Svealandsbanan UA3. Sannolikhet för att kostnader skall underskridas

8 E KO N O M I 8 Ekonomi 8.1 Anläggningskostnader Projektkostnaden är framräknad med kostnadsnivå november 2006. Underlag för beräkningarna är de handlingar som projekterats till och med 1 oktober 2006. Kalkylen är utförd som successiv kalkylering och posterna inkluderar erfarenhetspriser från tidigare projekt samt uppgifter från Banverkets kalkylfunktion. Kalkylen bygger bl a på följande generella villkor och förutsättningar: Entreprenaderna upphandlas i en fungerande konkurrens Befintlig järnväg åtgärdas ej, annat än om det behövs för att kunna bygga det nya spåret Anläggningen byggs med dagens normer och standarder Nuvarande projekteringsskede och tidigare skeden ingår ej Om- och tillbyggnader av vägar, broar samt övriga anläggningar har bedömts utifrån studier av kartor och från platsbesök De geotekniska förstärkningsarbetena har för respektive delsträcka bedömts bli motsvarande dem som gjordes vid utbyggnaden av Svealandsbanan, utom för några fall där man idag har problem med sättningar. Där har mera omfattande förstärkningsåtgärder förutsatts i kalkylen I UA6 har en utrymnings/angreppsväg förutsatts ansluta till den nya stationstunneln Om man i UA6 bygger en ny enkelspårstunnel genom hela berget väster om Strängnäs, variant lång tunnel, blir kostnaden ytterligare ca 280 mkr. Då utgår växelförbindelsen till befintlig tunnel. Mellan den nya och den befintliga tunneln anläggs passager på lämpligt avstånd. Två varianter för att ansluta Svealandsbanan till den gamla banan vid Södertälje Syd har studerats. Anläggningskostnaden ligger i intervallet 300-600 mkr. Kostnaderna för UA3 och UA6 redovisas i tabell nedan. Beskrivning UA3 (mkr) UA6 (mkr) Projektadministration - Byggherrekostnader Projektledning - Projektering 355 330 Markköp, Arkeologi 24 32 Produktion - Järnväg Mark, kanalisation, konstbyggnader 846 456 Ban, El, Signal, Tele 307 233 Produktion - Sidoarbeten Unikt för projektet, t ex Strängnäs 24 394 Summa exkl. Generella villkor 1556 1445 Summa 1688 1595 sannolikhet % 100 90 80 70 60 Svealandsbanan UA3 Svealandsbanan Sannolikhet för att kostnader UA3 - Sannolikhet skall underskridas för att kostnader skall underskridas 50 Kalkylkvärde summa medel 40 30 20 10 0 sannolikhet % 100 90 80 70 60 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 Kostnader (mkr) 1688 mkr Summa exkl. Generella villkor Svealandsbanan UA6 Sannolikhet för att kostnader skall underskridas 50 Kalkylkvärde summa medel 40 30 20 10 0 1556 mkr Svealandsbanan UA6 - Sannolikhet för att kostnader skall underskridas 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 Kostnader (mkr) 1595 mkr Summa ekl. Generella villkor 1445 mkr Övriga förutsättningar och detaljer för kostnadsberäkningarna framgår av de kalkyldokument som finns bifogade i bilaga 14.3.1. 88 Järnvägsutredning Svealandsbanan

8 E KO N O M I 8.2 Samhällsekonomi Ett antal utredningsalternativ har studerats från en samhällsekonomisk synvinkel. Det är inte endast infrastrukturen som skiljer alternativen åt utan stor möda har lagts på att givet viss infrastruktur utforma trafikupplägg som ger en så effektiv användning av infrastrukturen som möjligt. Den kalkyl som presenteras här är således även en samhällsekonomisk utvärdering av dessa trafikupplägg. Det bör dock understrykas att de infrastrukturtillbyggnader som studeras kan användas på flera olika sätt. I kalkylen har den ökade kapaciteten använts till att öka tillgängligheten (antal turer och kortare restid) men det finns också en alternativ användning där punktligheten sätts i centrum. Förbättrad tillgänglighet brukar vara mer lönsamt ur samhällsekonomisk synvinkel än förbättrad punktlighet. 8.2.1 Trafikering i jämförelsealternativet I jämförelsealternativet (JA) uppgår trafiken till cirka 2 tåg i timmen i högtrafikens rusningsriktning och cirka 1 tåg i timmen i högtrafikens motrusningsriktning. Trafiken är dock ej regelbunden, vilket bland annat innebär att avgångstiderna är svåra att lära sig för resenärerna. Trafikupplägget skiljer sig åt mellan olika tidtabeller och i denna studie har tidtabellen för våren 2005 använts i såväl samhällsekonomin som de trafiksimuleringar som skett. Även restiden är oregelbunden och i högtrafikens rusningsriktning varierar den mellan 60 till 65 minuter. 8.2.2 De olika alternativens effekter Alternativen UA 1a, UA 1b, UA 2, UA 3, UA 5 och UA 6 möjliggör alla en regelbunden trafik med 2 tåg i timmen i båda riktningarna. Jämfört med JA uppkommer: en förtätning av trafiken i högtrafikens motrusningsriktning från 1 till 2 tåg i timmen en restidsförkortning med 2,5 minuter i högtrafikens rusningsriktning en viss förbättring av punktligheten Alternativ UA 2 ger en koppling mellan orterna längs Svealandsbanan och orterna mellan Södertälje och Huddinge, där resande utan omstigning blir möjligt. Eftersom prognos saknas för resandet i dessa nya relationer har en samhällsekonomisk bedömning inte kunnat göras för UA 2. Alternativ UA 3 möjliggör dessutom: två insatståg i timmen i högtrafikens rusningsriktning som möjliggör en tidsvinst på 10 minuter för de som bor i Eskilstuna och reser med Stockholm C som målpunkt. Resenärerna har således 4 tåg i timmen att välja mellan. Två tåg med restiden 60 min och två tåg med restiden 50 min. I kalkylen har det antagits att alla resenärer som reser mellan Eskilstuna och Stockholm C i högtrafikens rusningsriktning väljer de snabbare tågen och det därför inte uppkommer någon turtäthetsvinst. Alternativ UA 6 möjliggör dessutom: två insatståg i timmen för de resenärer som reser i högtrafikens rusningsriktning i någon av relationerna Eskilstuna-Strängnäs, Eskilstuna- Stockholm och Strängnäs-Stockholm 3 minuters tidsvinst för resande i högtrafikens rusningsriktning i relationen Strängnäs-Stockholm Således får de resenärer som reser mellan Eskilstuna-Strängnäs, Eskilstuna- Stockholm och Strängnäs-Stockholm tillgång till en näst intill regelbunden kvartstrafik i högtrafikens rusningsriktning. Alternativ UA 4 ger: ökad turtäthet till fyra tåg i timmen under högtrafiken och två tåg i timmen under lågtrafiken förbättrad punktlighet 8.2.3 Kalkylresultat I kalkylsammanställningen nedan separeras de effekter som insatstågen i UA 3 och UA 6 ger upphov till från de effekter som det förbättrade grundutbudet ger. Den låga ökningen av grundutbudets tågkostnader beror på att den mängd vagnar som är i omlopp inte påverkas. Ett långt tåg i ena riktningen blir till två korta tåg i andra riktningen. När trafiken nu blir symmetrisk tillkommer endast kostnader för lokförare och tågmästare. Den tidsvinst som uppkommer i högtrafikens rusningsriktning gör dessutom att tågkostnaderna minskar. Insatstågen i UA 3 blir inte samhällsekonomiskt lönsamma. Främst beroende på att det är alltför få resenärer som får del av tidsvinsten (ca 270 000 resor). Insatstågen i UA 6 blir samhällsekonomiskt lönsamma och ser även ut att bli företagsekonomiskt lönsamma. Detta beror på att det är betydligt fler resenärer som kan nyttja det ökade tågutbudet då det är Svealandsbanans tre största resrelationer som berörs (ca 1,3 miljoner resor). 8.2.4 Icke kvantifieringsbara och/eller värderingsbara effekter Punktlighet: Endast tågens ankomst- och avgångspunktlighet har beaktats i kalkylen. Merförseningar för resenärer som missar anslutande bussar har inte kunnat kvantifieras. Regionala effekter: Den attraktivitetsökning som erhålls i framför allt UA 4 men även i UA 6 kan påverka samhällsutvecklingen i orterna längs Svealandsbanan i positiv riktning. Regelbundna avgångar: I grundutbudet och UA 4 erhålls regelbundna avgångar, vilket gör det lättare för resenärerna att memorera tidtabellen. 8.2.5 Kalkylens kvalitet Den samhällsekonomiska kalkylen bygger på en prognos där andelen månadskortresenärer är överskattad. Detta påverkar kalkylresultatet i negativ riktning eftersom både tidsvinsterna och biljettintäkterna blir för lågt skattade. Det är främst UA 4 som drabbas eftersom det är det enda utredningsalternativ som ger betydande positiva effekter under lågtrafiken. Övriga UA ger huvudsakligen effekter under högtrafiken - där månadskortsresenärerna faktiskt utgör huvuddelen av resenärerna. 8.2.6 Slutsats Inget av alternativen är samhällsekonomiskt lönsamma. Kalkylen innehåller vissa svagheter som gör att UA 4 erhåller en för låg lönsamhet. En korrigering kan sannolikt inte ge en bättre nettonuvärdeskvot än -0,7. Utöver kalkylresultatet behöver effekternas inverkan på samhällsutvecklingen i UA 4 och UA 6 beaktas. Nettonuvärdeskvoten (NNK) blir för UA3-0,8 och för UA6-0,4. Järnvägsutredning Svealandsbanan 89

8 E KO N O M I Lönsamhetsberäkning Lönsamhetsberäkning (diskonterad till nuvärde, mkr) (+ anger ökad nytta eller minskad kostnad, - anger minskad nytta eller ökad kostnad) UA1a UA1b UA3 UA4 UA5 UA6 Nominell anläggningskostnad (2006) -730-1173 -1561-2531 -1048-1450 SEK anläggningskostnad -741-1190 -1584-2568 -1063-1471 Effekter Drift och underhåll (järnväg) -106-109 -136-234 -43-81 Nyttor och kostnader för grundutbudet Tidsvinst pga kortare restid 83 83 83 83 83 83 Tidsvinst pga tätare tågavgångar 281 281 281 1665 281 281 Förändrad punktlighet 0 9 9 75-3 18 Biljettintäktsförändring 259 259 259 1877 259 259 Förändrad kostnad för tågdrift -10-10 -10-3141 -10-10 Omkostnader (biljettförsäljning mm) -53-53 -53-389 -53-53 Externa effekter pga ökad järnvägstrafik -1-1 -1-40 -1-1 Nyttor och kostnader för insatstågen i UA3 och UA6 Tidsvinst pga kortare restid 47 2 Tidsvinst pga tätare tågavgångar 209 Intäkter 75 717 Tågkostnad -276-428 Omkostnader (biljettförsäljning mm) -21-120 Externa effekter pga ökad järnvägstrafik -3-5 Nettonytta 452 458 254-104 512 870 Nettonytta - SEK byggkostnad -289-732 -1329-2672 -551-601 NNK -0,4-0,6-0,8-1,0-0,5-0,4 90 Järnvägsutredning Svealandsbanan

9 S A M R Å D 9 Samråd 9.1 Samråd med myndigheter Samrådsmöten har regelbundet hållits mellan Banverket, Länsstyrelserna i Södermanlands och Stockholms län, kommunerna Eskilstuna, Nykvarn, Strängnäs och Södertälje, Regionförbundet i Sörmland, Vägverket samt företrädare för trafikutövarna, till exempel Länstrafiken. Länsstyrelserna har getts tillfälle att yttra sig om järnvägsutredningen och MKB, se bilaga 14.1. 9.2 Samråd med föreningar Ett antal föreningar har deltagit i samråd med Banverket rörande naturfrågor och friluftsliv. Samrådsmötet hölls i Strängnäs kommunhus den 28:e juni 2006. Förteckning över deltagande föreningar finns i bilaga 14.3.1. 9.3 Samråd med allmänheten Under sommaren 2006 har samråd hållits med allmänheten. I Eskilstuna hölls samråd i Högskolans lokaler den 1 juni, i Nykvarn hölls samråd i Björkestaskolan den 7 juni och i Strängnäs hölls samråd den 8 juni och den 14 november i Thomasgymnasiets aula. Protokoll från dessa möten finns med i bilaga 14.3.1. Två foldrar med kortfattad information har tagits fram och distribuerats, se bilaga 14.3.1. Telefonsamtal och mail från privatpersoner har mottagits och besvarats. De synpunkter som framkommit innan utställningen är i huvudsak frågor om buller och om när utbyggnaden kan starta. De synpunkter som inkommer under utställningstiden kommer att sammanställas med ovanstående och bli en samrådsredogörelse som en bilaga till järnvägsutredningen. Järnvägsutredning Svealandsbanan 91

10 S A M L A D B E D Ö M N I N G 10 Samlad bedömning 10.1 Samlad bedömning Här ges en samlad bedömning av utredningsalternativens konsekvenser. Mot detta ställs Nollalternativet, som innebär att planerade drift- och underhållsåtgärder görs, inget mer. Konsekvensen av Nollalternativet är att kapacitetsbristen består. 10.2 Ändamål och projektmål Både UA3 och UA6 bidrar till den regionala utvecklingen. Tätare avgångar under rusningstiden medför ökade möjligheter till dagpendling mellan Eskilstuna och Stockholm och orterna däremellan. Båda utredningsalternativen innebär också goda möjligheter till överflyttning av främst bilresenärer till tåget vilket både minskar transportsystemets miljöbelastning och bidrar till ett säkrare transportsystem. Båda utredningsalternativen är likvärdiga avseende jämställdhet. Tillgängligheten till tranportsystemet ökar med både UA3 och UA6 jämfört med Nollalternativet. UA6 kan vara något bättre för de som bor i Strängnäs jämfört med UA3 då insatstågen gör uppehåll där. UA3 kan på samma sätt vara något bättre för dem som bor i Eskilstuna då restiden för insatstågen är kortare. Tillgängligheten för funktionshindrade är i UA3 densamma som i Nollalternativet, medan den i UA6 förändras i och med att en passage anläggs vid Strängnäs station. Stationen får två plattformar istället för en. Passagen ger access till Långberget. Sammanlagt bedöms tillgängligheten för funktionshindrade inte försämras i UA6 jämfört med nuläget. Avseende punktlighet kommer UA3 att ge ungefär samma egenskaper för tågtrafiken ur kapacitetssynpunkt som dagens bana. Men då ska man hålla i minnet att i UA3 och UA6 är den dimensionerande trafiken större, dvs flera tåg trafikerar banan. I UA6 blir punktligheten marginellt sämre, medan återställningsförmågan blir något bättre jämfört med dagens bana. Skillnaderna är dock så små att de kan vara ett resultat av olika felkällor i analysen. Med de förutsättningar som gäller i järnvägsutredningen är det främst flexibiliteten som skiljer ur kapacitetssynpunkt mellan UA3 och UA6. Det blir bättre tidtabellsflexibilitet med UA6 än med UA3, dvs möjligheterna att anpassa framtida tidtabeller är större om Svealandsbanan utförs som UA6. Sammanfattningsvis kan man säga att punktligheten och återställningsförmågan visar små skillnader mellan alternativen, medan tidtabellsflexibiliteten är bättre för UA6. Både UA3 och UA6 innebär en ökad turtäthet för tågen jämfört med Nollalternativet. Under rusningstiden ökas antalet tåg från två tåg till fyra tåg per timme och riktning. I både UA3 och UA6 är restiden för stomtågen mellan Stockholm och Eskilstuna likvärdig med Nollalternativet. I UA3 är restiden för insatstågen 10 minuter kortare på bekostnad av att tågen inte gör något uppehåll på sträckan mellan Stockholm och Eskilstuna. I UA6 har insatstågen ett uppehåll i Strängnäs. Detta ger att restiden är likvärdig med Nollalternativet, d v s 60 minuter. Båda utredningsalternativen medger en framtida utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan. 10.3 Miljö och samhällsplanering Trots att järnvägen är miljövänlig medför den miljöpåverkan. Denna påverkan består dels av det fysiska intrånget, påverkan under byggtiden och sedan från järnvägstrafiken. I miljökonsekvensbeskrivningen har denna påverkan beskrivits för många olika aspekter, se samlad bedömning i kapitel 7.2.9. Merparten av miljöintressena påverkas litet eller måttligt av en dubbelspårsutbyggnad. Den påverkan som ändå förväntas kunna ske är ofta inte alternativskiljande. I de flesta fall beror detta på antagandet om ökad trafik, som är lika för båda utredningsalternativen. Nedan listas ett antal punkter där alternativen skiljer sig åt: Byggskedet UA6 kommer att påverka fler människor då utbyggnaden innebär arbeten inne i stadsmiljön, medan UA3 innebär att en längre sträcka påverkas än i UA6. Driftskedet UA6 innebär påverkan på fler fukt- och sumpskogsområden än UA3. Inga utpekade riksintressen för kulturmiljö berörs i UA3. För de regionala kulturmiljöerna Tveta och Strängnäs stad (Strängnäs stad är även riksintresse) blir påverkan i UA6 liten till måttlig. UA3 påverkar fler fornlämningsmiljöer än UA6. I UA6 kommer ett litet område närmast bergssidan mot stationen i Strängnäs att få en mer stadsmässig prägel, vilket kan uppfattas som negativt från rekreationssynpunkt. UA3 leder till något större förluster av jord- och skogsbruksmark än UA6. UA3 ger ett något större massöverskott än UA6. Utvecklingen av bebyggelse, befolkning och näringsliv i tätorterna längs Svealandsbanan påverkas positivt av en utbyggnad enligt UA3 och UA6. Transportkvaliteten förbättras genom ökad turtäthet och kortare restider vilket ökar möjligheterna till arbetspendling. Det kan i sin tur ge effekten att fler väljer att flytta från Stockholmsregionen till exempelvis Nykvarn, Strängnäs och Eskilstuna med ökat tryck på bostadsmarknaden till följd. Effekterna blir förhållandevis lika i UA3 och UA6. Alternativskiljande är att insatstågen stannar i Strängnäs i UA6 vilket gynnar boende där. För boende i Eskilstuna är UA3 något bättre eftersom insatstågen endast har en restid på 50 minuter. 10.4 Trafik och kapacitet Med de förutsättningar som gäller i järnvägsutredningen är det främst flexibiliteten som skiljer ur kapacitetssynpunkt mellan UA3 och UA6. Det blir bättre tidtabellsflexibilitet med UA6 än med UA3, dvs möjligheterna att anpassa framtida tidtabeller är större om Svealandsbanan utförs som UA6. Hur högt flexibiliteten ska värderas beror på flera faktorer utanför denna analys, men med bristande spårkapacitet i Stockholmsområdet i övrigt kan det vara värdefullt att ha flexibilitet. Variablerna punktlighet och återställningsförmåga ger däremot små skillnader mellan alternativen. Punktligheten på Svealandsbanan skulle bli väsentligt bättre om tågen vore mer punktliga redan när de når Svealandsbanan, eller att större marginaler att köra in förseningar lades in i tidtabellen. Kapacitetsanalysen visar att UA6 är att föredra framför UA3 under givna förutsättningar. De avgörande skillnaderna är att UA6 har lägre känslighet för störningar i tågtrafiken utanför Svealandsbanan och ger större flexibilitet vid planering av tågtrafiken i Stockholmsområdet och Mälardalen. UA6 ger följaktligen bättre förutsättningar att lösa problemen med kapacitet och punktlighet på Svealandsbanan. 10.5 Ekonomi 10.5.1 Anläggningskostnader Anläggningskostnaderna varierar mellan de olika utbyggnadsalternativen beroende på faktorer som banans längd, hur stora markarbeten som erfordras, antal och storlek på broar och andra konstbyggnader, vilka geotekniska åtgärder som krävs och vilka övriga om- och tillbyggnader som är nödvändiga. För UA3 blir anläggningskostnaderna ca 1690 mkr och för UA6 ca 1600 mkr. Merkostnaden för att förlänga enkelspårstunneln väster om Strängnäs i UA6 blir ytterligare cirka 280 mkr. En anslutning till Södertälje Syd kostar mellan cirka 300-600 mkr. 10.5.2 Samhällsekonomi Nettonuvärdeskvoten (NNK) blir för UA3-0,8 och för UA6-0,4. 92 Järnvägsutredning Svealandsbanan

11 B A N V E R K E T S B ES LU T 11 Banverkets beslut och fortsatt arbete Järnvägsutredning Svealandsbanan 93

12 R E F E R E N S E R 12 Referenser Tågtrafik och kapacitet Framtidens tågtrafik, Ett trafikscenario för Mälardalen, Östergötland och östra Småland efter 2015, Banverket, Östra banregionen, 2005 (Destination 2015) Behovsanalys Svealandsbanan, Resultat av två prognosmodeller, Transek, 2006-03-10 Järnväg.net - vägen till järnväg på nätet, hemsida Idéstudie, Kapacitetsanalys för Svealandsbanan, Olof Lindfelt, 2003 Förstudie Svealandsbanan, Slutrapport 2005-01-04 IDA, Banverkets digitala arkiv för befintlig anläggning Samhällsutveckling och markanvändning Länstransportplan för Södermanlands län 2004-2015, fastställd 2004 Regional utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen, fastställd 2002 Kartläggning av tillgängligheten för funktionshindrade personer Nykvarns station, Juni 2006 Södertälje kommun Kommunens hemsida Översiktsplan 2004 för Södertälje kommun Nykvarn kommun Kommunens hemsida Översiktsplan 2002 för Nykvarns kommun Detaljplan för Armeringen m m, Nr 1077, laga kraft 1993-09-17 Detaljplan för del av Björkhemsvägen (vid Furuborgsvägen samt del av kvarteret Armeringen), Nr 1178, laga kraft 1997-04-18 Strängnäs kommun Kommunens hemsida Översiktsplan 2002 för Strängnäs kommun Detaljplan för Mariefredsvägen m.m., laga kraft 1995-04-25 Detaljplan för Strängnäs 3:12 Astra, laga kraft 1995-01-10 Detaljplan för Strängnäs 3:11 (Fermenta), laga kraft 1988-12-30 Detaljplan för Kemisten 1, laga kraft 2001-11-07 Detaljplan för Strängnäs 3:1, del av, laga kraft 2003-07-14 Detaljplan för Mariefredsvägen m.m., laga kraft 1995-04-25 Detaljplan för Strängnäs station, laga kraft 1994-11-24 Eskilstuna kommun Kommunens hemsida Översiktsplan för Eskilstuna kommun, antagen 2005 Ändring av stadsplanen för kv. Speditören m.fl., 1-429, fastställd 1977-07-11 Ändring av stadsplanen för kv. Släggan m.m., 2-464, fastställd 1981-09-18 Detaljplan för del av Vasavägen/Carlavägen m.m., 1161-1, laga kraft 1995-05-03 Ändring av Stadsplan för kv. Spiken, 2-490, fastställd 1986-01-16 Ändring av stadsplan för kv. Spiken, 2-440, fastställd 1979-01-26 Ändring av stadsplan för kv. Syrsan m.m., 0-36, fastställd 1938-03-18 Ändring av stadsplanen för del av söder i Eskilstuna, 1-225, fastställd 1960-06-30 Ändring och utvidgning av stadsplan för del av Vilsta, 1-319, fastställd 1966-05-11 Stadsplan för del av Trumtorp inom stadsdelen Vilsta, 1-350, fastställd 1966-12-06 Ändring av stadsplanen för kv. Strövaren m.fl., 2-454, fastställd 1983-03-11 Muntliga källor Roland Bengtsson, Stadsbyggnadsförvaltningen, Planavdelningen, Eskilstuna kommun Cecilia Söderholm, Samhällsbyggnadskontoret, Strängnäs kommun Lena Gamberg Öhlin, Samhällsbyggnad, Nykvarns kommun Stefan Modig, Samhällsbyggnadskontoret, Södertälje kommun Vägtrafik Databas för trafikflöden och hastigheter, Vägverket, 2006 Fritt utrymme utmed banan, föreskrift BVF 586.20, Banverket, 1998 Vägar och gators utformning (VGU), publ 2004:80, Vägverket och Svenska kommunförbundet, 2004 MKB Arkeologisk utredning, Svealandsbanan Södertälje-Strängnäs, RAÄ-UV Stockholm rapport 1993:16. Arkeologisk utredning del av etapp 2. Svealandsbanan Strängnäs-Eskilstuna, RAÄ-UV Stockholm rapport 1993:95. Arkeologisk utredning etapp 1, Svealandsbanan Strängnäs-Eskilstuna, RAÄ-UV Stockholm rapport 1993:26. Arkeologisk utredning, del av etapp 2, Svealandsbanan, RAÄ-UV Stockholm 1993:95 Arkeologisk utredning, Svealandsbanan nya arbetsområden Strängnäs-Eskilstuna, RAÄ-UV Stockholm rapport 1994:10. Banverkets miljöpolicy Beskrivning av jordartskartan Strängnäs SO, S. Björnbom, SGU 1981 Biologisk mångfald i södermanländska sjöar, rapport 1 Naturvårdsprogram, Länsstyrelsen i Södermanlands län 1991 Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik, Banverket och Naturvårdsverket 1997 En vandring i tiden genom Åkers och Gåsinge Bergslag, Åkers IF o Gåsinge Dillnäs hembygdsförening 1983 Eskilstunas natur. En vägledning till naturlandskapet i Eskilstuna kommun Framtidsplan för järnvägen 2004-2015, Banverket 2003 Fördjupad Översiktsplan för Stadsbygden, Eskilstuna kommun FÖP 5048 med kartor Fördjupning av Översiktsplanen för Strängnäs stad, del A 2001-08-27 Fördjupning av Översiktsplanen för Strängnäs stad, del B 2001-08-27 Inventering av sjöar i Södermanlands län, J-E. Haglund, Länsstyrelsen opubl. manuskript 1984 Kompletterande arkeologisk utredning etapp 1, Svealandsbanan Strängnäs-Eskilstuna, RAÄ-UV Stockholm rapport 1993:37. Miljöbedömning av förslag till Översiktsplan 2003 för Södertälje kommun Nationell bevarandeplan för odlingslandskapet, Naturvårdsverket 1996 Nyköpings kommun. Norra delen. Naturinventering, H. Rydberg, Länsstyrelsen i Södermanland 1980 Om Mälartraktens geologi - Ymer 23, G. Andersson, 1903 PM angående Svealandsbanan, RAÄ dnr 420-546-2006, Wivianne Bondesson, RAÄ 2006 Program för bevarande av natur- och kulturmiljövärden i odlingslandskapet, Länsstyrelsen i Södermanlands län, 1991 Regionala miljömål, Stockholm Regionala miljömål, Sörmland Revidering av värdetexter till områden i Södermanlands län som är av riksintresse för kulturmiljövården, RAÄ dnr 513-3236-1995. Sörmlandsbygden 1988:1-2, Uddevalla 1987 Ängs- och hagmarker i Södermanlands län, H. Rydberg och P. Vik, Länsstyrelsen i Södermanlands län, 1992 Översiktlig naturinventering, Strängnäs kommun, T. Rafstedt, Länsstyrelsen i Södermanlands län 1975 Översiktlig tågbullerutredning avseende Svealandsbanan, T. Lindh, Banverket 2003 Översiktsplan 2002 för Nykvarns kommun, antagen 2002-10-17 Översiktsplan 2003 för Södertälje kommun, Samrådsförslag Översiktsplan för Eskilstuna kommun, ÖP 5024 med kartbilaga Översiktsplan Strängnäs kommun, 2002 94 Järnvägsutredning Svealandsbanan

13 O R D FÖ R K L A R I N G A R 13 Ordförklaringar Arkeologi Vetenskap som behandlar forntida kulturhistoria. Vanligen avses tidsperioder tidigare än medeltiden, till exempel sten-, brons- och järnålder. Bankapacitet Möjligheten att framföra ett antal tåg med önskad hastighet på ett banavsnitt. Beroende av banans och tidtabellens utformning samt av tågens egenskaper. Barriäreffekt Betecknar olika typer av effekter som uppkommer av ett fysiskt eller visuellt hinder, till exempel väg eller järnväg. Decibel, db Mått på ljudstyrka. Enheten db(a) anger att måttet är anpassat till det mänskliga örats känslighet för ljud med olika tonhöjd. Detaljplan En detaljplan upprättas av kommunen för att med bindande verkan fastställa ett områdes utnyttjande för olika ändamål. I plan- och bygglagen (PBL) finns närmare angivet i vilka situationer som en detaljplan upprättas och vilka regler som gäller för till exempel inlösen. Dimensionerande trafik Det antal tåg som bankapaciteten dimensioneras efter på ett banavsnitt. Ekvivalentnivå Genomsnittsnivå. Används om medeltal för bullerstyrka under en viss tidsperiod, i trafiksammanhang oftast ett dygn. Anges i db(a). Farligt gods Gods som kan orsaka till exempel brand, explosion, förgiftning eller radioaktivt utsläpp. Transporter av farligt gods på järnväg omfattas av ett regelverk, RID, som definierar olika slag av farligt gods samt hur det ska märkas ut och hanteras. Flygande tågmöte Möte mellan två tåg utan att något av tågen minskar hastigheten mer än marginellt på en lång mötesstation eller partiellt dubbelspår. Förstudie Kallas det första steget i Banverkets planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. I förstudien prövas tänkbara lösningar i syfte att kunna dra slutsatser om vilka som är genomförbara. Geologi Vetenskap som handlar om berg och jord. Geoteknik Ingenjörsvetenskap som sysslar med beskaffenheten i berg och jordlager. Gränsvärde Värde som enligt bestämmelse i lag eller liknande inte får överskridas (se riktvärde). Hydrologi Vetenskap som handlar om vatten och dess egenskaper. När det gäller grundvatten i berg och jord används ofta termen geohydrologi. Insatståg Tåg som körs utöver stomtåg vid planerat behov, t ex i rusningstid. Järnvägsplan Det tredje och sista steget i Banverkets planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. I järnvägsplanen redovisas spårutbyggnaden i detalj. Järnvägsplanen ger Banverket möjligheter att lösa den mark som behövs för att bygga järnvägen. Järnvägsutredning Det andra steget i Banverkets planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. I järnvägsutredningen redovisas en eller flera sträckningar (korridorer) för den tänkta järnvägen. Magnetfält Magnetiska fält bildas av elektrisk ström och mäts i Tesla (T). Elektriska och magnetiska fält uppkommer runt alla strömförande kablar och vid elektriska apparater (under drift) som till exempel dammsugare, TV-apparater, datorer och mobiltelefoner. Maximalnivå Med maximalnivå avses här den högsta ljudnivån, mätt som medeltal under en mycket kort tidsperiod. Två mätmetoder (tidsperioder) tillämpas, FAST (snabb) och SLOW (långsam). Maximalnivån anges i db(a). Mötesstation Plats avsedd för tågmöten (eller förbigångar) på enkelspårig sträcka, med eller utan passagerarutbyte. Nollalternativ Nollalternativet i en MKB avser en framtida situation utan att åtgärden genomförs. Bestämmelser om nollalternativ i MKB finns i miljöbalkens sjätte kapitel. Operatör Företag som kör tågtrafik för egen eller annans räkning. Partiellt dubbelspår Dubbelspår på en del av en sträcka, vanligen avsett för flygande tågmöten. Går mellan två eller flera stationer. Plankorsning Korsning mellan väg och järnväg i samma plan. Planskild korsning Korsning mellan väg och järnväg med hjälp av bro eller tunnel. Punktlighet Kvalitetsmått på hur väl tågen följer tidtabellen. Resenärerna har i allmänhet högre krav på punktlighet vid resor som sker ofta, t ex i regional trafik, än vid fjärrtrafik. Som planeringsmål tillämpas att 95 % av tågen ska vara i tid eller högst 5 minuter försenade. Regionalt expresståg Ett regionalt skippstopptåg. Regionsförstoring Bättre resmöjligheter med bil eller tåg kan göra att människor väljer till exempel bostad och arbete inom ett större geografiskt område än tidigare. Detta kallas regionsförstoring. Riksintresse Bevarande- och nyttjandeintressen som definieras med utgångspunkt från bestämmelser i miljöbalken. Riksintressen och områden för riksintresse får inte påtagligt skadas. Både exempelvis kulturmiljön i Gamla stan och järnvägen genom Stockholm är av riksintresse. Vid konflikt mellan riksintressen avgör regeringen vilket av intressena som skall ges företräde. Riktvärde Värde för exempelvis buller, som ska innehållas. Om ett riktvärde till exempel överskrids är den som orsakar störningen vanligtvis skyldig att vidta åtgärder. Risk Här används uttrycket risk för att definiera sannolikheten för en händelse, multiplicerat med konsekvenserna av händelsen, om den inträffar. En stor risk kan således bestå av en osannolik händelse med stora konsekvenser, eller av en sannolik händelse med små konsekvenser. Skippstopptåg Tåg som passerar vissa mellanstationer utan att stanna (eng. skip-stop). Förekommer i lokal och regional tågtrafik där det också finns tåg som stannar vid alla mellanstationer. Snabbpendeltåg Förslag till ny tågprodukt (i Stockholm-Mälarregionen). Snabbpendeltågen skulle bli ett komplement till och ett mellanting mellan regionaltåg och pendeltåg, med hastigheter upp till 200 km/h och skippstopptrafikering vid pendeltågsstationerna i Stockholmsområdet, liknande Öresundstågen i Skåne. Spårprofil Järnvägens lutning och höjdläge i längsled. Stomtåg Bastrafik under hela eller större delen av trafikdygnet i styv tidtabell. Styv tidtabell Tågtrafik som går med regelbunden turtäthet med visst intervall, t ex avgång på samma minuttal varje timme. Tesla, mikrotesla Tesla (T) är enheten för magnetisk flödestäthet. Mikrotesla (µt) är en miljondels Tesla. De magnetiska fälten i närheten av järnvägar är vanligtvis i storlektsordningen 0,1-10 mikrotesla, beroende av avståndet till järnvägen, antalet tåg och typen av tåg samt hur strömförsörjningen är ordnad. Tidtabellsflexibilitet Möjlighet till marginella tidtabellsförändringar utan att punktligheten eller restiderna försämras, t ex ändrade avgångs- och ankomsttider eller annan fordonstyp. Förutsätter ledig bankapacitet. Tillåtlighetsprövning Större väg- och järnvägsprojekt ska tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap i miljöbalken. Prövningen av dubbelspårsutbyggnaden görs på grundval av järnvägsutredningen och de synpunkter som lämnas på den. Tunnelpåslag Tunnelmynning. Järnvägsutredning Svealandsbanan 95

13 O R D FÖ R K L A R I N G A R X2 SJ:s snabbtåg X2000. X40 SJ:s dubbeldäckartåg avsett för trafik bl a på Svealandsbanan. X52 Reginatåg som SJ trafikerade Svealandsbanan med tidigare. Återställningsförmåga Ett mått på banans kapacitet som beskriver hur väl tågen på den studerade sträckan vid en viss tidtabell kan hämta in uppkomna förseningar. Är utgångsförseningen mindre än ingångsförseningen, är återställningsförmågan positiv. Blir tåget mer försenat längs sträckan är återställningsförmågan negativ. FÖRKORTNINGAR GC-bro Gång och cykelbro Reg Regionalt expresståg m meter km kilometer h timme mkr miljoner kronor kc-pelare kalk-cement-pelare, geoteknisk förstärkningsåtgärd Översiktsplan Översiktsplanen är kommuntäckande och redovisar grunddragen i mark- och vattenanvändningen samt hur den bebyggda miljön skall utvecklas och bevaras. I planen redovisas dessutom kommunens ställningstagande till olika allmänna intressen, till exempel riksintressen. Översiktsplanen är inte juridiskt bindande men ska ge vägledning för efterföljande beslut om användning av mark- och vattenområden. 96 Järnvägsutredning Svealandsbanan

14 B I L AG O R 14 Bilagor 14.1 Länsstyrelsernas beslut om MKB Järnvägsutredning Svealandsbanan 97

14 B I L AG O R 98 Järnvägsutredning Svealandsbanan

14 B I L AG O R 14.2 Fornlämningstabell Socken RAÄ nr Typ Status Kommentar Rapport/ Dnr TVETA 94 Stensättning+ älvkvarn Undersökt och borttagen 2590/93, 2885/92, 6281/92 130 Husgrund, historisk tid Kulturlämning Nytorp 174 Husgrund, historisk tid Kulturlämning enl FMIS. Fornlämning Högsberg 2885/92, 6281/92 enl rapport. 179 Fornlämningsliknande Undersökt och borttagen 1316/85, 2485/87,3232/89 lämning TURINGE 2 Hög Fornlämning Skärvstenshög, d.v.s. boplats enl. rapport 6 Gravfält Fornlämning 2 högar, 6 stens. 216:1-2 Älvkvarnsförekomst Fornlämning 421-4113-1995 474:1,4-5 Boplatser med skärvstenshögar Fornlämning. Delundersökt 421-4113-1995, 2885/92, 7975/92, 321-905-2001, 2591/93 475 Stensättning Fornlämning Delvis förstörd. Halva ligger kvar TAXINGE 478 Gränsmärke Kulturlämning 2885/92, 6281/92 KÄRNBO 93 Boplats Fornlämning. Delundersökt 321-981-2001, 2885/92 169 Husgrund, historisk tid Kulturlämning Plats för. 171 Fångstanläggning Kulturlämning Uppgift om. 2885/92, 6281/92 174 Lägenhetsbebyggelse (Torp) Kulturlämning Uppgift om. 2885/92, 6281/92 ÅKER 152:1-2 Röjningsröse + Älvkvarnsförekomst Kulturlämning, delundersökt. Fornlämning 2885/92, 6281/92 266 Röse Fornlämning 2885/92, 6281/92, 2110/95 267:1-5 1.Röse 2.Fornl likn bildning. 3. Boplats. 4.Boplats.5. boplats 1-4.Undersökt och borttagen. 5. Fornlämning Albertsro Rapp nr 2000:3 2829/93, 2885/92, 6281/92, 321-4781- 2000, 421-3754-1994,421-2902-1995, 5158/93, 4468/93, 421-4176-1995 268 Gravfält Undersökt och borttagen. 5298/93, 2885/92, 6281/92, 321-976- 2001, 421-2228-1994,421-3617-1994, 5648/93, 421-2056-1994 270 Bytomt Bevakas. Delundersökt Ärja gamla tomt 2885/92, 6281/92, 421-3748-1995,421-2056-1994, 5648/93 271 Boplats, gravfält Undersökt och borttagen. Lida 5298/93, 2885/92, 6281/92, 321-1298-2003, 321-891-2001, 5648/93, 6742/93, 121-1231-1994, 421-3675- 1994, 421-3548-1995 273:1-2 1.Fossil åker 2. Lägenhetsbebyggelse (torp) 1.Undersökt och borttagen. 2.Uppgift om. 2885/92, 6281/92 274 Lägenhetsbebygg.(torp) Kulturlämning Förstörd 2885/92, 6281/92 279:1-5 1.Stensättning 2. Boplats 3. Fossil åker.4. Stensträng 1+4-5. Fornlämning 2-3. Undersökt och borttagen. Albertsro 2829/93, 2885/92, 6281/92, 321-4781- 2000, 421-3754-1994 Socken RAÄ nr Typ Status Kommentar Rapport/ Dnr 283 Boplats Undersökt och borttagen. 5298/93, 321-457-2002,421-3617- 1994, 421-2228-1994 286 Fyndplats för 2 eldslagningsstenar Kulturlämning 5298/93 290 Älvkvarnsförekomst Fornlämning 292 Älvkvarnsförekomst Bevakas Osäkert om de ligger kvar enl rev inventeringen 524 Boplats Delundersökt Valsberga 2110/95 STRÄNG- NÄS 144 Minnessten Kulturlämning 159 Stensättning? Kulturlämning 283 Fornl likn lämning Kulturlämning 284 Minnesmärke Kulturlämning Förstörd 302 Vägmärke Fornlämning 331 Boplatsområde Fornlämning Prästmista, Pipartorp 337 Boplats Undersökt och borttagen. 6282/93, 6998/93, 5293/93 HÄRAD 19:1-4 1.Gravfält 2.Hällristning 3. Gravfält 4. Fornlämningsliknande lämning 1.Delundersökt 2-.Fornlämning 3. Fornlämning.Delundersökt. 4. Kulturlämning 5893/92, 2752/91, 6201/81, 6382/81, 5293/93, 4823/92, 421-2227-1994, 421-5701-1994, 3302/92, 421-2629-1994 36 Boplatsområde Fornlämning.Delundersökt 3767/79, 5893/92, 5293/93, 421-2629- 1994, 421-2147-1995 107 Älvkvarnsförekomst Uppgift om Stenarna är bortförda 5893/92, 5293/93, 111 Gravfält Fornlämning 116 Stensättning Bevakas i väntan på slutrapport. 5893/92, 5293/93, 421-2629-1994, 421-2147-1995 117 Boplats Fornlämning.Delundersökt 5293/93, 421-2227-1994 123:1-2 1.Skärvstenshög 2. 1.Fornlämning 2. Bevakas 123:3 ligger utanför Stensättning? BARVA 152 Fornlämnings likn Kulturlämning linbråtningsgrop lämning KJULA 31 Vägmärke Kulturlämning Borttagen enligt uppgift 5893/92 i rapport. 137 Kolningsanläggning Kulturlämning 5893/92 138 Bebyggelselämningar Kulturlämning 5893/92 Järnvägsutredning Svealandsbanan 99

14 B I L AG O R 14.3 Fristående bilagor 14.3.1 Textdokument (pärm 1) Allmän del Förteckning gällande detaljplaner PM Fysisk planering PM Kapacitet PM Risk PM Samhällsekonomisk analys Samråd Teknisk del PM Spår PM Geoteknik PM Geohydrologi PM Byggnadsverk samt broförteckning PM Berg PM Väg PM EST PM Kanalisation PM Ledningar PM Etapper PM Kalkyl Ritningsförteckning (ritningar, se pärm 2-5) 14.3.2 Ritningar (pärm 2-5) Spårplaner Spårprofiler Anslutning till Södertälje Normalsektioner Broskisser Tunnelskiss Geoteknisk karta 100 Järnvägsutredning Svealandsbanan