JÄRNVÄGEN MALMÖ-YSTAD, ÖKAD KAPACITET

JÄRNVÄGEN MALMÖ-YSTAD, ÖKAD KAPACITET Ökad Kapacitet 1(55)

Innehållsförteckning 1. PROJEKTBESKRIVNING... 7 1.1 Projektets bakgrund och syfte... 7 1.1.1 Bakgrund... 7 1.1.2 Syfte... 7 1.2 Avgränsningar... 7 1.3 Transportpolitikens mål och medel... 7 1.3 Transportpolitikens mål och medel... 8 1.4 Problemskrivning... 8 1.5 Planeringsprocessen...8 1.5 Planeringsprocessen...9 1.6 Tidigare utredningar... 9 2 TRAFIK... 10 2.1 Nuvarande trafik... 10 2.1.1 Pågatåg... 10 2.1.2 Interregional och Internationell trafik IC Bornholm... 10 2.1.3 Godstrafik... 10 2.1.4 Systemmöten... 10 2.1.5 Kapacitetsutnyttjandet... 11 2.2 Planerad trafik och förväntad trafikutveckling... 11 2.2.1 Utökad Pågatågstrafik... 12 2.2.2 Godstrafiken... 13 2.2.3 Bornholmstrafiken... 13 2.2.4 Ny sträckning - Shunten... 13 2.3 Förväntade effekter av nya trafikupplägget - Problembeskrivning... 14 2.3.1 Ökad känslighet och sämre återställningsförmåga... 14 2.3.2 Konflikt mellan godståg och Pågatåg... 15 2.3.3 Dålig anslutning till Bornholmsfärjan... 15 2.4 Järnvägstekniska förutsättningar... 15 2.4.1 Ystadbanans nuvarande järnvägstekniska förutsättningar... 15 2.4.2 Järnvägstekniska funktionskrav för utbyggnad av mötesspår... 15 2.5 Banans kapacitet... 16 2.5.1 Dimensionerade sträckor... 16 2.5.2 Dagens kapacitetsgränser... 16 3 STRÄCKANS BETYDELSE... 18 3.1 Samhällsstruktur... 19 3.1.1 Svågertorp... 20 3.1.2 Oxie... 21 3.1.3 Svedala... 23 3.1.4 Skurup... 24 3.1.5 Sturup... 24 3.1.6 Rydsgård... 25 3.1.7 Rynge... 26 3.1.8 Marsvinsholms slott... 27 Ökad Kapacitet 2(55)

3.1.9 Svarte... 27 3.1.10 Ystad... 29 4. TÄNKBARA ÅTGÄRDER... 30 4.1 Fyrstegsprincipen... 30 4.1.1 Steg 1 - Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt... 30 4.1.2 Steg 2 - Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem och fordon... 31 4.1.3 Steg 3 - Begränsade ombyggnadsåtgärder... 31 4.1.4 Steg 4 - Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder... 32 4.2 Jämförelsealternativ... 32 4.3 Förslagna åtgärder som förbättrar kapaciteten... 33 4.3.1 UA 1- Dubbelspår på Shunten... 33 4.3.2 UA 2 - Mötesspår mellan Lockarp och Svedala... 36 4.3.3 UA 3 Mötesspår mellan Rynge och Ystad... 40 4.3.4 UA 4 - Införande av samtidig infart till Ystad... 46 4.4 Avfärdade och kvarstående alternativ... 47 4.5 Förslag på alternativa lösningar på sträckan Ystad- Simrishamn... 48 5. KOSTNADER... 49 6. EFFEKTER... 49 6.1 Gångtider... 49 6.2 Kapacitetsutnyttjande... 49 6.3 Restider... 50 6.4 Återställningsförmåga... 50 7. MÅLUPPFYLLELSE... 51 8. UTVÄRDERING... 52 8.2 UA 2 - Mötesspår mellan Lockarp och Svedala... 52 8.3 UA 3 Mötesspår mellan Rynge och Ystad... 53 9. BANVERKETS SAMLADE BEDÖMNING... 54 10. FORTSATT ARBETE... 55 Ökad Kapacitet 3(55)

Banverkets projektgrupp Projektsponsor Projektledare Bitr. projektledare Utredare banteknik Utredare signal Utredare kapacitet Utredare miljö, mark och geoteknik Jens Möller, ZM Alain Allouko, ZM Juliana Pyron, ZM Robert Beyhammar, XTMB Carl-Magnus Persson, XTME Tore Edbring, LPnTu Sara Blomberg, UPsTs Samråd Skånetrafiken Banverket Leveransdivisionen Anläggning DSB Green Cargo Mats Améen och Cecilia Eriksson Bertil Ström Johan Lindgren Petter Kronvall Ökad Kapacitet 4(55)

Sammanfattning Denna idéstudie ger förslag på hur man kan öka kapaciteten på sträckan Lockarp Ystad för att klara förväntade trafikökningar samt få en trafik som inte är alltför störningskänslig och ha en acceptabel återställningsförmåga. Den mest närliggande trafikökningen är Skånetrafikens önskemål om att köra halvtimmestrafik på Ystadbanan hela trafikdagen (tidig morgon till sen kväll) från december 2010 i samband med att Citytunneln öppnas för trafik. Halvtimmestrafik tillämpas idag några timmar morgon och kväll. Eventuella förseningar är svårhanterliga under dessa timmar, men löses ofta tack vare det andrum som finns när trafikintensiteten minskar. För att klara förväntade trafikökningar och att få en trafik som inte är alltför störningskänslig samt ha en god återställningsförmåga har ett antal olika alternativ arbetats fram. Förutom ett jämförelsealternativ (JA) har tre utredningsalternativ (UA) studerats. JA innebär att den trafikökning som planeras från dec 2010, d.v.s. halvtimmestrafik för Pågatågen hela trafikdagen, genomförs utan att det görs någon åtgärd på banan. Denna lösning är genomförbar, men får tre tydliga konsekvenser: 1. Ökad känslighet och sämre återställningsförmåga 2. Konflikt mellan godståg och Pågatåg 3. Dålig anslutning till Bornholmsfärjan UA1 innebär att bygga ett dubbelspår på Shunten (en kort enkelspårig bit av den nya sträckan mellan Lockarp och Svågertorp). Alternativet avfärdas eftersom enligt systemtidtabellen så kommer tågen inte att mötas i närheten av shunten, varför ett dubbelspår i detta läge inte bedöms vara till någon större nytta. UA2 innebär att hitta en möjlig placering av ett nytt mötesspår på sträckan mellan Lockarp och Svedala. Projektgruppen har föreslaget en placering antingen i Oxie eller vid Skabersjö. UA3 innebär att bygga ett nytt mötesspår på sträckan mellan Rynge och Ystad. Projektgruppen har föreslaget en placering vid Ruuthsbo. Ökad Kapacitet 5(55)

Schabloniserade kostnader för de olika alternativen sammanfattas i nedanstående tabell. Kostnader i miljoner kr för UA2 och UA3 UA2 UA3 Mötesspår Oxie Mötesspår Skarbesjö Mötesspår Ruuthsbo Kort mötesspår, ca 500m Ca 70 Mkr[1] 50-60 50-60 Långt mötesspår, ca 800m 60-70 60-70 [1] I kostnaden ingår mötesspår, ramp, mellanplattform, vädeskydd, möblering och belysning Kapacitetsutnyttjande (enligt nedanstående tabeller) på studerande alternativ har beräknats för att kunna bedöma om störningskänsligheten och återställningsförmåga på Ystadbanan blir acceptabel. Kapacitetsutnyttjande per dygn JA UA2 UA3 UA2 + UA3 Mötesspår Oxie Mötesspår Skarbesjö Mötesspår Ruuthsbo Mötesspår Oxie/Skabersjö + Ruuthsbo 91% 91% 91% 89% 76% Kapacitetsutnyttjande för de två mest trafikerade timmarna på dygnet JA UA2 UA3 UA2 + UA3 Mötesspår Oxie Mötesspår Skarbesjö Mötesspår Ruuthsbo Mötesspår Oxie/Skabersjö + Ruuthsbo 113% 113% 113% 108% 94% Mot bakgrund av kapacitetsutnyttjande och andra effekter bedömer Banverket att det krävs två nya mötesspår på Ystadbanan. Det krävs alltså ett mötesspår på sträckan mellan Lockarp och Svedala och ett mötesspår på sträckan mellan Rynge och Ystad. Dessa mötesspår måste byggas samtidigt om man vill kunna köra halvtimmestrafik hela dygnet och åstadkomma en god återställningsförmåga. Nästa steg i planeringen är att studera de föreslagna mötesspåren vidare. I denna utredning har ingen samhällsekonomisk kalkyl gjorts vilket kan krävas i nästa skede för att bedöma effekterna i förhållande till kostnaderna. Ökad Kapacitet 6(55)

1. PROJEKTBESKRIVNING 1.1 Projektets bakgrund och syfte 1.1.1 Bakgrund Det regionala resandet på Ystadbanan har ökat avsevärt under de senaste åren och förväntas öka ännu mera när trafiken flyttas över till Citytunneln. Skånetrafiken avser därför att utöka trafiken. Idag körs halvtimmestrafik morgon och kväll och timmestrafik resterande timmar. Från och med december 2010 planeras detta utökas till halvtimmestrafik hela trafikdagen. Utöver pendeltrafiken trafikeras banan av godståg och IC- Bornholm. Banans kapacitet kommer med Skånetrafikens utökning utnyttjas maximalt större delen av trafikdygnet, vilket innebär att banan blir mycket känslig för förseningar och bedöms få dålig återställningsförmåga. 1.1.2 Syfte Syftet med studien är att den ska belysa möjligheterna att genom olika åtgärder utöka kapaciteten på sträckan. Idéstudien kommer att illustrera dels de akuta situationer som kan komma att inträffa när banan ansluts till Öresundsbanan 2011, dels de mera långsiktiga kapacitetsbegränsningarna som sträcker sig fram till 2020. Idéstudiens alternativ skall översiktligt innehålla trafiktekniska, funktionella och byggnadstekniska lösningar. Påverkan på kapaciteten på Ystadbanan skall utredas, alternativen skall kostnadsberäknas. 1.2 Avgränsningar Det formella utredningsområdet begränsas av järnvägssträckan, men projektgruppen kommer även att översiktligt titta på sträckan Ystad-Simrishamn. Ökad Kapacitet 7(55)

1.3 Transportpolitikens mål och medel Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet är uppdelat i sexdelmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö och hälsa En positiv regional utveckling Ett jämlikt transportsystem Transportpolitiken ska åstadkomma ett transportsystem som är miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart och som på sikt uppfyller de angivna delmålen om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö och hälsa samt positiv regional utveckling. För att nå dessa mål är väl fungerande järnvägstransporter en viktig förutsättning. Järnvägstransporter är säkrare och mindre miljöförstörande än andra landtransporter och ökad andel transporter med järnväg bidrar därför till uppfyllelse av de nationella miljö- och säkerhetsmålen. För att förbättra kvalitet och järnvägstrafikens möjligheter att konkurrera med vägtrafiken är en övergripande målsättning i transportpolitiken att satsa på en utbyggnad och förbättring av järnvägstrafiken. 1.4 Problemskrivning En beskrivning av nuvarande och framtida trafiksituation och vilka problem som projektgruppen kan förutse finns i kapitel 2. Trafik. Sammanfattningsvis kan man säga att konsekvenserna av ökad Pågatågstrafik och ändrat trafikupplägg efter att Citytunneln öppnar i december 2010 blir: 1. Ökad känslighet och sämre återställningsförmåga 2. Konflikt mellan godståg och Pågatåg 3. Dålig anslutning till Bornholmsfärjan Idéstudien ska därför ge svar på frågan: Hur gör vi för att nå halvtimmestrafik med god återställningsförmåga mellan Malmö och Ystad och samtidigt möjliggöra för annan trafik? Ökad Kapacitet 8(55)

1.5 Planeringsprocessen Planering av järnvägsbyggande följer en process i vilken både Banverket och samhället i övrigt medverkar. Planeringsprocessen syftar till att ge förfarandet vid byggande av järnväg en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Processen ska ge goda möjligheter för dem som berörs i olika skeden till insyn och samråd. En järnväg skall enligt 1kap. 4 lagen om byggande av järnväg planläggas och byggas med sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen kan uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Planeringsprocessen består därför av ett antal skeden, där arbetet successivt detaljeras från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. Planeringsprocessen för järnvägar består normalt av: Idéskede Alternativa lösningar identifieras och prövas översiktligt för att se vilka som är tänkbara Förstudie De tänkbara lösningarna studeras för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi, etc. Järnvägsutredning De genomförbara lösningarna utreds och utvärderas för att se vilken som ska väljas. Järnvägsplan Den valda lösningen detaljutformas. Denna studie är en beskrivning av idéskedet. 1.6 Tidigare utredningar Förstudie Slutrapport, Nya mötesstationer (2000-01-18), Banverket Södra Banregionen Ystadbanan Funktionsanalys (1999-09-27), Banverket Uppdrag och projekt som kan påverka/påverkas av detta projekt Citytunneln Svågertorp (shunten) Malmöringen/Cityringen Kommande Pågatågstrafik på Trelleborgsbanan. Sturups flygplats Plattformsförlängning i Skåne (50-11) Ökad Kapacitet 9(55)

2 TRAFIK 2.1 Nuvarande trafik trafikeras idag av regionala persontåg (Pågatåg), IC Bornholm mellan Köpenhamn och Ystad (med anslutning till färja till Rönne) samt godståg. Antal tåg per vardagsmedeldygn år 2009 på sträckan visas i tabellen nedan. Antal tåg per vardagsmedeldygn Vintertidtabell Sommartidtabell Regionaltåg 58 58 Godståg 4 4 Övr-IR-tåg 4 10 Summa 66 72 2.1.1 Pågatåg På sträckan körs idag Pågatågstrafiken med halvtimmestrafik morgon och kväll och timmestrafik resterande timmar. Tågen startar/slutar på Malmö C och går mellan Malmö C och Fosieby på Kontinentalbanan. Resandeutbyte sker på stationerna Persborg, Oxie, Svedala, Skurup, Rydsgård och Svarte. 2.1.2 Interregional och Internationell trafik IC Bornholm I samband med att Öresundsbron öppnades år 2000 startade DSB trafik med intercitytåg mellan Köpenhamn och Ystad. Dessa tåg erbjuder, tillsammans med den snabbgående katamaranen Ystad-Rönne, en snabb förbindelse mellan Köpenhamn och Bornholm. Förutom i Ystad stannar intercitytågen även i Skurup och Svedala för resandeutbyte. Under vintertidtabell går 4 st. intercitytåg Köpenhamn-Ystad. Under sommaren utökas trafiken till maximalt 10 tåg per dygn, vilket överensstämmer med den trafiknivå som planerades när Öresundsbron öppnades. 2.1.3 Godstrafik Godstrafiken bedrivs idag enbart av Green Cargo och utgörs av vagnar till och från tågfärjeleden Ystad- Swinoujscie. 2.1.4 Systemmöten Systemmöten för Pågatågen sker vid halvtimmestrafik idag på dubbelspåret (Kontinentalbanan) vid Malmö- Persborg samt på mötesstationerna Svedala, Rydsgård och Ystad. En vedertagen princip är att det mellan varje mötesstation som används för systemmöten, skall finnas en mötesstation dit möten vid förseningar eller andra störningar kan flyttas. Med dagens bana fungerar Lemmeströ, Skurup och Rynge som stationer till vilka möten kan omdirigeras. Dessutom används de för tåg som inte går enligt gällande systemtidtabell (godståg, IC Bornholm, extratåg). Ökad Kapacitet 10(55)

Ystadbanan - nuvarande trafik: mötesplatser, resandeutbyte och systemmöte Malmö Central Persborg Oxie Svedala Lemmeströ Skurup Rydsgård Rynge Svarte Ystad Simrishamn Systemmöte Hållplats för resandeutbyte Befintligt mötesspår Dubbelspår Avstånden mellan mötesstationerna på banan är ojämna. Det är särskilt långt mellan: Lockarp och Svedala (13,6 km) och Rynge och Ystad (13,2 km) Omdirigering av tågmöten eller en förskjutning av mötesplats vid smärre förseningar försvåras av långa sträckor mellan stationerna. Sträckan Lockarp-Svedala är för lång för att möten i Svedala skall kunna flyttas till annan station vid smärre förseningar på tåg från Malmö. På samma sätt är sträckan Rynge- Ystad för lång för att vid smärre förseningar flytta möten från Ystad. 2.1.5 Kapacitetsutnyttjandet Kapacitetsutnyttjandet på Ystadbanan är för närvarande högt, 80-100% i högtrafik. Vid detta höga kapacitetsutnyttjande uppstår tidvis (under rusningstrafiken) vissa rättidighetsproblem. Förmågan att efter uppkommen försening återställa trafiken under rusningstrafik är begränsad, men eftersom halvtimmestrafik endast körs i rusningstrafik finns det goda möjligheter att få en bra återställning övriga tider på dygnet. Generellt har tågen på Ystadbanan väl så bra punktlighet som övriga järnvägslinjer i regionen. I de fall förseningar förekommer är de flesta ganska små, ca 1-5 min. Eftersom tågen idag vänder i Malmö, lever varje bana mer sitt eget liv och störningar kan ebba ut när halvtimmestrafiken upphör 2.2 Planerad trafik och förväntad trafikutveckling På Ystadbanan kan tre olika tågsystem förutses i framtiden. Regional persontrafik (Pågatåg) Godstrafik Interregional/internationell persontrafik (IC-Bornholm) Förväntat antal tåg per vardagsmedeldygn i framtiden på sträckan visas i tabellen nedan. Ökad Kapacitet 11(55)

Förväntat antal tåg per vardagsmedeldygn Vintertidtabell Sommartidtabell Regionaltåg 76 76 Godståg 4 4 Övr-IR-tåg 4 10 Summa 84 90 2.2.1 Utökad Pågatågstrafik Från och med december 2010 planerar Skånetrafiken för halvtimmestrafik hela dagen på sträckan. Skånetrafikens planer innebär att antalet regionaltåg på sträckan ska öka från dagens 58 till ca 76 st. tåg per vardagsmedeldygn. Planerna innebär 2 tåg per timme och riktning från tidig morgon till sen kväll. När spåren som förbinder Citytunneln med Ystadbanan öppnas för trafik 2011 kommer tågen att gå via Citytunneln till Malmö C, till skillnad från nuvarande sträckning via Kontinentalbanan. Nya stationer med resandeutbyte blir då Svågertorp, Hyllie och Triangeln. Se figur nedan. Ystadbanan - framtida trafik: mötesplatser, resandeutbyte och systemmöte Helsingborg / Höör Malmö Central Triangeln Hyllie Svågertorp Oxie Svedala Lemmeströ Skurup Rydsgård Rynge Svarte Ystad Simrishamn Systemmöte Hållplats för resandeutbyte Mötesplats Dubbelspår Med den nya sträckningen kommer Skånetrafiken också att knyta samman Ystadbanans regionaltrafik med Pågatågen norr om Malmö. Denna trafik ska gå från Malmö växelvis till Helsingborg via Rååbanan och till Höör samt med en eventuell förlängning till Kristianstad i samband med Pågatåg Nordost. Omkring hälften av turerna förlängs från Ystad till Simrishamn. En anpassning till att Pågatågen blir genomgående växelvis från Helsingborg och Höör, innebär att alla Pågatåg på Ystadbanan (i båda riktningarna) kommer att avgå ca 8 minuter tidigare än vid nuvarande tidtabell. Utgångspunkten för det nya trafikupplägget ligger i att Skånetrafiken beräknar att resandet kommer att öka med ca 50 % från 2010 till 2020. Det ökade resandeunderlaget stöds av bland annat följande två punkter: Ökad Kapacitet 12(55)

Nya målpunkter Citytunneln öppnar i december 2011. Ett halvår senare i maj 2011 kommer tågen att gå via station Triangeln till Malmö Central istället för nuvarande sträckning längs Kontinentalbanan. Då kan de boende längs sträckan Ystad-Malmö snabbare nå sina målpunkter (arbetsplatser, studieplatser) i centrala Malmö, vilket troligtvis kommer att innebära ökad efterfråga att resa med tåg. På pendeltågen i rusningstrafik är det redan idag mycket fullt på tågen, oftast erbjuds endast ståplats från Oxie till Malmö. Överflyttning från buss till tåg Kollektivtrafiken är väl utbyggd längs Ystadbanan med resandestråk i de västra delarna. Busspendlingen är särskilt stor i omlandet runt Malmö. 1 Idag sker 80 % av all kollektivtrafik från Svedala och 90 % av all kollektivtrafik från Oxie till Malmö med buss. 2 En mycket liten överflyttning från buss till tåg kan öka antalet tågresande drastiskt. Förväntad ökning av resandefrekvensen kommer att innebära att extra tåg behöver sättas in vid rusningstrafik och gå i 15minuters trafik. Möjligheterna att framföra sådana tillkommande tåg har inte studerats närmare, men bedöms översiktligt endast vara genomförbart med två nya mötesstationer. Andra lösningar kan vara att skapa gynnsammare förutsättningar på delsträckan närmast Malmö med hjälp av att tåg vänder i Svedala eller Skurup, ett annat är att endast stanna på vissa större stationer. 2.2.2 Godstrafiken Green Cargo har arbetat för att flytta över trafiken till Trelleborg, men har inte fått denna lösning accepterad av övriga berörda parter. Om trafiken flyttas till Trelleborg, kan Ystadbanan bli helt utan godstrafik. Om trafiken går kvar via Ystad bedöms trafikvolymen oförändrad eller möjligen öka något. Ny trafik som inte har samband med färjeleden (t.ex. till industrier i Ystadområdet) kan däremot tänkas bli aktuell på lång sikt. Sammantaget har därför projektgruppen antagit att det inte kommer ske någon betydande förändring av antal godståg i framtiden. 2.2.3 Bornholmstrafiken DSB förutsätter att Bornholmstrafiken kommer ske i samma utsträckning som idag, dvs. vintertid - 4 tåg och sommartid 10 tåg per dygn. IC-Bornholmstågen måste pga. det höga kapacitetsutnyttjandet anpassas till Pågatågens tidtabell och måste efter december 2010 också avgå 8 minuter tidigare. Bäst bytestider mellan tåg och färja i Ystad uppnås om färjan tidigareläggs 15 min, men det är f.n. oklart om detta kan göras. 2.2.4 Ny sträckning - Shunten Ystadbanan får under sommaren 2011 en ny anslutning från Lockarp till Svågertorp, Hyllie och vidare till Malmö C via Citytunneln. Se figur 1 nedan. Denna sträckning kommer att användas av Pågatåg till Ystad och Simrishamn och IC Bornholmstrafiken. Godstågen fortsätter att köra på Kontinentalbanan via Fosieby. En kort bit av den nya sträckan är enkelspårig från Lockarp tills spåret ansluter till den dubbelspåriga Öresundsbanan strax öster 1 Strukturbild Skåne, s 50. 2 Mats Ameén, Skånetrafiken Ökad Kapacitet 13(55)

om Svågertorp. Denna sträcka kallas för Shunten. Den nya anslutningen innebär att det blir någon kilometer längre mellan mötesmöjligheterna (dvs. mellan dubbelspåriga Öresundsbanan och Svedala) jämfört med dagens enkelspår mellan Lockarp och Svedala. Den nya utformningen innebär i kombination med det önskade trafikupplägget att banans kapacitet kommer att sänkas något på denna delsträcka. Figur 1 Schematisk spårplan över Malmöringen, Shunten dubbelspår 2.3 Förväntade effekter av nya trafikupplägget - Problembeskrivning 2.3.1 Ökad känslighet och sämre återställningsförmåga Banans kapacitet kommer med Skånetrafikens utökning utnyttjas maximalt större delen av trafikdagen, vilket innebär att banan blir mycket känslig för förseningar och bedöms få dålig återställningsförmåga. Risken är att det kommer att bli större problem med att få tågen att gå i rätt tid när tågen förlängs genom Citytunneln till Helsingborg och Kristianstad. Förseningar som uppkommit norr om Malmö, sprider sig även till Ystadbanan och tvärtom. Idag när tågen vänder i Malmö, lever varje bana mer sitt eget liv. Idag kan störningar ebba ut när halvtimmestrafiken upphör, men med den utökade trafiken finns inte denna ventil förrän sent på kvällen. Ökad Kapacitet 14(55)

På dubbelspåret Hyllie- Svågertorp kommer mindre förseningar hanteras utan större problem så länge tågmöten sker på dubbelspåret. Däremot kan det uppstå en flaskhals vid den enkelspåriga förbindelsesträckan mellan Lockarp och Öresundsbanan, den så kallade Shunten. Förhållandena kan ytterligare försämras när Pågatågstrafik till Trelleborg införs eftersom dessa tåg kommer att trafikera samma enkelspår som Ystadbanas tåg på drygt en kilometer. 2.3.2 Konflikt mellan godståg och Pågatåg Godstrafiken påverkas också av det nya trafikupplägget. Vid halvtimmestrafik med Pågatågen finns möjlighet (enligt tidtabellen) att köra IC-Bornholmstågen, men det finns inte tillräckligt med utrymme för godstrafiken. Lösningen blir att ställa in ett (eller flera) av Pågatågen för att rymma godstrafiken i det läget. Detta gör att Skånetrafikens önskemål inte helt kan tillgodoses om godstrafiken skall köra enligt samma upplägg som idag. Godstrafik på Ystadbanan utgör en mycket liten del av den mängd gods som färdas via lastbil längs sträckan. Förutsättningar måste finnas för att en överflyttning från väg till järnväg ska kunna ske. Ett utökat resande får inte konkurrera ut tåglägen för godstrafiken. 2.3.3 Dålig anslutning till Bornholmsfärjan Schemat för Bornholmsfärjan i Ystad behöver anpassas till den nya tidtabellen. I annat fall kommer bytestiderna bli antingen för långa eller för korta i Ystad. 2.4 Järnvägstekniska förutsättningar 2.4.1 Ystadbanans nuvarande järnvägstekniska förutsättningar Ystadbanan är en elektrifierad bana med fjärrstyrning. Sträckan Lockarp Ystad är enkelspårig med mötesmöjligheter i Lockarp, Svedala, Lemmeströ, Skurup, Rydsgård, Rynge och Ystad. Banan är utrustad med ATC och linjeblockering samt fjärrstyrs från Driftledningscentralen i Malmö. Banan har skarvfritt spår och dess största tillåtna hastighet är 160 km/h. Mötesspårlängden är 750 meter i Lemmeströ och Rynge, 650 meter i Svedala och Skurup och 500 meter i Rydsgård. 2.4.2 Järnvägstekniska funktionskrav för utbyggnad av mötesspår Vid en utbyggnad av ett mötesspår bör nya växlar placeras i rakspår för att undvika höga underhållskostnader för växlarna. En växel som läggs i kurva innebär alltid en specialanpassad växel vilket skapar problem vid anskaffning av reservdelar. Spårväxlar i kurva kan dessutom få en negativ påverkan på framtida hastighetshöjningar både för huvudspår och mötesspår. Växlar i huvudspår bör om möjligt tillåta en hastighet av 80 km/h för tåg som ska trafikera mötesspåret. Banans lutning på mötesstationer bör inte överstiga 5 promilles motlut. Denna begränsning beror, bland annat, på att det vid större lutningar finns risk för att framförallt godståg får problem att starta i uppförsbacke. Däremot om mötesstationen i huvudsak ska användas för Ökad Kapacitet 15(55)

persontågsmöten och lätta godståg gäller den generella begränsningen med en medellutning på max 10 promille. Det övergripande kravet är att befintlig banas utformning ska bibehållas så långt som det är möjligt vilket innebär att växlar i kurva i undantagsfall måste tillåtas och att mötesstationens lutning avser medellutningen. För eventuella mötesstationer gäller att möten ska kunna ske med samtidig infart för 240 m långa tåg (trippelkopplade Öresundståg). Förutom själva tåget krävs en säkerhetszon framför varje tåg. Detta innebär att den totala hinderfria längden som krävs för tåg och säkerhetszon varierar mellan 365 m och 465 m. Samtidig infart innebär att tåg från bägge håll kan köra in till mötesstationen samtidigt, oberoende av varandra. Tågmöten utan samtidig infart medför extra tidstillägg på ca 3 minuter. Anläggningen bör utformas så att möjlighet finns för att klara möten med medellånga godståg utan samtidig infart. Kort mötesspår är endast lämpligt att använda i samband med resandeutbyte vid stationer. Berört anläggningsområde med växlar som startpunkt och eventuell markintrång för kort respektive lång mötesstation redovisas i tabellen nedan. Berört anläggningsområde och markintrång (meter) Växlar Markintrång Kort mötesspår 550 500 Långt mötesspår 550-830 500-780 2.5 Banans kapacitet 2.5.1 Dimensionerade sträckor Banans kapacitet dimensioneras utifrån avståndet mellan mötesstationerna. De längsta sträckorna är över 10 km och finns mellan Lockarp och Svedala samt mellan Rynge och Ystad. På båda dessa sträckor finns dessutom en hållplats, Oxie respektive Svarte, vilket gör att körtiden blir extra lång ca 10 min för Pågatågen. Mellan övriga stationer understiger avstånden 10 km och körtiden för persontågen är maximalt 5 min. Den mest effektiva åtgärden för att minimera spridning av förseningar bedöms vara att dela upp de två långa sträckorna genom att bygga ytterligare mötesstationer. 2.5.2 Dagens kapacitetsgränser På dagens infrastruktur med 30-minterstrafik endast i rusningstimmarna ligger kapacitetsutnyttjandet räknat på dygn strax under 80 %. Vid högtrafik under två maxtimmar Ökad Kapacitet 16(55)

ligger kapacitetsutnyttjandet på ca 110 %. Det kan kanske tyckas märkligt att man kan ha ett utnyttjande på mer än 100 % och ändå köra trafiken men man får komma ihåg att detta är teoretiska värden. Med den täta trafiken som framförs på Ystadbanan behöver mötesstationerna ligga så tätt att mötena mellan tågen övervägs att flyttas till nästa station redan vid förseningar på ca 3-4 min. För mötena mellan Pågatågen gäller detta exempelvis: Möten i Svedala flyttas till Lemmeströ (när tåg från Ystad är försenat). Möten i Rydsgård flyttas till Skurup (när tåg från Malmö är försenat) respektive till Rynge (när tåg från Ystad är försenat). För möten i Svedala finns det ingenstans att flytta mötet till vid små förseningar gällande tåg från Malmö. Detta kan avhjälpas med en ny mötesstation i Oxie eller Skabersjö. Bäst nytta i just detta syfte gör Skabersjö eftersom den ligger på passande avstånd från Svedala. Tågmöten i Ystad kan idag inte flyttas till annan station, varken västerut eller österut, såvida det inte är mycket stora förseningar dvs. situationer som uppkommer förhållandevis sällan. En ny mötesmöjlighet i Svarte eller däromkring skulle göra nytta vid förseningar på tåg från Malmö. Därutöver finns en rad andra trafiksituationer som kan hanteras bättre med ytterligare mötesstationer exempelvis möten mellan Pågatåg och linjens övriga tåg. Ökad Kapacitet 17(55)

3 Sträckans betydelse Linjen Ystad- Malmö är en av de starkaste Pågatågslinjerna i Skåne och har haft en mycket god resandeutveckling. På 14 år har resandet mångdubblats från 4000 till 14 000 resor per vardagsmedeldygn. Detta är en ökning på 250 %. Skånetrafiken beräknar dessutom att resandet kommer att öka med ca 50 % från 2010 till 2020. Ystadbanan är en stark förbindelse mellan östra Skåne och Öresundsregionen och bidrar starkt till den regionala utvecklingen genom att möjliggöra arbetspendling mellan områdena. Kartan nedan visar pendlingsstråk för arbetspendling i Skåne år 2000. Även om antalet resenärer har ökat drastiskt på senare år, visar kartan att sträckan är en av få linjer som förbinder östra Skåne med storstadsregionen. Figur 2 Pendlingsstråk 2000, Strukturbild Skåne, Att bo och arbeta i Skåne http://www.skane.se/upload/webbplatser/strukturbild/rapport%201%20pdf/del%206%20pendlingsmönster%2 0i%20Skåne.pdf Ökad Kapacitet 18(55)

3.1 Samhällsstruktur Orter längs Ystadbanan som berörs av idéstudien är Oxie, Svedala, Skurup, Rydsgård, Svarte och Ystad. Nedan följer en beskrivning av orternas storlek, tillväxt och bebyggelsestruktur i förhållande till järnvägen. En översiktlig beskrivning görs av de samhällsplaner som kan komma att beröra eller beröras av en utbyggnad av Ystadbanan. Utöver bebodda orter finns dessutom en kort beskrivning av pendlarstationen Svågertorp. Tabellen nedan visar befolkningsmängden i orterna ovan för åren 1990, 1995, 2000 och 2005 men även den totala befolkningsökningen (tillväxt i antal personer) och den genomsnittliga årliga tillväxten mellan åren 1990 och 2005. Befolkning i orter längs Ystadbanan TÄTORT 1990 1995 2000 2005 Tillväxt i antal personer 1990-2005 Genomsnittlig årlig tillväxt 1990-2005 Ystad, (Ystad) 15667 16291 16851 17286 1619 0,7% Svedala, (Svedala) 8787 9168 9085 9593 806 0,6% Oxie, (Malmö) 9025 9080 9242 9225 200 0,1% Skurup, (Skurup) 6507 6654 6615 6978 471 0,5% Rydsgård, (Skurup) 1147 1222 1248 1301 154 0,9% Svarte, (Ystad) 754 810 772 836 82 0,7% Figuren nedan visar grafiskt hur orternas storlek har förändrats från 1990 till 2005. Ystad är den största tätorten med över 17200 invånare och har vuxit med mer än 1600 personer mellan 1990 och 2005. Befolkning i orter längs Ystadbanan 20000 18000 16000 Antal personer 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ystad, (Ystad) Svedala, (Svedala) Oxie, (Malmö) Skurup, (Skurup) Rydsgård, (Skurup) Svarte, (Ystad) 1990 1995 2000 2005 Ökad Kapacitet 19(55)

Jämfört med hela den svenska befolkningens tillväxttakt, som ligger rund 0.02% årligen, har alla orter haft en hög tillväxt. Tillväxttakten för orterna längs Ystadbanan ligger i linje med tillväxttakten för hela Skåne, dvs. en årlig ökning på mellan 0,5 procent och 0,7 procent under 2000 2005 3. Oxie och Svedala är båda 1,0% 0,9% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% Ystad, (Ystad) Genomsnittlig årlig tillväxt 1990-2005 Svedala, (Svedala) Oxie, (Malmö) Skurup, (Skurup) större orter där många människor pendlar dagligen till Malmö för att arbeta. Även om Oxie och Svedala är ungefär lika stora, har Svedala vuxit i betydligt högre takt än Oxie. Bland de mindre orterna, har Rydsgård vuxit kraftigt i förhållande till sin storlek. Rydsgård, (Skurup) Svarte, (Ystad) Nedan följer en översiktlig beskrivning av de samhällen som ligger längs Ystadbanan. 3.1.1 Svågertorp Svågertorp är ett stort handels- och industriområde i sydligaste Malmö med stora verksamheter såsom Ikea och Bauhaus. Järnvägsstationen som invigdes 2000 var tänkt som en tillfällig station till dess att Citytunneln invigs, men kommer att förbli aktiv för persontåg, i första hand för tåg, Köpenhamn-Ystad och i framtiden Malmö-Trelleborg. Anslutning till den kommande Malmöringen kommer att finnas här. Det bor inte så många i närheten utan stationen är till för byten mellan färdmedel, i första hand från tåg till egen bil eller stadsbuss. 3 Skåne - i Europas centrum och Sveriges periferi, Region Skåne 2008, s.27 http://www.skane.se/upload/webbplatser/skånes%20utveckling/dokument/del1_web.pdf Ökad Kapacitet 20(55)

Bild 1 Flygbild Svågertorp ( 2010 Google Bilder DigitalGloce, Ones/spot Image, GeoEye, Lantmäteriet/Metria, Kartdata 2010 Tele Atlas) 3.1.2 Oxie Stadsdel Oxie är ett typiskt småhusområde som tillhör Malmö stad. Med fler än 9200 invånare är Oxie en stor pendlarort där många bor i Oxie och arbetar i Malmö. Stationen i Oxie är centralt belägen i stadsdelen med nästan 7000 boende och 700 arbetsplatser inom 1km. Restiden till Malmö C är endast 13 minuter. 90 % av alla pendlare till och från Malmö åker med buss 4. Stationen Bild 2 Oxie Detaljplan Malmö stad har som avsikt att stärka området runt stationen (Galgebacken) som ett attraktivt stadsdelscentrum och tydligare koppla Oxie centrum med Oxie station. Malmö planerar för att bygga flerbostadshus som är något högre (uppemot sju våningar) än i övriga Oxie för att bidra till en stadskänsla i området kring stationen. Totalt planeras det för drygt 230 lägenheter och 3 500 m² yta för handel. Detaljplanen tar hänsyn till ett framtida dubbelspår. (detaljplan för kv. Lerteglet 2009. 4 Skånetrafiken Ökad Kapacitet 21(55)

Bild 3 Detaljplan Oxie, kvarteret Lerteglet 2009 Bild 4 Tågstation i Oxie Ökad Kapacitet 22(55)

3.1.3 Svedala Svedala är en tätort med ca 9600 invånare. Trots att det endast är 18 minuters resväg till Malmö central, sker 80 % av all pendling med buss 5. Stationsområdet är idag obebyggt och ligger i södra utkanten av centrum. Kommunen planerar för ett nytt resecenter där stationen kommer att få ett mera centralt läge i orten genom utbyggnad och förtätning kring stationen. I nuläget håller kommunen på att omarbeta förslaget för att bättre ta hänsyn till önskemål från omkringliggande industrier. I den långsiktiga planeringen tar kommunen hänsyn till ett framtida dubbelspår. Bild 5 Tågstation i Svedala 5 Skånetrafiken Ökad Kapacitet 23(55)

3.1.4 Skurup Idag är Skurup en medelstor tätort med nästan 7000 invånare. Restiden till Malmö är ca 30 minuter. Orten har kvar mycket av sin karaktär som stationssamhälle från 1800-talet, där stationen ligger i centrum och har en viktig sammanhållande funktion. I anslutning till Skurups tätort förekommer i dagsläget fyra plankorsningar. Kommunen utreder när och hur man ska kunna stänga någon/några av korsningarna. Bild 6 Tågstation i Skurup 3.1.5 Sturup Sturup ligger inte längs Ystadbanan, utan är en flygplats ca 5 km norr om spåret mellan Svedala och Skurup. På grund av flygplatsen (Malmö Airport) har det länge funnits önskemål om att leda om eller koppla Ystadbanan till flygplatsen. Den så kallade Sturupspendeln har som syfte att skapa en förbindelse mellan Kastrups flygplats, Malmö C och Malmö Airport. Projektet omfattar en genomgående bana med återanslutning till Ystadbanan. Banverket har inga nuvarande planer på att utreda förslaget. Ökad Kapacitet 24(55)

Bild 7 Sträckning för Sturupspendeln 3.1.6 Rydsgård Idag bor det omkring 1200 personer i Rydsgård och orten är ett ganska typiskt stationssamhälle från mitten av 1800-talet. Ny mötesplats med nya plattformar byggdes 2003. Restiden till Malmö är 33 minuter. Stationen har en viktig roll och kommunen nämner Pågatågstrafiken som en av ortens största tillgångar. Det finns inga planer på utbyggnad som på ett avgörande sätt skulle påverka valet av en framtida mötesplats. Stationen Bild 8 Detaljplan Rydsgård Ökad Kapacitet 25(55)

Bild 9 Tågstation i Rydsgård 3.1.7 Rynge Tågtrafiken gör inget uppehåll i Rynge men en mötesstation finns väster om bebyggelsen. Rynge är en samlad bebyggelse med ca 35 invånare. Historiskt är Rynge ett gammalt stationssamhälle som nu omfattas av ett bevarandeprogram. Ett nytt utbyggnadsområde föreslås väster om nuvarande bebyggelse mellan E65 och järnvägen. Kommunen nämner i översiktsplanen att om samhället expanderar kraftigt kan önskemål om en framtida Pågatågsstation bli aktuell. Bild 10 Översiktsplan Rynge, 2005 Ystads kommun Ökad Kapacitet 26(55)

3.1.8 Marsvinsholms slott På den f d slottsstationen Marsvinsholm finns en tillfällig hållplats. På sommaren spelas teater vid slottet och en del Pågatåg stannar då här för att släppa av och på teaterbesökare. Bild 11 Tillfällig hållplats Marsvinsholm, www.järnväg.net 3.1.9 Svarte Svarte är ett litet samhälle vid kusten precis väster om Ystad med drygt 800 invånare och Pågatågsstation. Restiden till Malmö är ca 40 minuter. Stationen ligger i sydöstra delen av samhället. Bild 12 Tågstation Svarte Ökad Kapacitet 27(55)

En fördjupad översiktsplan för Svarte antogs 2009 av Ystad kommun. Där beskrivs en tätortsutbyggnad av Svarte i ett stationsnära läge. Totalt omfattar översiktsplanen för Svarte en utbyggnad med ca 450 bostäder och ca 5 ha verksamheter. Stationen Bild 13 Svarte - Översiktsplan 2005 för Ystads kommun Ökad Kapacitet 28(55)

3.1.10 Ystad Ystad är den största orten på Ystadbanan med en befolkning på mer ån 17200. I stationshuset, uppfört 1865 finns numera bland annat ett litet järnvägsmuseum. Stadens huvudnäringar är, enligt Ystad kommun, hamnverksamheten och turism. DSB kör Intercitytåg som har färjeförbindelse till Bornholm i Ystad. Tågen mellan Ystad och Köpenhamn utgör en sorts korridortrafik mellan Bornholm och Köpenhamn. Det finns även tågfärjeförbindelse med Polen. Bild 14 Stationen i Ystad Ökad Kapacitet 29(55)

Bild 15 Station i Ystad 4. TÄNKBARA ÅTGÄRDER 4.1 Fyrstegsprincipen Principen bygger på ett transportslagsövergripande synsätt för att lösa identifierade problem och brister. Alternativa åtgärder och lösningar ska prövas förutsättningslöst och med beaktande av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet i fyra steg. 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder 4.1.1 Steg 1 - Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Åtgärderna omfattar exempelvis planering, styrning, reglering, påverkan och information med påverkan på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportbehovet. Det kan även handla om att föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Ökad Kapacitet 30(55)

Åtgärder för att uppnå målet att minska transportbehovet är ofta långsiktiga och ligger inom det stora perspektivet för samhällsplaneringen. 4.1.2 Steg 2 - Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem och fordon I ett andra steg prövas åtgärder för att utnyttja den befintliga anläggningen effektivare. Åtgärderna omfattar exempelvis att möta det ökande resandet genom att sätta in längre tåg eller fler vagnar. Förbättringar i tidtabellen är också exempel på steg 2 åtgärder. Skånetrafiken har redan beställt nya, längre tåg. De nya tågen är av typ X61 och kommer att köras dubbelkopplade, vilket ger utrymme för 480 sittande resenärer, jämfört med nuvarande modell som rymmer 356 sittande resenärer. Eftersom dagens plattformar inte räcker till, förlänger Banverket plattformarna. Projektet, kallat 50-11, är ett samarbete mellan Banverket, Skånetrafiken och Region Skåne. Plattformarna på 18 stationer är redan ombyggda. Ombyggnad pågår i Oxie, och resterande stationer på Ystadbanan kommer att åtgärdas under 2010. En lösning är att i högtrafik sätta in extra insatståg (utöver halvtimmestrafiken). Dessa tåg skulle kanske inte stanna på alla stationer eller bara köra vissa delsträckor (t.ex. Malmö- Svedala eller Malmö- Skurup). Det är osäkert om dessa extratåg skulle kunna köra utan att fler mötesstationer byggs. Steg 2 åtgärder har redan satts in. Att ytterligare förlänga plattformarna längs sträckan är för kostsamt. 4.1.3 Steg 3 - Begränsade ombyggnadsåtgärder I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara spårupprustningar, ombyggnad av plankorsningar, kortare förbigångsspår, partiella dubbelspår och andra förbättringsåtgärder. Vid halvtimmestrafik når trafiken maximal kapacitet vilket innebär att banan blir mycket känslig för förseningar. Nya mötesplatser på sträckorna Lockarp-Svedala och Rynge-Ystad skulle förbättra återställningsförmågan. Andra begränsade ombyggnadsåtgärder som höjer kapaciteten på banan är dubbelspår på shunten vid Lockarp och samtidig infart till Ystadsstation. Alla begränsade ombyggnadsåtgärder är behandlade separat under rubriken 3.2 Förslagna åtgärder som förbättrar kapaciteten. Ökad Kapacitet 31(55)

4.1.4 Steg 4 - Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I det fjärde steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller utbyggnad i ny sträckning. I framtiden kommer dubbelspår på hela sträckan behövas. I nuläget bedöms detta inte att vara kostnadseffektivt. 4.2 Jämförelsealternativ JA innebär att den trafikökning som planeras från dec 2010, d.v.s. halvtimmestrafik för Pågatågen hela trafikdagen, genomförs utan att det görs någon åtgärd på banan. Denna lösning är genomförbar, men får tre tydliga konsekvenser: 1. Ökad känslighet och sämre återställningsförmåga 2. Konflikt mellan godståg och Pågatåg 3. Dålig anslutning till Bornholmsfärjan Ytterligare trafikökning med den befintliga anläggningen låter sig inte göras och det blir dessutom nästan omöjligt att tillgodose önskemål om extratåg utöver den halvtimmestrafik som föreslås under rusningstrafik. Ökad Kapacitet 32(55)

4.3 Förslagna åtgärder som förbättrar kapaciteten Ystadbanan - Förslagna åtgärder som förbättrar kapaciteten - Återstående alternativ Helsingborg / Höör Oxie UA2 Skabersjö UA2 Svedala Lemmeströ Skurup Rydsgård Rynge Ruuthsbo UA3 Svarte Ystad Simrishamn Hållplats för resandeutbyte Föreslaget mötesspår Befintligt mötesspår För att minska kapacitetsproblemen på Ystadbanan har projektgruppen arbetat med en bruttolista av åtgärder. Nedan ges först en beskrivning av de utredningsalternativ (UA) som bedöms rimliga att titta närmare på. Utredningsalternativen tar endast hänsyn till de järnvägstekniska förutsättningarna. En mera övergripande avvägning görs i avsnitt 7. Utvärdering. De alternativ som bedöms orimliga nämns sedan med en förklaring varför projektgruppen inte tittat närmare på dem. Karta 1 Utredningsalternativ på Ystadbanan 4.3.1 UA 1- Dubbelspår på Shunten Ökad Kapacitet 33(55)

Med Shunten avses förbindelsespåret från Svågertorp till Lockarp. Se bild nedan. Efter det nya trafikupplägget 2011 blir den enkelspåriga sträckan Svågertorp- Svedala något längre än nuvarande upplägg mellan Lockarp-Svedala. Ett dubbelspår på Shunten skulle innebära en alternativ mötesmöjlighet och därmed förkorta sträckan mellan möten. Marken (underbyggnaden) har förberetts för dubbelspår, men kommer inte att färdigställas i samband med att Citytunneln öppnar. Figur 3 Schematisk spårplan över Malmöringen, Shunten dubbelspår Förslaget är att lägga ett mötesspår där underbyggnaden är förberedd för dubbelspår, för att möjliggöra för möten. Mötesspåret skulle senare kunna återanvändas när man bygger dubbelspår. Se förslag nedan. Ökad Kapacitet 34(55)

Bild 16 Shunten mot Ystad Figur 4 Förslag till mötesstation Shunten Ökad Kapacitet 35(55)

4.3.2 UA 2 - Mötesspår mellan Lockarp och Svedala Alternativet innebär att hitta en lämplig placering av en mötesstation mellan Lockarp och Svedala. Projektgruppen har föreslaget två lägen. Mötesstationen kan antingen ligga i Oxie eller mitt på sträckan, ungefär vid Skabersjö. 1. Mötesspår vid Oxie station Km 11+200-11+700 Den befintliga plattformen förlängs i samband med 50-11 projektet. Störst fördel med att lägga en mötesstation vid Oxie station är att möten kan ske i samband med resandeutbyte, vilket gör att Pågatågen inte behöver göra några extra stopp enbart för möte med annat tåg. Det finns utrymme för en mötesplats i centrala Oxie i anslutning till dagens hållplats, dock endast kort mötesspår. Mötesspårets placering skulle vara söder om befintligt spår med en mellanplattform, se figur nedan. Bild 17 Oxie station Bana Bantekniskt, spårets plangeometri och lutningar motsäger inte utbyggnad till kort mötesspår. Dock bör det nämnas att ett par aspekter kan komma att försvåra (fördyra) detta alternativ. Dessa är: Spårväxeln i öster blir en krökt ytterbågsväxel Man kan komma att behöva flytta en sugtransformator Ökad Kapacitet 36(55)

Avsnittet innehåller tre järnvägsbroar Järnvägen passerar skyddsområde för en vattentäkt Finns en äldre avfallsdeponi Järnvägen går genom en jordskärning Figur 5 Förslag till mötesstation Oxie Bild 18 Oxie mot Malmö Ökad Kapacitet 37(55)

2. Skabersjö km 14+800-16+000 Bana Det finns inga tekniska hinder för ett kort eller långt mötesspår vid Skabersjö. Bild 19 Skabersjö mot Malmö Ökad Kapacitet 38(55)

Bild 20 Skabersjö mot Ystad Figur 6 Förslag till mötesstation Skabersjö Ökad Kapacitet 39(55)

4.3.3 UA 3 Mötesspår mellan Rynge och Ystad Alternativet innebär att hitta en möjlig placering av ett mötesspår mellan Rynge och Ystad. Projektgruppen har pekat ut tre möjliga placeringar. Se figur nedan. 1. Mötesspår vid Charlottenlund En mötesstation vid Charlottenlund kommer för nära Rynge och delar inte sträckan på ett bra sätt. Alternativet har därför inte studerats närmare. 2. Mötesspår vid Svarte station km 56+100-56+ 220 Den befintliga plattformen förlängs i samband med 50-11 projektet. Störst fördel med att lägga en mötesstation vid Svarte station är att möten kan ske i samband med resandeutbyte, vilket gör att Pågatågen inte behöver göra några extra stopp enbart för möte med annat tåg. Däremot finns det många utmaningar med att placera ett mötesspår vid Svarte station. Dessa är: Det är ont om utrymme för plattform och spår mark måste tas i anspråk. För att få tillgång till en ny plattform skulle omfattande ombyggnad krävas av anslutningsvägen som går via en mycket brant tunnel under järnvägen. Bantekniska förutsättningar, spårets plangeometri och lutningar utgör vissa hinder för kort och långt mötesspår. Mötesspåret placeras i kurvor med snäva radier och maximal skevning. Lutningar Minst en växel kommer behöva placeras i kurva. Angränsande bebyggelse ligger för nära och skulle behöva tas i anspråk. Det finns en gångtunnel och två vägportar. Ökad Kapacitet 40(55)

Bild 21 Svarte station Bild 22 Svarte, Järnvägsbro över Balkåkravägen Ökad Kapacitet 41(55)

Bild 23 Svarte station, befintlig bebyggelse Bild 24 Svarte mot Malmö Ökad Kapacitet 42(55)

Bild 25 Svarte mot Ystad 3. Mötesspår Öster om Svarte, Ruuthsbo, km 56+700 till km 57+550 Den befintliga plattformen förlängs i samband med 50-11 projektet. Störst fördel med att lägga en mötesstation vid Svarte station är att möten kan ske i samband med resandeutbyte, vilket gör att Pågatågen inte behöver göra några extra stopp enbart för möte med annat tåg. Däremot finns det många utmaningar med att placera ett mötesspår vid Svarte station. Dessa är: Det finns inga tekniska hinder för ett kort eller långt mötesspår öster om Svarte. Dock bör det påpekas att: Strandskyddet vid Svartån och även strandskydd vid havet kan komma att påverkas. Befintlig järnväg går genom en jordskärning Två betongtrummor korsar befintlig järnväg. Om ett kort mötesspår byggs nu och man i framtiden skulle behöva förlänga det måste förlängningen göras i båda ändar samtidigt, vilket kan fördyra processen något. Ökad Kapacitet 43(55)

Bild 26 Ruuthsbo mot Malmö Bild 27 Ruuthsbo mot Ystad Ökad Kapacitet 44(55)

Figur 7 Förslag till mötesspår Öster om Svarte Ökad Kapacitet 45(55)

4.3.4 UA 4 - Införande av samtidig infart till Ystad Idag finns det inte möjlighet till samtidig infart till Ystads stationsområde, vilket innebär att endast ett tåg åt gången kan köra in på stationen. Eftersom trafikupplägget innebär att tågen i regel kommer till Ystad ungefär samtidigt, är det vanligt att ett av tågen måste invänta vid infartssignalen. Bild 28 Ystad station Förhållandena i Ystad är komplicerade med trång bangård i kurva m.m. Tidigare studier har visat att det krävs mycket omfattande ombyggnad för att uppnå önskad effekt. En fördjupning av detta alternativ ryms inte i denna studie. Ökad Kapacitet 46(55)

4.4 Avfärdade och kvarstående alternativ Projektgruppen avfärdade följande alternativ: Dubbelspår Shunten - alternativet avfärdas på grund av att enligt vald systemtidtabell kommer tågen inte att mötas i närheten av Shunten, varför ett dubbelspår i detta läge inte bedöms vara till någon större nytta. Mötesspår vid Charlottenlund. Alternativ avfärdas på grund av att mötesspåret kommer för nära Rynge Mötesspår vid Svarte station Alternativet avfärdas på grund av det krävs att närliggande fastighet tas i anspråk samt är problematiskt pga. kurva och stigning Samtidig infart i Ystad (totalombyggnad av stationen) Alternativet kräver egen utredning Följande alternativ återstår: Mötesspår vid Oxie station Mötesspår vid Skabersjö Mötesspår Öster om Svarte, Ruuthsbo Ystadbanan - Förslagna åtgärder som förbättrar kapaciteten - Återstående alternativ Helsingborg / Höör Oxie UA2 Skabersjö UA2 Svedala Lemmeströ Skurup Rydsgård Rynge Ruuthsbo UA3 Svarte Ystad Simrishamn Hållplats för resandeutbyte Föreslaget mötesspår Befintligt mötesspår Ökad Kapacitet 47(55)

4.5 Förslag på alternativa lösningar på sträckan Ystad- Simrishamn Projektgruppen tittade överslagsmässigt på alternativa förbättringar på sträckan Ystad- Simrishamn. En utförligare utvärdering rymdes inte i denna studie. Dessa förslag identifierades och skulle med fördel kunna studeras vidare. Samtidig in- eller utfart i Tomelilla Högre hastighet mellan Gärsnäs och Simrishamn Införande av ERTMS regional med flera mötesmöjligheter Mötesstation mellan Tomelilla och Simrishamn Mötesstation vid Köpingebro Ökad Kapacitet 48(55)

5. KOSTNADER Alternativen har kostnadsbedömts schablonmässigt. För att räkna exakta kostnader krävs att det gjorts enligt successiv kalkyleringsmetoden. Detta kan göras i nästa skede. Prisnivån är 10-01. Kostnaderna nedan tar inte hänsyn till våtmark, fastighetsinlösen eller arkeologi. Kostnader i miljoner kr för UA2 och UA3 UA2 UA3 Mötesspår Oxie Mötesspår Skarbesjö Mötesspår Ruuthsbo Kort mötesspår, ca 500m Ca 70 Mkr[1] 50-60 50-60 Långt mötesspår, ca 800m 60-70 60-70 [1] I kostnaden ingår mötesspår, ramp, mellanplattform, vädeskydd, möblering och belysning 6. EFFEKTER 6.1 Gångtider Med gångtid menas den tiden det tar för tåget att köra mellan två punkter, utan uppehåll och utan tid för start och stopp. Gångtiderna påverkas inte av nya mötesstationer. 6.2 Kapacitetsutnyttjande Ett mått på kapacitet på en järnvägslinje är hur hårt den är utnyttjad i %. Kapacitetsutnyttjande på över 80 % brukar medföra en försämrad återställningsförmåga. På en enkelspårig linje är det gångtiden mellan mötesstationerna som styr kapaciteten. Om alla tåg kör snabbare kommer därmed kapaciteten att öka. En blandning av snabbare och långsammare tåg minskar dock kapaciteten. Kapacitetsutnyttjandet beräknas dels för hela dygnet men även för de två timmar där utnyttjandet är som störst (rusningstrafiken). Kapacitetsutnyttjandet per dygn och för de två mest trafikerade timmarna om dygnet (2 maxtimmar) visas i respektive tabeller nedan. Kapacitetsutnyttjande per dygn JA UA2 UA3 UA2 + UA3 Mötesspår Oxie Mötesspår Skarbesjö Mötesspår Ruuthsbo Mötesspår Oxie/Skabersjö + Ruuthsbo 91% 91% 91% 89% 76% Av ovanstående tabell ser man att kapacitetsutnyttjandet i stort sett inte påverkas om man bara bygger ett av mötesspåren vid Skabersjö eller Ruuthsbo. Bygger man bara det ena hjälper det givetvis till att fånga upp förseningar på respektive sträcka men det är först när både Skabersjö och Ruuthsbo byggs som man får ett rimligt utnyttjande på banan och en acceptabel återställningsförmåga (för hela dygnet). Ökad Kapacitet 49(55)