt 2006, men har sedan återgått till något över normal volym. Det inrikes transporterade godsets andel av de totala sjötransporterna har under femårsperioden minskat från 6,7 till 5,7 procent, men under 2007 uppgick den åter till 6,9 procent. Men för 2007 har alltså trenden brutits: inrikes lastat gods ökade för 2007 med 1,4 Mton jämfört med 2006, då det i stället hade minskat med ton. Tyngdpunkten i de inrikes sjötransporterna ligger på Ost- och Västkusten samt Bottenviken. Dessa tre områden svarade för cirka 85 procent av de inrikes godsvolymerna år Transportmönstren i inrikestrafiken är förhållandevis stabila med mineraloljeprodukter, mineraler, skog och massaved samt metaller som dominerande godsslag. Det är också skogen och övrigt gods som har stått för huvuddelen av ökningen under Figur 3.1. Godstransporterna med färja sker huvudsakligen med lastbil eller lös trailer. Kapaciteten ombord räknas i längdmeter av däck för uppställning av bilar och lastbilar. Ett exempel är Gotlandstrafiken där MS Visby, med en lastkapacitet om längdmeter, tillsammans med systerfartygen, transporterar de lastbilar och trailers som bär huvuddelen av allt gods som transporteras till och från Gotland. (Bild Rederi AB Gotland)

26 3.2. Fartygsanlöp i svenska hamnar De flesta av de nära anlöp som gjordes av fartyg under 2007 görs av kombinerade gods och passagerarfärjor, så kallade ropax, samt järnvägsfärjor. Det totala antalet fartygsanlöp ökade svagt under året och främst på Sydkusten, men alla kuststräckor utom Bottenhavet och Stockholm redovisade en ökning under 2007 (se tabell 3.3). Sjöfarten är en mycket rörlig marknad där kapaciteten snabbt kan flyttas dit efterfrågan finns. Utbudet av reguljära sjötransporter styrs i hög grad av efterfrågan. Om efterfrågan ändras kan utbudet också snabbt förändras och är egentligen bara en fråga om kapacitet och kostnader. Beskrivningen som ges i det följande ska därför endast ses som en bild av hur situationen var Tabell 3.3. Antal anlöp per sjötrafikområde 2006 och 2007 Lastfartyg Passagerar- och järnvägsfärjor Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket De anlöpande fartygens lastkapacitet mätt i dödvikt har ökat med över 25 procent sedan 1998, men den totala kapaciteten under 2007 gick ändå ned för andra året i rad. Det som har gjort att dödviktskapaciteten ökat trots ett minskade antal anlöp, är att fler anlöps görs med nyare och större fartyg. När det gäller bruttot får den högfrekventa färjetrafiken stort genomslag trots att färjornas är relativt små. Med undantag av 2007 har det genomsnittliga bruttot för fartyg som anlöper svenska hamnar ökat. Den totala ökningen är i snitt ca 3 procent per år är första året sedan 1998 då även det genomsnittliga bruttot har minskat. Det är framför allt tank- och bulkfartyg som har haft något lägre brutto än året innan

27 Nederst: Torrlastfartygens andel är ett resultat av att det är ett stort antal fartyg, även om antalet anlöp per fartyg är lågt. Roro- och containerfartygen (de två i mitten) däremot är mer frekventa för roro medan container är större. Färjetrafiken (överst) är den vanligaste reguljära trafiken med hög frekvens. Figur 3.2. Anlöp i Sverige antal turer per månad och fartygstyp Källa: Sjöfartsverket och Lloyds Register Fairplay 3.3. Färjetrafiken på Sverige Nätverket av färjelinjer med passagerarfartyg är väl utvecklat och linjer fanns under 2007 mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen respektive Storbritannien. Under 2007 transporterades cirka 25 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor. Andelen har ökat kontinuerligt från år 2001 då andelen uppgick till 19 procent. Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Danmark, Tyskland och Polen ger regionen en klar förstaplats avseende antalet anlöp och godsvolymer för färjetrafiken

28 Figur 3.3. Färjetrafiken på Sverige i utförda trailertransporter 2007 Källa: Lloyd s Register Fairplay I utfallet för 2006 ingår färjetrafiken på Norge, där DFDS inte längre anlöper Helsingborg på sin rutt mellan Köpenhamn och Oslo samt Englandstrafiken, där färjan mellan Göteborg och Newcastle har upphört med sin trafik. Ser man till passagerarantalet under perioden januari-september har trafiken med Danmark ökat med och med Tyskland med jämfört med föregående år medan trafiken på de baltiska destinationerna samt Polen ökat med passagerare. För övriga linjer redovisas endast marginella förändringar. Räknat i turer är förändringarna också små förutom trafiken på Polen och Baltikum där antalet turer ökat med 495 fartygsanlöp under perioden jämfört med 2006 (statistik för tre kvartal 2007 finns i appendix). Table 3.4. Antal passagerare på svenska färjor (1000-tal, exklusive kryssningspassagerare) Antal passagerare Därav ankommande Källa: SIKA