Trafikpolitik i Nordamerika och Asien

Trafikpolitik i Nordamerika och Asien Trafikppolitik...Rtk.p65 1 2003-02-04, 15:01

Regionplane- och trafikkontorets rapporter 1997 1 Nio gånger i livet 1997 2 Tankar om framtiden 1997 3 Våra näringar 1997 4 Minsta möjliga intrång 1997 5 Sociala konsekvenser 1997 6 Planning of the Stockholm region 1997 7 Planeringen i Stockholmsregionen 1998 1 Rörlighetens värde 1998 2 Stockholmsregionens internationalisering 1998 3 Du är med och formar framtiden i Stockholmsregionen 1998 4 Migration och förnyelse av Stockholmsregionen 1998 5 Migration över Östersjön till Stockholmsregionen 1998 6 Regioner, handel och tillväxt 1999 1 Scenarier för utbildning i Stockholmsregionen 1999 2 Kompetensutveckling och utbildning i Östersjöregionen Bilaga: Kompetensindikatorer för Östersjöregionen 1999 3 Dagens ungdom är morgondagens vuxna 1999 4 Utvecklingspolitik i tre storstadsregioner 1999 5 Regionala skillnader i Stockholms län 2000 1 EU Capital Regions towards Sustainable Mobility 2000 2 Stockholmsregionen i världen 2000 3 Vatten i Stockholmsregionen 2000 4 Social atlas över Stockholmsregionen 2000 5 Storstadspolitik i debatt och handling 2000 6 Bostad? Underlag för regionplan 2000 2000 7 Framtidens skärgård 2000 8 Energiförsörjningen 2000-2030 2001 1 Stockholmsregionens roll för Sveriges tillväxt 2001 2 Storstadskonkurrens i norra Europa 2001 3 Blåstrukturen i Stockholmsregionen 2001 4 Upplevelsevärden 2002 1 Mälardalen en region? 2002 2 Trafikpolitik i Nordamerika och Asien 2002 3 Fler till högre utbildning Program & förslag 1996 9 Möt framtiden med öppna ögon 1996 10 En ekonomisk strategi 1996 11 En social strategi 1996 12 En miljöstrategi 1996 13 Regionplan 1991, reviderade grundantaganden 1996 1997 1 Stockholmsregionens framtid, skiss till en långsiktig strategi 1997 2 Vill du delta i dialog om Stockholmsregionens framtid? 1998 1 Regionplan 2000 Program 1998 2 Debatten om Stockholmsregionens framtid Samrådsredogörelse 1999 1 Program för Ekonomisk tillväxt, förnyelse och integration i Stockholmsregionen 1999 2 Program för Kompetensutveckling och FoU i Stockholmsregionen 2000 1 Stockholmsregionens framtid En långsiktig strategi 2000 2 En region för framtiden 2000 3 Regionplan 2000 2000 4 Trafiken i regionplan 2000 2000 5 Ekonomisk tillväxt, förnyelse och integration 2000 6 Kompetensutveckling och FoU 2000 7 Östersjöperspektivet 2001 1 RUFS Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen 2001 2 RUFS Samrådsredogörelse 2002 1 Regional utvecklingspan 2001 för Stockholmsregionen. Synpunkter på utställningsförslag Omslagsillustration Bostons viktigaste genomfartsled före och efter omdaning. Kenneth Karlsson, Atelje Elefanten & Fåret AB Förlaga: The Central Artery/Tunnel Projekt i Boston Big Dig Layout och illustrationer Inregia AB ISSN 1104-6104 ISBN 91-86-57461-2 Tryck Ljungföretagen, Örebro 2003 Beställ gratis från Regionplane- och trafikkontoret Box 4414, 102 69 Stockholm Tel 08-737 44 23 Fax 08-737 25 66 e-post: rtk@rtk.sll.se www.rtk.sll.se Trafikppolitik...Rtk.p65 2 2003-02-04, 15:01

Förord I arbetet med den Regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS) har kunnat konstateras att det behövs omfattande insatser för att öka kapaciteten och effektiviteten i Stockholmsregionens transportsystem. Under de senaste decennierna har dock frågeställningarna kring transportsystemet ökat i komplexitet. Det har varit svårt att få till stånd nödvändiga förbättringar trots att utvecklingen av transportsystemet har skett med hänsyn till olika samhällseffekter och intressegrupper. Särskilt tydligt har detta varit i Stockholmsregionen. Bristande dialog mellan stat och region samt svårigheter att finna lämpliga former för finansiering och demokratisk förankring av erforderliga åtgärder är några av förklaringarna. Regionplane- och trafikkontoret (RTK), har som underlag för fortsatta diskussioner om trafikpolitiken för en kraftigt växande Stockholmsregion, låtit ta fram en jämförande studie där organisatoriska frågor och finansieringsfrågor i ett antal länder varit utgångspunkten. Studien omfattar sex storstäder i Nordamerika och Asien som alla på olika sätt har bedömts kunna förmedla kunskaper och erfarenheter som kan nyttiggöras i den fortsatta processen med att utveckla en långsiktigt hållbar trafikpolitik i Sverige och för Stockholmsregionen. Metoden bygger på en tidigare studie om trafikpolitik och finansiering i sju europeiska storstäder (PM 6 2001). Studier pågår om motsvarande frågor i London och Dublin. Projektledare på RTK har Jan-Ove Östbrink varit. Arbetet har utförts av Inregia AB. Ansvariga för arbetet på Inregia har varit Amy Rader Olsson och David Andersson. Stockholm i december 2002 Börje Wredén Tf. regionplanedirektör Trafikppolitik...Rtk.p65 3 2003-02-07, 11:05

Innehåll Förord 3 Sammanfattning 5 Resvanor 5 Finansiering 6 Inledning 8 Jämförande perspektiv 8 Transportpolitisk översikt 10 De utvalda regionernas transportstruktur 12 Boston 14 Transportsystem och trafikpolitik 15 Finansiering av transportinfrastruktur 16 USA:s största transportprojekt genom tiderna 17 Lärdomar 18 Toronto 20 Transportsystem och trafikpolitik 21 Finansiering av transportinfrastruktur 23 Ny snabbspårväg länkar samman transportfinansiering och stadsutveckling 25 Lärdomar 25 Portland 27 Transportsystem och trafikpolitik 30 Finansiering av transportinfrastruktur 31 Andra finansieringskällor 31 Finansiering i framtiden 32 Lärdomar 32 Taipei 34 Transportsystem och trafikpolitik 35 Finansiering av transportinfrastruktur 38 Lärdomar 39 Singapore 40 Transportsystem och trafikpolitik 41 Finansiering av transportinfrastruktur 44 Lärdomar 44 Kuala Lumpur 45 Transportsystem och trafikpolitik 46 Finansiering av transportinfrastruktur 48 Lärdomar 48 Lärdomar för Stockholm 50 Transportplanering och markanvändning 50 Finansiering och incitament 50 Summary 52 Källor 54 Trafikppolitik...Rtk.p65 4 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 5 Sammanfattning I ett första steg gjordes en genomgång av elva storstäder i Nordamerika, Asien och Australien. Sex storstäder valdes därefter där en eller flera av följande förhållanden finns: en större transportinvestering eller annan policyåtgärd har nyligen genomförts, håller på att byggas eller planeras. en institution har skapats för samordning av transportverksamheter eller finansiering/planering. statens/delstatens politik gällande trafikpolitik/ansvarsområden har nyligen ändrats. Det kan innebära mer regionalt ansvar eller privatisering av offentligt transportkapital. Dessa sex storstäder valdes ut för närmare undersökning: Boston, Toronto, Portland, Taipei, Singapore och Kuala Lumpur. Informationen hämtades från officiella dokument, vetenskapliga studier, nyhetsartiklar och intervjuer. Resvanor Figurerna 1a och 1b visar fördelningen av färdmedel för de undersökta städerna. Jämfört med de sex nordamerikanska och asiatiska städer som har undersökts i denna studie har Stockholm en balanserad fördelning av resor mellan kollektivtrafik, gång/cykel och bil eller motorcykel. I nordamerikanska städer dominerar bilresorna både för arbetsresor och bland alla resor. I Asien visar Singapore och Taipei en hög kollektivtrafikandel medan i Kuala Lumpur är det bilar och motorcykel som dominerar. ESRI Sex storstäder som valts för närmare studier: Boston, Toronto, Portland, Taipei, Singapore och Kuala Lumpor. Trafikppolitik...Rtk.p65 5 2003-02-04, 15:01

6 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN Figur 1a: Fördelning av färdmedel, arbetsresor i storstadsregionerna 1990 Källa: Kenworthy et al, 1999. Figur 1b: Fördelning av färdmedel, alla resor i storstadsregionerna 1995 1998* Källor: Kenworthy et al (1999), World Bank (2000), Rtk (2000), Feng (2002), SICA (1999), City of Toronto (2000), Portland Metro (1998). *All statistik för år 1995 eller 1996 förutom Stockholm som avser år 1998. Figur 2: Bilinnehav per 1000 invånare och täthet (invånare per hektar) i storstadsområdena Källa: Kenworthy et al, (1999); statistik för 1990. I flera asiatiska städer utförs resor med privatfordon lika ofta, eller oftare, med motorcykel än med bil. Däremot finner man en hög bilanvändning även i asiatiska städer där bilinnehavet är mycket lägre än i Stockholm. Det kan förklaras med att städerna dämpar bilinnehavet med höga skatter samtidigt som det uppmuntrar bilägare till högt kapacitetsutnyttjande av sina bilar. Jämför man transportmönster och bilinnehav i de asiatiska städerna är en sådan effekt tydlig. Taipei, Kuala Lumpur och Singapore har alla höga skatter på bilköp och bilinnehav. Bilinnehavet är därför mycket lägre än vad man kanske skulle förvänta sig, givet städernas ekonomiska utvecklingsnivå. I Taipei har man delvis ersatt bilresor med kollektivtrafikresor (i samband med kraftiga investeringar i kollektivtrafiken) och många resor utförs med motorcykel. I Singapore finns starka incitament att köra mindre på grund av ett unikt zon- och tidsdifferentierat vägavgiftssystem. I Kuala Lumpur finns det inget liknande system, vilket gör att bilägare använder bilarna mycket för att motivera det höga inköpspriset. Kollektivtrafiken har emellertid förbättrats i Kuala Lumpur under senare år och kan förhoppningsvis bromsa bilismens tillväxttakt. De nordamerikanska städerna har höga bilinnehav och bilar dominerar också som fortskaffningsmedel. Skillnaderna mellan städernas transportmönster har historiska orsaker. Tätare städer som byggde sina spårbundna kollektivtrafiksystem för 50 till 100 år sedan, till exempel Toronto och Boston, har ett bostadsmönster som delvis är anpassat till kollektivtrafikens utsträckning. Portlands spårbundna kollektivtrafik är yngre vilket har lett till ett mer spritt bostadsmönster. Staden växte genom utbredning relativt obehindrat innan tillväxtbegränsningar infördes i samband med grundandet av planeringsorganet Metro år 1979. Sedan dess försöker planerare i Portland att koncentrera byggandet längs kollektivtrafiklinjer vilket har haft en viss effekt på fördelningen av färdmedel. Finansiering Alla undersökta storstadsregioner lider av resursbrister inom transportområdet. Statliga bidrag och anslag till både kollektivtransporter och vägar har nästan genomgående minskat under senare år samtidigt som nya krav har formulerats vad gäller delfinansiering från lokala myndigheter eller den privata sektorn. I vissa fall har bristen på statlig finansiering bromsat nödvändiga investeringar. Samtidigt har de nya kraven ofta lett till Trafikppolitik...Rtk.p65 6 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 7 innovativa finansieringsstrategier. I Nordamerika har man samordnat transportprojekt med markexploatering för att öka attraktionskraften gentemot privata investerare eller för att öka möjligheterna att erhålla alternativ nationell finansiering. I Asien har man satsat på build-operate-transferprincipen (BOT), som innebär samarbete mellan den privata och den offentliga sektorn. Finansieringsformen har även diskuterats i Sverige. Enligt BOT-principen finansierar ett privat företag helt eller delvis byggandet av en väg eller järnväg. Det privata företaget ansvarar därefter för driften av den nya infrastrukturen och kompenseras genom avgifter (vägtullar, biljettintäkter) eller motsvarande bidrag från den offentliga sektorn. Efter en bestämd tid (oftast trettio år) övergår infrastrukturen i offentlig ägo. I asiatiska städer är också avgiftsfinansiering vanlig och accepterad av befolkningen som ett sätt att finansiera ny infrastruktur. Acceptansen av vägavgifter har också gjort det möjligt att införa tidsdifferentierade vägavgiftssystem som finansierar drift och underhåll samtidigt som de utjämnar trafikflödena. Trafikppolitik...Rtk.p65 7 2003-02-04, 15:01

8 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN Inledning Regionplane- och trafikkontoret (RTK), har som underlag för fortsatta diskussioner om en trafikpolitik för en kraftigt växande Stockholmsregion, låtit ta fram en jämförande studie där organisatoriska frågor och finansieringsfrågor utifrån förhållandena i ett antal länder varit utgångspunkten. Studien omfattar sex storstäder i Nordamerika och Asien som alla på olika sätt har bedömts kunna förmedla kunskaper och erfarenheter som kan nyttiggöras i den fortsatta processen att utveckla en långsiktigt hållbar trafikpolitik i Sverige och för Stockholmsregionen. Tabell 1. Transportmönster och markanvändning i Asien, Europa och USA Asien Europa USA Befolkningstäthet (inv./hektar) 162 50 14 Antal bilar per 1000 invånare 109 392 608 Väglängd per capita (meter) 1,1 2,4 6,7 Kollektivtrafikandel (procent) 48 23 3 Andel gång och cykel (procent) 19 17 5 Bilanvändning per capita (km/år) 1 397 4 519 11 155 Trafikvolym per hektar i städer (1000 km per ha) 347 253 174 Källa: Barter och Kenworthy (1997). Jämförande perspektiv Nordamerikanska och asiatiska städer tenderar att systematiskt skilja sig från europeiska städer i fråga om befolkningstäthet, men i olika riktning. Ett urval av representativa städer i olika världsdelar visar att asiatiska städer i genomsnitt har mer än tre gånger högre befolkningstäthet än europeiska städer samtidigt som europeiska städer har mer än tre gånger högre befolkningstäthet än amerikanska städer. Den mycket höga befolkningstätheten i asiatiska städer gör att det finns utomordentligt goda förutsättningar för kollektivtrafik. Samtidigt gör den höga befolkningstätheten och relativt små vägytor per kapita att städerna lätt får problem med trängsel och andra trafikproblem. I Nordamerika är förutsättningarna de motsatta. Stadsregionerna där har utmärkta förutsättningar för biltrafik, samtidigt som det är svårt att planera för en effektiv kollektivtrafikförsörjning. Tabell 1 ger en kortfattad översikt av genomsnittliga egenskaper hos ett representativt urval av nio asiatiska, elva europeiska och tretton amerikanska storstäder. I fråga om nästan alla egenskaper framstår europeiska storstäder som ett mellanting mellan asiatiska och amerikanska storstäder. Kollektivtrafiken svarar för nästan hälften av alla persontransporter i en typisk asiatisk storstad, vilket kan jämföras med en knapp fjärdedel i de flesta europeiska städer och mindre än tio procent i de flesta amerikanska städer. Storstäderna i Asien kännetecknas också av att en mindre andel av städernas yta täcks av vägar. I de flesta asiatiska städer upptar vägytor mindre än 20 procent av ytan i innerstadsområdena, samtidigt som de flesta amerikanska och australiska städer har andelar på över 30 procent. Även om asiatiska städer i allmänhet präglas av hög täthet och relativt låga andelar privatbilism finns det betydande variationer mellan olika asiatiska storstadsregioner. Antal invånare per hektar sträcker sig till exempel från 59 personer i Kuala Lumpur till 300 personer i Hongkong. Detta innebär att Kuala Lumpurs täthet i själva verket endast ligger något över genomsnittet för europeiska storstäder. I Nordamerika förekommer också variationer mellan mycket glesbefolkade storstadsregioner och vissa storstadsregioner med en täthet som ligger på en mer europeisk nivå. Det är framförallt i de äldre städerna på Trafikppolitik...Rtk.p65 8 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 9 Översikt av storstäderna i studien i jämförelse med Stockholm Tabell 2a. Folkmängd och bil/motorcykelinnehav, storstäder Folkmängd Invånare per hektar Bilar per 1000 inv. stad region stad region MC per 1000 inv. Boston 575 000 3 000 000 71,2 12 521 6 Toronto 2 460 000 4 780 000 51,1 41,5 606 17 Portland 530 000 1 200 000 34 11,7 764 20 Taipei 2 646 000 6 214 000 250 n/a 151 233 Singapore 4 000 000 4 000 000 82,8 86,8 101 45 Kuala Lumpur 1 375 000 3 774 000 123,1 58,7 170 180 Stockholm 740 000 1 780 000 101,4 53,1 409 16 Källor: Kenworthy och Laube (1999), World Bank (2000), Feng (2002), SICA (1999)Boston MPO (1999), City of Toronto (1996), Portland METRO 1998, Rtk (2000). Statistiken om folkmängd avser år 1998 2000. Statistiken om bil- och motorcykelinnehav avser år 1990 förutom Taipei där siffran är för 1991. I nästan alla städer har antalet bilar per invånare stigit under perioden 1990 2002. Se kapitlen om varje stad för detaljer. Uppgiften om täthet i Taipei avser stadens centrala delar. Tabell 2b. Fördelning av färdmedel i storstäderna, arbetsresor 1990 Kollektiv- Gång och Bil och trafik cykel motorcykel Boston 14,7 7,4 77,9 Toronto 30,1 5,3 64,6 Portland 5,8 3,9 90,3 Singapore 56 22,2 21,8 Kuala Lumpur 25,5 16,9 57,6 Stockholm 55 14 31 Källa:Kenworthy och Laube (1999) Storstadsområdena motsvarar inte nödvändigtvis en administrativ fördelning. Tabell 2c. Fördelning av färdmedel i städer och regioner, alla resor, i procent Stad Bil Gång+ Kollektiv- Statistiken cykel trafik avser år Boston stad 54 12 33 1995 Boston region 79 16 5 1995 Portland stad 30 1996 Portland region 90 4 6 1996 Toronto stad 66 9 25 1996 Toronto region 12 1996 Kuala Lumpur stad 17 26 1997 Kuala Lumpur region 20 20 1997 Singapore 20 13 44 1997 Taipei stad 34 36 2002 Taipei region 29 4 26 2000 Källor: Kenworthy och Laube (1999), World Bank (2000), Feng (2002), SICA (1999), City of Toronto (2000), Portland Metro (1998), Obs! i Taipei utförs över hälften av resor med privatfordon med motorcykel. USA:s östkust som man hittar en mer europeisk täthet i stadsstrukturen. Det gäller till exempel New York och Boston. Föga förvånande är det också New York och Boston som har USA:s högsta kollektivtrafikandelar. Storstäders transportstruktur bestäms naturligtvis inte helt och hållet av befolkningstätheten, men däremot sätter den gränser för vilka transportmedel som är ekonomiskt rimliga. I den typiska europeiska storstadsregionen finns det ofta en liten historisk kärna med över 100 personer per hektar, en större innerstad med mellan femtio och etthundra personer per hektar, och villaförorter med ungefär tjugo personer per hektar. Man kan i sådana fall tala om städer med tre zoner: en promenadkärna, en innerstad som domineras av kollektivtrafik och bilorienterade förorter. Typiskt för asiatiska städer är att de ofta endast omfattar promenad- och kollektivtrafikzonerna, medan amerikanska städer ofta endast har kollektivtrafik- och bilzonerna. Vi har valt att specialstudera sex storstäder som på många sätt summerar de tendenser som har kunnat observeras i Nordamerika respektive Asien. De nordamerikanska städerna har alla tre lägre tätheter än det europeiska genomsnittet (speciellt Portland), och de asiatiska storstäderna har högre tätheter än det europeiska genomsnittet (speciellt Taipei). Planeringsstrategierna skiljer sig dock kraftigt mellan städerna: allt från detaljerad planering och systematisk omstrukturering av både markanvändning och transportsystem i Singapore till en anpassning av transportsystemet enligt en marknadsbestämd markanvändningsstruktur (framförallt i Taipei, och speciellt i dess förorter). Trafikppolitik...Rtk.p65 9 2003-02-04, 15:01

10 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN Transportpolitisk översikt USA De federala myndigheterna har liten direkt makt över beslut som rör transport och planering på delstats-, läns-, eller kommunnivå. Emellertid kontrollerar de vissa viktiga medel som är ämnade för lägre myndighetsnivåer. I dessa ingår anslag för transportprogram och stöd till lokala planeringsorganisationer. Dessa anslag utgör en viktig inkomstdel för planeringsorganisationerna. År 1998 bidrog till exempel USA:s transportdepartement med USD 42 miljoner (ca 433 miljoner SEK) till storstadsregionernas planeringsorganisationer (MPO:s). Detta kan jämföras med ett bidrag på USD 26 miljarder (ca 267 miljarder SEK) till kollektivtrafik- och väginvesteringar. Trots delstaternas makt i USA:s politiska system finansieras både vägar och kollektivtrafik till stor del av den federala (nationella) nivån. USA:s kommunikationsdepartement (USDOT) ansvarar för statens bidrag, som administreras genom det federala vägverket (Federal Highway Administration) och det federala kollektivtrafikverket (Federal Transit Administration). Nästan alla bidrag till infrastrukturinvesteringar har både fastlagda taknivåer och kräver matchande insatser från delstaten. Vissa federala skatter är öronmärkta för transportutgifter, till exempel den statliga bränsleskatten där cirka 90 procent av intäkterna tilldelas den delstat där skatten inhämtats. Den nationella nivån finansierar emellertid inte kollektivtrafikens driftskostnader i storstadsregioner med mer än två miljoner invånare. Den federala nivån beslutar om finansiering för varje delstat inom ett antal olika transportområden (motorvägar, kollektivtrafik, transportplanering etc.). Finansieringen bestäms vanligtvis för en femårsperiod. Den nuvarande auktoriseringen kallas för TEA-21 och täcker perioden 1998 till 2003. Den omfattar både ordinarie anslag och finansiering av specifika projekt, till exempel ny kollektivtrafik eller det stora tunnelprojektet i Boston (Central Artery Project). Den nationella nivån begränsar också hur stor del av de tilldelade medlen som får användas under ett givet år och ibland för vilket ändamål. Amerikansk federal lagstiftning kräver att storstadsområden med mer än 200 000 invånare skall ha en regional planeringsorgan (MPO). Planeringsorganet ansvarar för att utforma transport- och markanvändningsplaner för olika federala myndigheter, till exempel till USA:s transportdepartement och naturvårdsverk. En svensk parallell skulle kunna innebära att Regionplaneoch trafiknämnden beslutar om en del av de medel för väginvesteringar som nu sköts av statliga organ. Denna federala styrning av den lokala myndighetsorganisationen har kritiserats som ett sätt för de federala myndigheterna att styra den lokala planeringsprocessen, och på så vis gå förbi den delstatliga nivån. Inte överraskande har många delstater reagerat med att ge planeringsorganisationerna mindre kontroll över genomförandet av planerade projekt. Det regionala organet i Portland, Metro, är ett av få exempel på en planeringsmyndighet som både har makt över skatter och utgifter och som dessutom har makt att skapa och genomdriva sina planeringsambitioner. Kanada Kanada är nästan lika stort som USA rent ytmässigt men med den mindre befolkningen är landet betydligt mer glest befolkat. Landet har stora geografiska och kulturella skillnader och har ett decentraliserat system för myndighetsutövning, inklusive trafikplanering och miljövård. Det kännetecknas också av en mer europeisk planeringstradition än USA. Det brittiska inflytandet är tydligt i stadsplaneringen. Som en följd av detta finns det till exempel i nästan alla städer en fungerande kollektivtrafik och en viss samordning av trafik- och markanvändningsplanering. Till skillnad från USA har den federala nivån i Kanada inte något stort ansvar för finansieringen av storstädernas investeringar i transportinfrastruktur. Den federala nivån ansvarar för flygplatser och flygtrafik, sjöfartsrelaterade frågor samt större nationella trafikleder som TransCanada Highway och även diverse trafiksäkerhetsfrågor. Vad gäller kollektivtrafiken har den federala nivån finansierat infrastrukturinvesteringar för interregional fjärrtrafik med intercitytåg samt vissa andra tågförbindelser, men bidrar överhuvud taget inte till lokala eller inomregionala kollektivtrafiksystem. Provinserna ansvarar för det egna vägnätet samt färjeförbindelser. Lokala myndigheter planerar utvecklingen på regional och lokal nivå och ansvarar för transportinfrastrukturen inom städer och tätorter. Den federala liberala regeringen har nyligen föreslagit att en oberoende nationell stiftelse skall grundas, med uppgift att subventionera lokala och provinsiella program, inklusive transportprogram. De flesta av provinserna och storstadsregionerna ser detta som en positiv utveckling, men än så länge har inga reformer genomförts. De federala bidragen till transportutgifter på sam- Trafikppolitik...Rtk.p65 10 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 11 manlagt två miljarder kanadensiska dollar per år (ca 13 miljarder SEK) utgör endast en mycket liten andel av de totala offentliga transportutgifterna. Nästan hela summan går dessutom till några få nationella fjärrförbindelser för bilar eller tåg. De små subventioner som för närvarande finns tillgängliga för regioner eller städer är i allmänhet kopplade till krav på matchande regional finansiering eller privat delfinansiering. De flesta regionala och lokala myndigheter anser att den extra ansträngning som det innebär att förhandla sig till nationella subventioner i regel inte är mödan värd. Taiwan I Taiwan ansvarar många politiska nivåer för planering och finansiering av transporsystemet. Kostnaderna för nya infrastrukturinvesteringar med ett regionalt fokus finansieras ofta genom matchning av nationella och regionala medel. Den nationella nivån står dock helt för planering och finansiering av flygplatser, fjärrtågsförbindelser och motorvägar. Den regionala och lokala nivån består i miljonstäderna Taipei och Kaohsiung av en enhetlig politisk nivå med provinsstatus utan lokala underordnade nivåer. I resten av Taiwan, inklusive Taipeis och Kaohsiungs förorter, är den politiska makten uppdelad på provins (d.v.s. hela Taiwan exklusive de två städerna med provinsrättigheter), län och kommuner. Den provinsiella makten har under senare tid begränsats kraftigt, till gagn för både den nationella nivån och för länen och kommunerna. Städerna Taipei och Kaohsiung har planerings- och genomförandeansvar för huvuddelen av vägarna, kollektivtrafiken och markanvändningen. I båda städerna finns speciella transportdepartement och regionplanekontor som är ansvariga inför en folkvald borgmästare och en lokal lagstiftande församling. Utanför städerna saknas motsvarande myndigheter. Istället bedrivs den översiktliga transportplaneringen inom ett nationellt organ (Bureau of Transportation Research). Detta innebär bland annat att den politiska makten över transportfrågor är mycket mer splittrad och okoordinerad i övriga Taiwan, inklusive de yttre delarna av Taipeiregionen. Finansiering, planering och beslut är där uppdelade mellan tre olika politiska nivåer (tidigare fyra). Allmänt kan sägas att både Taipei och Kaohsiung kännetecknas av mer detaljerad infrastrukturplanering än resten av landet. Dessutom har det oftare varit lättare att genomföra större lokala projekt inom dessa städer än i resten av landet. Taiwan utanför de två specialstäderna kännetecknas också av en nästan helt marknadsstyrd markanvändning, med undantag av de tillväxtbegränsningar som har att göra med landets relativt strikta zonering av jordbruksmark. Under de senaste tre åren har man i Taiwan nästan helt gått över till BOT-lösningar för stora investeringar i transportinfrastruktur. Detta innebär att inhemska och utländska företag konkurrerar om rätten att bygga infrastruktur samt även att stå för driften under en lång övergångsperiod på i allmänhet 30 år. Därefter övergår ägandet till den offentliga sektorn, som emellertid efter överföringen åter kan sälja tidsbegränsade driftsrättigheter till privata företag. Singapore I Singapore finns endast en nivå inom den offentliga sektorn, som allt sedan självständigheten har haft ett avgörande inflytande på planeringen av transporter och markanvändning. Den statliga kontrollen har underlättats av det stora statliga markinnehavet, som numera uppgår till mer än 75 procent av all mark. Singapores planeringsmyndighet (Urban Redevelopment Authority, URA) har haft ett avgörande inflytande på detaljplaneringen och utformandet av stadens transportsystem. Med internationella mått mätt har man utformat ovanligt detaljerade långtidsplaner. Långtidsplanerna utgår från en långtgående samordning av bostadsbyggande, transportinvesteringar och detaljerade markanvändningsregleringar. Den övergripande makten ligger emellertid hos regeringen, medan planeringsmyndigheten i praktiken har haft makt över många detaljfrågor. Den centraliserade planeringsverksamheten har otvivelaktigt underlättats av att staten, staden och regionen sammanfaller samtidigt som ett politiskt parti har haft den odelade makten sedan mitten av femtiotalet. Transporter har varit ett högprioriterat statligt utgiftsområde, bland annat därför att en högklassig infrastruktur har setts som en viktig beståndsdel av strategin att attrahera multinationella företag. Sedan länge finns en uppdelning mellan statlig finansiering och privat (men offentligt reglerad) produktion, vilket betyder att man tidigare än de flesta andra regioner lyckades genomföra kostnadseffektiv drift och effektiv prissättning. Malaysia Kuala Lumpur är ett territorium vars politiska ledning utses av den nationella regeringen. Detta innebär också Trafikppolitik...Rtk.p65 11 2003-02-04, 15:01

12 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN att finansieringsansvaret och den avgörande politiska makten över Kuala Lumpurs transportpolitik är nationell. Men det finns även en regional nivå med vissa transportpolitiska befogenheter. Den regionala nivån gör sig också gällande i de yttre delarna av Kuala Lumpur-regionen, där mer än hälften av befolkningen bor. De yttre delarna består av åtta kommuner som alla ingår i delstaten Selangor, med egen lagstiftande församling. På transportpolitikens område finns det en strategisk plan för staden Kuala Lumpur, och åtta strategiska planer för var och en av kommunerna i Selangor. Var och en av planerna innehåller transportpolitiska utvecklingsmål, som dock endast delvis överlappar. Detta kan vara ett skäl till att vägsystemet i regionen förefaller att vara ganska okoordinerat. Den nationella nivån domineras av regeringspartiet UMNO, medan den politiska situationen inte är lika entydig på regional eller lokal nivå. Stora transportprojekt är i Malaysia nästan alltid nationellt finansierade enligt BOT-principer, ofta med utländska företag som uppdragstagare. Detta innebär att det även inom Malaysia i allmänhet finns en uppdelning mellan offentlig finansiering och privat produktion. På senare tid har dock staten tagit över viss kollektivtrafikproduktion på grund av privata producenters finansiella problem. De utvalda regionernas transportstruktur Boston har en relativt hög befolkningstäthet och kollektivtrafikandel efter amerikanska mått mätt, även om regionen i stort är mer bilorienterad än nästan alla europeiska storstäder. Det som framförallt kännetecknat regionens transportpolitik under de senaste åren har varit fokuseringen på ett enda mycket stort projekt, det så kallade centralartärsprojektet som innebär att man ökar kapaciteten på den viktigaste trafikleden kraftigt samtidigt som man gräver ner hela leden i en lång tunnel under hela centrumområdet. På grund av att projektet har blivit mycket dyrare än uppskattat, har man också varit tvungen att utveckla ett nytt innovativt finansieringssystem, där den nationella finansieringsandelen är lägre än vad som är typiskt för liknande stora amerikanska investeringar i infrastruktur. Toronto har visserligen en lägre befolkningstäthet än Boston, men på grund av en relativt genomtänkt trafikplanering har man ändå en av Nordamerikas högsta kollektivtrafikandelar. Inom trafikplaneringen har det på senare år varit lättare att åstadkomma ett regionalt fokus på grund av en större kommunsammanslagning, vilket innebär att staden Toronto omfattar en större del av storstadsregionen än vad som är vanligt i nordamerikanska regioner. I Toronto, liksom i övriga Kanada, är transportplanering och transportfinansiering nästan helt och hållet en lokal eller regional fråga, med endast minimal påverkan och subventionering från den nationella nivån. Liksom i Boston har man under senare tid utvecklat storskaliga projekt som dels förbättrar transportsystemet och dels siktar till en mer blandad markanvändning och viss förtätning av innerstaden. Portland är den enda storstadsregionen i USA med ett folkvalt regionalt planeringsorgan som både har beskattningsrättigheter och makt över olika aspekter av den regionala planeringens mål och strategier. Genom en strikt definierad tillväxtgräns har man också lyckats styra regionens folkökning mot förtätning snarare än regionförstoring. Portlandregionen är trots det i likhet med andra regioner på västkusten en bilorienterad och relativt gles region, men kollektivtrafiken är ändå relativt funktionsduglig, åtminstone i regionens centrala delar. Portlands integrerade transport- och markanvändningsplanering är dessutom närmast unik för USA. Taipei präglas av en mycket hög befolkningstäthet, blandad markanvändning och nästan inga villaområden. Fram till mitten av nittiotalet kännetecknades staden av en eftersatt transportinfrastruktur samt av allvarliga problem med trängsel och luftföroreningar. Sedan 1995 har man dock lyckats vända utvecklingen med hjälp av omfattande program för transportinvesteringar och ändringar av diverse trafikregleringar. Under de senaste fem åren har därför utvecklingen präglats av bättre framkomlighet, minskande luftföroreningar och en stabilisering av bilinnehavet. Kollektivtrafikandelen har ökat kontinuerligt, och det finns nu en integrerad transportstrategi med målsättning om att femtio procent av alla resor skall företas med kollektivtrafik. Singapore präglas av en ganska hög befolkningstäthet, planerad och ofta funktionsseparerad markanvändning fast med få renodlade villaområden. Infrastrukturinvesteringar och transportplanering blev redan på ett tidigt stadium en viktig del av Singapores utvecklingsstrategi, vilket har gjort att man har kunnat undvika många av de problem som är typiska för expansiva storstadsregioner. Tillsammans med Hongkong och Tokyo Trafikppolitik...Rtk.p65 12 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 13 har staden också ett mycket lågt bilinnehav med tanke på medelinkomst och ekonomisk utvecklingsnivå. Staden kännetecknas av världens mest omfattande bilbegränsande regleringar, med bland annat elektroniska vägavgifter och höga allmänna avgifter och skatter för bilinnehav och bilanvändning. Kuala Lumpur har en relativt låg befolkningstäthet för att vara en asiatisk storstad. Det är utan tvivel den stad vars boende- och markanvändningsstruktur är mest västerländsk, även om den ekonomiska utvecklingsnivån är lägre än i Taipei eller Singapore. Även Kuala Lumpur har genomfört stora transportinvesteringar vars nettoeffekt framförallt varit att förbättra de relativa förutsättningarna för bilism. Utvecklingen pekar mer i riktning mot ett europeiskt transport- och bosättningsmönster än mot en tät asiatisk stad som domineras av kollektivtrafik och innerstadsboende. Trafikppolitik...Rtk.p65 13 2003-02-04, 15:01

14 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN Flygbild över Boston. Scanpix Sverige AB Boston Boston är liksom Stockholm en hamnstad, med en glesbefolkad skärgård i öst, ett ganska tätbefolkat centrum och ett antal småstäder och förorter i nordlig, västlig och sydlig riktning. Många av småstäderna i Bostonregionen uppstod som bondbyar på slutet av sextonhundratalet och början av sjuttonhundratalet, då regionen var en del av en brittisk koloni. De utvecklades under den industriella revolutionen till att bli bruksorter med inriktning på sko- eller textilindustrin. Många av Amerikas mest prestigefyllda universitet, tekniska högskolor och medicinska institut är belägna i regionen. Bostons ekonomi är för närvarande baserad på tjänstenäringar med en tyngdpunkt på finansiell service och en högteknologikorridor längs motorvägen Route 128, som omringar staden. Boston är den största staden i delstaten Massachusetts och också dess huvudstad. Bostonregionen utgör cirka en tredjedel av delstatens yta men med hälften av delstatens befolkning. Både Bostons stad och delstaten Massachusetts har direktvalda parlament och folkvald ledare (borgmästare i staden och guvernör i delstaten). Regionens inpendlingsområde omfattar nästan 7,5 miljoner människor i östra Massachusetts samt delar av delstaterna New Hampshire, Maine, Connecticut och Rhode Island. Bilar Motorcyklar Andel arbetsresor Befolkning Invånare per hektar per 1000 per 1 000 Kollektiv- Gång och Bil och stad region stad region invånare invånare trafik cykel motorcykel Boston 575 000 3 000 000 71,2 12 521 6 14,7 7,4 77,9 Källor: Kenworthy et al (1999), färdmedelsfördelningen 1990; Boston MPO, befolkningsstatistik (2000). Trafikppolitik...Rtk.p65 14 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 15 Transportsystem och trafikpolitik Bostonregionen betjänas av ett omfattande kollektivtrafiksystem som består av tunnelbanor, busslinjer, spårvagnar och pendeltågslinjer i nordlig, sydlig och västlig riktning och drivs av trafikhuvudmannen MBTA. Det finns dessutom över 34 000 parkeringsplatser vid pendeltågs- och tunnelbanestationer. MBTA är USA:s fjärde största kollektivtrafikhuvudman. Anmärkningsvärt är att den har den sämsta intäktskvoten (operationskostnader/biljettintäkter) av alla amerikanska kollektivtrafikhuvudmän (37 procent). Pågående kollektivtrafikinvesteringar är bland annat en ny busslinje med egna körfiler och tunnlar samt bussprioriterande trafiksignaler. Dessutom planeras en utbyggnad av pendeltågstrafiken. Även om många förorter har tillgång till pendeltåg med tämligen täta avgångar, är ett problem att det sällan finns anslutande bussar eller annan kollektivtrafik i förorterna. Detta kan vara ett skäl till den genomgående höga användningen av personbilar i regionen. Bostonregionen har ett väl utvecklat motorvägsnät. Det omfattar bland annat en avgiftsbelagd motorväg i öst-västlig riktning (med parallella icke avgiftsbelagda vägar) samt två avgiftsfria ringleder som sammanbinder de nordliga, västliga och sydliga förorterna. Trots att många genomfartsleder har trängselproblem finns det inga planer på större vägbyggnadsprojekt med undantag av centralartärsprojektet (Central Artery Project), som vissa anser har gjort det omöjligt att investera i andra viktiga projekt. Transportplaneringen i Bostonregionen utformas av en regional planeringsorganisation (MPO), som grundades 1973. Organisationen omfattar 101 kommuner, varav sex är representerade i organisationens styrelse. Staden Boston är permanent medlem av styrelsen. Organisationen omfattar dessutom bland annat Delstaten Massachusetts transportmyndighet (EOTC) Bostonregionens kollektivtrafikhuvudman (MBTA), som har ansvar för trafik med buss, tunnelbana, elbuss, pendeltåg och färja inom dess region, som omfattar 78 kommuner. Pendeltågstrafiken sträcker sig dessutom till 63 orter utanför dess region. Massachusetts vägverk (MassHighway), som har direkt planerings- och underhållsansvar för 4681 kilometer huvudvägar och 2900 broar. Massachusetts hamnmyndighet (Massport), som ansvarar för flygplats- och hamnanläggningar samt broarna som förbinder Boston med flygplatsen. Massachusetts tullvägsmyndighet (Massachusetts Turnpike Authority), som driver flera avgiftsbelagda motorvägar och viktiga anslutningstunnlar. Storstadsregionens planeringsråd (Metropolitan Area Planning Council), som är ansvarig för översiktsplanering för 101 kommuner i Bostonregionen. Detta är en oavhängig offentlig myndighet som består av kommunala tjänstemän, representanter för delstatsmyndigheter och oberoende medlemmar tillsatta av guvernören. Rådets funktion är avsedd att vara en sorts länk mellan regionens transportsystem och markanvändningsplanering. Däremot är det de enskilda kommunerna som beslutar om markanvändningsbestämmelser. Bostons planeringsorganisation MPO upprätthåller också kontakter med federala väg- och kollektivtrafikmyndigheter. Bostons planeringsorganisation ansvarar för utformningen av en regional transportplan. I planen identifieras projekt som bör prioriteras samt projektens effekter på trafiken. Organisationen ansvarar också för en detaljplan för transport som ger anvisningar om finansiering och implementering av specifika projekt. Den senaste regionala transportplanen innehåller bland annat scenarier för 2025, där ett investeringsscenario med nybyggda prioritetsprojekt jämförs med ett nollscenario där endast befintlig infrastruktur finns med. Till och med nollscenariot prognoserar en ökning av kollektivtrafikandelen från 5,5 procent 1995 till 6,5 procent 2025, Trafikppolitik...Rtk.p65 15 2003-02-04, 15:01

16 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN vilket motsvarar en ökning av antalet kollektivtrafikresor med 45,6 procent. Investeringsscenariot medför en ytterligare ökning av kollektivtrafikandelen med 0,2 procentenheter år 2025. Även om ökningen kan verka blygsam, visar modellanalysen att två tredjedelar av de nya kollektivtrafikresenärerna har bytt från bil och en tredjedel har bytt från gång/cykel. Finansiering av transportinfrastruktur Kapitalinvesteringar i kollektivtrafik finansieras av den federala nivån (cirka 80 procent) och delstatsnivån. Tills nyligen har delstaten finansierat driftskostnadsunderskott och investeringar enligt en speciell lagstiftning. Nu har emellertid en enprocentig försäljningsskatt införts för att finansiera kollektivtrafiken. Därutöver kan ingen ytterligare finansiering ges från delstatens allmänna tillgångar. Kollektivtrafikmyndigheten avgiftsbelägger också de kommuner som betjänas av det regionala kollektivtrafiksystemet. Storleken på de avgifter som kommunerna betalar baseras till största delen på befolkningsunderlaget. Ibland används mer innovativa finansieringssystem för att finansiera mindre infrastrukturprojekt. Det finns till exempel orter som pendeltåg eller tunnelbanor passerar men där det inte finns någon station. Viss finansiering av nya stationer har skett genom att privata investerare har getts rätten att exploatera stationsområdet i utbyte mot att de delfinansierar en ny station. Trafikppolitik...Rtk.p65 16 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 17 I allmänhet finansieras vägprojekt huvudsakligen av den federala nivån (cirka 75 procent) medan resterande finansiering kommer från delstaten. Ett viktigt undantag är det stora transportprojekt som beskrivs i nästa avsnitt. USA:s största transportprojekt genom tiderna USA:s största infrastrukturprojekt någonsin påbörjades 1998 och beräknas vara färdigt 2004. Projektet planerades på grund av att den viktigaste genomfartsleden i Boston, Central Artery, som även omfattar vägförbindelsen mellan flygplatsen och centrum, har alldeles för liten kapacitet för att effektivt hantera transportbehoven. Leden hade en maximal kapacitet på 75 000 resor per dygn, vilket skall jämföras med en faktisk volym på för närvarande cirka 190 000 resor per dygn. Köbildningen var svår och pågick i genomsnitt åtta timmar per dygn. Prognoser visade att trafikökningen skulle leda till sexton timmars trafikstockningar per dygn år 2010. Den nya väg- och järnvägstunneln ( Central Artery Tunnel ) har i folkmun döpts till the Big Dig. Projektet innebär att nuvarande genomfartsled ersätts med en ny underjordisk väg, vilket frigör nära elva hektar ny mark. Av den nya marken blir 75 procent en ny park medan 25 procent kommer att exploateras. Den budgeterade kostnaden för projektet är USD 12 miljarder (ca 123 miljarder SEK) men den verkliga kostnaden beräknas uppgå till ungefär USD 15 miljarder, (ca 154 miljarder SEK) varav 250 miljoner dollar har avsatts till ITteknik för trafikstyrning (ca 2,5 miljarder SEK). Hälften av kostnaden betalas av den federala nivån, och en fjärdedel betalas av olika regionala myndigheter. Exempelvis svarar delstaten för 11 procent, tullvägsmyndigheten för 12 procent och hamnmyndigheten för 2 procent. Den återstående fjärdedelen betalas dels genom att delstaten finansierar den del (10 procent) som motsvarar förväntade framtida statliga bidrag, dels genom en speciell infrastrukturfond (16 procent). Infrastrukturfonden finansieras bland annat genom speciella avgifter och nya vägtullar. Dessutom har viss utförsäljning av mark som ägs av staden eller delstaten förekommit, liksom även försäljning av lufträttigheter för exploatering ovanpå motorvägen och vid centralstationen. Förhandlingarna i samband med finansieringen av projektet är ett bra exempel på de komplicerade relationerna mellan de aktörer på lokal, regional och federal nivå som är inblandade i produktionen av storskalig infrastruktur. Ursprungligen var det meningen att projektet skulle kosta mellan tre och fem miljarder dollar (ca 30 50 miljarder SEK), varav delstaten förväntade att den federal nivån skulle finansiera mellan 75 och 80 procent. En inflytelserik kongressledamot från Boston hjälpte till med att snabbt säkerställa speciella federala finansieringskällor, samtidigt som delstatspolitikerna räknade med att resten av kostnaden kunde finansieras av regionala och lokala myndigheter i vanlig ordning. När projektet väl hade påbörjats blev det emellertid snart uppenbart att den budgeterade produktionskostnaden för projektet hade varit en grov underskattning. Nuvarande skattningar pekar på att projektet kommer att vara åtminstone fem gånger dyrare än vad som först förutsågs. De federala myndigheterna har därför beslutat att den nationella finansieringen maximalt får uppgå till USD 8,5 miljarder (ca 87,5 miljarder SEK) samtidigt som de förklarat att resterande finansieringsbehov måste täckas av delstaten eller på den lokala nivån. Delstaten behövde därför snabbt lösa ett regionalt finansieringsproblem med en omfattning på minst sex miljarder dollar (ca 62 miljarder SEK) för att inte tvingas överge ett halvfärdigt projekt. Lösningen på problemet uppnåddes genom ett antal organisatoriska förändringar och finansieringsförhandlingar. Först överförde delstaten huvuddelen av ansvaret för projektet, inklusive senare ägande, från delstatens vägverk till tullvägsmyndigheten. Hamnmyndigheten, som driver flygplatsen, fick också visst ansvar och äganderättigheter över de delar av projektet som direkt ansluter till flygplatsen. Detta gör att hamnmyndigheten kan använda federala bidrag för flygplatsutbyggnad för att delfinansiera dessa delar av projektet. Delstaten skapade sedan en speciell fond för transportinfrastruktur och krävde finansiering från de två delstatsmyndigheter som har inkomster från vägtullar och andra avgifter, nämligen Tullvägsmyndigheten och hamnmyndigheten. Delstaten återinförde dessutom en nyligen avskaffad avgift för förnyelse av körkort. Tullvägsmyndighetens vägavgifter får egentligen endast användas för underhåll av avgiftsbelagda vägar och tunnlar. Vägtullarna får variera över dygnet men avgifterna fastställs med målsättningen att maximera intäkten, inte för att minska trängseln eller finansiera kollektivtrafik. Som i de flesta andra städer har intäkterna från vägavgifter i praktiken även använts för att finansiera andra vägprojekt. Delstaten har föreslagit att Trafikppolitik...Rtk.p65 17 2003-02-04, 15:01

18 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN avgiftsnivåerna för de östra delarna av den östvästliga tullvägen samt för vissa befintliga infartstunnlar bör fördubblas för att kunna finansiera tullmyndighetens del av projektet. Detta har orsakat en häftig debatt, framförallt anser många i kommunerna väster om Boston att de har fått bekosta en mycket större del av centralartärsprojektet än de som reser i nordlig eller sydlig riktning. En insändare till tidningen Boston Globe räknade med att de höjda vägavgifterna på motorvägen och diverse tunnlar skulle komma att kosta honom USD 260 extra per år. Totalt skulle hans vägavgifter därmed blir nästan 8 000 kronor om året. På grund av de stora protesterna förklarade två av de tre medlemmarna av tullvägsmyndighetens styrelse att de hade för avsikt att vägra att genomföra en avgiftshöjning. Detta ledde till att de omedelbart avsattes av guvernören. För närvarande verkar det som om en temporär höjning av avgifterna har accepterats, om än motvilligt. Vägtullarna kommer emellertid att vara en viktig fråga vid höstens guvernörsval (anmärkning: den nuvarande guvernören har valt att inte ställa upp för omval). Lärdomar I Boston försöker man, liksom i de flesta amerikanska städer, att hitta lösningar som ökar kollektivtrafikandelen och som minskar de allvarliga trängselproblem som kännetecknar många av infartslederna. Eftersom större delen av folkökningen sker i de yttre delarna av regionen, är det emellertid svårt till och med att bevara nuvarande kollektivtrafikandel. Vad gäller kollektivtrafiken kommer nya investeringar att leda till en högre kollektivtrafikandel även om de planerade förbättringarna av systemet knappast är revolutionerande. Man har istället fokuserat på att bli klar med centralartärsprojektet. Trots de ökande kostnaderna är det signifikant att detta mångmiljardersprojekt endast är något försenat jämfört med den ursprungliga tidplanen. Projektet kommer att ha avsevärda konsekvenser för Bostons trafikflöden, markanvändning liksom för tillgången på parkområden och bostäder. Förväntningar om nationell finansiering gör det möjligt för planerare att tänka stort Relationen mellan den nationella nivån och delstaten Massachusetts (och dess regioner) regleras på ett ganska strikt sätt genom lagstiftning och standardiserade finansieringsnivåer för väg- och kollektivtrafikinvesteringar. Dock visar centralartärsprojektet att specifika projekt kan leda till betydelsefulla förhandlingar mellan den federala nivån och delstatsnivån. Ibland förhandlar den federala nivån direkt med Bostons planeringsorganisation (MPO) och kollektivtrafikhuvudman (MBTA). Den allmänna principen att finansiera infrastrukturinvesteringar tillsammans med flexibilitet i fråga om finansieringen av specifika projekt, är betydelsefull genom att det blir möjligt för regionala transportplanerare att tänka i termer av stora projekt samtidigt som den federala nivån kan skydda sig från allt för stora kostnadsökningar. men stora projekt med många ömsesidigt beroende delar är politiskt och ekonomiskt riskfyllda Centralartärsprojektets kostnadsökningar är bland de största i infrastrukturinvesteringarnas historia. Den slutgiltiga notan kommer att lyda på ett belopp som är ungefär fyra gånger så stort som den ursprungliga skattningen. Detta har medfört minskat stöd från allmänheten för projektet och signifikant reducerad federal finansieringsandel jämfört med de flesta infrastrukturprojekt. Orsakerna till kostnadsökningen är komplexa och många. Det verkar som om ett projekt med många delar som är beroende av varandra har en benägenhet att leda till att små missräkningar och oförutsedda omständigheter ger upphov till stora systemeffekter, vilket påverkar kostnaden. Konsekvenser av förseningarna har varit: Minskat förtroende hos allmänheten. Risk för politiskt maktskifte på lokal, delstatlig och federal nivå (ofta med andra politiska målsättningar). Maktskiften kan leda till reducerad finansiering av påbörjade projekt. Svårigheter att behålla privata investerare (till exempel vad gäller relaterade fastighetsprojekt). Konsekvenser av kostnadsökningarna har varit: Protester från skattebetalare (kommer troligen att märkas vid höstens delstatliga val). Begränsningar av den nationella finansieringen. I viss utsträckning, omfördelning av resurser på bekostnad av andra infrastrukturprojekt. I efterhand kan sägas att de skalfördelar som förväntades genom att genomföra ett så stort projekt troligen Trafikppolitik...Rtk.p65 18 2003-02-04, 15:01

TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN 19 uppvägdes av kostnadsökningar på grund av förseningar och missräkningar. Enligt regionens planerare var inte storleken på projektet i sig den avgörande faktorn, snarare var det det ömsesidiga beroendet mellan delprojekt och den långvariga tidsramen. Vad gäller Stockholmsregionens föreslagna transportprojekt innebär erfarenheterna från Boston att man bör genomföra en risk/konsekvensanalys som fokuserar på de inbördes relationerna mellan olika projekt. En liten grupp som representerar en stor region Det nära samarbetet mellan delstaten Massachusetts och regionens planeringsorgan kan tvinga fram innovativa lösningar till de oundvikliga problemen som förknippas med finansiering och planering av stora projekt. Nyckeln till samarbetet kan vara uppbyggnaden av planeringsorganen, som endast omfattar sex av 101 representerade kommuner men desto fler regionala råd, myndigheter och offentligt ägda företag. Gruppen är liten nog för att möjliggöra detaljerade diskussioner om viktiga problem och fungerar som ett förhandlingsforum mellan staden Boston, kollektivtrafikorganisationen och delstaten. När det är omöjligt att komma överens finns det trots detta en tendens för individuella aktörer att använda sig av sin absoluta makt; kommuner bryter mot regionplanen och guvernören kan avskeda personer som inte delar hennes uppfattning. Låt myndigheter med egna intäkter betala och avgiftsbelägga Den komplexa finansieringsstrukturen, som kom till som en konsekvens av centralartärprojektets finansieringskris, erbjuder Stockholm intressanta lärdomar. Att avskilja en del av finansieringsansvaret till delstatliga myndigheter som har ett eget intäktsflöde från vägavgifter och flygplatsavgifter skapar en länk till andra delar av transportsystemet som gynnas av investeringarna. Tullvägsmyndigheten gynnas av att det kommer att finnas en bättre förbindelse till innerstaden och hamnmyndigheten av förbättrad tillgänglighet till flygplatsen. Detta skiljer sig från finansieringsstrategier som relaterar finansieringsnivån endast till hela delstaten eller region. En fördel med det system som beskrivs i detta kapitel är att de bidragande myndigheterna på ett enklare sätt kan justera sina avgiftssystem för att öka sina inkomster. Det skall emellertid noteras att beslutet om att överföra finansieringsansvar på de två transportmyndigheterna togs av delstatens lagstiftande församling, inte av myndigheterna själva. Trafikppolitik...Rtk.p65 19 2003-02-04, 15:01

20 TRAFIKPOLITIK I NORDAMERIKA OCH ASIEN Skyline Toronto. IBL Bildbyrå Toronto Torontoregionen är den största storstadsregionen i Kanada och huvudstad i provinsen Ontario. Regionen är belägen på den norra sidan av Ontariosjön. Regionen är känd som gyllene hästskon och är rik på både jordbruk och industri. Den del av den gyllene hästskon som omfattar Torontos arbetsmarknads- och pendlingsregion kallas ofta för Stortorontoregionen (Greater Toronto Area). Regionen omfattar staden Toronto (en ny agglomeration av fem kommuner) samt förortsregionerna Durham, York, Peel och Halton. Toronto är Kanadas ledande centrum för tillverkningsindustri och även ett centrum för media, finansiella verksamheter och har dessutom en större hamn. Bilar Motorcyklar Andel arbetsresor Befolkning Invånare per hektar per 1000 per 1 000 Kollektiv- Gång och Bil och stad region stad region invånare invånare trafik cykel motorcykel Toronto 2 460 000 4 780 000 51,1 41,5 606 17 30,1 5,3 64,6 Trafikppolitik...Rtk.p65 20 2003-02-06, 14:56