RAPPORTER FRÅN SLB-ANALYS NR 1:00 En kartläggning av vägtrafikbuller i Stockholms stad 1999 MILJÖFÖRVALTNINGEN I STOCKHOLM, JANUARI 2000
SLB analys sid 2 Förord Denna rapport är utförd på uppdrag av avdelningen för Plan och Trafik på Miljöförvaltningen i Stockholm. Syftet med rapporten är att kartlägga vägtrafikbullersituationen i Stockholms stad. Rapporten ingår i den fortlöpande redovisningen av vägtrafikbullersituationen i Stockholms stad. Föregående kartläggningar utfördes 1978, 1984, 1990 och 1995. Rapporten är sammanställd av Marianne Eschricht Stockholms luft- och bulleranalys. Per-Åke Johansson och Lars Törnquist vid, Miljöförvaltningen i Stockholm, har ingått i projektet. Stockholm i januari 2000 Marianne Eschricht
SLB analys sid 3 Innehållsförteckning Förord... 2 1. Sammanfattning... 4 2. Bakgrund... 5 3. Vad är trafikbuller?... 5 4. Riktvärden... 6 4.1 Miljöprogram för Stockholm, Miljö 2000... 6 5. Bullerkartläggning 1999... 7 5.1 Beräkningar... 7 5.2 Kartpresentation... 7 5.3 Gatulängder för respektive bullerklass i 1999 års vägtrafikbullerkartläggning... 8 6. Utveckling av trafikbullerkartan...9 7. Bullerskydd i Stockholms stad... 11 7.1 Allmänt om bullerskyddande åtgärder... 11 7.2 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder... 12 Bilagor 1. Trafikbullerkarta över Stockholms stad 2. Trafikbullerkarta över innerstaden 3. Karta över påbörjade och genomförda bullerskydd i Stockholms stad 4. Karta över påbörjade och genomförda bullerskydd i innerstaden
SLB analys sid 4 1. Sammanfattning År 1973 utgav Miljöförvaltningens dåvarande tekniska avdelning en första samlad kartläggning av vägtrafikbuller i Stockholm. Kartläggningen kompletterades och utökades under de följande uppdateringarna som utkom 1978, 1984, 1990 och 1995. Denna rapport innehåller en trafikbullerkartläggning för Stockholms stad för 1999. Kartläggningen innefattar beräkningar av dygnsekvivalenta ljudnivåer från vägtrafik, vid vägkant, för vägar med mer än ca 1000 fordon/dygn i Stockholms stad. Ingångsdata för beräkningarna har hämtats från trafikdatabasen som byggts upp för Stockholm. Databasen innehåller bl a trafikuppgifter från de trafikräkningar som staden regelbundet utför. De resultat som erhållits presenteras bl a på vägtrafikbullerkartor, se bilaga 1 och 2. Följande gatulängder per bullerklass har erhållits: Bullerklass Dygnsekvivalent Ljudnivå [db(a)] Gatulängd 1999 [km] Gatulängd 1995 [km] Svart >75 46 64 Röd 71-75 68 80 Gul 66-70 187 193 Blå 61-65 100 222 Grön 56-60 229 73 Skillnaderna mellan 1995 års trafikbuller-kartläggningar och 1999 års kartläggning beror främst på ändrad beräkningsmodell men även på ändrade ingångsdata såsom trafikflöde, hastighet etc. Den nya modellen medför bättre överensstämmelse mellan uppmätt och beräknat värde. Den gamla modellen gav högre värden för att vara på säkra sidan. På vissa vägsträckor i Stockholms stad har bullerskydd utförts alternativt att genomförandet pågår. De typer av bullerskydd som varit aktuella är jordvallar, bullerskärmar samt bullerdämpande fönster, främst tilläggsrutor. De vägsträckor som försetts med någon form av bullerskydd redovisas på en separat karta, bilaga 3. Längden av de sträckor som åtgärdats uppgår till ca 90 km 1999 vilket är en ökning med 59 km sedan 1995.
SLB analys sid 5 2. Bakgrund Trafiken är idag den ojämförligt utbredda störningskällan för buller i vårt samhälle. Enligt Miljöhälsorapporten för Stockholms stad 1999 har Kungsholmen störst andel som besväras av trafikbuller ofta eller ibland, med 38 %, och lägst andel finns bland boende i Hässelby- Vällingby med 20 %. Trots hårdare emissionsgränsvärden på fordonen har vägtrafikbullret inte minskat. Detta beror främst på att däck-/vägbanebuller är den dominerande bullerkällan över ca 50 km/h. För att skapa en tystare miljö krävs det ett långsiktigt tänkande och handlande där kommunala och statliga myndigheter har en avgörande roll. År 1973 utgav Miljöförvaltningens tekniska avdelning en första samlad kartläggning av vägtrafikbuller som redovisades i rapporten Trafikbuller i Stockholms innerstad. En ny kartläggning genomfördes 1978 då den utökades med förorterna. Kartan uppdaterades 1984 och 1990 då den även kompletterades med information om utförda bullerskyddsåtgärder. 1995 togs kartan fram på ett nytt sätt. Beräkningarna gjordes med hjälp av trafikuppgifter som hämtats från Stockholms trafikdatabas som ingår i Luftvårdsförbundets emissionsdatabas. Denna bullerkartläggning visar förhållanden som råder i Stockholms stad 1999. 3. Vad är trafikbuller? Vägtrafiken är en av de mest störande bullerkällorna i vårt samhälle. Trafikbullret förekommer ofta hela dygnet och kan därför ha negativ inverkan såväl på dagen som på natten. Buller från vägtrafik orsakas av en rad olika källor på fordonet så som av motorn, av vindbrus och av däck/vägbanan mm. Vid låga hastigheter är det motorljudet som dominerar. Ljudet från däck/vägbana tilltar dock med ökad hastighet och är den dominerande bullerkällan vid hastigheter över ca 50 km/h. Däcken och vägbanans utformning har således stor inverkan på bulleremissionen från ett fordon. En vägbana med grov vägbeläggning orsakar således högre ljudnivåer än en normal eller dränerande beläggning och ett smalt däck avger mindre buller än ett bredare däck. Buller från vägtrafik är beroende av trafikflöde, hastighet, andelen tunga fordon, topografi, avstånd, och andel stopp m m. En mjuk yta, t ex gräs, mellan väg och mottagare har en dämpande effekt på ljudutbredningen. Ljudnivå mäts i enheten decibel, db. För att efterlikna det mänskliga örats förmåga att uppfatta ljud brukar ett sk A-filter användas. Mätvärdet anges därför i db(a). Mätskalan är logaritmisk vilket medför att en förändring på ca 8-10 db uppfattas som en fördubbling/halvering av hörselintrycket. En ökning/minskning på ca 2-3 db måste ske för att vi ska kunna uppfatta en förändring. Trafikbuller brukar mätas/beräknas som en s k medelnivå under en viss tid, ofta ett dygn. Den erhållna medelnivån kallas då ekvivalent ljudnivå. När enstaka fordon passerar t ex under nattetid är störningarna mer beroende av antalet bullertoppar, s k maximalnivåer. Generellt gäller att en fördubbling eller en halvering av trafikflödet ger en ökning respektive sänkning av ljudnivån med ca 3 db. Ljud av olika frekvens dämpas olika lätt och kan således vålla problem när det gäller val av bullerdämpande åtgärder. Det högfrekventa ljudet kan enklare skärmas av medan det lågfrekventa ljudet är betydligt svårare att bemästra. Det lågfrekventa bullret orsakas främst av den tunga trafiken. Lågfrekvent ljud har en tendens att böja av vid en avskärmning och dämpas även sämre av fönster än ett högfrekvent ljud.
SLB analys sid 6 4. Riktvärden 4.1 Miljöprogram för Stockholm, Miljö 2000 Miljöförvaltningen i Stockholm har utarbetat ett miljöprogram som togs av fullmäktige den 18 september 1995. I miljöprogrammet har det satts ett antal mål för buller från bl a vägtrafik. Målen finns angivna dels för programperioden dvs från 1996 till år 2000, men även på längre sikt. Som god ljudmiljö för bostäder i Stockholm gäller följande riktlinjer på lång sikt: 30 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn inomhus 45 db(a) maximal ljudnivå inomhus mellan kl 19.00-07.00 55 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn utomhus vid fasad, balkong, uteplats och rekreationsytor i tät bebyggelse 40 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn utomhus vid bostadens tysta sida 70 db(a) maximal ljudnivå utomhus Under perioden 1996-2000 gäller vid ny- och ombyggnad av bostäder högst följande riktlinjer utomhus: 55 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn utanför minst hälften av boningsrummen i varje lägenhet, i första hand utrymmen för sömn och vila. 65 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn utanför övriga bostadsutrymmen. I september 1995 antog kommunfullmäktige Stockholms miljöprogram och därmed de riktvärden för trafikbuller som redovisas ovan. Riksdagen har i infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt riktvärden för buller från trafik, vilka överensstämmer med stadens långsiktiga riktlinjer ovan. Riktvärdena bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Här anges att riktvärdena inte är rättsligt bindande utan vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och omständigheter i det enskilda fallet. Utgångspunkten bör dock vara att riktvärdena klaras vid nybyggnation av bostäder.
SLB analys sid 7 5. Bullerkartläggning 1999 5.1 Beräkningar I denna översiktliga kartläggning av vägtrafikbuller i Stockholms stad har beräkningar utförts av dygnsekvivalenta ljudnivåer från vägtrafik vid vägkant (1.5 m höjd). Beräkningarna är gjorda enligt den beräkningsmodell för vägtrafikbuller som utgivits av Naturvårdsverket, Vägtrafikbuller, nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996, SNV-rapport 4653. Det bör nämnas att det i denna översiktliga kartläggning inte har tagits hänsyn till väglutning och reflektioner. Trafikuppgifter har hämtats från Stockholms trafikdatabas som ingår i Luftvårdsförbundets emissionsdatabas. I databasen finns information om trafikflöden, andel tung trafik, antal körfält (filer) för olika delsträckor m m. Trafikuppgifterna som finns i databasen bygger på de trafikräkningar som staden regelbundet utför. För bullerberäkningarna har de värden som lagts in under 1999 använts. De dygnsekvivalenta ljudnivåerna har beräknats för de vägsträckor som finns inlagda i trafikdatabasen, d v s för vägar med mer än ca 1000 fordon/dygn i Stockholms stad, och redovisas för respektive delsträcka. Denna översiktliga kartläggning baseras främst på beräknade värden. Erfarenheter från tidigare undersökningar har visat god överensstämmelse mellan beräknade och uppmätta värden. 5.2 Kartpresentation Beräkningsresultaten från de översiktliga beräkningarna av vägtrafikbuller presenteras på separata kartor. En översiktlig karta har framtagits över hela Stockholms stad samt en karta över Stockholms innerstad, se bilaga 1-2. Bullerskydden finns sammanfattade på en egen karta. Kartunderlaget har hämtats från kartdatabasen Tätort 2000 från Lantmäteriets GIScentrum. Varje delsträcka har tilldelats en färg beroende på den dygnsekvivalenta ljudnivå som erhållits vid beräkningarna för respektive vägavsnitt. Varje färg representerar ett ljudnivåintervall. Följande indelning har gjorts: >75 db(a) svart 71-75 db(a) röd 66-70 db(a) gul 61-65 db(a) blå 56-60 db(a) grön 55 db(a) ofärgat (grå) Bullernivåer redovisas inte där trafiken går i tunnel. Det bör nämnas att vissa vägsträckor som ligger i gränsskiktet mellan två bullerklasser kan vid en detaljgranskning i enstaka fall ha hamnat i fel klass. Då detta är en översiktlig kartläggning bedöms dock noggrannheten som godtagbar.
SLB analys sid 8 5.3 Gatulängder för respektive bullerklass i 1999 års vägtrafikbullerkartläggning Utifrån beräkningar av de dygnsekvivalenta ljudnivåerna vid vägkant har följande gatulängder per bullerklass erhållits: Bullerklass Dygnsekvivalent Ljudnivå [db(a] Gatulängd 1999 [km] Gatulängd 1995 [km] Skillnad [km] Svart >75 46 64-18 Röd 71-75 68 80-12 Gul 66-70 187 193-6 Blå 61-65 101 222-121 Grön 56-60 228 73 +155
SLB analys sid 9 6. Utveckling av trafikbullerkartan Sedan den tidigare trafikbullerkartläggningen, som utfördes 1995, har inga större förändringar av trafiksituationen i Stockholm skett. En del förändringar har dock skett vid infarterna men i övrigt förekommer endast mindre förändringar på enstaka gator. Bullersituationen har förbättrats kring många vägsträckor då dessa försetts med bullerskydd mm. Figur 1 Bilden nedan visar trafikutvecklingen i Stockholm mellan 1976-1998. Källa Gatu och fastighetskontoret. Denna översiktliga trafikbullerkartläggningning liksom tidigare års kartläggningar består av beräknade dygnsekvivalenta ljudnivåer vid vägkant. Skillnaderna mellan 1995 års trafikbullerkartläggning och 1999 års kartläggning beror dels på att beräkningsmodellen förändrats sedan 1995 men även på mindre trafikförändringar så som ändrat trafikflöde, hastighetsändringar mm. Modellen som har använts, för trafikbullerkartläggningen 1999, visar en allt bättre överensstämmelse mellan beräknade och uppmätta värden. Revisionen syftade till att öka modellens precision. Då det gäller den äldre modellen gav denna något högre värden för att vara på säkra sidan. I den nya modellen för beräkningar av vägtrafikbuller är det främst utgångsvärdena som har ändrats. Detta har lett till att många vägar har fått lägre bullernivåer och hamnat i en lägre bullerklass. Även de vägar som legat på gränsen mellan två bullerklasser har nu tilldelats en lägre bullerklass i och med den nya modellen. Detta är några av förklaringarna till skillnaderna mellan 1995 och 1999 års kartläggning.
SLB analys sid 10 I figuren nedan visas skillnaden i ingångsdata till den modell som användes tidigare (1974 års värden) och i denna bullerkartläggning (1995 års värden). LAE(10m) LAE db 90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Hastighet km/h Lätta 1974 Tunga 1974 Lätta 1995 tunga 1995 Figur 2 Visar nya och gamla utgångsvärden uttryckta som ljudexponeringsnivåer. Källa Naturvårdsverket nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996.
SLB analys sid 11 7. Bullerskydd i Stockholms stad 7.1 Allmänt om bullerskyddande åtgärder Vid nybebyggelse bör fastigheters och vägars placering beaktas noga för att skapa en så tyst boendemiljö som möjligt. Det är även viktigt att planlösningen utförs på ett sådant sätt att boendemiljön blir den bästa möjliga ur bullersynpunkt t ex genom att sovrum och andra störningskänsliga rum placeras mot en tyst miljö och att fastigheten förses med fönster, fasader och friskluftsintag med god ljudisolerande förmåga. I befintlig miljö finns ett antal tänkbara lösningar för väghållaren att minska bullerstörningarna från vägtrafiken: - Trafikreglering - Bullerdämpande beläggning - Skärm av mindre bullerkänslig bebyggelse t ex garage, kontor m m - Jordvall - Fristående skärm - Förbättring av fasadisolering - Vegetation (begränsad effekt) Minskat trafikbuller kan erhållas genom trafikomfördelningar enligt en väl genomtänkt trafikplanering. Genom att skapa attraktiva och trafiktåliga alternativ och genom att reglera trafiken i känsliga miljöer kan fordonens mängd, hastighet, sammansättning, fördelning på gatunätet samt fördelning i tiden påverkas. Utveckling av porösa och poroelastiska vägbeläggningar pågår, men det behövs ett antal år till av utveckling innan det kan användas i praktiken. Försök visar goda bullerreducerande egenskaper med bullerreduktion upp till 10-15 db. Kompletterande bullerskyddande åtgärder måste ofta vidtas. Vid val av bullerskydd bör utgångspunkten vara att minska utomhusnivåerna så att vistelseytan kring fastigheterna skyddas där detta är möjligt. Detta kan göras genom att förse vägen med skärmningsanordningar såsom bullerskärmar eller vallar. Dessa åtgärder ger störst effekt vid lägre bebyggelse. För högre bebyggelse och för fastigheter som ligger mycket nära vägen är istället fasadåtgärder mest lämpliga. Ofta behövs en kombination av olika åtgärder för att förbättra ljudmiljön bl a för flerfamiljshus. För att få en acceptabel ljudmiljö inomhus kan även fasadens bullerisolerande förmåga förbättras. För bostadshus med normala fasader är vanligen fönstren den svagaste länken och således kan fasadens ljudisolerande förmåga förbättras genom att befintliga fönster förses med en tilläggsruta där detta är möjligt, alternativt att fönstret byts ut. Detta ställer samtidigt krav på god och tyst mekanisk ventilation eller på ljuddämpade ventilationsöppningar. Byte av ventilationsdon till ljuddämpande don brukar ske i samband med fönsterbytet På marknaden finns det fönster som ger en 10-15 db högre ljudisolering än normalfönstret.
SLB analys sid 12 7.2 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder På vissa vägsträckor i Stockholms stad har bullerskydd utförts alternativt att genomförandet pågår. De typer av bullerskydd som varit aktuella är jordvallar, bullerskärmar samt bullerdämpande fönster, främst tilläggsrutor. Bullerskydden har till största delen bekostats av väghållaren. Vid fönsteråtgärder har fastighetsägaren betalat en del av kostnaderna. Längden av de sträckor som bullerskyddats uppgår totalt till 90 km 1999. Av dessa 90 km har 51 km försetts med fönsteråtgärder och 39 km med skärm eller bullervall. 1995 uppgick den totala sträckan till 31 km, detta under förutsättning att överbyggnaderna av trafikleder inräknats. I tabellen på efterföljande sida framgår längs vilka vägsträckor som bullerskyddande åtgärder har utförts eller pågår.
SLB analys sid 13 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder i Stockholms stad Område Gata/Väg Sträcka Typ av åtgärd Anmärkning Fönster Påbörjad 1999 Fönster Klart 1997 Fönster Påbörjad 1999 Fönster Påbörjat 1997 Fleminggatan Folkungagatan Gjörwellsgatan Götgatan Hornsgatan Hornsgatan Karlavägen Karlbergsvägen Katarinavägen Klarastrandsleden Kungsholmsgatan Inedalsgatan Lindhagensgatan Långholmsgatan Norr Mälarstrand Oxenstiernasgatan Innerstaden Bondegatan Nytorgsgatan- Duvnäsvägen Birger Jarlsgatan Ingemarsgatan- Engelbrektsplan Dalagatan Vanadisvägen- Kammakargatan Engelbrektsgatan Valhallavägen- Birger Jarlsgatan Mariebergsgatan- Kungsbroplan Götgatan- Londonviadukten Norr Mälarstrand- Västerbroplan Medborgarplatsen- Skanstullsbron Hornstulll- Rosenlundsgatan Rosenlundsgatan- Götgatan Kungstensgatan- Engelbrektsgatan Norrbackagatan- Odengatan Renstiernas Gata- Slussen Kungsgatan till Inedalsgatan Scheelegatan- Kaplansbacken Kungsholmsstrand- Fleminggatan Drottningholmsv.- Kellgrensgatan Liljeholmsbron- Västerbron Väster om Kungsholmstorg Valhallavägen- Karlavägen Fönster Klart 1998 Fönster Klart 1997-1998 Fönster Påbörjat 1998 Fönster Klart 1997-1998 Fönster Klart 1992 Fönster Klart 1997 Fönster Påbörjad 1998 Fönster Påbörjad 1998 Fönster Påbörjad 1998 Skärm Klart 1995 Fönster Påbörjat 1997 Fönster Påbörjat 1999 Fönster Påbörjat 1998 Fönster Klart 1992 Fönster Klart 1997 Fönster Påbörjat 1997
SLB analys sid 14 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder i Stockholms stad Område Gata/Väg Sträcka Typ av åtgärd Anmärkning Renstiernas Gata Rosenlundsgatan Rålambsvägen Scheelegatan S:t Eriksgatan S:t Eriksgatan Sturegatan Styrmansgatan Sveavägen Sveavägen Tegnérgatan Tegeluddsvägen Torsgatan Vanadisvägen Valhallavägen Valhallavägen Ringvägen- Katarinavägen Fönster Påbörjat 1998 Hornsgatan- Fönster Påbörjat 1999 Ringvägen Västerbroplan- Fönster Påbörjat 1998 Vennerbergsgatan Fleminggatan- Fönster Klart 1997 Hantverkargatan Karlbergsvägen- Fönster Påbörjat 1998 Norra Stationsgatan Fridhemsplan- Fönster Klart 1993-1996 Karlbergsvägen Valhallavägen- Fönster Påbörjat 1998 Birger Jarls gatan Linnégatan- Fönster Påbörjat 1998 Strandvägen Norrtull- Fönster Klart 1991 Sveaplan Ynglingagatan- Fönster Påbörjat 1997 Kungsgatan Tegnérlunden- Fönster Påbörjat 1999 Birger Jarlsgatan Värtavägen- Fönster Påbörjat 1998 Sehlstedtsgatan Torsplan-Norra Fönster Påbörjat 1997 Bantorget Vanadisplan- Fönster Påbörjat 1999 Sveavägen Värtavägen- Fönster Påbörjat 1998 Lidingövägen Lidingövägen- Fönster Klart1991 Roslagstull Söderort E4/E20 Fredhällsmotet- Nybodamotet E4/E20 Nyboda- Bredängsmotet Gullmarsvägen Gullmarsplan- Etsarvägen Skärm/ Fönster Skärm/Vall /Fönster Fönster Påbörjat 1999
SLB analys sid 15 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder i Stockholms stad Område Gata/Väg Sträcka Typ av Anmärkning åtgärd Hammarbybacken Hammarby Fönster Klart 1997 fabriksväg- Arenavägen/ 2 fastigheter Huddingevägen Gullmarsplan- Fönster Klart 1990 Årstalänken Huddingevägen Östbergavägen- Magelungsvägen Skärm, Vall Klart 1983 Huddingevägen Magelungsvägen Fönster/ Klart 1999 Skärm Vall Klart 1983 Magelungsvägen Gillbergavägen-Till Skärm Klart 1994 slutet av G:a Magelungsvägen, Älvsjö Magelungsvägen Vid Snösätravägen Skärm Klart 1998 Ormkärrsvägen- Rågsvedsvägen Vid Farsta rondellen Nynäsvägen Gullmarsplan- Fönster Klart 1990 Lingvägen Nynäsvägen Lingvägen- Skärm/Vall 1975 Örbyleden Nynäsvägen Örbyleden- Skärm/Vall 1980 Farstavägen Nynäsvägen Saffransvägen- Bullerhäck Klart 1999 Kexvägen Södertäljevägen Nioörtsvägen vid Klart 1992 Midsommarkransen Fönster Kompletteringar pågår Tellusborgsvägen Kilabergsvägen- Fönster Påbörjat 1999 Mikrofonvägen Tyresövägen Sköndal Vall Klart 1971 Tyresövägen Skarpnäck Vall Klart 1983 Åbyvägen Vid Liseberg Vall Klart 1975 Älvsjövägen Huddingevägen-E4/ Fönster Påbörjat 1998 E20(Delar av denna sträcka)
SLB analys sid 16 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder i Stockholms stad Område Gata/Väg Sträcka Typ av åtgärd Örbyleden Nynäsvägen- Fönster/ Hökarängen Skärm, Vall Anmärkning Klart 1980 och 1999 Örbyleden Hökarängen- Skärm/vall Klart 1980 Huddingevägen Västerort Alviksvägen Drottningholmsv.- Fönster Påbörjat 1998 Västerled Bergslagsvägen Norra Ängby Skärm Klart 1998 Blackeberg Bergslagsvägen Blackeberg Skärm Klart 1996 Björnsonsgatan Bergslagsvägen Fagerstagatan- Skärm Klart 1978 Skattegårdsvägen Bergslagsvägen Vid Jämtlandsgatan Skärm Klart 1997 Bergslagsvägen Brommaplan- Spinnrocksvägen Bromstensvägen Magasinvägen norra- Ulvsundavägen Bällstavägen Askängsvägen- Ulvsundavägen Drottningholmsvägen Fridhemsplan- Ulvsundaplan Drottningholmsvägen Ulvsundaplan- Brommaplan Drottningholmsvägen Brommaplan- Nockebybron Fönster Klart 1997 Skärm Klart 1997 Fönster Klart 1997 Fönster Klart 1998 Fönster Klart 1998 Skärm Klart 1999 Hanstavägen Vid förlängning av Vall Klar 1995 Finlandsgatan Kvarnbacksvägen Brommaplan- Fönster Klart 1997 Hemslöjdsvägen Lövstavägen Vid Växthusvägen Skärm Klart 1991 Lövstavägen Kv Torparflickan Skärm Klart 1998 Lövstavägen Kv Åkervickern Skärm Klart 1991 Lövstavägen Kv Skogsalmen Skärm/vall Klart 1985 Malteholmsvägen Liljeörnsgatan- Melongatan Fönster Påbörjad1999
SLB analys sid 17 Utförda och pågående bullerskyddsåtgärder i Stockholms stad Område Gata/Väg Sträcka Typ av Anmärkning åtgärd Västerled Kv Geografiboken Skärm Klart 1992 Ulvsundavägen Johannesfred Vall Klart 1984 Ulvsundavägen Vällingbyvägen Ångermannagatan Ulvsundaplan- Bällstavägen Ångermannagatan Jämtlandsgatan Skattegårdsvägen- Vällingbyvägen Fönster/ 1984-1997 Skärm/ Vall Fönster Påbörjat 1999 Fönster Påbörjat 1999
SLB analys sid 18 RAPPORTER FRÅN SLB-ANALYS NR 1:00 SLB analys är en resultatenhet inom Miljöförvaltningen i Stockholm. SLB-analys: utreder mäter beräknar informerar när det gäller ljudmiljö och luftkvalitet både utomhus och inomhus. SLB-analys genomför uppdrag inom dessa områden såväl lokalt (i tätorter) som regionalt (i länet). ISSN 1400-0806 Miljöförvaltningen i Stockholm Rosenlundsgatan 60. Box 380 24, 100 64 Stockholm Tel 08-508 28 800, direkt SLB-analys 08-508 28 880 http://www.slb.mf.stockholm.se/miljo
SLB analys sid 19 Orsaker till skillnader i 1999 års kartläggning och 1995 års kartläggningar! * 1999 Beräkning av sträckan från källa till mottagare beräknas som hypotenusan 1995 Beräknade det vinkelräta avståndet * 1999 Använder den nya beräkningsmodellen SNV 1996 1995 Använder beräkningsmodellen från 1989 Orsaker till skillnader i 1995 års kartläggning och tidigare års kartläggningar! * Tung trafik. 1995 - Mer detaljerade klasser i trafikdatabasen 4, 7, 10 % Tidigare - 10 % generellt * Väglutning 1995 - Ej medräknat Tidigare - Medräknat * Mätningar /beräkningar 1995 - Nya beräkningar på samtliga vägsträckor Tidigare - Uppdatering/korrigering av tidigare års beräknade och mätta värden. Tidigare beräkningar har ursprungligen gjorts m h a en gammal beräkningsmodell Rapport 23 som utkom på 70-talet och vilken hade andra ingångsvärden än dagens beräkningsmodell. * Fasadreflektioner 1995 - Ej medräknat Tidigare - Reflektion i fasad mitt emot medräknats/uppmätts och ingått i kartläggningen vilket kan medföra något högre bullervärden (max ca 2 db). * Kantstens definition 1995 - Antalet filer per delsträcka finns i databasen. Beräknade värdet är avståndet från vägmitt enl. (0.5 + körfältsnr. * 3)=> 1 => 3.5 m 2 => 6.5 m 3 => 9.5 m...o s v. (För avståndsdämpningen nyttjas ovan avstånd ej hypotenusan till mottagaren på 1.5 m) Tidigare - Något oklart men uppmätt på karta. * Väglängd 1995 - Alla vägavsnitt med över 1000 fordon /dygn. Väglängder finns inlagda i databasen. Tidigare - Aktuella vägavsnitt är utplockade och uppmätta för hand.