Tåg och expressbussar

Remisshandling 2014-06-13 2014-09-26 Strategi för Tåg och expressbussar i Örebro län 0

1

Innehåll Inledning... 4 Mål 2030 och 2050... 6 Hur påverkas vi av omvärlden?... 9 Dagens trafik och resande... 13 Framtidens trafik... 20 Infrastruktur och kapacitet... 32 2

3

Inledning Bakgrund Denna strategi beskriver hur kollektivtrafiken med tåg och expressbussar kan utvecklas på lång sikt. I Örebro län är det ett uttalat mål att knyta samman Örebro med övriga kommunhuvudorter på ett bättre sätt. Det finns även en strävan att skapa tätare relationer med de större städerna i angränsande län. I den regionala utvecklingsstrategin lyfts framförallt Stockholm, Västerås, Eskilstuna och Karlstad fram som viktiga målpunkter, men det är också angeläget att stärka relationerna till Borlänge och Linköping. Örebro län har också antagit konkreta mål om hur transporternas klimatpåverkan ska begränsas. En gemensam strategi för att nå en bättre tillgänglighet och mer klimatanpassade transporter, är en satsning på kollektivtrafiken i de starka stråken. Att ge fler människor tillgång till en utbyggd tåg- och expressbusstrafik med korta restider, hög turtäthet och ett långsiktigt stabilt utbud, kan bidra både till mer integrerade arbetsmarknadsregioner och till att fler väljer kollektivtrafiken istället för bilen. Antalet tågresor har i det närmaste tiofaldigats efter utbyggnaderna av Mälarbanan och Svealandsbanan under 1990-talet. Tåg i Mälardalen har också inneburit att det finns en samverkan kring biljetter och marknadsföring för tågtrafiken i Mälardalen. Utvecklingen av Tåg i Bergslagen har också inneburit ett kraftigt uppsving för tågresandet inom länet. Det finns fortfarande en stor potential att utveckla tågresandet. Busstrafiken har haft en mer modest utveckling. Bussarnas marknadsandel dalade kraftigt i samband med bilismens utveckling, och har legat på en låg, men stabil, nivå sedan mitten på 1960-talet. Men här finns en stor potential till ökat resande, bland annat genom utveckling av expressbussar. I utvecklingsstrategin för Örebroregionen finns våra gemensamma mål för hur vi vill att regionen ska utvecklas till 2030 beskrivna. I Regional översiktlig planering finns också en långsiktig målbild för hur kollektivtrafiken bör utvecklas beskriven. Tåg- och expressbusstrategin kan ses som en fördjupning av Regional översiktlig planering. Tåg- och expressbusstrategin ska ligga till grund för kommande Trafikförsörjningsprogram och prioriteringar i Örebro läns landstings verksamhetsplanering. Tåg- och expressbusstrafiken utgör stommen i länet kollektivtrafik. Den kompletteras därtill med ett stort utbud av regionbussar, stadsbussar och närtrafik. 4

Hur ska vi nå målet? För att nå målet föreslås en kraftig utbyggnad av tåg- och expressbusstrafiken. Mot bakgrund av den historiska resandeutvecklingen kan vi helt enkelt inte förvänta oss att resandet med kollektivtrafiken ska öka, om det inte sker en genomgripande utveckling av kollektivtrafiken. Idag är tågen på vissa linjer fullbelagda i högtrafik, samtidigt som järnvägens kapacitet för ytterligare tåg är begränsad. I andra relationer är turutbudet alltför litet och restiderna för långa för att kollektivtrafiken ska vara ett alternativ för fler resenärer. Slutligen finns det också relationer där det idag finns en utbyggd tågtrafik med hög turtäthet, där bilen trots detta är förstahandsvalet för merparten av pendlarna. Vi behöver således dels en strategi för hur vi med väl beprövade metoder, som högre turtäthet, kortare restider och styva tidtabeller, utvecklar trafiken. Dels en strategi för hur vi på andra sätt förmår fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Processen Förslaget är framtaget med ledning av en politisk styrgrupp 1. Därtill finns en arbetsgrupp, med tjänstemän från Länstrafiken, Regionförbundet och Trafikverket. Information och samråd av arbetet har undervägs skett i olika nätverk och vid konferenser. I formella sammanhang har det skett avstämningar i samband med Länstrafikens kommundelsträffar samt vid den Regionala trafikberedningen (2 tillfällen). Arbetet har också presenterats vid konferenserna Framtidens kollektivtrafik samt Örebroregionens infradag. 1 Styrgruppen består av Jonas Karlsson (s) (ordförande), Solweig Oscarsson (s), Mats Gunnarsson (mp), Bo Rudolfsson (kd), Erik Johansson (fp), Alf Rosberg (m), Katarina Raneborn (v), Lars-Göran Zetterlund (c), samt Björn Sundin ((s), adjungerad Örebro kommun). 5

Mål 2030 och 2050 I Örebro län har det tidigare inte funnits någon långsiktigt strategi för hur den regionala tågtrafiken ska utvecklas. Konsekvensen har blivit har att man haft ett mer traditionellt och kortsiktigt förfarande för att utveckla trafiken, där man med utgångspunkt i den nuvarande situationen tagit små steg framåt och successivt anpassat sig efter kortsiktiga behov. Örebroregionen har nu antagit en regional utvecklingsstrategi som ger en förhållandevis tydligt ambitionsinriktning och mål för hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Landstinget har sedan antagit ett regionalt trafikförsörjningsprogram med tydliga mål. Den regionala utvecklingsstrategin har inget horisontår då målen ska vara uppnådda. Men i Regional översiktlig planering (som ger ett rumsligt perspektiv på RUSen) anges 2030. Trafikförsörjningsprogrammet anger 2020 som horisontår. Avseende transporternas klimatpåverkan finns konkreta målsättningar uppställda i Örebroregionens Energi- och klimatprogram. Med detta som utgångspunkten för denna strategi varit att kollektivtrafiken i högre grad behöver utvecklas för att vi ska nå de långsiktiga målen. Den metod som kommer vara vägledande är backcastingmetoden, dvs en metod där man börjar med att definiera ett framtida önskvärt tillstånd och därefter arbeta baklänges för att definiera de åtgärder som krävs för att nå det önskvärda tillståndet. Den grundläggande frågan i backcastingmetoden är: om vi vill nå ett visst mål, vilka åtgärder måste vi då vidta för att komma dit? Ett ytterligare argument för backcastingmetoden är att det är svårt att göra trovärdiga prognoser för resandet långt fram i tiden. 6

Samhällsmål: Aktiv regionförstoring och ett hållbart transportsystem Mål Resandemål: Tredubbling till 2030 Dimensionering av tågtrafik för att klara ökningen Behov av infrastruktur för att klara ökningen Medel Figur 1 visar relationen mellan mål och medel vid långsiktig planering av tåg- och expressbusstrafiken Tredubbling till 2030 En utgångspunkt i detta förslag har varit att vi behöver dimensionera den framtida tåg- och expressbusstrafiken för att klara tre gånger så många resenärer till år 2030. Detta bedöms vara nödvändigt för att klara en omställning till en hållbar regionförstoring där transportsystemets klimatpåverkan begränsas. Detta innebär att strategin utgår från de mål som finns uttalade till 2030, snarare än från de bekymmer och problem vi har idag. Strategin innehåller också en utblick till år 2050. Strategin utgår från de behov av kollektivtrafik som finns i Örebro län. Det innebär dock inte att strategin håller sig inom länets gränser. I förslaget föreslås tätare avgångar, kortare restider, ett väl utbyggt järnvägsnät, men också attraktivare tåg, bussar och väntmiljöer. Trafiken ska i första hand byggas ut där det finns störst resandeunderlag. Satsningarna ska bidra till så stor resandeökning som möjligt. Bakgrunden till detta resonemang är att kollektivtrafiken får effekt bara om den används. Det är i sammanhanget också viktigt att komma ihåg att tåg och expressbussar inte är lösningen på alla regionala persontransporter. Tågen och expressbussarna kommer också att kompletteras med ett stor utbud av regionbussar. I Örebro, Karlskoga och i viss mån Lindesberg finns stadstrafik. I delar av landsbygden finns närtrafik. Man ska också komma ihåg att kollektivtrafiken ska samordna resorna där det finns flera människor med liknande transportbehov. Det betyder också att bilen alltjämt är ett viktigt färdmedel på de platser där det inte finns ett tillräckligt stort resandeunderlag för att bygga ut en god kollektivtrafik. 7

Större och tätare arbetsmarknadsområden Läge 2030 efter åtgärder En förutsättning för att skapa en bättre arbetskraftsförsörjning, möjlighet till kvarboende på landsbygd och i mindre orter, ökande befolkning och fler jobb antas vara en fortsatt regionförstoring. Ett rimligt scenario till år 2030 är att det sker en regionförstoring så att även Lindesberg, Askersund och Laxå ingår i Örebros arbetsmarknadsområde. Karlskogas arbetsmarknad växer så att den även innefattar Kristinehamn. Kopparberg blir tätare integrerat med både Ludvika och Lindesberg. Vad är ett funktionellt arbetsmarknadsområde? En ort antas vara beroende av en annan ort om minst 20 procent av den sysselsatta nattbefolkningen pendlar till en specifik annan ort. En ort räknas som ett primärt centrum om den har en pendling från andra enskilda orter som överstiger 20 procent samt att utpendlingen till andra enskilda orter inte överstiger 20 procent. Ett sekundärt centrum är en ort som har en pendling från en pendling från en eller flera orter om minst 20 procent, samtidigt som orten har en utpendling till ett primärt centrum om mer än 20 procent. Figur 2 är hämtad från Regional översiktlig planering och visar arbetsmarknadsområdenas geografiska omfattning 2030. 8

Hur påverkas vi av omvärlden? Befolknings- och sysselsättningsutveckling Örebro län har idag en ökande befolkning. Samtidigt sker en återhämtning på arbetsmarknaden efter senare års tillbakagång. Emellertid är tillväxten i länet obalanserad. Strukturomvandling och urbanisering har under en lång tid lämnat tydliga avtryck i befolkningsoch sysselsättningsutvecklingen. Medan Örebro och ett begränsat omland haft en stark tillväxt, har övriga länet har en avsevärt svagare utveckling. Framskrivningen visar att befolkningen i Örebro län kommer att öka med cirka 25 000 personer mellan 2010 och 2030, och med ytterligare 10 000 personer till 2050. Men framskrivningen visar också att befolkningstillväxten i första hand kommer att ske i orterna Örebro, Kumla och Hallsberg med omnejd. Även sysselsättningen förväntas följa samma utveckling, men med en ännu snabbare koncentration till främst Örebro. Detta betyder också att underlaget kraftigt kommer att öka för den framtida tåg- och expressbusstrafiken. Ytterligare en faktor att väga in i detta är att med en väl utbyggd kollektivtrafik skapas bättre förutsättningar att bo kvar på landsbygden och i mindre orter. Kollektivtrafiken kan därför bidra till en mer balanserad befolkningstillväxt. En god tillgänglighet är också en förutsättning om det överhuvudtaget ska vara möjligt att klara arbetskraftsförsörjningen i alla delar av länet. Pendlingen ökar De pendlingsrörelser som vi kan se idag är en konsekvens av att människor bor på andra platser än de arbetar. Man kan också se en utveckling, där det tidigare var vanligt att människor flyttade i samband med byte av arbete. Idag är det vanligare att bo kvar och istället pendla till arbetet. En bidragande orsak till att pendlingen ökar är att arbetstillfällen i allt högre grad flyttas till de större städerna. Företag och verksamheter lokaliseras till större städer, där det finns god tillgång på kompetent arbetskraft och en stor marknad för tjänstenäringar. Detta genererar allt fler pendlingsresor från landsbygden och mindre tätorter in till de större städerna. Detta framgår också tydligt av kartan ovan. Det är också i de stråk där pendlingen ör störst som den största ökningen sker. De senaste 25 åren har pendlingen ökat i samtliga relationer med fler än 50 pendlare. 9

Figur 3: Arbetspendling i Mälardalen år 2012. Framskrivningar av pendlingsutvecklingen visar att pendlingen fram till 2030 och 2050 kommer att öka från Örebro till Stockholm, i dubbelriktat till Västerås och Eskilstuna samt till Örebro från länets övriga kommuner. (Stockholms läns landsting, 2013) Regionförstoring En konsekvens av den ökade pendlingen är en fortsatt regionförstoring. Begreppet regionförstoring kan förklaras som att det område inom vilket människor är beredda att pendla för att ta ett jobb, blir större 2. 2 Denna funktionella regionförstoring ska inte förväxlas med de diskussioner som emellanåt förs om att slå samman län och landsting för att bilda större administrativa regioner. 10

Regionförstoring antas vara en faktor som starkt bidrar till den regionala tillväxten. Forskning har visat att det i stort sett bara är de stora arbetsmarknadsregionerna som förmår att attrahera människor, kapital och verksamheter i sådan omfattning att det blir en positiv tillväxt. Små regioner förefaller endast i undantagsfall har konkurrensfördelar jämfört med stora regioner. (t ex Krugman, Fujita & Veneables, 1991). Samtidigt finns det forskning som visar att långvarig pendling över långa sträckor kan ha negativa sociala konsekvenser för både pendlaren och dennes familj. Det är också signifikant att långväga pendling påverkar pendlarens hälsa negativt. (Sandow 2011). Andra studier visar dock att de som pendlar längre sträckor med kollektivtrafik ofta är mer socialt aktiva än övriga när de kommer hem. Det antas bero på den vilopaus och egen tid som restiden ger. (Bjerkemo 2011). Detta ställer förstås krav på att kollektivtrafiken kan skapa kortare restider, och att hela resan ska vara smidig. Pendla i tid och rum Bidragande till den regionförstoring vi haft under senare år förstås de investeringar som skett i transportinfrastrukturen. Det har inneburit att restiderna kunnat kortas ner i många relationer. Men undersökningar visar också att regionförstoringen i än högre grad är en konsekvens av att människor är beredda att använda allt mer tid för att pendla. Figur 4 och Figur 5 visar att den genomsnittliga restiden har ökat mer än det genomsnittliga pendlingsavståndet. 2001 2012 0 5 10 15 20 25 Figur 4: Genomsnittligt avstånd mellan bostad och arbetsplats år 2001 respektive 2012. Källa: Trafikanalys RVU Sverige 2012. år 2001 24 min Restid till arbetsplats år 2012 33 min Restid till arbetsplats Figur 5 visar genomsnittlig restid mellan bostad och arbetsplats år 2001 respektive 2012. Källa: Trafikanalys RVU Sverige 2012. Klimatförändringar Transporterna står idag för cirka en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige. För att minska dessa krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering. Men dessa åtgärder kommer inte vara tillräckliga. För att vi ska kunna nå målen behöver vi också ändra formen för vårt resande. Det behövs en omfattande övergång från bil till kollektivtrafik, gång och cykel. 11

1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 Vi når inte klimatmålen utan en ökad omställning till kollektivtrafik För att nå klimatmålen 2050 krävs en kombination av flera faktorer: ett transportsnålt samhälle, utvecklad samhällsplanering, teknikutveckling och en effektivare användning av transportsystemet. Men det kommer inte vara tillräckligt många fler bilresor behöver ersättas med kollektiva resor. Hälsa och livskvalitet Både individ och samhälle värderar hälsa allt högre och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Forskning visar att kollektivtrafikresenärer generellt har mer energi över efter arbetsdagen och har en hälsosammare livsstil än bilpendlare. (SOU 2003:67). Men även om det finns en stor medvetenhet om detta, så har dessa trender än så länge blygsamma avtryck i det vardagliga livet. Bilresandet, såväl mätt i personkilometer som antal resor har under en lång tid haft en kraftig ökning, samtidigt som motsvarande siffror för kollektivtrafik, gång och cykel varit tämligen konstanta. 120,0 100,0 80,0 Bil/MC Buss Tåg/spårväg Inrikes flyg Gång/cykel/moped 60,0 40,0 20,0 0,0 Figur 6 visar utveckling av persontransporter i Sverige 1950-2013, miljarder personkm. Källa: Trafikanalys. 12

Dagens trafik och resande Pågående marknadsutveckling Den snabba tillväxten på resemarknaden har drivit fram en utveckling där marknaden för tågresor allt tydligare delas upp mellan olika trafikfunktioner. Från att järnvägen tidigare svarade mot samhällets baskrav på transporter har allt tydligare och mer marknadsanpassade trafikeringskoncept utvecklats. Ett tydligt steg i denna riktning var när SJ introducerade snabbtåget X2000 i början av 1990-talet. Snabbtågen har sedan dess inriktats allt mer mot sällanresenärer där betalningsstarka tjänsteresenärer utgör en viktig målgrupp. Utbyggnaderna av Mälarbanan och Svealandsbanan under andra halvan av 1990-talet möjliggjorde en satsning på regionaltågstrafiken. Resandet (mätt i personkilometer) med regionaltåg i Mälardalen ökade med nästan 200 % från 1997 till 2007 och regionaltåget utgör nu en självklar del i många arbetspendlares vardag. I Stockholms län, Östergötland, Skåne och Västra Götaland har även renodlade pendeltågssystem utvecklats och utgör där stommen i det lokala kollektivtrafiksystemet. Indelningen i olika trafikfunktioner möjliggör en anpassning till resenärernas behov. Ökad kundnytta leder till ökad efterfrågan och därmed även ett ökat resande. Avregleringen av marknaden för persontrafik kommer sannolikt att driva på utvecklingen ytterligare. De kommersiella aktörerna kan förväntas fokusera på de mest lönsamma stråken, vilket gör att samhällets ansvar för att planera och upphandla övrig trafik blir allt viktigare. Denna utveckling har varit tydlig i Mälardalen under en längre tid. SJ har i Mälardalen succesivt genomfört en marknadsanpassning av sin trafik och låtit samhället gå in och stödköpa den trafik som företaget inte längre anser vara lönsam. Kollektivtrafikens marknadsandel är stabil men låg Som framgått ovan ökar resandet kraftigt. Samtidigt har kollektivtrafikens marknadsandel av legat på en stabil men låg nivå. Marknadsandelen visar den omfattning som invånarna väljer att åka med kollektivtrafiken jämfört med bilen. I Örebro län uppgick kollektivtrafikens marknadsandel cirka 12 procent år 2012 (SKL, Öppna jämförelser Kollektivtrafik 2014). Stor resandeökning på den regionala tågtrafiken Samtidigt kan man notera att resandet med kollektivtrafiken tenderar att öka när man förbättrar trafiken i stråk med stort resande. Exempelvis har det skett mycket stora resandeökningar i stråket Örebro-Lindesberg-Kopparberg. Detta kan ses som ett resultat av att man infört regional tågtrafik, utökat trafikutbudet på den regionala tågtrafiken, samt att man tagit bort kravet på särskilda periodkort med tågtrafiktillägg. 13

Nuvarande tågtrafik Figur 7 illustrerar persontågtrafiken i och genom Örebro län år 2014. Genom länet passerar fjärrtågslinjer (både snabb- och InterCitytåg-linjer) mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Karlstad och även vidare mot Norge. Utöver fjärrtågen kan länets trafiksystem lite grovt delas in i sju regionaltågslinjer. Linjerna skiljer sig åt avseende bland annat funktion, turtäthet, trafikhuvudman och operatör vilket skapar ett delvis otydligt och svåröverskådligt trafiksystem. Figur 7: Tågtrafik i och genom Örebro län, 2014 Göteborg-Karlstad-Hällefors-Falun Linjeupplägget Göteborg-Karlstad-Hällefors-Falun trafikeras av TÅGAB. Trafiken drivs på kommersiell grund med tre dubbelturer tre dagar i veckan. Tätare trafikunder sommarmånaderna. Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby Linjeupplägget Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby trafikeras av Tåg i Bergslagen och är det tågupplägg som har flest dagliga tågturer genom Örebro län. Högst trafikerad är sträckan Örebro - Hallsberg med 28 dubbelturer per vardagsdygn, vilket innebär ungefär två dubbelturer per timme under stora delar av trafikdygnet. Linjeuppläggets stomme kan delas upp i tre delupplägg. Dessa är: Gävle och Mjölby, via Borlänge och Örebro, 14

Gävle och Hallsberg via Fagersta och Örebro, Örebro och Laxå. Dock finns det ett stort antal avgångar som enbart trafikerar delar av de olika stomuppläggen, exempelvis enbart mellan Örebro-Borlänge, Gävle-Örebro, Borlänge-Mjölby och Örebro- Hallsberg. Dessutom finns det tåg som trafikerar kombinationer av de olika stomuppläggen som till exempel mellan Gävle och Laxå. Utöver detta körs en dubbeltur hela vägen mellan Gävle och Karlstad via Fagersta och Örebro. Stockholm-Västerås-Hallsberg(-Göteborg) Linjeupplägget Stockholm-Västerås-Hallsberg(-Göteborg) trafikeras av SJ och är efter upplägget Gävle-Örebro-Laxå/Mjölby det upplägg med flest dagliga tågturer genom Örebro län. Trafikupplägget drivs i nuläget på kommersiell grund och består i princip av en dubbeltur per timme under hela trafikdygnet mellan Stockholm och Hallsberg. Varannan timme körs tågen också till och från Göteborg. Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg Linjeupplägget Stockholm-Eskilstuna-Hallsberg består av tre dagliga tågturer. En av turerna är ett snabbregionaltåg med avgång på morgonen från Hallsberg och som via Kumla, Örebro södra och Örebro C samt Eskilstuna kör direkt till Stockholm. De två övriga tågen trafikerar motsatt riktning med ett flertal uppehåll på vägen På eftermiddagen trafikeras relationen Stockholm-Örebro och på kvällen relationen Stockholm-Hallsberg. För att resa mellan Örebro och Eskilstuna övriga tider på dygnet måste resenärer ta tåget mot Västerås och byta i Arboga för vidare resa mot Eskilstuna. Mariestad-Örebro Linjeupplägget Mariestad-Örebro körs på uppdrag av Västtrafik. Totalt består 2014 års upplägg av tre dagliga dubbelturer till och från Örebro län, varav två dubbelturer trafikeras till och från Örebro C. En av de dagliga turerna går enbart till och från Hallsberg. (Charlottenberg-)Karlstad-Kristinehamn-Örebro Linjeupplägget (Charlottenberg-)Karlstad-Kristinehamn-Örebro har sin huvudsakliga tyngdpunkt mellan Charlottenberg och Kristinehamn, där den dagliga tågtrafiken är omfattande och består av tiotalet dubbelturer per dygn. Från Kristinehamn vidare till och från Örebro körs enbart tre dubbelturer per dygn. Dessa tre dubbelturer samfinansieras av Värmlandstrafiken och Örebro läns landsting och har inom Örebro län uppehåll i Degerfors, Hallsberg, Kumla, Örebro Södra samt Örebro Central. En av dessa dubbelturer körs hela vägen mellan Gävle och Karlstad via Fagersta och Örebro. Karlstad-Laxå-Göteborg Linjeupplägget Karlstad-Laxå-Göteborg körs av TÅGAB. Totalt består 2014 års stomupplägg av en daglig dubbeltur mellan Karlstad via Degerfors och Laxå till och från Göteborg. På fredagar förstärks linjen dessutom med ytterligare en dubbeltur. Stockholm-Katrineholm-Hallsberg Linjeupplägget Stockholm-Katrineholm-Hallsberg vilket även är kallat Sörmlandspilen körs av SJ på uppdrag av MÄLAB. Totalt består trafiken en vanlig vardag av tio dubbelturer 15

mellan Stockholm och Hallsberg med ett flertal uppehåll på vägen. Utöver detta körs även en morgontur enbart mellan Katrineholm och Hallsberg. Hallsberg är den enda stationen inom Örebro län på vilken tågen tillhörande detta upplägg gör uppehåll på. Restidsjämförelser Forskning har visat att benägenheten att pendla i mycket hög grad styrs av restiden. Restider upp till 20 minuter har mycket liten påverkan på pendlingsbenägenheten. Benägenheten att pendla avtar kraftigt när restider överstiger 45 minuter. För att en kollektivtrafikresa ska vara konkurrenskraftig i jämförelse med en bilresa krävs ofta att restiden med kollektivtrafik är kortare. Detta bland annat för att kompensera för den tid resenären får lägga på anslutningsresor och väntetid. I trafikförsörjningsprogrammet har målet för restidskvoten, det vill säga restiden med kollektivtrafik dividerat med restiden för bil i samma relation, satts till 0,8. För relationer med expressbussar har målet om restidskvot satts till 1,2. Restidsjämförelsen i Tabell 1 visar att målet redan i dag är möjligt att nå i ett flertal relationer. För att uppnå ett ökat tågresande i de relationer där restidskvotsmålet redan är uppnått är det sannolikt bättre att satsa på förbättrad trafikstruktur (t.ex. taktfast tidtabell) och ökad turtäthet än att satsa på snabbare förbindelser. Tabell 1 visar dagens restider till Örebro Central med tåg alternativt buss respektive bil samt restidskvoten mellan tåg/buss och bil. För tågen och bussarna har den avgång med kortast restid valts. Källor: Resrobot och Google Maps. Tåg/buss Bil Restidskvot Hallsberg 00:17 00:25 0,68 Lindesberg 00:28 00:36 0,78 Eskilstuna 00:50 01:03 0,79 Laxå 00:31 00:39 0,79 Västerås 00:50 01:02 0,81 Stockholm 01:50 02:09 0,85 Nora 00:35 (exp. buss) 00:29 1,20 Borlänge 02:00 02:05 0,96 Linköping 01:46 01:46 1,00 Karlstad 01:25 01:21 1,05 Askersund 00:55 (buss) 00:40 1,38 Hällefors 01:10 (exp. buss) 01:04 1,09 Karlskoga 00:47 (buss) 00:38 1,24 Man bör dock ha klart för sig att kollektivtrafikresorna också förutsätter anslutningsresa och ett eller flera byten. Detta gör att restidskvoten i praktiken blir högre i samtliga relationer. Men också detta påverkas av resans längd och karaktär. För långa och regionala kollektivtrafikresor blir förflyttningstiden till hållplats och väntetiden liten i förhållande till åktiden. Omvänt blir förflyttnings- och väntetid lång i förhållande till restiden för korta resor, 16

varvid det blir svårt att åstadkomma reellt låga restidskvoter jämfört med bilen. (Homberg 2008) Hallsberg-Örebro C har den lägsta restidskvoten i jämförelsen samtidigt som utbudet räknat i antal avgångar är högt (upp till sex tåg per timme). Även restidskvoten i relationen Laxå Örebro ligger i nivå med det utpekade målet. Trafiken i denna relation saknar dock en tydlig struktur och turtätheten varierar kraftigt över dygnet. Till Eskilstuna och Västerås är restidskvoten i nivå med måltalet. Utbudet är dock begränsat till enstaka avgångar per dag direkt till och från Eskilstuna. Till Borlänge tar det ungefär lika lång tid att åka med tåg som det gör med bil. Utbudet består av ett tåg per timme under större delen av trafikdygnet. Lindesberg trafikeras av samma tåglinje och har därmed även samma utbud. Restidskvoten till/från Lindesberg för resor in till och från Örebro är dock betydligt bättre och når redan idag det uppsatta målet. Mellan Örebro och Stockholm nås inte målet för restidskvoten. Avståndet, knappt 20 mil, i kombination med den begränsade framkomligheten på vägarna i Stockholmsregionen ger dock tåget en tydlig konkurrensfördel. Även till Linköping ger avståndet, drygt 12 mil, tåget en konkurrensfördel emot bilen. Resan med tåg kräver dock ett byte i Mjölby. Utbudet av tågresor är dessutom begränsat till ett fåtal turer per dag vilket ytterligare minskar tågets konkurrensmöjligheter. Till Nora går det i nuläget ingen tågtrafik och restiden är som bäst i nivå med bilrestiden. Utbudet är förhållandevis bra med fyra bussar per timme i högtrafik. Två av dessa har dock en något längre restid (44 jämfört med 35 minuter). Mellan Örebro och Askersund nås inte restidsmålet. Avståndet om 50 km och den förhållandevis långa restiden och låga turtätheten med buss, gör att bilen har en stor konkurrensfördel. Expressbuss är inplanerad till 2015 Till Hällefors ligger restidskvoten väl under målet. Utbudet av expressbussar är dock begränsat. Övriga bussar har avsevärt längre restider. Mellan Örebro och Karlskoga är restidskvoten i nivå med måltalet. Etablering av en renodlad expressbuss skulle dock innebära att det är möjligt att minska restidskvoten ytterligare. Detta skulle stärka bussen konkurrensfördel framför bilen. Anslutande resor och avstånd till tåg- och expressbusstrafiken För att tåg- och expressbusstrafiken ska komma till nytta för så många resenärer som möjligt, förutsätts att det finns en väl utbyggd struktur för anslutande resor. Det kan handla om att närtrafik och regionbussar behöver anpassas till tågen och expressbussarnas avgångar. Men det är också angeläget att det finns en samordning med infrastrukturen för cyklister och fotgängare. I praktisk planering pratat man ofta om restidströsklar. Man kan se att benägenheten att gå eller cykla till hållplatsen faller snabbt efter cirka 10 minuters gång- eller cykeltid. Detta påverkas dock av kollektivtrafikens standard och egenskaper. Det lönar att gå 17

en bit extra för att i gengäld få välja på fler linjer med hög turtäthet och korta restider. Längre avstånd mellan hållplatserna utmed linjen ger färre stopp, kortare restider och i förlängningen fler resenärer. (Bjerkemo 2011). Detta är därför en viktig princip vid utformningen av expressbusslinjerna. Pendlarparkeringar är också ett viktigt komplement, särskilt till tågstationer och hållplatser med ett glest omland som är svåra att försörja med matartrafik. Stationsnärhetsprincipen I ett samhälle där resande utgör en allt mer betydande inslag i människors vardag, blir det påtagligt att områden närmast stora knutpunkter i kollektivtrafiken är strategiskt mycket viktig mark. Forskning visar att om man nyttjar marken i stationsnära lägen på rätt sätt, så kan det skapa en kedja av ömsesidiga nyttor. Det innebär att människor får närmare till jobb och bostad, möjlighet att uträtta ärenden på väg till eller från stationen. Människor får en effektivare reskedja och fler åker kollektivt. Detta ger i sin tur ett ökat underlag för servicenäringar samt stationens roll som knutpunkt i staden stärks. Som nämnts tidigare så upplevs 10 minuter som en acceptabel gång- eller cykeltid till stationen/hållplatsen. Studier visar också att bortaänden av kollektivtrafikresan är viktigast. det gäller både närhet till arbetsplatser och service, och tydlig information om var målet finns för fortsatt färd (Rystam 1998). Stationsnärhetsprincipen har sedan lång tid varit framträdande i bland annat Köpenhamns stadsplanering. Ett aktivt resande Det finns ett en tydlig resenärstrend mot ett mer aktivt resande. Det innebär att man använder restiden för avkoppling, produktivt arbete, socialt umgänge eller annan form av förströelse. Avkoppling är den vanligaste aktiviteten. Att arbeta eller studera är mindre utbrett, men är betydelsefullt och tar det mesta av tiden för de som gör det. (Fahlén m fl 2010). De som arbetar och studerar ombord på bussen eller tåget värderar också sin tid högre och är mer nöjda med kollektivtrafiken än de som använder restiden mer passivt. (Bjerkemo 2011). Möjligheten till ett aktivt resande är kanske också en av de största konkurrensfördelarna kollektivtrafiken har gentemot bilen. En viktig strategi är därför att såväl tågens som expressbussarnas interiör så att det medger goda möjligheter för avkoppling, studier och arbete, etc. En kollektivtrafik av genomgående god kvalitet Inom utvecklingsprojektet HiTrans (2005) redovisas ett stort antal studier, vilka pekar på att ett samlat paket av åtgärder är betydligt effektivare än enskilda åtgärder. Det räcker helt enkelt inte att enbart sänka biljettpriserna, korta restiderna eller höja parkeringsavgifter som enskilda satsningar. Studierna visar att bilister som säger att de skulle lämna bilen om det vore billigare att åka kollektivt, inter för så i alla fall. Avgörande för att förmå fler att resa 18

kollektivt är ett bättre utbud och högre kvalitet, samtidigt som kollektivtrafikens användbarhet för konsumenten kraftigt förbättras. Det senare ställer inte minst krav på en god samordning mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering. HiTrans sammanfattar att det som främst påverkar resenärernas benägenhet att välja kollektivtrafiken är följande: - Pålitlighet - Turfrekvens - Information, inte nödvändigt i realtid, men bra info på bytespunkter - Rimliga biljettpriser - Hållplatser med hög tillgänglighet - Trygghet, säkerhet på bytespunkter och under resa. Det är därför viktigt att satsningen på tåg och expressbussar inte blir ett enskilt projekt. För att det ska få önskvärd effekt behöver det samordning med utveckling av informationssystem, hållplatser, taxestrategi, etc. 19

Framtidens trafik Principer för framtida trafikering För att få ut så mycket som möjligt av varje investerad krona i tågtrafik måste tåget utnyttjas på ett effektivt sätt. Ett generellt antagande för tåg som transportslag är att det ska transportera stora flöden över längre avstånd. Samma princip ska vara gällande för expressbussarna. Avviker behovet från detta bör andra alternativa transportslag övervägas. Det som avgör vilket transportslag som passar bäst vid en viss given situation är förhållandet mellan kostnader (bland annat infrastruktur, fordon och drift) och intäkter (bland annat biljettintäkter, miljövinster och arbetsmarknadseffekter). Typiskt för tåg är då höga kostnader, men rätt använt och med tillräckligt högt resande finns även en potential att ge stora nyttor. Över kortare avstånd utgör ofta anslutningstid och väntetid en förhållandevis stor del av den totala restiden. Det innebär till exempel att pendeltågssystem bör ha en hög turtäthet. Över längre avstånd kommer andra faktorer att påverka valet av färdmedel och turtätheten är då inte lika viktig. Istället anges då ofta komforten och möjligheten att arbeta under resan som skäl för att välja tåget framför bilen. Ytterligare en konkurrensfaktor är naturligtvis restid, vilken primärt styrs av banans eller vägens tillåtna hastighet och antal uppehåll på vägen. Varje uppehåll innebär ett restidspåslag för de resenärer som inte ska kliva av eller på. En grundregel är att tillkommande nytta ska överskrida förlorad nytta. En svårighet är då att värdera de lokala samhällsnyttor som tågtrafiken kan bidra till. Satsningar för att utveckla tåg- och expressbusstrafiken ska styras hur de påverkar de mål som finns uppsatta. Därtill bör det beaktas vilka medel som står till förfogande. Utvecklingsstegen för tåg- och expressbusstrafiken kommer därför att bedömas med utgångspunkt i följande parametrar: I vilken utsträckning bidrar den enskilda satsningen till regionförstoring? I vilken utsträckning bidrar den enskilda satsningen till att fler väljer kollektivtrafiken framför bilen? Finns det tillräcklig bankapacitet för att klara trafikutvecklingen? (För satsningar i närtid bör tillgänglig kapacitet i hög grad vara styrande för ambitionsnivån, medan för satsningar på längre sikt bör ambitionsnivån vara mer oberoende av dagens kapacitet) Vilken kostnadstäckning bedöms trafiken ha? 20

Principer för trafikprodukter Pendeltåg Pendeltågen syftar huvudsakligen till att användas för dagliga resor inom länet. Arbetspendling på morgon och eftermiddag är dimensionerande för utbudet. Pendeltågen används i första hand för resor i intervallet 5-50 kilometer eller restider upp till cirka 30 minuter. Tågen gör täta uppehåll, vilket gör att genomsnittshastigheten är förhållandevis låg. Detta kompenseras till viss del genom den höga turtätheten. Pendeltågens marknadsandel, framförallt på resor till och från Örebro, antas bli hög. Trafikkostnaderna för pendeltågen behöver sannolikt till stor del täckas med subventionering Regionaltåg Regionaltågstrafiken syftar till att användas för både daglig pendling och sällanresor över lite längre avstånd och där flertalet av de större målpunkterna ligger utanför länet. Regionaltågen nyttjas i första hand för resor i avståndsintervallet 20-200 kilometer. Tågen är därmed viktiga både för regionförstoring och för möjligheten att nå andra arbetsmarknader. Pendlingen är dimensionerande för utbudet vilket gör att turtätheten totalt sett är högre på morgonen och eftermiddagen. Över lite längre avstånd, till exempel mellan Örebro och Stockholm eller mellan Örebro och Linköping samt under dagtid sker fler sällanresor. De kan utgöras av till exempel tjänsteresor eller veckopendling. Då åktiden normalt är längre än för resor med pendeltågen, ska regionaltågen ha sådan komfort att det är möjligt att exempelvis är möjligt att arbeta, studera eller koppla av under resan. Regionala snabbtåg Liksom för regionaltågen syftar de regionala snabbtågen att användas för både daglig pendling och sällanresor över lite längre avstånd och där flertalet av de större målpunkterna ligger utanför länet. Till skillnad från regionaltågen stannar de regionala snabbtågen endast i de större städerna. Detta för att möjliggöra korta restider mellan de största målpunkterna. Pendling och tjänsteresor är dimensionerande för utbudet vilket gör att turtätheten totalt sett är högre på morgonen och eftermiddagen. De regionala snabbtågen ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar. Det ska vara möjligt att resa med de färdbevis som tillhandahålls av kollektivtrafikmyndigheterna längs linjerna. De regionala snabbtågen antas ha hög självfinansieringsgrad. Fjärrtåg Trafiken drivs helt på kommersiella grunder och går mellan större orter med ett inbördes avstånd på 15-20 mil. Glesare uppehållsbild och högre fordonsprestanda gör att restiderna blir kortare än för övrig tågtrafik. Tågen utnyttjas nästan uteslutande av sällanresenärer och betalningsstarka affärsresenärer är en viktig målgrupp. Turtätheten i Figur 10 är en uppskattning av marknadens utveckling efter framtida resandebehov. 21

Framtidens expressbussar Dagens landsortsbussar har under många år haft en stabil men låg marknadsandel. För att nå nya resenärer krävs nya grepp. Framtidens expressbussar ska: Komfort som tåget möjlighet för arbete, studier, etc. Trafikeras som tåget få stopp, gen linjesträckning och hög medelhastighet Expressbussar Expressbussarna syftar huvudsakligen till att användas för dagliga resor inom länet och till målpunkter utanför länet. Arbetspendling på morgon och eftermiddag är dimensionerande för utbudet. Expressbussarna används i första hand för resor i intervallet 5-50 kilometer. Expressbussarna trafikeras enligt principen få hållplatser och gen linjesträckning. Expressbussarna ska hålla en motsvarande komfort som regionaltågen, för att bland annat möjliggöra att man nyttjar restiden för arbete. Tåg/expressbuss Bilderna illustrerar ett normalt förhållande mellan bil och tåg/expressbuss På kortare avstånd är turtätheten viktig för att öka tågets och expressbussens konkurrenskraft På längre avstånd är hastighet viktig Tåg/expressbuss Slutsats: Onödiga stopp ska i alla lägen undvikas Det är viktigt att renodla trafikfunktionerna Tåget/expressbussen är inte lösningen i alla lägen Möjliga restidsvinster till 2030 och där bortom Regionförstoring innebär att lokala arbetsmarknader växer samman. Sker genom att människor pendlar över längre avstånd. Men för att detta ska vara hållbart ur ett socialt och hälsomässigt perspektiv, är det viktigt att vi får denna effekt genom kortare restider, snarare än att människor uppoffrar mer tid för att pendla. Figur 8 visar möjliga restider med 22

expressbussar samt region- och pendeltåg till 2030 och därbortom. Figur 8 visar möjliga restider med den regionala tåg- och expressbusstrafiken till 2030 och där bortom Underlätta hela resan Samhället har i mer än 50 år underlättat bilresandet. Bilens flexibilitet gör det enkelt att resa från dörr till dörr. För att fler ska välja att resa kollektivt är det viktigt att hela resan upplevs som enkel och att den fungerar från start till mål. Hela reseupplevelsen behöver förbättras för dem som reser kollektivt. Några viktiga strategier är följande: Information: Åtgärder som gör det lätt att få fram information om kollektivtrafikens utbud med mera. Tillgänglighet: Som en del av den kommunala samhällsplaneringen krävs åtgärder som gör det lätt att ta sig till hållplatser, knutpunkter och stationer. Vidare stöds tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att kommunerna förtätar i kollektivtrafiknära lägen. Trygghet: Åtgärder som leder till att resenären känner sig trygg och säker vid hållplatsen. Enkelhet: Åtgärder som underlättar byte mellan kollektivtrafikens olika fordon och till anslutande kollektivtrafik. 23

Principer för att öppna en ny station För att kollektivtrafiken ska ha betydelse för de mål som finns uppställda är det viktigt att den kan ge så korta restider som möjligt, till som många människor som möjligt, så ofta som möjligt. Fler tågstopp kan innebära längre restider mellan de större noderna, samtidigt som det skapar möjlighet till en god trafikförsörjning för fler resenärer. Grundregeln i denna strategi är att nya stationer endast ska öppnas om de bedöms kunna ge ett positivt nettotillskott av resenärer. Följande huvudkriterier ska beaktas: Nettoresandet på den aktuella linjen ska öka. Restidskvoten i tunga resrelationer ska vara konkurrenskraftig Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas En bra kollektivtrafik kan också skapa attraktiva utbyggnadsområden där de boende självmant väljer kollektivtrafiken. Exploatering i stationsnära lägen kan ge ett ökat nyttjande av kollektivtrafiken. Kommunernas exploateringsplaner för potentiella stationslägen ska därför beaktas inför öppnandet av nya stationer. Det behöver ske en löpande samordning mellan kommunernas översiktsplanering och utvecklingen av kollektivtrafiken. När det gäller hållplatser för expressbussarna gäller att nyttja bussarnas fördel framför tågen. Det kan därför vara aktuellt med flera hållplatser inom tätbebyggda områden. Samtidigt är det angeläget att de tre kriterierna ovan beaktas. Nya stationer till 2030 I olika sammanhang har det förts diskussioner om att etablera nya tågstationer. Nedan förs ett resonemang kring hur olika möjliga nya stationslägen kan uppfylla ovanstående kriterier. Även andra möjliga stationslägen har diskuterats. Nedanstående text ska ses som en idéinriktning. I samtliga fall kräver etablering av nya stationslägen ytterligare utredningar Nora har störst potential att bidra till utpekade mål. Tågtrafik skulle bland annat innebära kraftigt sänkta restider, ökad tillgänglighet på arbetsmarknaden och ökat resande med kollektivtrafik. Det kommer dock att bli kostsamt att rusta upp befintlig bana mellan Nora och Ervalla, vilket påverkar kostnadseffektiviteten negativt. Även Hovsta bedöms ha goda möjligheter att bidra positivt till måluppfyllelsen framförallt genom att bidra till en tätare region och ett ökat kollektivtrafikresande. Samhället ligger däremot förhållandevis nära Örebro, vilket gör att det kan bli svårt att vinna över resenärer från bil till tåget. Det blir därför viktigt att tåget får en hög turtäthet. Det kan skapas genom att tåg från båda pendeltågsbenen göra uppehåll i Hovsta (totalt 4 tåg i timmen år 2030). Turtätheten hänger dock samman med upprustningen av Norabanan. Örebro kommun driver för närvarande ett projekt med syfte att etablera stationen. Ett stationsuppehåll i Vedevåg har sannolik begränsad påverkan på resandet längs linjen. Emellertid är en viktig trimningsåtgärd på banan att skapa möjlighet för tågmöte i Vedevåg. Detta gör att tåget i alla fall behöver göra ett kort uppehåll i Vedevåg. Det skulle skapa ett mervärde för de boende i Vedevåg om det samtidig gavs möjlighet att nyttja tåget. 24

Nya stationer till 2050 Östansjö och Vretstorp är två förhållandevis små orter. Tågstationer i dessa orter för regionaltågen skulle innebära sämre restidskvot mellan de större stationerna. En konsekvens av detta skulle kunna bli en nettominskning av resandet, snarare än en ökning. Vidare är kapacitetssituationen längs Västra stambanan redan idag besvärlig, vilket gör att nya uppehåll kommer att bli svåra att tidtabellägga samtidigt som de riskerar att påverka övrig trafik på ett negativt sätt. Östansjö och Vretstorp bedöms därför vara möjliga tågstationer när det finns ett tredje spår på denna del av Västra stambanan. Stationerna bör endast nyttjas av pendeltågen. Etablering av tågstation i Mosås skulle på motsvarande sätt som Hovsta kunna bidra till måluppfyllelsen. Det förutsätter dock att den exploateringspotential som följer av en tågstation också nyttjas fullt ut. I dagsläget bedöms det dock inte finnas spårkapacitet för tåguppehåll i Mosås. Tåguppehåll förutsätter ett förbigångsspår, vilket kan bedömas som en rimlig kapacitetsförbättring bortom 2030. Mosås bör endast trafikeras med pendeltåg. Det korta avståndet till Örebro förutsätter en hög turtäthet. Tågstation i Pålsboda skulle kunna vara tänkbart för att öka resandeunderlaget på Sörmlandspilen. Mot bakgrund av nuvarande pendling till och från Pålsboda skulle det i första hand vara intressant om Sörmlandspilen förlängs till Örebro. I dagsläget är dock ytterligare tåguppehåll på Västra stambanan problematiska ur kapacitetssynpunkt. Om tåguppehåll i Pålsboda är aktuellt, är det först efter öppningen av Götalandsbanan. När Nobelbanan är klar skulle ett tågupphåll i Karlskoga i mycket hög grad kunna bidra till måluppfyllelsen. Karlskoga bör i ett sådant läge trafikeras med både regionaltåg och pendeltåg. Flera stationslägen har diskuterats i detta sammanhang. Om tågen i mesta möjliga mån ska kunna bidra till regionförstoring och överflyttning från bil, är det angeläget att stationen har ett centralt läge i Karlskoga. När Nobelbanan är klar är det också fruktbart att se över möjligheterna att åter ta järnvägen mellan Karlskoga och Degerfors i bruk. En station för pendeltåg i Degerfors skulle bidra till att ytterligare knyta samman arbetsmarknaden i Degerfors med Kristinehamn, Karlskoga och Örebro. För att tågtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ för så många som möjligt, är ett centralt stationsläge en förutsättning. Som ett led i utvecklingen av tågtrafik på Nobelbanan skulle även etablering av en tågstation i Vintrosa/Lanna/Fjugesta 3 bidra till måluppfyllelsen. En sådan satsning skulle kraftigt kunna bidra till en överflyttning från bil till kollektivtrafik. För att en sådan satsning ska ha god effekt förutsätts dock en exploatering av tät bebyggelse i stationsnära läge. Trafikbilder 2020, 2030 och 2050 Som tidigare nämnts finns det en målbild presenterad i Utvecklingsstrategi för Örebroregionen. Trafikbilderna nedan beskriver hur tåg- och expressbusstrafiken behöver utvecklas för att det ska vara möjligt att nå målen. Märk väl att trafikbilderna inte är ett 3 Beroende på banans sträckning. I dagsläget är banans reservat ännu inte fastställt. 25

åtagande från landstingets sida, utan endast ska betraktas som en viljeinriktning som ligger till grund för kommande beslut. Bilderna är oberoende av dagens operatörer och trafikprodukter. Vi har valt att redovisa trafiken för tre olika årtal. År 2020 antas etableringen av det nya regionaltågssystemet i Mälardalen (MÄLAB:s Trafikplan 2017) vara utbyggd enligt etapp 1. 2020 är också ett målår för den gemensamma trafiksatsning som sker inom Tåg i Bergslagen. 2030 är horisontår för utvecklingsstrategin för Örebroregionen. 2030 är också horisontår för den gemensamma målbild för regionaltågstrafiken som man håller på att ta fram inom En Bättre Sits. Utöver dessa år redovisas också en trafikbild för 2050. Denna trafikbild ska närmast ses som en idéskiss för hur trafiken skulle kunna utvecklas när några större infrastruktursatsningar antas vara utbyggda. Figur 9: Trafikbild 2020. Turtäthet i högtrafik uppdelat på trafikfunktioner. (Siffrorna avser tidsintervall mellan avgång i högtrafik). Pendeltågen, regionaltågen, de regionala snabbtågen samt expressbussarna ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar. 26

Figur 10: Trafikbild 2030. Turtäthet i högtrafik uppdelat på trafikfunktioner. (Siffrorna avser tidsintervall mellan avgång i högtrafik). Framtida trafik 2030 stråk för stråk I det följande görs en beskrivning av trafikutvecklingen stråk för stråk. (Se även trafikbilderna ovan). För samtliga länsgränsöverskridande stråk gäller att nedanstående beskrivningar utgår från Örebro läns behov. Turtätheten kan behöva förtätas eller utglesas på delsträckor utanför Örebro län. Örebro Karlstad I detta stråk behöver det ytterligare utredas om det i framtiden ska ske en utveckling av tågtrafiken eller en utveckling av busstrafiken. I nuläget trafikeras sträckan med tåg. Ett alternativ som finns idag är också regionbuss Örebro-Karlskoga samt Karlskoga- Kristinehamn-Karlstad. De alternativ som bedöms realistiska är att antingen etablera en genomgående expressbusslinje mellan Örebro och Karlstad (såsom framgår av Figur 10), eller att öka turtätheten på den befintliga regionaltågslinjen. Här finns en avvägning mellan restid och turtäthet, där tåget bedöms kunna ge kortare restider och bussen högre turtäthet. Parallellt med expressbuss- alternativt tågtrafiken körs regionbuss Örebro-Karlskoga i 30- minuterstrafik, med samma uppehållsbild som idag. En expressbusslösning skulle kunna skapa en attraktivare trafiklösning på delsträckorna Örebro-Karlskoga respektive Karlskoga-Kristinehamn-Karlstad. 27

För att kunna trimma restiderna förutsätts att bussarna kör i 100 km/h. Det krävs därtill framkomlighetsåtgärder för bussarna i framförallt Örebro och Karlstad. Det kan handla om bussprioritering vid trafiksignaler, men även busskörfält. Man bör även se över möjligheten att etablera en hållplats i Kristinehamn i anslutning till E18. Degerfors Karlskoga I stråket etableras en expressbusslinje. Linjen ska medge smidigt byte i Karlskoga till expressbussen mellan Örebro och Karlstad. Inriktningen till 2030 är 30-minuterstrafik i högtrafik 60-minuterstrafik övrig tid. Parallellt med denna trafik körs regionbuss Degerfors- Karlskoga i 30-minuterstrafik högtrafik 60-minuterstrafik övrig tid, med samma uppehållsbild som idag. Hällefors Nora - Örebro Hallsberg Sträckan Hällefors - Örebro får en utökad expressbusstrafik till 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. Även om den faktiska restiden med buss och byte till tåg i Nora kan bli kortare, bedöms en genomgående expressbusslinje vara en attraktivare lösning. Parallellt med denna trafik finns dock även regionbuss mellan Hällefors och Nora med bytesmöjlighet till pendeltåg. För att kunna trimma restiderna förutsätts att bussarna tillåts köra 100 km/h där så är möjligt. Mellan Nora och Örebro ersätts dagens expressbusstrafik med pendeltåg. Pendeltåget fortsätter från Örebro ner till Hallsberg. Trafiken förutsätter investering i upprustning av järnvägen mellan Nora och Ervalla. När banan kan tas i drift är inriktning 60-minuterstrafik. Till 2030 är inriktningen 30-minuterstrafik i högtrafik och 60-minuterstrafik under övriga trafikdygnet. Jämfört med buss halveras nästan restiden på sträckan Nora Örebro (från cirka 40 min till cirka 25 min) vilket bedöms bidra till ett kraftigt ökat resande. I kombination med övrig trafik kommer Hovsta station att försörjas med 15-minuterstrafik i högtrafik till år 2030. Örebro Askersund Dagens expressbusstrafik utvecklas till 30-minuterstrafik i högtrafik och 60-minuterstrafik övrig tid. Parallellt med expressbusstrafiken finns regionbusstrafik i hela stråket, som innebär längre restid och byte. För att kunna trimma restiderna förutsätts att bussarna tillåts köra 100 km/h där så är möjligt. Det krävs därtill framkomlighetsåtgärder för bussarna i Örebro. Det kan handla om bussprioritering vid trafiksignaler, men även busskörfält sista sträckan in mot resecentrum. Borlänge Örebro Linköping Tågtrafiken (Gävle)-Borlänge-Örebro-Mjölby bedrivs idag av Tåg i Bergslagen. Tågen används idag av sällanresenärer över längre sträckor, men kanske i första hand för dagligt resande inom länen. 28

Sträckan Borlänge-Örebro trafikeras år 2030 med regionaltåg med samma turtäthet som idag, det vill säga 60-minuterstrafik. Redan idag kan man skönja en kapacitetsbrist på tågen mellan Lindesberg och Örebro. För att tillmötesgå denna utveckling förstärks trafiken mellan Lindesberg och Örebro Södra med pendeltåg. Inriktningen till 2030 är 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. Det innebär sammantaget med regionaltåg och pendeltåg 30-minuterstrafik mellan Lindesberg och Örebro. År 2020 är linjen förlängd till Linköping, som är en intressant marknad för såväl arbetspendling, tjänsteresor som övriga vardagsresande. Delsträckan mellan Örebro och (Mjölby) Linköping har också en funktion i det nationella järnvägssystemet som koppling mellan Västra och Södra Stambanan. Det behöver utredas vidare hur en förlängning till Linköping kan samordnas med Östgötatrafikens pendeltåg. Det bör också utredas om det finns fördelar att förlänga trafiken till Norrköping eller samordna den med UVEN (Linköping- Norrköping-Eskilstuna-Västerås-Sala) Örebro Hallsberg Laxå Skövde (Göteborg) Tågtrafiken i stråket bedrivs idag av SJ AB på kommersiell grund, med förstärkning av Tåg i Bergslagen mellan Örebro och Laxå. Länstrafikens periodkort är giltiga inom länet. En förutsättning för ökad integration med arbetsmarknaden i Skaraborg är också att det etableras ett samarbete kring biljetter och taxor med Västra Götalandsregionen. I stråket etableras också ett regionalt snabbtåg som körs som ett insatståg 60-minuterstrafik i högtrafik. Även om det inte ingår i kollektivtrafikmyndighetens ansvar är kopplingen till Göteborg viktig på dessa linjer. Till 2030 antas turtätheten ha ökat till timmestrafik. Både regionaltåget och det regionala snabbtåget antas kunna bedrivas kommersiellt eller med hög självfinansieringsgrad. Örebro Västerås Stockholm I nuläget bedrivs trafiken på Mälarbanan kommersiellt av SJ AB. År 2030 körs regionaltågen med samma turtäthet som idag, det vill säga ett tåg i timmen. För att stärka tillgängligheten till Stockholm samt att bättre integrera Örebros och Västerås arbetsmarknader förstärks trafiken med ett regionalt snabbtåg, som i högtrafik trafikeras med 60-minuterstrafik. Denna turtäthet utgår från Örebro läns behov. Närmare Stockholm antas det finnas behov av högre turtäthet. Pågående kapacitetsutbyggnader kommer att möjliggöra sänkta restider och ökad flexibilitet att lägga tidtabeller. Örebro Eskilstuna Stockholm Arlanda (Uppsala) I nuläget körs endast ett genomgående tåg per dygn i vardera riktningen på Svealandsbanan. Trafiken bedrivs av SJ AB på kommersiella grunder. Övrig tid förutsätter byte i Arboga. På Svealandsbanan sker till år 2018 en upptrappning till 60-minuterstrafik i högtrafik, och till 2020 antas samtliga avgångar fortsätta till Arlanda och Uppsala. Till 2030 utökas regionaltågstrafiken till 60-minuterstrafik hela trafikdygnet. För att stärka tillgängligheten till Stockholm samt att bättre integrera Örebros och Eskilstunas 29

arbetsmarknader förstärks trafiken med ett regionalt snabbtåg, som i högtrafik trafikeras med 60-minuterstrafik. Denna turtäthet utgår från Örebro läns behov. Närmare Stockholm antas det finnas behov av högre turtäthet. Pågående kapacitetsutbyggnader kommer att möjliggöra sänkta restider och ökad flexibilitet att lägga tidtabeller. Hallsberg Katrineholm Stockholm Stråket trafikeras idag med regionaltåg (kallad Sörmlandspilen) upphandlad av MÄLAB. Inriktningen till 2030 är att bibehålla samma turtäthet som 2020, det vill säga 12 turer i vardera riktningen. Detta möjliggör ett tåg i timmen i högtrafik. Trafiken är viktig för att skapa bättre förutsättningar för arbets- och skolpendling mellan södra länsdelen och västra Sörmland. Sörmlandspilen är dessutom en viktig del i ett sammanhängande regionaltågssystem i Mälardalen. Under förutsättning att kapacitet för nattuppställning av tåg skapas i Örebro kan linjen förlängas till Örebro morgon och kväll. Detta skapar också en förstärkt trafik mellan Örebro och Stockholm. Detta måste dock samordnas med övrig trafikutbud mellan Örebro och Hallsberg. Vision för 2050 År 2050 ligger så pass långt fram i tiden att det är svårt att på en detaljerad nivå analysera ett trafikeringsbehov. Däremot är det viktigt att lägga fram en vision för hur vi vill utveckla tågoch expressbusstrafiken på längre sikt. En sådan vision är också ett viktigt underlag för att kunna planera för en samhällsstruktur där fler väljer kollektivtrafiken framför bilen. Örebro län ligger i stråket mellan Stockholm och Göteborg respektive Oslo. I dag är kopplingen till dessa regioner begränsad men med effektivare transporter kan en bandregion med sammankopplade arbetsmarknader börja växa fram. Det är också rimligt att vi till år 2050 har en kollektivtrafik som understödjer en arbetsmarknad som i viss mån är integrerad med Eskilstuna, Västerås och Karlstad. Figur 11 visar en tänkbar trafikstruktur när de stora infrastrukturinvesteringarna Nobelbanan och Götalandsbanan har tagits i trafik. Nya banor och stationer Nobelbanan innebär, utöver snabbtåg i relationen Stockholm Oslo, också möjligheter till regional tågtrafik. Här förslås en regionaltågslinje för att bättre knyta samman de stora och medelstora städerna i östra Sverige, Värmland och Norge. En pendeltågslinje mellan Karlskoga och Örebro kan ersätta dagens busstrafik, och skapar förutsättning för tät integrering av de båda arbetsmarknaderna. Möjlighet för station för pendeltåget finns också i Vintrosa/Lanna/Fjugesta. 30

Figur 11: Vision för trafiken 2050. När Götalandsbanan via Jönköping är klar kommer fjärrtågstrafiken delvis lämna Västra stambanan. Samtidigt ska man ha klart för sig att den kapacitet som frigörs sannolikt endast uppgår till ett tågläge i timmen i högtrafik. Det innebär också att anslutningen till Södra Stambanan i Mjölby kommer att minska i strategisk betydelse. I stället blir det angeläget att kunna ta sig till Linköping för anslutning till Götalandsbanan. 31