Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001

VTI rapport 486 2002 Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001 Göran Nilsson Gunnar Andersson Ulf Brüde Jörgen Larsson Hans Thulin

VTI rapport 486 2002 Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001 Göran Nilsson Gunnar Andersson Ulf Brüde Jörgen Larsson Hans Thulin

Utgivare: Publikation: VTI rapport 486 Utgivningsår: 2002 Projektnummer: 50379 581 95 Linköping Projektnamn: Beskrivning av trafiksäkerhetsutvecklingen och bakomliggande faktorer fram till 2001 Författare: Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson och Hans Thulin Uppdragsgivare: Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI Titel: Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 2001 Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: Det finns flera indikationer på att den tidigare gynnsamma utvecklingen av antalet dödade i vägtrafiken i Sverige har försämrats de senaste åren. VTI har därför erhållit i uppdrag av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI att beskriva samt analysera de förändringar i trafiksystemet som skulle kunna ha betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen, såväl positivt som negativt och framför allt avseende antalet dödade. Eftersom trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål är att antalet dödade i trafiken successivt skall minskas från år till år är frågan varför detta inte varit möjligt att uppfylla under perioden. Stora insatser och förändringar har skett som både lett till minskade och ökade dödsrisker i trafiken under perioden. I rapporten görs en genomgång av de olika problemområden som varit aktuella för olika åtgärder eller förändringar under perioden och hur detta borde ha påverkat risken att dödas i trafiken. En övergripande sammanfattning är att de ökade hastigheterna under perioden 1994 2000 kompenserats av den ökade förekomsten av krockkudde i personbilar samt att vägåtgärder för ökad säkerhet, motorvägar, cirkulationsplatser, vägräcken m.m. tillsammans med höjt bensinpris och vinterdäckslag kompenserat för minskad säkerhet till följd av den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken, samt den ökade genomsnittsåldern bland bilförare som ökar risken att dö om man skadas allvarligt i en trafikolycka. ISSN: Språk: Antal sidor: 0347-6030 Svenska 84 + bilagor

Publisher: Publication: VTI rapport 486 Published: 2002 Project code: 50379 SE-581 95 Linköping Sweden Author: Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson and Hans Thulin Project: Describtion of the traffic safety development and risk factors untill 2001 Sponsor: Swedish National Road Administration, the National Police Board and the Swedish National Road and Transport Research Institute Title: Traffic safety development in Sweden until 2001 Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words: There are several indications that the earlier favourable traffic safety development in Sweden has slowed down in recent years. VTI has therefore been commissioned by the Swedish Road Administration and the Swedish Police Board to describe and analyse the changes in the traffic system which may have either a positive or negative significance for traffic safety development. Since the overarching goal of traffic safety work is a gradual year by year reduction in the number of those killed in traffic, the question arises why this goal could not be reached during the period. Large investments and changes have been made which resulted in both decreases and increases in the risk of being killed in traffic during the period. The report makes an examination of the different problem areas which were considered in relation to the different measures or changes during the period, and the way these ought to have affected the risk of being killed in traffic. An overall summary is that the increased speeds during the period 1994 2000 were compensated for by the increased number of cars equipped with airbags. Road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc, together with higher petrol prices and the winter tyre law compensated for the reduction in safety owing to greater vehicular traffic, especially the increased lorry traffic, and that the higher average age of drivers increases the risk of being killed due to an injury in a traffic accident. ISSN: Language: No. of pages: 0347-6030 Swedish 84 + Appendices

Förord Bakom denna rapport står gruppen för transportsäkerhet och vägutformning vid VTI. Arbetet har skett på uppdrag av VTI, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Göran Nilsson har sammanställt materialet och varit författare tillsammans med Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Hans Thulin och Jörgen Larsson. Susanne Gustavsson, Arne Land och Behzad Koucheki har medverkat vid bearbetningen av tillgänglig statistik och övrig information inom projektet. Gunnar Andersson har i anslutning till projektet, på uppdrag av Rikspolisstyrelsen, också redovisat polisens resursinsatser när det gäller trafikövervakning under 1990-talet. Detta redovisas i bilaga 1 till denna rapport men även i VTI Notat 56-2002. Linköping december 2002 Göran Nilson VTI rapport 486

Innehållsförteckning Sammanfattning 5 Summary 8 1 Bakgrund 11 2 Förklaringsmodeller eller prognosmodeller för trafiksäkerhetsutvecklingen 12 2.1 Tidsseriemodeller 12 2.2 Modeller med trafikutveckling och trafiksäkerhetsåtgärder 13 2.3 Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som positiva trafiksäkerhetsfaktorer 13 3 Trafiksäkerhetsarbetet under 1990-talet 14 4 Trafiksäkerheten i Sverige 15 4.1 Några konstateranden när det gäller vad som varit negativt och positivt för trafiksäkerheten (antalet dödade) under 1990-talet och fram till 2001 28 5 Åtgärdsgrupper 30 5.1 Åtgärdsstruktur 30 5.2 Hastighet, motorväg, separeringsåtgärder och trafiksäkerhetskampanjer 31 5.2.1 Nationell hastighetsutveckling 31 5.2.2 Motorvägar 33 5.2.3 Separering av gående och cyklister från biltrafiken 33 5.2.4 Nationella trafiksäkerhetskampanjer 34 6 Trafikant- och olycksriskåtgärder 36 6.1 Alkohol i trafiken 36 6.1.1 Alkolås 42 6.2 Hastighetsgränser 42 6.3 Hastighetsövervakning 42 6.4 Väjningsplikt mot fotgängare 43 6.5 Sänkt ålder för övningskörning till 16 år 43 6.6 Synbarhet 43 6.6.1 Synbarhet fotgängarreflex 43 6.6.2 Synbarhet cykelbelysning 46 6.7 Bilförares användning av mobiltelefon 49 7 Fordons- och olycksriskåtgärder 52 7.1 Vinterdäcklag 52 7.2 Varselljus och extra bromsljus 52 7.3 Bilprovningen 52 8 Infrastruktur- och olycksriskåtgärder 53 8.1 Hastighetsgräns och vägstandard på huvudvägnätet 53 8.2 Cirkulationsplatser 55 8.3 Cykelbanor 55 8.4 Övergångsställen 56 VTI rapport 486

9 Trafikant- och olyckskonsekvensåtgärder 57 9.1 Hjälmanvändning 57 9.1.1 Cykelhjälm 57 9.1.2 Mopedhjälm 59 9.2 Mobiltelefon 61 10 Fordons- och olyckskonsekvensåtgärder 62 10.1 Krockkuddar 62 10.2 Bilbälte 63 11 Infrastruktur och olyckskonsekvensåtgärder 65 11.1 Räcken 65 11.2 Räckesändar 65 11.3 Skyddsfordon 66 11.4 2+1-vägar med mitträcke 67 12 Trafikant och exponeringsåtgärder 69 12.1 Körkortsinnehav 69 12.2 Övningskörning från 16 år 69 12.3 Alkolås 70 12.4 Moped 70 12.5 Motorcykel 70 13 Fordon och exponeringsåtgärder 71 13.1 Personbilar, tunga lastbilar och bussar 71 14 Infrastruktur och exponeringsåtgärder 76 14.1 30-gränsen 76 15 Övrigt 77 16 Summering 78 16.1 Beräkningsmetod 78 Referenser 83 Bilaga 1 Bilaga 2 Trafikövervakning Trafikdödade efter ålder och transportsätt samt trafikarbete VTI rapport 486

Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till 2001 Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson och Hans Thulin Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping Sammanfattning Faktorer som bidragit till ökat antal dödade mellan åren 1994 och 2000 är de ökade hastigheterna den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken den ökade genomsnittsåldern bland bilförare Detta har kompenserats av faktorer som minskat antal dödade i trafiken såsom den ökade förekomsten av krockkudde vägbyggnadsåtgärder i form av motorvägar, cirkulationsplatser, vägräcken m.m. höjt bensinpris vinterdäcklagen Det finns flera indikationer på att den tidigare gynnsamma utvecklingen av antalet dödade i vägtrafiken i Sverige har försämrats de senaste åren. VTI har därför erhållit i uppdrag av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI att beskriva samt analysera de förändringar i trafiksystemet som skulle kunna ha betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen, såväl positivt som negativt och framför allt avseende antalet dödade. Antalet trafikdödade minskade 1990 1993. Under perioden 1994 1996 var minskningen i antalet dödade ännu större relativt trafikökningen. Åren 1997 1998 stagnerade minskningen. Under 1999 2001 har antalet dödade återigen ökat och ökningen i antalet dödade har dessutom varit större än trafikökningen. År 2001 ligger antalet dödade på samma nivå som 1994. Även internationella jämförelser visar på en ogynnsam utveckling för antalet trafikdödade i Sverige under de senaste åren. Eftersom trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål är att antalet dödade i trafiken successivt skall minskas från år till år är frågan varför detta inte varit möjligt att uppfylla under perioden. Stora insatser och förändringar har skett som både lett till minskade och ökade dödsrisker i trafiken under perioden. I rapporten görs en genomgång av de olika problemområden som varit aktuella för olika åtgärder eller förändringar under perioden och hur detta borde ha påverkat risken att dödas i trafiken. Beroende på olika datatillgång har jämförelseperioderna varierat. I vissa fall har det varit möjligt att följa utvecklingen alltsedan 1970 och framåt, i andra fall har utvecklingen gällt 1994 2000. I ytterligare några fall har studierna koncentrerats på att jämföra perioderna 1996 1998 och 1999 2001. En stor del av de årliga uppföljningarna av trafiksituationen baseras på den nationella resvane- och trafiksäkerhetsundersökning som utförs kontinuerligt av VTI rapport 486 5

VTI på uppdrag av Vägverket sedan 1992 genom dagliga postenkäter (TSU 92-). Vissa uppföljningar baseras på Vägverkets egna mätningar av attityder, beteenden, trafik och hastigheter. Trafikolycksdata har hämtats från Vägverkets Informationssystem för TrafikSäkerhet (VITS) eller från den officiella trafikskadestatistiken (SCB/SIKA). Antalet dödade 2001 kan variera i olika redovisningar eftersom antalet skiljer sig åt mellan olika preliminära redovisningar och slutligt antal föreligger inte ännu. En övergripande sammanfattning är att de ökade hastigheterna under perioden 1994 2000 kompenserats av den ökade förekomsten av krockkudde i personbilar samt att vägåtgärder för ökad säkerhet, motorvägar, cirkulationsplatser, vägräcken m.m. tillsammans med höjt bensinpris och vinterdäckslag kompenserat för minskad säkerhet till följd av den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken, samt den ökade genomsnittsåldern bland bilförare som ökar risken att dö om man skadas allvarligt i en trafikolycka. Under perioden 1994 2000 har genomsnittshastigheterna ökat på det statliga vägnätet samtidigt som trafiken ökat. Den tunga trafikens andel av trafiken har ökat delvis till följd av ökad utländsk lastbilstrafik. Konjunkturen och arbetsmarknaden har successivt förbättras under perioden. De stora födelsetalen i anslutning till andra världskriget gör att medelåldern hos bilförarna ökat och därmed ökar dödsrisken på grund av sämre motståndskraft mot yttre våld. I stort torde detta gälla samtliga trafikantkategorier eftersom medelåldern ökar i samhället. Mobiltelefonen har gjort sitt intåg under perioden och majoriteten av bilförarna hade år 2000 tillgång till mobiltelefon när de kör. Att köra samtidigt som man pratar i telefon ökar risken för olyckor i trafiken och har bidragit till en ökning av antalet dödsolyckor. Samtidigt framstår nyttan av mobiltelefonen för att kalla på hjälp vid en trafikolycka då någon skadats och behöver akut vård. Fyrvägskorsningar har byggts om till cirkulationsplatser och vägarna har i ökad utsträckning fått räcken. År 2000 fanns omkring 1 000 cirkulationsplatser och 8 000 kilometer vägräcken. Mycket av detta har tillkommit under perioden och har därmed ökat trafiksäkerheten. Även motorvägnätet har ökat i längd och andelen trafik på motorvägar har ökat från 13 till 15 % av totala motorfordonstrafiken under mellan 1994 och 2000. Det kan också nämnas att vid slutet av år 2001 fanns det ungefär 40 mil mötesfria 2+1-vägar. En mängd åtgärder har vidtagits för att öka trafiksäkerheten i tätortsmiljöer. Bensinpriset har ökat något under sedan 1994. Användningen av cykelhjälm har ökat men ökningstakten har avtagit i slutet av perioden. Alkoholproblemet har relativt andra länder varit litet men tycks bli ett växande problem till följd av ökad tillgänglighet m.m. Användningen av bilbälte, där drygt 90 % använder det i framsätet, har inte förändrats nämnvärt under perioden. Om dessa negativa och positiva förändringar summeras med hänsyn till deras förväntade trafiksäkerhetseffekt blir resultatet att antalet dödade inte har förändrats i trafiken mellan år 1994 och år 2000. Olycksstatistiken visar samma resultat. Antalet dödade i olyckstatistiken har varit på ungefär samma nivå under mellanliggande år (något lägre 1996 1998). Med samma dödsriskminskning per år 1999 2001 som 1970 1998, och med den trafikutveckling som faktiskt varit, skulle totalt ca 300 färre personer ha omkommit i trafiken 1999 2001 eller 100 färre per år. Antalet dödade i olyckor med unga bilförare (18 24 år) inblandade har ökat de senaste åren och överstiger numera antalet dödade i olyckor med äldre bilförare 6 VTI rapport 486

(65 år ) inblandade som i stället minskat i antal. Under de närmaste tio åren kommer antalet ungdomar i åldern 18 24 år att öka enligt SCBs befolkningsprognos. Antalet dödade i singel- och mötesolyckor har ökat under senare år. Utvecklingen under senare år har varit tämligen likartad för det statliga och det kommunala vägnätet. Antalet dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil inblandad har fördubblats 1994 2000, från ca 35 till 70. För cyklister har antalet dödade minskat medan det motsatta gällt för äldre fotgängare. Traditionellt trafiksäkerhetsarbete med information och kampanjer med syfte att påverka trafikantens attityder och beteende har inte förekommit i någon större utsträckning under senare år. Detta har sannolikt haft en negativ inverkan på trafiksäkerheten, inte minst vad gäller de yngre trafikanterna. VTI rapport 486 7

Traffic safety development in Sweden until 2001 by Göran Nilsson, Gunnar Andersson, Ulf Brüde, Jörgen Larsson and Hans Thulin Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping Summary Factors contributing to an increase of traffic fatalities during 1994 2000 are increased average speeds increased traffic, especially increased lorry traffic higher average age of drivers This have been compensated for by factors that have decreased the number of traffic fatalities as increased numbers of cars equipped with airbags road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc higher petrol prices a winter tyre law There are several indications that the earlier favourable traffic safety development in Sweden has slowed down in recent years. VTI has therefore been commissioned by the Swedish Road Administration and the Swedish Police Board to describe and analyse the changes in the traffic system which may have either a positive or negative significance for traffic safety development. The number of traffic fatalities decreased during the period 1990 1993. During the period 1994 1996 the decrease in the number of fatalities was even greater relative to the increase in traffic. In 1997 1998 the decrease stagnated. During the period 1999 2001 the number of fatalities again increased, and the increase in the number of fatalities has also been greater than the increase in traffic. In 2001 the number of fatalities is at the same level as in 1994. International comparisons also show an unfavourable development in the number of traffic fatalities in Sweden in recent years. Since the overarching goal of traffic safety work is a gradual year by year reduction in the number of those killed in traffic, the question arises why this goal could not be reached during the period. Large investments and changes have been made which resulted in both decreases and increases in the risk of being killed in traffic during the period. The report makes an examination of the different problem areas which were considered in relation to the different measures or changes during the period, and the way these ought to have affected the risk of being killed in traffic. Depending on the availability of different data, the comparison periods have varied. In some cases it has been possible to follow developments ever since 1970, while in other cases the development has related to 1994 2000. In some further cases the studies have concentrated on comparing the periods 1996 1998 and 1999 2001. 8 VTI rapport 486

Much of the annual review of the traffic situation is based on the national travel pattern and traffic safety investigation which, by commission of the Swedish Road Administration, has been continually performed by VTI since 1992 by means of daily postal questionnaires (TSU 92-). Some of the review is based on the Swedish Road Administration's own measurements of attitudes, behaviours, traffic and speeds. Traffic accident data are obtained from the Road Administration's Information System for Traffic Safety (VITS) or from the official traffic injury statistics (SCB/SIKA). The number of fatalities in 2001 may vary in the report, since the numbers differ between preliminary statistics, and the definitive number is not yet available. An overall summary is that the increased speeds during the period 1994 2000 were compensated for by the increased number of cars equipped with airbags. Road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc, together with higher petrol prices and the winter tyre law compensated for the reduction in safety owing to greater vehicular traffic, especially the increased lorry traffic, and that the higher average age of drivers increases the risk of being killed due to an injury in a traffic accident. During the period 1994 2000 average speeds increased on the State maintained road network, and at the same time traffic also increased. The proportion of heavy traffic increased partly as a result of increased lorry traffic from abroad. The economic situation and the labour market gradually improved during the period. Owing to the large increase in births in conjunction with the second world war, the mean age of drivers has risen, with a consequent increase in the risk of being killed due to lower resistance to external trauma. It is probable that this applies generally to all road user categories since the mean age of society is increasing. Mobile telephones made their appearance during the period, and in 2000 the majority of drivers had access to these while driving. Talking on the telephone while driving increases the risk of accidents in traffic, and has contributed to the increase in the number of fatal accidents. At the same time, it is evident that mobile telephones are useful in calling for help after a traffic accident when somebody has been injured and requires acute care. Four-way intersections have been converted into roundabouts, and barriers have been erected along an increasing number of roads. In 2000 there were about 1 000 roundabouts and 8 000 km of road barriers. Much of this was constructed during the period and has therefore increased traffic safety. The length of the motorway network also increased and the proportion of traffic on motorways rose from 13 to 15 % of the total motor vehicle traffic between 1994 and 2000. It may also be mentioned that at the end of 2001 there were about 400 km of frontal collision-free single-carriageway roads with central barriers. A large number of measures were taken to enhance traffic safety in urban environments. The price of petrol has increased slightly since 1994. The use of bicycle helmets increased, but the rate of increase slowed down by the end of the period. Relative to other countries, alcohol has been a small problem, but appears to be an increasing problem owing to greater availability etc. The use of seat belts, with more than 90 % using these in the front seats, did not change appreciably during the period. If these negative and positive changes are summed up with respect to their espected traffic safety effects, the result is that the number of fatalities in traffic did not change between 1994 and 2000. Accident statistics show the same result. VTI rapport 486 9

The number of fatalities in accident statistics was at about the same level during the time between these years (slightly lower in 1996 1998). With the same decrease in the risk of fatalities in 1999 2001 as in 1970 1998, and with the traffic development that actually occurred, a total of ca 300 fewer persons would have been killed in traffic during the period 1999 2001, i.e. 100 annually. The number killed in accidents involving young drivers (18 24) has increased in recent years and now exceeds the number killed in accidents involving older drivers (65+), which has on the contrary decreased. Over the next 10 years, the number of people aged 18 24 will increase according to the population forecast of Statistics Sweden. The number killed in single and head-on accidents has increased in recent years. Developments in recent years have been fairly similar on the State and municipal road networks. The number of those killed in head-on and overtaking accidents involving heavy lorries doubled between 1994 and 2000, from ca 35 to 70. As far as cyclists are concerned, the number of fatalities has increased while the opposite applies to older pedestrians. In recent years, there has been a reduction in the extent of traditional traffic safety work involving information and campaigns with the object of influencing the attitudes and behaviours of road users. This has probably had a negative effect on traffic safety, especially as far as the younger road users are concerned. 10 VTI rapport 486

1 Bakgrund Det uttalade målet avseende antalet dödade i trafiken år 2000 har inte infriats. Nästan 600 dödades år 2000 medan målet var att inte överskrida 400. Resultatet av det samlade trafiksäkerhetsarbetet och andra förändringar för att minska antalet dödade i trafiken har inte varit tillräckligt under slutet av 1990-talet och inledningen av 2000-talet. Efter en mycket positiv inledning av 90-talet har det årliga antalet dödade i trafiken stagnerat och t.o.m. ökat. Frågan är, vilka orsakerna är till detta eftersom trafikökningen varit relativt blygsam och trafiksäkerhetsarbetet varit tämligen omfattande? VTI har, utifrån kunskapen om olika förändringar i trafikmiljön, av fordonsparken och av trafiken samt övriga förändringar som skett och påverkat trafiken, försökt belysa faktorer som påverkat trafiksäkerheten såväl positivt som negativt. Förutom att trafiken ökat, vilket innebär att olyckorna ökar, finns även andra faktorer som försämrar trafiksäkerheten. Vad som utmärker 90-talet är att hastigheterna ökat på landsbygden, den tunga trafikens andel av totala trafiken har ökat, bilförarna är i genomsnitt äldre m.m. Detta skall vägas mot åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten i form av utbyggnad av motorvägar och cirkulationsplatser samt sidoområdesåtgärder, cykelbanor/gångbanor m.m. och en fordonsutveckling där den passiva säkerheten ökat för de som sitter i bilen, framför allt bilförarna. Trafikanterna har också förändrats avseende deras val av färdsätt, åldersstruktur, resmönster m.m. Till detta finns också en mängd indirekta faktorer vars effekt på trafiken inte direkt finns dokumenterad eller inte är direkt uppenbar. Härvid kan nämnas samhällsekonomi, trafikpolitik och trafikdebatt samt skolans och föräldrarnas roll vid trafikutbildning och den internationella påverkan. VTI rapport 486 11

2 Förklaringsmodeller eller prognosmodeller för trafiksäkerhetsutvecklingen Det finns i stort sett tre olika typer av modeller för att beskriva och förklara trafiksäkerhetsutvecklingen. Tidsseriemodeller t.ex. i form av regressionsmodeller Modeller med trafikutveckling och effekt av trafiksäkerhetsåtgärder Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som positiva trafiksäkerhetsfaktorer 2.1 Tidsseriemodeller Tidsseriemodeller kan användas för att beskriva trafiksäkerhetsutvecklingen och för att göra prognoser. Modellen bestäms av syftet med tillståndsbeskrivning eller prognos (Brüde, 2000). Den enklaste modellen är att skatta trafikens förändring år från år i procent eller i form av index och registrera antalet dödade i trafiken. Har trafiken ökat med 5 % och antalet dödade har ökat med 3 % under ett år har risken att dödas minskat med 1,9 % (1,059)*(0,981)=1,03. Genom flera års observationer kan den genomsnittliga dödsriskminskningen skattas för en given tidsperiod. Dödsriskminskningen omfattar den samlade effekten av trafiksäkerhetsförändringar. Här finns ett antal olika regressionsmodeller som kan användas. För prediktion eller prognos av antalet dödade eller skadade används ofta den multiplikativa modell som har den högsta förklaringsgraden. Additiva modeller används numera sällan. Ett exempel är VTIs prognosmodell för antalet dödade i trafiken i Sverige. 1500 DÖDADE OCH TRAFIK 1986-2000, SAMT PROGNOSER INFÖR ÅR 2007 (HISTORISK TREND FÖR DÖDADE BASERAD PÅ PERIODEN 1986-2000, "KORTTIDSTREND" BASERAD PÅ AVVIKELSERNA 1999 OCH 2000) TRAFIK +1% per år 2001-2007 1000 DÖDADE Prognos, hänsyn till avvikelserna 1999-2000 500 Prognos, enligt historisk utveckling 0 1985 1990 1995 2000 2005 Figur 1 Utveckling av trafik och antalet dödade enligt VTIs prognosmodell (VTI notat 70-2001). 12 VTI rapport 486

2.2 Modeller med trafikutveckling och trafiksäkerhetsåtgärder I vilken grad har olika åtgärder påverkan på trafiksäkerhetssituationen, t.ex. antalet dödade under en 10-årsperiod, då hänsyn tagits till trafikutvecklingen? Om den studerade tidsperioden är tillräckligt lång har flera åtgärder förändrats betydligt. I stort motsvarar detta tidsserieanalysen ovan men förändringen i antal olyckor till målåret fördelas på olika trafiksäkerhetsåtgärder antingen i förhållande till startårets värde eller till ett värde där startårets antal räknats upp med den skattade trafikutvecklingen fram till målåret. Åtgärderna är ofta grupperade i t.ex. fordonsåtgärder, infrastrukturåtgärder och trafikantåtgärder. Hur åtgärderna påverkar varandra behandlas sällan. Procent 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Basår Fordonsåtgärder Trafikantåtgärder Infrastrukturåtgärder 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Figur 2 Principfigur av modell som beskriver minskning av antalet dödade i trafiken genom olika åtgärder i förhållande till basåret. 2.3 Modeller som tar hänsyn till såväl negativa som positiva trafiksäkerhetsfaktorer Genom att behandla trafikökning som en negativ faktor för trafiksäkerheten kan även andra faktorer som påverkar trafiksäkerheten negativt behandlas, ökad tung trafik, ökat antal yngre bilförare, sänkt bensinpris, hastighetsökningar m.m. Problemet är att skatta faktorernas förändrade omfattning och effekten på antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade i trafiken. Det gäller också att undvika dubbelräkning av åtgärdseffekterna. Antagandet att trafiksäkerhetseffekten är proportionell mot faktorns omfattning är försvarbar även om den skattade effekten förändras med åtgärdens omfattning. Om vi antar att användningen av bilbälte ökar med 5 % bland bilister och dödsriskminskningen är 50 % minskar antalet dödade med 2,5 %. Om trafiken ökar med 10 % ökar antalet dödade med 10 % dvs. antalet dödade är proportionellt mot trafiken, allt övrigt konstant. Dessa antaganden stämmer inte helt med verkligheten eftersom bl.a. varje åtgärd påverkas även av andra åtgärder eller faktorer. VTI rapport 486 13

3 Trafiksäkerhetsarbetet under 1990-talet 1990-talet började med att det dåvarande Trafiksäkerhetsverket presenterade sitt sista nationella trafiksäkerhetsprogram innan Trafiksäkerhetsverket gick upp i Vägverkets organisation 1992. År 1990 startade försök med kameraövervakning av hastigheter och de första stegen mot haveriundersökningar inleddes. Skatteomläggningen 1990 ledde till avsevärt högre bensinpriser och trafikutvecklingen stannade av. Drivmedelsskatten höjdes ytterligare 1993, vilket ytterligare bromsade trafikutvecklingen, samtidigt som lågkonjunkturen var som värst med snabbt ökande arbetslöshet. Trafiksäkerhetssituationen påverkades positivt och antalet dödade i trafiken minskade kraftigt. Det i början av 1980-talet uttalade målet om högst 600 dödade i trafiken år 2000 uppnåddes redan 1994. Målet för år 2000 reviderades därvid till högst 400 dödade och Vägverket presenterade tillsammans med Rikspolisstyrelsen och Kommunförbundet 1994 års trafiksäkerhetsprogram för perioden 1995 2000. Strax därefter började diskussionerna om och kring Nollvisionen vilket ledde till att den antogs av Riksdagen 1997. De reformer som utpekats i 1994 års nationella trafiksäkerhetsprogram och för vilka kvantitativa mål fanns för perioden 1995 2000 innebar att alkoholproblemet i trafiken minskade genom ökat antal utandningsprov och användning av cykelhjälm ökade. Reformerna tonades ner genom Nollvisionens tillkomst. Utbyggnaden av vägräcken har varit markant medan nationella kampanjer eller motsvarande saknats under hela 1990-talet. Lågkonjunkturen förbyttes under senare delen av 1990-talet av en högkonjunktur med t.ex. ökad bilförsäljning som följd. Trafiksäkerhetssituationen har allmänt försämrats i slutet av 1990-talet och i början av 2000-talet. När det gäller lagstiftning är det i första hand promillegränsen 0,2 promille alkohol i blodet i stället för 0,5 promille som infördes 1990, de liberalare reglerna för bredd, längd, vikt och hastighet för tunga fordonskombinationer samt att bilbälteslagen numera är generell som utmärker 1990-talet. Ny typ av teoriprov har införts och övningskörning av bil är tillåten från 16 år. År 2000 utfördes mer än hälften av trafikarbetet med personbil med krockkudde på förarplatsen. Hastighetsprestanda hos personbilarna har fortsatt att öka. Andelen dödade bilförare av totala antalet dödade i trafiken ökar kontinuerligt och är nu i majoritet av de dödade i trafiken (mer än hälften). Trafikövervakningen har varit tämligen konstant, men på låg nivå, trots nedskärningar inom polisen. Kommunerna får själva bestämma över hastighetsgränsen 30 km/h i tätortsmiljöer. Ytterligare en myndighet inom transportsektorn har tillkommit, nämligen Statens Institut för Kommunikationsforskning (SIKA) som indirekt påverkar värderingar av olika effekter i trafiken t.ex. värdet av en trafikdöd och därmed trafiksäkerhetsarbetet. 14 VTI rapport 486

4 Trafiksäkerheten i Sverige 1990-talet har varit ett decennium som började med en stark trafiksäkerhetsförbättring. Den positiva inledningen upphörde 1997 1998 och därefter har ingen förbättring skett utan snarare en försämring såväl när det gäller antalet dödade som skadade i trafiken. Se figur 3. 120 100 Index 1990=100 80 60 40 20 Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 År Figur 3 Den relativa förändringen av antalet polisrapporterade dödade, svårt skadade och lindrigt skadade 1990 2000. År 1989 dödades 904 personer i trafiken, vilket var det sämsta året sedan 1979. 1990-talet började bra med en kombination av åtgärder och förändringar som minskade antalet dödade i trafiken. Den lagliga halten alkohol i blodet sänktes från 0,5 till 0,2 promille. Körkortsutbildningen reformerades genom att teoriprov och körprov inte görs samtidigt. Skattereformen med högre energiskatt (högre bensinpriser) och reducerad inkomstskatt introducerades 1990 samtidigt som lågkonjunkturen inleddes. Lågkonjunkturen kulminerade i mitten på 90-talet och 1993 höjdes bensinpriset igen genom nya skatter. Från 1989 till 1996 minskade antalet dödade från 904 till 537 (se figur 4) eller med 41 % eller en minskning med 7,2 % per år. Om minskningen fortsatt skulle antalet dödade varit nere i 370 375 år 2001. Nu blev det inte så utan antalet dödade planade ut för att öka till 591 år 2000 (för 2001 jämförbara dödsiffror är ungefär desamma). Perioden 1995 2000 (2001) påminner om motsvarande period från 1982 1989. Samtidigt skall dock stora olikheter noteras. Under slutet av 1980-talet var det flera faktorer som inverkade negativt på trafiksäkerheten stor trafikökning, stor andel unga bilförare och stort antal rattfylleribrott. VTI rapport 486 15

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Dödade Dödade 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Figur 4 Antal dödade i trafiken i Sverige 1980 2000. År 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Den faktor som kraftigast samvarierar med antalet dödade är fordonstrafikens storlek. Miljon motorfordonskm Miljon motorfordonskm 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 År Figur 5 Antal motorfordonskilometer i Sverige 1980 2000. Det är uppenbart att under år när trafiken växer kraftigt ökar antalet dödade i trafiken. Detta skedde i slutet av 80-talet och i slutet av 90-talet. Mellan 1990 och 1997 var trafiktillväxten marginell på vägnätet. Förändringar av motortrafiken innebär inte enbart att antalet fordon förändras eller att alla förändrar sin årliga körsträcka på samma sätt utan förändringarna kan vara olika i olika förargrupper. Under 90-talets mitt minskade unga förare i åldern 18 24 år årliga körsträckan med 30 40 % varvid antalet dödade bilförare i åldersgruppen 18 24 år minskade kraftigt. Det finns tecken vilka tyder på att gruppen 18 24 år ökade sin dödsrisk som bilförare och sitt absoluta dödstal i slutet av 90-talet och början av 2000-talet. 16 VTI rapport 486

En bidragande orsak till trafik- och dödsökningen är den tunga trafiken. Se figur 7. Den tunga trafiken har växt snabbare än personbilstrafiken. Se figur 6. De tunga fordonen har också i genomsnitt blivit tyngre och deras hastigheter har ökat. Hastighetsökningen har skett trots hastighetsbegränsare på de tyngsta fordonen sedan 1995. Trafikarbetsutvecklingen 160 140 120 100 80 Tung lastbil > 16 ton Tung lastbil > 3,5 ton Totalt 60 40 20 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 6 Procentuell förändring 1990 2001 av totala trafiken, tunga lastbilar >3,5 ton och tunga lastbilar >16 ton. (1990= Index 100). Dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil inblandad 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 7 Antal dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil inblandad 1994 2001. VTI rapport 486 17

Under perioden 1970 1998 har totala trafikarbetet ökat med i genomsnitt 2,2 % per år och 1999 2001 med i genomsnitt 2 % per år. Se figur 8. Trafikindex (fordonskilometer totalt) 350 300 250 Under perioden 1970-1998 ökade trafikarbetet med 2,2% per år 200 150 1999-2001 ökade trafiken med i genomsnitt 2% per år 100 50 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Förväntat trafikindex om +2,2% per år Faktiskt trafikindex Figur 8 Trafikens relativa utveckling i Sverige och prognos till 2025. För perioden 1970 1998 har antalet trafikdödade minskat med genomsnittligt 3 % per år (se figur 9) och dödsrisken (dödade per totalt fordonstrafikarbete) med genomsnittligt 5 % per år. För 1999 2001 har antalet dödade ökat med genomsnittligt 3 % per år. Antal trafikdödade (sjukdomsfallen borttagna för 2001 och framåt) 1400 1200 1000 Under perioden 1970-1998 minskade antalet dödade med i genomsnitt 3% per år 1999-2001 ökade antalet dödade med i genomsnitt 3% per år 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Förväntat antal dödade om -3% per år Faktiskt antal dödade Figur 9 Utveckling av antalet trafikdödade i Sverige och prognos till 2025. Med hänsyn till trafikutvecklingen (se figur 10) ligger faktiska antalet dödade 1999 2001 per år på nivån ca 100 fler dödade än förväntat utifrån den historiska utvecklingen. 18 VTI rapport 486

Faktiskt antal dödade och predikterat antal enligt modell a * b**år * Traf**1 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Dödade Figur 10 Jämförelse mellan faktiskt antal dödade i trafiken och förväntat antal dödade enligt VTIs prognosmodell 1970 2001. Pred Detta innebär också att skattningen av dödsrisken har ökat under senare år, i första hand för bilister. Se figur 11 och 12. Bilförardödsrisken, dödade per miljon fordonskilometer (sjukdomsfallen borttagna fr.o.m. 2001) 0,012 0,01 Under perioden 1970-1998 minskade dödsrisken med 3,1 % per år 0,008 0,006 0,004 0,002 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Förväntad dödsrisk om -3,1% per år Faktisk dödsrisk Figur 11 Utveckling av dödsrisken för bilförare 1970 2001. VTI rapport 486 19

Dödsrisk (dödade per miljon fordonskilometer) 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 Totalt Bilister Oskydd. 0,006 0,004 0,002 0,000 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Figur 12 Utveckling av totala dödsrisken fördelad på bilister och oskyddade trafikanter 1986 2000. Även internationellt sett har utvecklingen för antalet trafikdödade i Sverige varit förhållandevis ogynnsam under slutet av 90-talet. Utvecklingen fram till slutet av 90-talet har varit gynnsam och då framför allt perioden 1970 1980. Se figur 9. Tabell 1 Procentuella förändringar av antalet dödade i olika länder (OECDländer) 1970 1990, 1990 1997/1998 samt 1997/1998 1999/2000. Källa: IRTAD. Change Change Change Change 1970-1990 1970-1997/1998-1990 1997/1998 1997/1998 1999/2000 A ustralia -38% -25% -54% 2% A ustria -39% -34% -60% -1% Belgium -36% -28% -53% 0% Canada -22% -24% -41% -2% Czech Rep ublic -35% 15% -25% -1% Denmark -48% -22% -59% 2% Finland -38% -35% -60% -1% France -32% -23% -47% -5% Germany -49% -26% -62% -7% Hungary 49% -43% -15% -9% Ireland -11% -3% -14% -11% Italy -35% -9% -41% 0% Japan -33% -24% -49% -6% Netherlands -57% -19% -65% -3% New Zealand 11% -29% -20% -7% Norway -41% -1% -42% -2% Poland 113% -2% 109% -9% Portugal 64% -18% 34% -11% S p ain 66% -36% 6% 0% Sweden -41% -31% -59% 9% Switzerland -44% -36% -64% -1% United King dom -30% -32% -53% -2% United States -15% -6% -21% 0% Total -22% -17% -36% -3% Även om personbilismen inte ökat nämnvärt under 90-talet har antalet dödade personbilister ökat och då framför allt i singelolyckor men också kollisioner mellan personbilar och tunga lastbilar har lett till fler dödade personbilister. 20 VTI rapport 486

Ökningen under ett år i slutet av 90-talet är totalt omkring 50 dödade jämfört med början av 90-talet och är starkt korrelerad med trafikökningen. En bidragande orsak till ökningen av dödade bilister är den hastighetsökning som skett på landsbygdsvägar och som dokumenterats av Vägverket. Detta gäller i första hand utanför vinterperioden. Under vinterperioderna de senaste åren har hastighetsgränsen sänkts på vissa vägar. Hastigheterna har minskat med i genomsnitt 4 km/h på dessa vägar. Omfattningen av det berörda vägnätet är emellertid mycket begränsad. Vad som är förvånade är att dödsrisken inte minskat sedan 1996. Ett oroande tecken är att antalet skadade ökat. Antalet svårt skadade ökar också för tillfället. Den procentuella ökningen av antalet skadade är lägre än den procentuella ökningen av antalet dödade resp. svårt skadade. Detta innebär att skadorna blivit allvarligare sedan 1996, vilket gäller för de flesta trafikantkategorierna. Antalet dödade och fördelningen av antalet dödade på statligt resp. kommunalt vägnät har inte förändrats mellan 1994 och 2001. Se figur 14. Trafikdödade efter väghållare 700 600 500 400 300 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTALT STATLIG VÄG KOMMUNAL & ENSKILD VÄG Figur 14 Antal dödade på det statliga och kommunala vägnätet. Fördelningen av dödade för olika vägbredder/vägtyper på det statliga vägnätet har inte förändrats mellan 1994 och 2001. Se figur 15. VTI rapport 486 21

Trafikdödade efter vägtyp, statlig väg 140 120 100 80 60 7m 9m 13m Smalare väg MV ML Fyrfältsväg 40 20 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 15 Antal dödade efter vägbredd/vägtyp på det statliga vägnätet 1994 2001. Det trafiksäkerhetsprogram som presenterades 1994 av Vägverket för perioden 1995 2000 med kvantitativa mål för olika trafikbeteenden (alkohol, hjälm, bilbälte, hastigheter m.m.) har inte helt genomförts och därmed i liten utsträckning påverkat trafiksäkerhetsarbetets inriktning. Nollvisionen introducerades 1997 samtidigt som antalet dödade i trafiken inte minskade längre. Det senare var troligen delvis en följd av att intresset för trafiksäkerhetsprogrammet upphörde. Nollvisionen har lett till att uppmärksamheten riktats mot Vägverkets ansvar för trafiksäkerheten samt ökat samarbete mellan Vägverket och andra intressenter inom trafikområdet. Att öka trafiksäkerheten genom att olika organisationer, arbetsgivare, biluthyrare, biltillverkare påverkar sina medlemmar eller arbetstagare som bilförare att bete sig på ett visst sätt i trafiken är viktigt men bör stöttas av en lagstiftning med tillhörande sanktioner. Att påverka t.ex. företag att däcksmönstret på företagets fordon bör överstiga 3 mm i stället för att lagstifta är givetvis möjligt men långsiktigt inte hållbart. Det något ensidiga men omfattande trafiksäkerhetsarbetet i dag, stållineräcken och andra typer av sidoräcken, cirkulationsplatser och övriga sidoområdesåtgärder leder till minskade dödsrisker på mycket lång sikt. I genomsnitt på det statliga vägnätet med i genomsnitt 1 230 fordon/dygn, blir en person dödad per 233 km väg och år. Om dödsrisken skall minskas genom t.ex. räcken krävs många kilometer räcke för att undvika en dödad under ett år. Å andra sidan kanske åtgärden fungerar i 30 år och sparar då in 30 liv totalt. På motorvägnätet sker ungefär 1 dödsfall på 60 km väg och år. På den del av det tvåfältiga vägnätet som skulle kunna vara motorväg inträffar ett dödsfall på 15 km väg och år. Genom att ersätta den tvåfältiga 15 km långa vägen med en motorväg skulle antalet dödsfall minska från 1,00 till 0,25 år. Motorvägnätet har ökat med 500 kilometer sedan 1990, vilket skulle innebära en minskning med 25 dödade 2001. 22 VTI rapport 486

Trots alla dessa åtgärder tycks dödsrisken öka i förhållande till 1996 och detta gäller framför allt bilister. Nya bilar och allt äldre förare är två faktorer som påverkar säkerheten. Nya bilar utgör en större del av trafiken vid högkonjunkturer eftersom bilförsäljningen då tar fart. När detta har hänt har just dödsrisken för bilförare ökat. När nybilsförsäljningen ökar, ökar också försäljningen av begagnade bilar. Många byter bil. Det är oklart vilka konsekvenser det har men det leder momentant till en ökad dödsrisk för bilföraren i genomsnitt vilket framgår av antalet dödade bilförare i trafiken i slutet av 1980- och 1990-talet. Förarna i trafiken har blivit i genomsnitt äldre under 1990-talet. Den personliga risken att omkomma i en trafikolycka ökar med storleksordningen 2 % per levnadsår från 20 års ålder. En 60-årig bilförare löper mer än dubbelt så hög risk att dö som en 20-årig förare i motsvarande kollision (Evans, 2002). Enligt SIKAs resvaneundersökning har åldern hos förarna i trafiken ökat med 0,25 år årligen under 1990-talet. Betraktas dödade bilförare i trafiken har medelåldern ökat mellan 1990 och 2000 med omkring fem år. Här finns bl.a. ett konjunktursamband som innebär hög genomsnittsålder för dödade bilförare vid lågkonjunktur och låg genomsnittsålder vid högkonjunktur. Genomsnittsåldern för dödade bilförare under ett år har varierat mellan 42 och 51 år under 1990-talet. Se figur 16. Dödade personbilsförare Körkortshavare "Genomsnittliga åldersutvecklingen" för körkortshavare och dödade personbilsförare 50 40 30 Ålder 20 10 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 16 Medelåldern hos dödade personbilsförare och de som har körkort 1990 2001. Medelåldern hos dödade bilförare visar den omvända utvecklingen av totala antalet dödade. Ju lägre genomsnittsålder hos de dödade bilförarna i förhållande till bilförarnas genomsnittliga ålder desto fler dödade bilförare. Variationen tycks stor men i förhållande till det förväntade värdet är de dödade körkortshavarnas genomsnittliga ålder ±3 år. Av figur 17 framgår att under de första åren av 2000-talet är åldersgruppen 18 24 år som minst. Det innebär att antalet körkortstagare i åldergruppen 18 24 år kan komma att öka fram till år 2015. Minskningen under 1990-talet har bidragit till färre dödade bilförare i trafiken under början och mitten av 1990-talet (Brüde, VTI rapport 486 23

1999). Men under slutet av 1990-talet och början av 2000-talet har antalet dödade bilförare ökat. Antal personer och körkortshavare (B-körkort) i åldersgruppen 18-24 år - SCBs befolkningsprogos från år 2002 1000000 Antal 900000 800000 700000 600000 500000 Personer Körkortshavare 400000 300000 200000 100000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Figur 17 Antal personer och antal körkortshavare i åldersgruppen 18 24 år. SCBs befolkningsprognos från år 2002. Vid jämförelse av antal dödade 1999 2001 och antal dödade 1996 1998 i tabell 2 framgår att unga bilförare (18 24 år) och även unga bilpassagerare tillhör de som haft sämst utveckling. Det motsatta gäller för gruppen äldre bilförare (65 år ). För äldre fotgängare har också antalet dödade ökat medan antalet dödade cyklister minskat. 24 VTI rapport 486

Tabell 2 Antal dödade per år efter färdsätt och ålder 1996 1998 och 1999 2001 samt absolut och procentuell förändring. Dödade Mv Mv Trafikantkategori/ålder 1996-1998 1999-2001 Diff. Proc. BILFÖRARE 0-24 38,0 50,0 12,0 32% BILFÖRARE 25-64 150,0 166,0 16,0 11% BILFÖRARE 65-75,3 64,7-10,7-14% BILFÖRARE alla 263,3 280,7 17,3 7% BILPASSAGERARE 0-17 17,3 23,7 6,3 37% BILPASSAGERARE 18-24 16,0 26,7 10,7 67% BILPASSAGERARE 25-64 33,7 41,0 7,3 22% BILPASSAGERARE 65-26,7 26,0-0,7-3% BILPASSAGERARE alla 93,7 117,3 23,7 25% M C alla 38,7 37,7-1,0-3% M O PE D alla 13,0 10,0-3,0-23% CYKEL 0-17 5,3 3,0-2,3-44% CYKEL 18-24 2,3 3,3 1,0 43% CYKEL 25-64 17,0 21,7 4,7 27% CYKEL 65-25,3 16,7-8,7-34% CYKEL alla 50,0 44,7-5,3-11% GÅENDE 0-17 10,0 7,3-2,7-27% GÅENDE 18-24 2,7 4,7 2,0 75% GÅENDE 25-64 25,0 27,0 2,0 8% GÅENDE 65-74 14,3 10,0-4,3-30% GÅENDE 75-20,0 33,0 13,0 65% G Å EN D E alla 72,0 82,0 10,0 14% ÖVRIGT alla 6,0 7,0 1,0 17% TOTALT 536,7 579,3 42,7 8% Om man studerar antalet dödade i olyckor med unga bilförare inblandade (där alltså även andra drabbade medtrafikanter medräknas) och detsamma för olyckor med äldre bilförare inblandade blir mönstret detsamma. Se figur 18. Dödade i olyckor med unga bilförare (18-24 år) resp. äldre bilförare (65 år eller äldre) inblandade 140 120 Äldre bilförare inblandade 100 Unga bilförare inblandade 80 60 40 20 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 18 Antal dödade i olyckor med unga resp. äldre bilförare inblandade. Vad gäller dödade i olyckor med unga bilförare inblandade har det dessutom skett en ökning av andelen som sker nattetid. Se figur 19. VTI rapport 486 25

Andel dödade i olyckor nattetid (0.00-7.00) med bilförare i olika åldrar inblandade 0,30 0,25 Andel nattetid, dödade med 18-24 åriga bilförare inblandade 0,20 Andel nattetid 0,15 0,10 Andel nattetid, dödade med 25-64 åriga bilförare inblandade 0,05 Andel nattetid, dödade med 65 år eller äldre bilförare inblandade 0,00 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 19 Andel dödade i olyckor nattetid (0.00 06.59) efter bilförarens ålder. Index, antal körkorthavare i olika åldrar 250 200 150 100 65-45-64 25-44 20-24 18-19 -17 Totalt 50 0 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2000 2001 Figur 20 Procentuell förändring av antalet körkortshavare i olika åldersgrupper 1980 2001. 1980=index 100. Ökningen i antalet dödade med unga bilförare kan inte förklaras av ökat antal körkortshavare eller ökad exponering. Se figur 20. För ungdomarna har antalet körkortshavare minskat och likaså persontransportarbetet, medan det motsatta gällt för de äldre. Detta innebär i sin tur att dödsrisken har ökat för unga bilförare 18 24 år men att det motsatta gällt för de äldre, 65 år eller äldre. Se figur 21. 26 VTI rapport 486

Personbilförares risk att dödas 0,025 Dödade personbilförare per miljon pbförarkilometer 0,02 15-24 0,015 25-44 45-64 0,01 65-84 15-84 0,005 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 21 Skattning av dödskvoten för personbilsförare. Antal dödade personbilsförare per miljon förarkilometer. Utvecklingen är densamma om dödade och svårt skadade personbilsförare redovisas tillsammans. Se figur 22. Personbilförares risk att dödas eller skadas svårt 0,140 Dödade eller svårt skadade personbilförare per miljon pbförarkilometer 0,120 0,100 15-24 0,080 65-84 0,060 0,040 15-84 25-44 45-64 0,020 0,000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur22 Skattning av skadekvoten för dödade och svårt skadade personbilsförare. Antal dödade och svårt skadade bilförare per miljon personbilsförarkilometer. Enligt Vägverkets årliga trafiksäkerhetsundersökning har alkohol i samband med bilkörning minskat kraftigt bland yngre och medelålders bilförare fram till 1996 och sedan varit ungefär oförändrat. Den sänkta promillegränsen 1990 och det ökade antalet utandningsprov polisen utför är en trolig förklaring. Detta styrks av en minskning av alkoholpåverkade förare i trafikolyckor. En ökning har skett under 2000-talet av upptäckta alkoholpåverkade förare. Se figur 23. VTI rapport 486 27

Andel som säger sig ha kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl 0,250 0,200 0,150 0,100 18-24 25-54 55-64 65-74 Tot 0,050 0,000 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 23 Andel som säger sig ha kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl. Källa: Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning. 4.1 Några konstateranden när det gäller vad som varit negativt och positivt för trafiksäkerheten (antalet dödade) under 1990-talet och fram till 2001 Vad har varit negativt för trafiksäkerheten? Ökat trafikarbete Ökat trafikarbete för tunga lastbilar Ökade hastigheter Ökat mobiltelefonpratande under bilkörning Ingen information och inga nationella kampanjer för att påverka trafikanternas attityder och beteenden Nya fordon och nya förare Polisens minskade resurser Vad har varit positivt för trafiksäkerheten? Tillkomst av motorväg, cirkulationsplatser och vägräcken Ökad förekomst av krockkuddar Ökad tillgänglighet av mobiltelefon i fordon med möjlighet till snabbare räddning vid olycka Ingen nämnvärd ökning av alkohol i trafiken Nya fordons passiva säkerhet Polisens trafikövervakning Minskat körkortsinnehav bland ungdomar (kan komma att öka inom några år) Vad har hänt med antalet dödade i trafiken? Ökat antal dödade Ökad dödsrisk (för bilister) Dålig utveckling jämfört med andra länder 28 VTI rapport 486

Fler dödade med unga bilförare (18 24 år) inblandade Ökad dödsrisk för unga bilförare Färre dödade med äldre bilförare (65 eller äldre) inblandade Minskad dödsrisk för äldre bilförare Fler mötesolyckor och singelolyckor Fler mötesolyckor med tunga lastbilar inblandade Fler dödade äldre fotgängare Färre dödade cyklister I det fortsatta diskuteras och behandlas mera ingående de punkter som redovisats ovan. VTI rapport 486 29

5 Åtgärdsgrupper Att gruppera åtgärder som påverkar trafiksäkerhet kan göras på olika sätt. Fyra generella åtgärder, hastigheter, kampanjer, motorvägar och separering av oskyddade trafikanter, har angetts tillsammans med åtgärder som i huvudsak kan knytas till Trafikant, Fordon och Infrastruktur resp. Olycksrisk, Olyckskonsekvens och Exponering. Se figur 24. 5.1 Åtgärdsstruktur Åtgärd Trafikant Hastigheter Hastighetsanpassning Kampanjer Inriktning, omfattning och målgrupper Motorvägar Förekomst Separering av oskyddade trafikanter i tätort Olycksrisk Olyckskonsekvens Exponering Alkohollagstiftning och Bilbältesanvändning Persontrafikarbete alkoholutandningsprov Hjälmanvändning tvåhjulingar Övningskörning Hastighetsövervakning Övervakning av trafikregler och lagar Körutbildning Synbarhet reflexer m.m. Åldersstruktur hos trafikanterna Första hjälpen Utbildning och information Hjälpinsatser mobiltelefon Körkortsinnehav Bilinnehav MC/Moped-innehav Fordon Förares användning av mobiltelefon Synbarhet varselljus, reflexer, extra bromsljus m.m. Interlock alkohol Bilprovning, flygande besiktning och bilålder Bilars krockegenskaper Airbag Hastighetsregulator Bilbältespåminnare Fordonstrafikarbete Drivmedelskostnad Övriga fordonskostnader Tung trafik Väg Vinterdäck m.m. Väg- och gatustandard (inkl. drift och underhåll) Automatisk hastighetsövervakning med kameror Första hjälpen Utrustning Vägens sidoområde Cirkulationsplatser Mitträcken MC och mopedtrafik Trafik- och miljörestriktioner Vägtullar och vägfinansiering Övergångsställen Energiabsorberande räckesändar Information (IT) Skyddsarbetsfordon Övrigt Figur 24 Safety audit och black spot Polis, Försäkringsbolag, NTF och frivilligorganisationer Vård och rehabilitering Alternativa transportmedel Generell åtgärdsstruktur för det nationella trafiksäkerhetsarbetet. 30 VTI rapport 486

5.2 Hastighet, motorväg, separeringsåtgärder och trafiksäkerhetskampanjer De generella övergripande åtgärderna har det gemensamt att de påverkar såväl trafikanter, fordon som trafikmiljö och påverkar därmed såväl olycksrisk, olyckskonsekvens som exponering. De har hamnat i en särskild grupp eftersom de annars skulle behöva upprepas. 5.2.1 Nationell hastighetsutveckling VTI följde på uppdrag av Vägverket hastighetsutvecklingen i vägnätet fram till 1997 då Vägverket övertog den nationella hastighetsuppföljningen. Metoderna skiljer sig åt men är när det gäller att följa upp hastigheter vid olika hastighetsgränser densamma. VTIs mätningar var dessutom relaterade till vägbredd/vägtyp medan Vägverkets mätningar inte skiljer på om det är en smal norrlandsväg eller en motorväg som har hastighetsgränsen 110 km/h. VTI redovisade fordonens genomsnittliga hastighet (mellan två slangar) medan Vägverket redovisar den genomsnittliga restiden mellan slangarna. Genom att dividera totala trafikarbetet över slangarna med totala restiden erhålls reshastigheten. Reshastigheten blir därmed alltid något lägre än den genomsnittliga hastigheten. Skillnaden är dock liten. VTIs mätningar visar på en ökning av hastigheterna framför allt på högstandardvägar. Hastighetsnivån vid hastighetsgränsen 50 km/h har varit oförändrad under 80- och början av 90-talet. Den största ökningen av hastigheterna har skett på motorvägar. Se figur 25. Medelhastighet km/h 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 Motorväg 110 km/h Tvåfältsväg 110 km/h Tvåfältsväg 90 km/h 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Tvåfältsväg 70 km/h År 1990 Motorled 110 km/h Motorväg 90 km/h (1989-1992) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Figur 25 Hastighetsutveckling för personbilar enligt VTI 1980 1997. Från och med 1996 följer Vägverket hastighetsutvecklingen (Vägverket, 2001). I tabell 3 redovisas hastighetsutvecklingen från år 1996. Mätningarna avser inte vinterperioden. VTI rapport 486 31

Mönstret från VTIs mätningar återkommer. I 50-miljöer minskar t.o.m. reshastigheterna fram till år 2000. Den genomsnittliga ökningen är 1,37 % och ökningen ökar med ökad hastighetsgräns (vägstandard). Hastighetsökningen motsvarar en ökning av dödsolyckorna med 5 6 % och antalet dödade med närmare 7 % eller omkring 30 fler dödade 2000 jämfört med 1996 på det statliga vägnätet (Nilsson, 2000). Tabell 3 Reshastighetsförändringen enligt Vägverket 1996 till år 2000 vid olika hastighetsgränser och totalt för alla motorfordon samt för personbilar, lastbilar utan släp och lastbilar med släp på det statliga vägnätet. Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring 1996 2000 Hastighetsgräns 50 km/h 53,3 53,1 52,9 51,7 51,3-3,75 Hastighetsgräns 70 km/h 66,9 67,3 67,1 66,5 67,3 0,60 Hastighetsgräns 90 km/h 87,4 87,6 87,5 87,3 88 0,69 Hastighetsgräns 110 km/h 103,8 103,1 104,6 104,8 104,9 1,05 Summa 80,1 81,7 81,3 80,9 81,2 1,37 3,52 % ökning av dödsolyckorna Personbilar 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring Hastighetsgräns 50 km/h 53,5 53,3 53 51,8 51,4-3,93 % Hastighetsgräns 70 km/h 67,5 67,9 67,6 67 67,8 0,44 % Hastighetsgräns 90 km/h 88,6 88,8 88,7 88,4 89,1 0,56 % Hastighetsgräns 110 km/h 107,5 106,7 108,3 108,4 108,6 1,02 % Lastbilar utan släp 1996 1997 1998 1999 Förändring Hastighetsgräns 50 km/h 52,4 52,4 52,5 51-2,67% Hastighetsgräns 70 km/h 63,9 63,9 64,4 64,5 0,94% Hastighetsgräns 90 km/h 82,7 83,4 83,1 83,3 0,73% Hastighetsgräns 110 km/h 92,2 91,5 93 93,4 1,30% Lastbilar med.släp 1996 1997 1998 1999 2000 Förändring Hastighetsgräns 50 km/h 52,9 51 52,6 51,1 50,9-3,78 % Hastighetsgräns 70 km/h 62,8 63,6 65,1 64 65,7 4,62 % Hastighetsgräns 90 km/h 78,5 78,8 79,6 79,3 80,4 2,42 % Hastighetsgräns 110 km/h 83,4 83,6 85 84,8 84,9 1,80 % Intressant är att lastbilar med släp, som normalt har en reglerad maximihastighet, höjt sina hastigheter betydligt mer vid hastighetsgränsen 70 km/h än vid hastighetsgränserna 90 och 110 km/h. Reshastigheten vid 110 km/h är mycket nära den maximala hastigheten för tunga lastbilar. En viss del av hastighetsökningen kan också vara en följd av sänkta hastighetsgränser. Om en 70-väg med lägre hastighet än genomsnittet för 70-vägar sänks till 50 km/h och detta resulterar i en högre hastighet än genomsnittet för 50-vägar innebär detta i Vägverkets uppföljning att såväl de 32 VTI rapport 486

återstående 70- och 50-miljöerna får höjda hastigheter till följd av hastighetsgränssänkningen. Detta gäller även sänkningar av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h eller från 90 till 70 km/h. På det övriga vägnätet som vägverket definierar som Vägar i tätort och som utgör det kommunala vägnätet har medelreshastigheten minskat med 0,6 %, vilket med kända effektsamband innebär en minskning av antalet dödade med 3 4 sedan 1996. Tabell 4 Skattad reshastighet enligt Vägverket 1996 till år 2001 på Vägar i tätort. Alla motorfordon 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Förändring 1996 2001 Vägar i tätort 49,3 50,5 50,6 49,3 49,0 49,0-0,6 % Slutsats Ökade hastigheter på det statliga vägnätet har inneburit försämrad trafiksäkerhet bortsett från vägar med hastighetsgränsen 50 km/h. Lastbilar med släp och lastbilar generellt tycks stå för en procentuell hastighetsökning som är högre än för personbilar. Det är sannolikt att detta innebär en negativ påverkan av trafiksäkerhetssituationen som förstärks av att den tunga trafiken ökar mer än personbilstrafiken. Hastighetsutvecklingen motsvarar en ökning på det statliga vägnätet av antalet dödade med 30 personer per år sedan 1996 och en minskning på det kommunala vägnätet med 3 4 dödade. 5.2.2 Motorvägar Motorvägarna byggdes ut i hög grad under 1990-talet. År 2000 var motorvägnätets längd 1 550 kilometer varav 1 280 kilometer med hastighetsgränsen 110 km/h och 270 kilometer med hastighetsgräns 90 km/h eller lägre. Motorvägarna utgjorde 1990 ungefär 950 kilometer. Ungefär hälften av trafikarbetet på europavägar har nu motorvägsstandard. Dödskvoten är ungefär 70 % lägre på motorvägar än på övriga Europavägar. På motorvägar är det 3 dödade per miljard fordonskilometer mot 10 dödade per miljard fordonskilometer på övriga Europavägar. Trafikarbetet har ökat från 6,5 miljarder fordonskilometer 1990 till 9,5 miljarder fordonskilometer år 2000, vilket innebär 21 färre dödade år 2000. Totala Europavägnätet står för drygt 20 % av motorfordonstrafiken i Sverige, 15 miljarder fordonskilometer. 5.2.3 Separering av gående och cyklister från biltrafiken Trafiksäkerhetseffekten av enskilda separeringsåtgärder är känd men den totala trafiksäkerhetseffekten är svårare att skatta eftersom antalet åtgärder är okänt. Här finns förbifarter, företrädesregler, övergångsställen, cykelöverfarter, trafiksignaler m.m. samt restriktioner i tid och rum för motorfordonstrafik. VTI har i undersökningar av gåendes och cyklisters trafiksäkerhet använt sig av det indirekta trafiksäkerhetsmåttet separeringsgraden. Detta mått är relaterat till de situationer där gående och cyklister riskfritt kan röra sig i trafikmiljön utan att behöva konfronteras med biltrafiken. I de undersökningar som gjorts har intresset fokuserats på GC-trafikanternas passage över väg/gata med biltrafik och hur ofta GC-trafikanterna då är VTI rapport 486 33

separerade från biltrafiken. I VTI meddelande 831 (Andersson et al., 1997) gjordes bedömningen att separeringsgraden för GC-trafikanter var 0,81 i tätortsmiljö dvs. att cirka 4/5 av passagerna över väg/gata gjordes separerat. I en studie VTI gjorde av förändringar i trafikmiljö i tätort och hur dessa förändringar påverkade separeringsgraden visade resultatet att det skedde en årlig ökning andelen separerade GC-trafikanter som svarade mot 2 % (Thulin, 1992). Detta skedde som effekt av vidtagna åtgärder i miljön. Undersökningen gällde åtgärder vidtagna under andra hälften av 1980-talet och de första åren på 1990-talet. Om man som olyckspopulation har antalet polisrapporterade personskadeolyckor som inträffat mellan GC-trafikanter och motorfordon som inträffat i tätort kan man säga att två procents minskning av antalet ej separerade GC-trafikanter svarade mot minskning av antalet skadade med cirka 50 stycken, antalet svårt skadade med 16 stycken och antalet dödade g/c-trafikanter med knappt 2 stycken per år. Denna effekt är beräknad för mitten av 1990-talet och på årsbasis. Det skulle innebära att antalet dödade GCtrafikanter minskade med nästan 10 stycken under perioden 1995 till år 2000 och med omkring 235 svårt skadade under samma period. Tabell 5 Förväntad minskning till följd av vidtagna åtgärder av antal trafikanter som dödats eller skadats i kollisionsolycka med motorfordon. Åtgärderna är sådana som separerar g/c-trafikanter och motorfordon åt och som vidtagits i tätort. Totalt antal dödade och skadade gående och cyklister per år i landet. Källa: SCB. Minskning pga. separeringsåtgärder Dödade Svårt skadade Antal gående och cyklister Totalt Totalt Dödade Svårt skadade 1995-1,7-16 -51 128 1 104 4 532 1996-1,6-16 -50 123 1 076 4 520 1997-1,6-16 -49 114 1 039 4 568 1998-1,6-15 -48 127 941 4 067 1999-1,6-15 -47 131 900 4 104 2000-1,5-15 -46 120 870 3 922 Att separera bilar och oskyddade trafikanter var tidigare ett mål i sig men är numera inte självklart i trafiksäkerhetsarbetet. Många förespråkar att bilar kan umgås med oskyddade trafikanter på de oskyddades villkor utan att svåra olyckor inträffar. En anledning är att total separering är mycket kostsam och kräver åtskilda vägnät. Utbyggnaden av cykelbanor är ett bra exempel på separeringsåtgärd. Det är dock tveksamt om borttagandet av övergångsställen för gående och den utökade väjningsplikten för bilförare vid obevakade övergångsställen är en separeringsåtgärd som leder till förbättring av säkerheten (Thulin & Obrenovic, 2001). 5.2.4 Nationella trafiksäkerhetskampanjer Trafiksäkerhetskampanjer på nationell nivå har inte förekommit sedan 80-talet. Samtidigt har givetvis lokala kampanjer som direkt eller indirekt påverkar trafiksäkerheten genomförts ofta med koppling till NTF eller Vägverkets regionala organisation. 34 VTI rapport 486

Den enda nationella trafiksäkerhetskampanjen under 90-talet är införandet av Nollvisionen i diskussioner om trafiksäkerhet. Det är ytterst svårt att definiera åtgärder i enkla begrepp. För att delvis förtydliga eller motivera åtgärdens blockplacering redovisas åtgärderna i varje block nedan. VTI rapport 486 35

6 Trafikant- och olycksriskåtgärder Om alla i högre utsträckning följer det regelverk som gäller kommer antalet olyckor i förhållande till en given exponering att minska. Ju allvarligare regelbrottet anses vara desto mindre ofta sker medvetna överträdelser. Alkoholförtäring i samband med bilkörning anses vara ett mycket allvarligt brott. Det är ändå omkring 20 000 förare som ertappas varje år i trafiken. Efterlevnaden av hastighetsgränser är, framför allt på landsbygden, relativt låg. Även om hastigheten inverkar på olycksrisken är hastigheten i första hand en faktor för att förändra olyckskonsekvenserna på person. Man kan grovt säga att hastighetsproblemet är ett överträdelseproblem beroende av nivån på hastighetsgränsen. Trafikövervakning är härvid en viktig åtgärd och polisens tillgängliga övervakningsresurser koncentreras på alkohol- och hastighetsövervakning (numera även automatisk hastighetsövervakning med kamera). Körutbildning och körerfarenhet är viktiga faktorer men är svåra att särskilja från åldersfaktorn. Synlighetsåtgärder är ett årstidsproblem som i alltför hög grad underskattas av fotgängare. Användning av mobiltelefon i samband med bilkörning har ökat, vilket ökar olycksrisken. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 6.1 Alkohol i trafiken Alkoholutandningsprov har utförts i relativt högt antal under 90-talet men har minskat de senaste fem åren. Promillegränsen är 0,2 från 1990. Tidigare var gränsen 0,5 promille. EU-anpassning av regler och ändrade dryckesvanor har lett till ökad alkoholkonsumtion. Lördagsöppet på systembolag infördes i några län år 2000 och gäller i hela Sverige sedan 2001. Mål, lagstiftning och påföljder I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren 1995 2000 fastställde Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska kommunförbundet gemensamt ett antal tillståndsmål. Ett av dem innebar att andelen onyktra förare i poliskontroller skulle minska med 27 %. Polisen ska dessutom medverka till att uppnå de nationella trafiksäkerhetsmålen avseende färre skadade och dödade i trafiken och utarbeta en strategi för trafikövervakningen. Därvid har huvuddelen av polismyndigheterna utarbetat lokala handlingsplaner och följt upp trafikövervakningsverksamheten. Flertalet polismyndigheter har också uttalat att alla fordonsförarkontroller ska resultera i alkoholutandningsprov (och bälteskontroll). Några polismyndigheter har i förebyggande syfte satsat på kvantitet och spritt proven i tid och rum så att allmänheten ska notera verksamheten. Andra har satsat på alkoholutandningsprov på tider och platser där man haft tidigare erfarenhet av rattfylleri. Alkoholutandningsprov sker sedan 1980-talet inledningsvis med ett sållningsinstrument. Om sållningstestet ger positivt utslag fullföljs processen med hjälp av ett bevisinstrument för luftalkoholanalys eller genom blodprovstagning (Andreasson & Jones, 1999). Trafiknykterhetslagen ändrades år 1990 så att promillegränsen för rattfylleri sänktes från 0,50 till 0,20 promille alkohol i blodet eller 0,10 mg alkohol per liter utandningsluft. Gränsen för grovt rattfylleri låg på 1,50 promille i blodet (0,75 mg alkohol per liter utandningsluft). 36 VTI rapport 486

Nästa förändring i trafiknykterhetslagen genomfördes 1994 då den övre promillegränsen grovt rattfylleri sänktes till 1,00 (0,50 mg per liter utandningsluft). Från och med år 1998 särredovisas drograttfylleri bland trafiknykterhetsbrotten. Den som ertappas med mellan 0,20 och 1,00 promille alkohol i blodet får oftast ett antal dagsböter i relation till promillehalten. (Vägverket, 1994). Grovt rattfylleri ger normalt fängelse. Strafftiden kan bli upp till två år. Andra påföljder är frivård med skyddstillsyn eller ytterligare en variant, s.k. kontraktsvård. Den dömde skriver då på ett vårdkontrakt med preciserade villkor. Om kontraktet bryts väntar ett bestämt fängelsestraff. En påföljd som blivit allt vanligare är villkorlig dom, speciellt i samband med samhällstjänst som infördes 1999. Körkortet återkallas efter ett rattfylleribrott. Vanligen tar polisen körkortet redan vid upptäckten. Spärrtiden varierar sedan mellan två och tolv månader. Vid grovt rattfylleri är spärrtiden minst tolv månader. Om återkallelsetiden överstiger tolv månader måste ett nytt körkortsprov och en ny lämplighetsprövning göras för att återfå körkortet. Det kan dock påpekas att av de bilförare som avslöjas som alkoholpåverkade saknar en tredjedel körkort (Andreasson & Jones, 1999). Omfattning och utfall av tester Antalet genomförda alkoholutandningsprov var som högst åren 1993 1994, det senare året nåddes nästan 1,8 miljoner prov. Sedan började antalet sjunka ned mot 1 miljon per år 1998 1999. Målet år 1999 var dock att genomföra 1,8 miljoner tester, vilket inte uppnåddes. År 2000 ökade antalet genomförda prov något så att drygt 1,1 miljoner passerades. Något kvantifierat mål finns inte nu, men Rikspolisstyrelsen anger i sin nationella strategi att varje polisiärt påkallat möte med förare av motordrivet fordon bör i princip inbegripa ett alkoholutandningsprov. Hur antal genomförda utandningsprov, antal rattfylleribrott och antal lagförda varierat 1990 2001 visar nedanstående tabell 6. Tabell 6 Antal utandningsprov samt anmälda resp. lagförda för rattfylleri 1990 2001. Antal lagförda för rattfylleri 3 År Antal utandningsprov 1 Antal anmälda för alkoholrattfylleri 2 1990 769 295 25 508 13 952 1991 930 826 26 100 14 795 1992 1 065 883 24 563 14 002 1993 1 612 353 24 298 13 711 1994 1 775 877 21 011 12 568 1995 1 484 900 17 078 10 935 1996 1 329 000 15 023 9 433 1997 1 145 856 13 551 9 311 1998 1 031 863 12 127 8 971 1999 1 064 737 12 356 8 535 2000 1 108 493 12 718 8 965 2001 1 141 172 12 498 9 168 1) Enligt Vägverket Publikation 2001:76 samt polisuppgifter för 2001. 2) Enligt (Brüde, 2001) samt polisuppgifter för 2001. 3) Enligt SCB/BRÅ. VTI rapport 486 37

Statistiken avseende vilket vägnät som utandningsproven genomförs på är bristfällig. Av de LAU-kontroller (LAU = Lagen om AlkoholUtandningsprov) som genomfördes det första halvåret år 2001 gäller att nästan 40 % var s.k. polisinitierade kontroller (pga. tips, lagstridigt beteende etc.). Nästan hälften var slumpmässiga, dvs. kontrollen riktade sig inte mot viss plats eller fordonskategori. Ett mål med slumpmässiga kontroller är att öka trafikanternas upplevda upptäcktsrisk. Omfattning och utfall av sanktioner Att visa en total översikt av utvecklingen för olika sanktioner under perioden är svårt pga. bristfällig och splittrad datatillgång. Av de som har befunnits skyldiga till rattfylleri i slutet av 90-talet har drygt 55 % fällts för grovt rattfylleri. Enligt en studie som MHF gjort av drygt 10 000 rattfylleridomar utfärdade i landets tingsrätter 1996 och 1999 har andelen fängelsestraff vid grovt rattfylleri sjunkit från 58 % till 43 % (Agge et al., 2002). Samtidigt har andelen villkorlig dom ökat från 6 % till 24 %. Tendenser i samma riktning kan skådas i tabell 7, som visar utvecklingen för antalet dömda till fängelse som huvudpåföljd samt hur domen verkställts. Tabell 7 Motorfordonsförare (inkl. mopedförare) som lagförts pga. alkoholpåverkan. Huvudpåföljd = fängelse. Antal nyintagna 1990 2000 samt antal som påbörjat intensivövervakning med elektronisk fotboja 1996 2000. År Antal nyintagna Antal påbörjade intensivövervakningar 1990 4 425 1991 2 321 1992 2 562 1993 2 553 1994 3 114 1995 3 417 1996 2 834 292 1997 1 271 2 178 1998 1 225 2 089 1999 1 191 1 763 2000 1 005 1 230 Källa: BRÅ, Kriminalvården. Tabell 7 visar att antalet nyintagna på fängelse beroende på rattfylleri avsevärt har minskat under perioden. Speciellt sedan år 1997 och framåt har det blivit vanligt att ersätta fängelsestraff som inte överstiger tre månader med övervakning via elektronisk fotboja. Effekt på trafiksäkerhet Den polisrapporterade olycksstatistiken anses ge en ganska stor underskattning av antalet misstänkta alkoholpåverkade förare inblandade i personskadeolyckor. Detta i jämförelse med t.ex. resultat från obduktioner av dödade trafikanter. Utvecklingen enligt polisen jämfört med antalet genomförda utandningsprov anges dock i tabell 8. 38 VTI rapport 486

Tabell 8 Antal utandningsprov och andel misstänkta alkoholpåverkade motorfordonsförare (inkl. moped) vid personskadeolyckor 1990 2000. Andel (%) misstänkta alkoholpåverkade av samtliga olycksdelaktiga År Antal utandningsprov 1 förare 2 1990 769 295 5,2 1991 930 826 4,9 1992 1 065 883 4,5 1993 1 612 353 4,4 1994 1 775 877 3,7 1995 1 484 900 3,3 1996 1 287 984 3,2 1997 1 146 144 3,3 1998 1 015 395 3,3 1999 1 064 737 3,3 2000 1 108 853 3,5 1) Enligt Vägverket Publikation 2001:76. 2) Enligt SIKA/SCB Vägtrafikskador 2000. Den officiella siffran avseende andel alkoholpåverkade olycksförare antas dock av Vägverket vara en kraftig underskattning av verkligheten. Vid obduktion av dödade förare år 2000 framkom att andelen förare med alkohol i kroppen var 23 %, när endast singelolyckor beaktades var andelen förare med alkohol i kroppen 38 % (Agge et al., 2002). Trots ovanstående tabell 8 är trafiksäkerhetsvinsterna av utandningsprov, även sett ur samhällsekonomisk synpunkt, mycket stora (Vägverket, Effektsamband 2000). Detta även om andelen positiva utandningsprov är liten, som visades i tabell 6. Varje ökning med 100 000 slumpmässiga utandningsprov per år kan innebära en minskning av 3 4 dödsfall per år. Detta bygger på statistik över trafikolyckor och genomförda alkoholutandningsprov under 1989 1999. I nedanstående figur 26 redovisas beräkningar som omfattar en längre period, åren 1981 2000, men ger ungefär samma resultat, drygt 4 sparade dödsfall per extra 100 000 utandningsprover. Koefficienterna, som anges i figuren, blev ungefärligen desamma även när regressionen genomfördes på material för åren 1981 1999. VTI rapport 486 39

Dödsolyckor med misstänkt alkoholpåverkad personbilsförare som funktion av antalet LAU-prover 1981-2000 140 120 Dödsolyckor 100 80 60 40 20 y = - 0,00004x + 112 R 2 = 0,43 0 0 250000 500000 750000 1000000 1250000 1500000 1750000 2000000 LAU-prover Figur 26 Linjärt regressionssamband mellan antalet luftutandningsprov per år utförda av polisen och antalet dödsolyckor per år med alkoholpåverkade förare inblandade åren 1981 2000. Sambandet mellan antalet utandningsprov och alkoholpåverkade förare i personskadeolyckor är entydigt och mycket starkt. Här redovisat resultat grundar sig huvudsakligen på kontinuerliga undersökningar som förekommit på VTI sedan många år, senast har data för år 2000 inkluderats. Det är sannolikt att den nedgång som skett under 1990-talet när det gäller dödsolyckor och övriga personskadeolyckor med rattfyllerister till största delen kan hänföras till det ökade antalet utandningsprov och konsekvenserna för de som ertappats. Detta styrks av att det minskade antalet utandningsprov under slutet av 1990-talet lett till en utplaning och ökning av antalet personskadeolyckor med rattfyllerister. Osäkerheter och bakomliggande faktorer Det är förenat med viss svårighet att erhålla ett bra mått på förekomsten av alkohol i trafiken. En skattning av allmänna alkoholförsäljningen i Sverige visas i tabell 9. Tabellen anger bara den registrerade försäljningen (dvs. exkl. såväl laglig som olaglig införsel samt hembränt). Flera studier har gjorts för att skatta den oregistrerade konsumtionen (Guttormsson, 2002). En av de senaste, gjord av SoRAD (på Stockholms Universitet) skattar att den registrerade konsumtionen utgjorde ca 70 % av totalkonsumtionen år 2001. 40 VTI rapport 486

Tabell 9 Registrerad försäljning av alkoholhaltiga drycker i Sverige 1990 2001 uttryckt i liter 100 %-ig alkohol per invånare 15 år. Starköl/folköl Vin Sprit Summa År liter % liter % Liter % liter % 1990 2,5 39 1,8 29 2,1 33 6,4 100 1991 2,4 38 1,8 29 2,1 33 6,3 100 1992 2,5 40 1,8 29 2,0 31 6,3 100 1993 2,6 42 1,8 29 1,9 30 6,2 100 1994 2,7 43 1,9 29 1,7 27 6,3 100 1995 2,8 45 1,8 29 1,6 26 6,2 100 1996 2,6 43 1,9 32 1,5 25 6,0 100 1997 2,6 44 2,0 34 1,3 22 5,9 100 1998 2,5 43 2,0 34 1,3 22 5,8 100 1999 2,7 44 2,1 34 1,3 21 6,1 100 2000 2,6 42 2,2 36 1,3 21 6,2 100 2001 2,7 41 2,4 38 1,4 21 6,5 100 Källa: Statens folkhälsoinstitut, Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning (Guttormsson, 2002). Som synes i ovanstående tabell 9 har den registrerade alkoholkonsumtionen ökat i slutet av redovisad period, dvs. kring sekelskiftet. Den är dock då bara på samma nivå som i början på 1990-talet. Vindrickandet har tagit en större andel av den registrerade alkoholkonsumtionen på bekostnad av spritdryckerna. Det gäller dessutom att både måttet antalet rattfylleribrott och andelen som sagt sig ha kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl uppvisar ett starkt samband med totala antalet dödade i trafiken (Brüde, 1999). Andelen som i Vägverkets årliga enkätundersökning sagt sig ha kört bil med alkohol i kroppen har under 1990-talet sjunkit trots att antalet utandningsprov minskat sedan åren 1993 1994, se tabell 10 och figur 23. Tabell 10 Antal utandningsprov och andel som kört bil och druckit alkohol 1990 2001. År Antal utandningsprov 1 Andel (%) som kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl 2 1990 769 295 12,4 1991 930 826 11,8 1992 1 065 883 10,2 1993 1 612 353 11,6 1994 1 775 877 10,2 1995 1 484 900 9,0 1996 1 329 000 7,4 1997 1 145 856 9,0 1998 1 031 863 9,7 1999 1 064 737 8,7 2000 1 108 493 8,6 2001 1 141 172 7,2 1) Enligt Vägverket Publikation 2001:76 samt polisdata för år 2001. 2) Enligt Vägverket Publikation 2002:56. VTI rapport 486 41

6.1.1 Alkolås Sedan den 1 februari 1999 pågår ett försök i tre län (Stockholms, Västerbotten, Östergötland) med s.k. alkolås (Vägverket www.vv.se, 2001). De som deltar får ett särskilt körkort som bara medger körning inom Sverige med viss personbil utrustad med ett alkolås under en villkorstid om två år. För att kunna starta sitt fordon måste föraren göra ett godkänt utandningsprov. Deltagaren kontrolleras dessutom regelbundet av läkare och fordonet hos Bilprovningen. Om deltagaren under försökstiden följt villkoren utfärdas ett nytt körkort utan särskild ansökan. Föraren förbinder sig att själv stå för alla kostnader i samband med deltagandet i försöket. Själva apparaturen kostar i storleksordningen 16 000 kronor. 6.2 Hastighetsgränser Hastighetsgränssystemet härrör från början av 1970-talet. Först 1998 blev en sänkning av vissa gränser aktuella, men omfattningen var begränsad under 1990- talet. På vissa sträckor sänktes hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h. Sänkta hastighetsgränser under vinterperioden introducerades inför vintern 1999/2000 från 90 till 70 km/h, 652 km och från 110 till 90 km/h, 1 113 km. Berör ungefär 100 personskadeolyckor av 16 000 under ett år, vilket är 0,6 %. ISA-(hastighets)projektet för tätorter påbörjades hösten 2000 och en först etapp avslutades 2002. 6.3 Hastighetsövervakning Antalet rapporterade hastighetsöverträdelser ligger relativt konstant på ca 140 000 om året. Ordningsböter för hastighetsöverträdelse fördelade på hastighetsgräns framgår av figur 27. Av polisen omhändertagna körkort för hastighetsöverträdelse har ökat från 9 796 till 11 919 under perioden och som mest 12 247 under år 2000. Antalet rapporterade överträdelser av hastighetsgränsen 50 km/tim har minskat mycket kraftigt medan rapporteringen ökat i motsvarande omfattning för hastighetsgränserna 90 och 110 km/tim. 60000 50000 Anta l böte r 40000 30000 20000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 10000 0 30 50 70 80 90 110 Hastighetsgräns km/tim Figur 27 Antal ordningsböter för hastighetsöverträdelser 1996 2001. 42 VTI rapport 486

Hastighetsböterna förändrades år 2000. Ökningen av bötesbeloppen var en inflationskorrigering. Reglerna för körkortsåterkallelsen har varit desamma under perioden 1994 2000. De resurskrävande radarkontrollerna i början av perioden har helt bytts ut mot laserpistolen i slutet av perioden. Se även bilaga 1. 6.4 Väjningsplikt mot fotgängare I maj 2000 förstärktes bilisters väjningsplikt mot fotgängare på övergångsställen för fordonsförare. 6.5 Sänkt ålder för övningskörning till 16 år Den sänkta åldern för övningskörning 1999 har enligt VTI (Gregersen, 2000) minskat olycksrisken med 15 % för hela gruppen nya körkortstagare. År 2001 har sju årsgrupper av bilförare berörts. År 2000 var 127 bilförare i åldersgruppen 18 24 år inblandade i trafikolyckor med dödsfall eller 16 % av alla inblandade förare i dödsolyckor. Om effekten av övningskörningen kvarstår innebär detta en reduktion av 2,4 % av alla dödade. Förmodligen avtar effekten av själva övningskörningen av den ökade erfarenheten av trafik för bilförarna. Om effekten skattas till hälften för hela åldersgruppen 18 24 år innebär det en minskning av antalet dödade med omkring 7 personer. Enligt olycksstatistiken är det realistiskt att själva övningskörningen leder till ett dödsfall per år. Detta skulle innebära en minskning av antalet dödade sedan 1993 med storleksordningen 6 personer per år. Här är osäkerheten stor. 6.6 Synbarhet 6.6.1 Synbarhet fotgängarreflex Resultatet i figur 28 visar att det under perioden 1994 2001 skett en ökning av antalet gående som dödats i trafikolycka under mörker. Under dagsljus tycks en minskning av antalet dödade fotgängare ha skett. Figur 29 visar att gåendes risk att dödas har minskat trendmässigt under perioden 1994 2001. Det gäller i första hand under dagsljus. Risken att dödas har minskat trendmässigt med igenomsnitt cirka 5 procent per år under perioden 1994 2001, se tabell 11. Risken för svår eller lindrig skada under dagsljus har minskat något mer. Gåendes risk att dödas eller skadas under mörker har minskat betydligt mindre än vad som gällde för dagsljusförhållande. Se tabell 11. VTI rapport 486 43

60 Gående som dödats under mörker respektive dagsjusförhållanden 50 40 Mörker 30 Dagsljus 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 28 Antal gående som dödats under mörker respektive dagsljus. Utveckling under perioden 1994 2001. Källa: VITS. 0,090 0,080 0,070 0,060 Mörker 0,050 0,040 0,030 0,020 Dagsljus 0,010 0,000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 29 Gåendes risk att dödas under mörker respektive dagsljus. Utveckling under perioden 1994 2001. Källa: VITS och TSU92-. Tabell 11 Genomsnittlig årlig förändring (%) av gåendes risk att dödas eller skadas m.h.t. ljusförhållande. Mörker Dagsljus Risk att dödas -0,7-5,5 Risk att skadas svårt -3,0-7,7 Risk att skadas lindrigt -1,7-7,2 Total risk -2,0-7,2 44 VTI rapport 486

Tabell 12 visar att gåendes risk att dödas är mer än fyra gånger högre under mörkerförhållande jämfört med under dagsljusförhållande. Även risken att komma till skada är betydligt högre. Tabell 12 Antal gånger högre risk att som gående dödas eller skadas under mörker jämfört med under dagsljus. Data för perioden 1994 t.o.m. 2001. Mörker/dagsljus Risk att dödas 4,3 Risk att skadas svårt 3,1 Risk att skadas lindrigt 2,7 Total risk 2,9 Tabell 13 visar antalet dödade och skadade gående som kan hänföras till den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde för gående under mörkerförhållande jämfört med under dagsljusförhållande och som gällde perioden 1994 2001. Av de 80 dödsfall med gående som inträffade under år 2001 kan uppskattningsvis 14 hänföras till den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde under mörkerförhållande. Tabell 13 Skattat antal gående som dödades eller skadades år 2001 till följd av den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde under mörker jämfört med dagsljus under perioden 1994 2001. Totalt antal dödade och skadade gående år 2001. Källa: VITS/VV. Orsakad av riskutvecklingen Totalt antal under mörker Dödade 14 80 Svårt skadade 63 352 Lindrigt skadade 171 948 Totalt 248 1 380 Som kan utläsas ur figur 30 tycks gåendes användning av reflex minskat under den studerade perioden gångsträckan under mörker utan reflex har ökat mer än gångsträckan med reflex. Minskningen uppskattas till en knapp procent per år under perioden 1994 t.o.m. 2001. Det är en faktor som haft en negativ inverkan på säkerhetsutvecklingen men enbart en marginell sådan. Nämligen att antalet dödade gående förväntas ha ökat med 0,2 på årsbasis, antalet svårt skadade med 0,6 och antalet lindrigt skadade med 1,4 som följd av minskad reflexanvändning. Totalt innebär det en ökning med 2,2 dödade och skadade gående på årsbasis vid slutet av perioden 1995 2001 jämfört med periodens början. Det antas då att reflexbärandet har en 20 %-ig reducering av risken att dödas eller skadas. VTI rapport 486 45

800 Miljoner gåendekilometer 700 Mörker totalt 600 500 400 Mörker utan fotgängarreflex 300 200 100 Mörker med fotgängarreflex 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 30 Miljoner gåendekilometer per år under mörker med respektive utan användning av fotgängarreflex (eller motsvarande). Utveckling under perioden 1995 2001. Källa: TSU92-. 6.6.2 Synbarhet cykelbelysning Resultatet i figur 31 antyder att det under perioden 1994 2001 närmast skett en ökning av antalet cyklister som dödats i trafikolycka under mörker medan det under dagsljus skett en minskning av antalet dödade cyklister. Figur 32 visar att cyklandet ökat under perioden 1995 2001 i dagsljus medan cyklandet varit tämligen oförändrat under mörker. Cyklister som dödats under mörker respektive dagsljusförhållande 50 45 40 35 30 25 Dagsljus 20 15 Mörker 10 5 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 31 Antal cyklister som dödats under mörker respektive dagsljus. Utveckling under perioden 1994 2001. Källa: VITS 46 VTI rapport 486

3500 Miljoner ckm Cykling i dagljus och mörker 3000 2500 2000 Cykling i dagsljus 1500 1000 Cykling i mörker 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 32 Miljoner cykelkilometer i trafikmiljö per år under mörker- respektive dagsljus. Utveckling under perioden 1995 2001. Källa: TSU92-. Cyklisters risk att dödas och skadas minskade under perioden 1994 2001. Cyklisters risk att dödas under mörker har emellertid ökat. Se figur 33 och tabell 14. Minskningen av antalet skadade var procentuellt sett större under dagsljus än vad fallet var under mörker. Cyklisters risk att dödas 0,040 Dödade cyklister per miljon cykelkilometer 0,035 0,030 Mörker 0,025 0,020 0,015 Dagsljus 0,010 0,005 0,000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 33 Cyklisters risk att dödas under mörker respektive dagsljus. Utveckling under perioden 1994 2001. Källa: VITS och TSU92-. VTI rapport 486 47

Tabell 14 Genomsnittlig årlig förändring av cyklisters risk att dödas eller skadas m.h.t. ljusförhållande. Förändring i procent. Mörker Dagsljus Risk att dödas +11,8-7,1 Risk att skadas svårt -5,7-6,2 Risk att skadas lindrigt -4,1-5,5 Total risk -4,3-5,6 Tabell 15 visar att cyklisters skattade risk att dödas eller skadas är 60 70 % högre under mörker jämfört med under dagsljus. Tabell 15 Antal gånger högre skattad risk att som cyklist dödas eller skadas under mörker jämfört med under dagsljus. Data för perioden 1994 t.o.m. 2001. Mörker/dagsljus Risk att dödas 1,6 Risk att skadas svårt 1,7 Risk att skadas lindrigt 1,6 Total risk 1,6 Tabell 16 visar skattat antal dödade och skadade cyklister som kan hänföras till den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde för cyklister under mörker jämfört med under dagsljus och som gällde perioden 1994 2001. Av de 41 dödsfall med cyklister som inträffade under år 2001 kan uppskattningsvis 9 hänföras till den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde under mörker. Tabell 16 Skattat antal cyklister som dödades eller skadades år 2001 till följd av den mindre gynnsamma riskutveckling som skedde vid mörker jämfört med dagsljus under perioden 1994 2001. Totalt antal dödade och skadade cyklister år 2001. Orsakad av den ogynnsammare Totalt antal riskutvecklingen under mörkerförhållande Dödade 9 41 Svårt skadade 6 431 Lindrigt skadade 125 1 712 Totalt 140 2 184 Resultatet i figur 34 antyder att en viss minskning skett under perioden 1994 2001 av cyklisters användning av cykelbelysning under mörker. Minskningen var i genomsnitt en knapp procentenhet per år. Uppskattningsvis har den minskningen resulterat i en ökning av cyklandet utan cykelbelysning med 40 miljoner cykelkilometer per år om man jämför början av perioden 1994 2001 med dess slut. Denna ökning bedöms dock enbart haft en marginell inverkan på döds- och skadetal. Om risken för dödlig eller annan skada antas öka med 20 % under mörker då cykelbelysning inte används förväntas de 40 miljoner cykelkilometrarna resultera i 0,2 dödade, 1,8 svårt skadade och 7 lindrigt skadade cyklister dvs. totalt 9 dödade och skadade cyklister. 48 VTI rapport 486

Användning av cykelbelysning - procent av cyklad sträcka under mökertid 100% 90% 80% Andel med belysning 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 34 Användning av cykelbelysning. Procent av cyklad sträcka under mörkerförhållande med påslagen cykelbelysning. Utveckling under perioden 1995 2001. Källa: TSU92-. 6.7 Bilförares användning av mobiltelefon Användning av mobiltelefon vid bilkörning har tillkommit under 90-talet. I Japan var 3 av 1 000 personskadeolyckor en följd av användning av mobiltelefon tills förbud infördes 1999 (gäller inte handsfree mobiltelefon). Enligt resultat från TSU92- och som gällde tidsperioden april 1998 t.o.m. mars 2000 hade 60 % av bilförarna tillgång till mobiltelefon under pågående färd. Den totala färdlängden svarade mot 3/4 av bilarnas trafikarbete (Thulin & Ljungblad, 2001). Följande figur visar hur nyttjandet av mobiltelefon under pågående färd förändrats under perioden 1998 till år 2001. Ökningen av samtalstiden var 25 % eller 7 miljoner timmar under denna period. Ökningen kan nästan helt tillskrivas förare av privatägd bil. Endast mindre ökning av samtalstiden skedde bland förare som körde bil i tjänsten. VTI rapport 486 49

Bilförares samtalstid i mobiltelefon under pågående färd Källa: TSU92-40 Miljoner timmar 35 Totalt 30 25 20 Bil privat 15 10 Bil i tjänsten 5 0 1998 1999 2000 2001 År Figur 35 Bilförares samtalstid i mobiltelefon under pågående färd. Totaltid per år. Källa:TSU92-. Trafikarbetet med bil som uträttas under den tid föraren talar i mobiltelefon kan grovt skattas utifrån resultatet i figur 35. Om man antar att hastigheten i genomsnitt är 50 km/h under pågående samtal utgör denna andel knappt 2 % av bilarnas totala trafikarbete. Med hänsyn till den ökning av samtalstiden som skett uppskattas att motsvarande andel av trafikarbetet förändrats från 1,5 % år 1995 till 2,1 % år 2001. Tabell 18 Skattad del av bilarnas totala trafikarbete per år som uträttats då föraren pratat i mobiltelefon. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 % fkm under samtal 1,5 1,6 1,8 1,8 1,8 1,9 2,1 Beräkning av risken för trafikolycka då mobiltelefon utnyttjas av föraren under pågående färd kan bara överslagsmässigt beräknas. I exempelvis Japan finns statistik som visar hur många trafikanter som dödats eller skadats i trafikolyckor där åtminstone någon av inblandade förare pratat i mobiltelefon i samband med olyckan. Cirka 3 % av de trafikdödade hade dödats i olycka med mobiltelefonpratande förare. Detta resultat baseras på en period om fem månader år 1999. Om man omsätter detta resultat till svenska förhållanden ger det som resultat en riskförhöjning med 70 % dvs. att risken för dödlig skada skulle vara 70 % högre då man pratar i mobiltelefon jämfört med då man inte gör det. Resultat av samma storleksordning redovisas i en kanadensisk undersökning (Laberg-Nadeau, 2001) och i en norsk undersökning (Sagsberg, 1998). Tabell 19 visar att 9 dödsfall beräknas ha inträffat år 2001 i trafiken som följd av att bilföraren pratade i telefonen. Det beräknas ha skett en ökning av dessa dödsfall från 6 stycken år 1995. 50 VTI rapport 486

Tabell 19 Skattat antal trafikanter som dödats i olycka där inblandad bilförare pratat i mobiltelefon samt totalt antal dödade trafikanter i landet. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Antal dödsfall orsakade av mobiltelefonpratande 6 6 7 6 7 8 9 bilförare Totalt antal dödade 572 537 541 531 580 591 590 Risken för skada skattas till 2,5 gånger högre, baserat på det förhållandet att 4,5 % av de skadade skadats i olycka där inblandad bilförare enligt den japanska redovisningen pratat i mobiltelefon vid olyckstillfället. Tabell 20 visar att 126 svåra skadefall beräknades ha inträffat år 2001 i trafiken som följd av att bilföraren pratade i telefonen. Det beräknas ha skett en ökning av dessa skadefall från 90 stycken år 1995. Tabell 20 Skattat antal trafikanter som skadats svårt i olycka där inblandad bilförare pratat i mobiltelefon samt totalt antal svårt skadade trafikanter i landet. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Antal svåra skadefall orsakade av 90 92 102 100 104 114 126 mobiltelefonpratande bilförare Totalt antal svårt skadade 3 965 3 837 3 917 3 883 4 043 4 103 4 100 I Japan infördes lag som förbjöd bilförare att tala i mobiltelefon under det att han körde bilen. Lagen trädde i kraft 1 november 1999. Den resulterade i en halvering av antalet trafikanter som dödades eller skadades i olyckor där mobiltelefonpratande bilförare varit inblandade. Förbud mot användning av vanlig mobiltelefon finns i flera länder. Det visar att lagen hade effekt på användningen av mobiltelefon. Effekter på olyckor är mer osäker. VTI rapport 486 51

7 Fordons- och olycksriskåtgärder Köregenskaperna påverkas kontinuerligt av bilproducenterna men förändringarna sker gradvis och blir därmed marginella på årsbasis. Många till synes positiva förändringar har ofta en negativ sida (t.ex. låsningsfria bromsar). Äldre bilar uppvisar generellt högre olycksrisker än nyare bilar under samma användningsperiod. Användningen skiljer sig förmodligen åt mellan nya och gamla bilar. Åldersfaktorn framgår klart av Bilprovningens verksamhet när det gäller gamla och nya bilar avseende antalet anmärkningar som ökar med bilens ålder. De försäkringsanmälda olyckorna ökar proportionellt mot trafikutvecklingen, vilket innebär att olycksrisken utryckt av försäkringsanmälda olyckor inte nämnvärt förändrats. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 7.1 Vinterdäcklag Vinterdäck blev obligatoriskt vid halt väglag under perioden 1.11 31.3 från år 1999 och senare. Den skattade minskningen är enligt VTI 7 till 9 dödade på årsbasis utifrån en före- och efterstudie som avsåg två förvintrar utan lag och två vintrar med lag. Lagen var således i kraft år 2000 (Öberg et al., 2002). 7.2 Varselljus och extra bromsljus Varselljus infördes i Sverige 1977 och extra bromsljus har gradvis införts sedan mitten av 80-talet på allt fler personbilsmodeller. I och med att dioder kan användas sedan mitten av 90-talet har extra bromsljus blivit allt vanligare och extra bromsljus är obligatorisk utrustning på nya bilar enligt EU-regler sedan 2000. Upphinnandeolyckor leder sällan till dödsolyckor varför effekten på antalet dödade är mycket liten. 7.3 Bilprovningen Bilprovningen har sedan 1997 utglesat kontrollbesiktningen, från första kontrollbesiktningen efter två år och andra kontrollbesiktningen efter fyra år och därefter årligen, till första kontrollbesiktningen efter tre år och andra kontrollbesiktningen efter fem år och därefter årligen. Samtidigt har den flygande besiktningen minskat. Därmed har antalet fordonsfel som kan innebära olycksrisker ökat i fordonsparken. Effekten på antalet dödade torde vara en ökning av knappt ett dödsfall per år eftersom omkring 10 15 % av trafikarbetet kommer att kontrollbesiktigas ett år senare genom utglesningen. Fordonsfel förekommer i omkring en (1) procent av olyckorna (Riksdagens Revisorer, 2000). 52 VTI rapport 486

8 Infrastruktur- och olycksriskåtgärder Ett successivt utbyte av dåliga vägmiljöer till högre vägstandard leder till minskade olycksrisker. Den vanligaste åtgärden har varit utbyggnaden av cirkulationsplatser som trängt allt längre in i tätorterna under 1990-talet. Det kan dock diskuteras om själva olycksrisken förändras. Konsekvenserna av olyckorna minskar emellertid mycket. Bortsett från motorvägsutbyggnaden sker en viss tillkomst av nya vägsträckningar årligen. Sveriges farligaste vägsträckor åtgärdas för närvarande enligt Näringsdepartementets 11-punktsprogram. 30-gränser i tätortsdelar med många oskyddade trafikanter har fått tämligen blygsam omfattning fram t.o.m. år 2000. Cykelbanor/vägar har byggts ut i hög takt under 90-talet. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 8.1 Hastighetsgräns och vägstandard på huvudvägnätet Genom den befintliga vägdatabanken som omfattar det statliga vägnätet samt de vägar som före 1991 var statliga vägar (överfördes till kommunerna 1991) har fördelningen av väglängd och trafikarbete fördelats efter hastighetsgräns och vägtyp (figur 36). Väglängden anges i kilometer och trafikarbetet i procent för åren 1994 och 2000 (figur 37). Totala väglängden har inte förändrats nämnvärt medan trafikarbetet ökat närmare 6 % under perioden 1994 2000. Procent 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% Motorväg Motortrafikled Motortrafikled 2+1 Annan 4-fältväg än mv Vanlig väg Vanlig väg 2+1 10% 5% 0% 1994 2000 1994 2000 1994 2000 1994 2000 1994 2000 30 30 50 50 70 70 90 90 110 110 År och hastighetsgräns Figur 36 Den procentuella fördelningen av trafikarbetet på statsvägnätet* fördelat efter vägstandard och hastighetsgräns. (Statsvägnätet*= det vägnät som finns i Vägverkets vägdatabank). Figur 36 visar att procentuellt är det i första hand trafikarbetet på motorvägar som ökat. Totalt sett har andelen ökat från 18,9 % till 22,5 % av totala trafiken på VTI rapport 486 53

statsvägnätet* från 1994 till 2000. Statsvägnätet* har ungefär 2/3 av totala trafiken i Sverige. I figur 37 redovisas längden av vanliga vägar (tvåfältsvägar) 1994 och 2000. Vanlig väg 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1994 2000 1994 2000 1994 2000 1994 2000 1994 Kilometer 2000 30 30 50 50 70 70 90 90 110 110 År och hastighetsgräns Figur 37 Antal kilometer vanlig väg (tvåfältsväg) på statsvägnätet* efter hastighetsgräns 1994 och 2000. Av statsvägnätets* längd utgör drygt 98 % av vanliga tvåfältsvägar. Merparten har hastighetsgränsen 70 km/h, närmare 60 000 kilometer av statsvägnätets* 101 500 kilometer. Ungefär 3 000 kilometer hade hastighetsgränsen 110 km/h år 2000. Övriga vägstandardklasser redovisas i figur 38. 1800 1600 Motorväg 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1994 2000 1994 2000 1994 2000 1994 Kilometer 2000 1994 2000 Motortrafikled Motortrafikled 2+1 Annan 4-fältväg än mv Vanlig väg 2+1 30 30 50 50 70 70 90 90 110 110 År och hastighetsgräns Figur 38 Antal kilometer motorväg, motortrafikled, motortrafikled 2+1, annan fyrfältsväg än MV samt vanlig väg 2+1 efter hastighetsgräns 1994 och 2000. 54 VTI rapport 486

Av figur 38 framgår att motorvägnätet ökat med 700 km mellan 1994 och 2000 och då framför allt med hastighetsgränsen 110 km/h. En del av ökningen av motorvägslängden, omkring 250 300 km, är dock en generösare definition av motorväg i trafikplatser. Motortrafikleder har till en del fått annan standard. Med den vägstandardindelning som redovisas ovan är förändringen av vägstandard, bortsett från motorvägar, tämligen marginell. Motortrafikled och vanlig väg med 2+1 körfält börjar expandera först år 2000. Motorvägseffekten har behandlats i avsnitt 5.2.2. 8.2 Cirkulationsplatser Antalet cirkulationsplatser har ökat kraftigt omkring 50 per år under 90-talet. År 2001 skattas antalet cirkulationsplatser till ungefär 1 000. Under 90-talet har ett antal 4-vägskorsningar tillkommit samtidigt som ett stort antal 4-vägskorsningar byggts om till cirkulationsplatser, vilket betyder att minskningen i antalet dödade kan vara underskattad. Tabell 21 Antal dödade i 4-vägskorsningar och cirkulationsplatser 1991 2000. År 4-vägskorsning Cirkulationsplats Linjär regression 4-vägskorsningar Linjär regression cirkulationsplatser Summa Dödade 1991 85 1 77,2 1,6 78,8 1992 74,7 1,7 76,4 1993 81 3 72,2 1,7 74,0 1994 56 2 69,8 1,8 71,6 1995 49 0 67,3 1,8 69,1 1996 67 2 64,8 1,9 66,7 1997 68 4 62,4 2,0 64,3 1998 63 2 59,9 2,0 61,9 1999 68 0 57,4 2,1 59,5 2000 49 3 55,0 2,1 57,1 Trots den kraftiga ökningen av antalet cirkulationsplatser under 1990-talet har inte antalet dödade ökat i cirkulationsplatser. Eftersom flertalet cirkulationsplatser ersatt tidigare 4-vägskorsningar minskar antalet dödade i 4-vägskorsningar. Cirkulationsplatserna har bidragit med omkring 20 färre dödade 2000. Se tabell 21. 8.3 Cykelbanor Cykelbanor byggs ut kontinuerligt vilket innebär att cyklisterna gradvis separeras från biltrafiken. Resultat från en enkät som VTI skickade ut till landets samtliga kommuner i början av år 2000 (Thulin, 2002), visade att den samlade längden av landets cykelbanor var uppskattningsvis 12 500 kilometer vid slutet av år 1999. Längden ökade med mellan 2 3 % under året. Den studerade perioden 1994 2001. Resultat från den riksomfattande enkätundersökningen TSU92- visar att hälften av cyklandet sker på cykelbana, separerat från biltrafiken (Thulin & Kronberg, VTI rapport 486 55

2000). Som framgår av figur 39 var denna andel tämligen stabil under perioden 1994 till 2001. Procent av cyklandet som sker på cykelbana 100 Procent 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 39 Procent av cyklandet i Sverige som sker på cykelbana. Källa: TSU92. 8.4 Övergångsställen När det gäller gåendet är det mera oklart om separeringen ökat efter den minskade förekomsten av övergångställen de senaste åren och förstärkningen av väjningsplikten för bilförare. Erfarenheten av den förstärkta väjningsplikten är inte odelat positiv för fotgängare. År 1994 skärptes lagen på motsvarande sätt i Schweiz. Efter en ökning av antalet dödade fotgängare stabiliserades antalet men jämfört med perioden 1995 1999 har antalet dödade fotgängare ökat med 31 % i Schweiz år 2000 (från i genomsnitt 36 till 47 dödade fotgängare på övergångsställe). Genomsnittet i Sverige för åren 1994 1999 är 11 dödade fotgängare per år på obevakade övergångsställen. Se separeringsgrad ovan i avsnitt 5.2 3. 56 VTI rapport 486

9 Trafikant- och olyckskonsekvensåtgärder Bilbältes- och hjälmanvändningen blir mer betydelsefull under de närmaste decennierna till följd av ökad ålder hos trafikanterna. Ett ofta försummat område är alkohol- och drogpåverkan samt läkemedelspåverkan hos de som skadas i trafiken. Tillståndet kan förvärras ytterligare om de normala reaktionerna satts ur spel genom alkohol och droger. Första-hjälpen-utbildning förekommer i samhället, men inte direkt inom trafiksäkerhetsområdet? Mobiltelefonen spelar en stor roll för att snabbare kunna kalla på hjälp. Situationen har dramatiskt förändrats och år 2000 hade 70 % av förarna tillgång till mobiltelefon. Det innebär att hjälp kan tillkallas fortare vid en allvarlig trafikolycka. Tyvärr är det så att majoriteten av de dödade i bilar dött relativt omedelbart vid olyckan. Här finns dock en liten potential. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 9.1 Hjälmanvändning 9.1.1 Cykelhjälm Figur 40 visar en ökad användning av cykelhjälm från år 1995 och till år 1999. Därefter skedde en utplaning eller t.o.m. en minskning. Sett till åldersgrupperna kan man som framgår av figur 41 se att det skett en ökning av cykelhjälmsanvändandet bland medelålders och äldre cyklister och möjligen också bland barn. Utöver att cykelhjälmsanvändandet ökat hos medelålders och äldre cyklister har dessa grupper också ökat sitt cyklande. Det framgår av figur 42. För övriga åldersgrupper har ingen egentlig skillnad ägt rum. Möjligen har cyklandet minskat något i åldersgruppen 15 24 år. Den skattade linjära trenden visar på en 13 %-ig genomsnittlig årlig ökning av cyklandet inom åldersgruppen 65 år och äldre under perioden 1995 2001. Motsvarande ökning inom åldersgruppen 25 64 år var 4 % per år. Minskningen av cyklandet inom gruppen 15 24 år svarade mot ett genomsnitt på 2 % per år. Det antas att cykelhjälm reducerar risken för dödlig skada med 40 % (Anderson et al., 1998). Givet den utveckling som skett under perioden 1995 t.o.m. 2001 av cyklandet kan man säga att den ökning av cykelhjälmsanvändandet som skedde bland äldre och medelålders cyklister under perioden minskat antalet dödsfall med 2 stycken på årsbasis. De förändringar som skett i övriga åldersgrupper har haft en marginell effekt. Antalet svårt skadade cyklister bedöms ha minskat med 9 stycken på årbasis under perioden 1995 2001. Det antas då att cykelhjälm reducerar risken för svår skada med 20 % (Andersson et al., 1997). VTI rapport 486 57

Cykelhjälmsanvändning 30 Procent 25 20 15 10 5 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 40 Användning av cykelhjälm bland cyklister <85 år. Procent av cyklad sträcka. Källa: TSU92-. 70 Procent 60 < 15 år 50 40 65 -- 30 25-64 år 20 10 15-24 år 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 41 Användning av cykelhjälm per åldersgrupp. Procent av cyklad sträcka. Utveckling under perioden 1995 2001. Källa: TSU92-. 58 VTI rapport 486

Miljoner cykelkilometer per år för olika åldersgrupper 2000 Miljoner ckm 1800 1600 25-64 år 1400 1200 15-24 år 1000 800 600 < 15 år 400 200 65 -- 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 42 Miljoner cykelkilometer per år för olika åldersgrupper. Källa: TSU92-. 9.1.2 Mopedhjälm Resultatet i figur 43 visar att mopedåkandet ökat under perioden 1995 tom 2001. Bakomliggande material är dock litet vilket ger en betydande osäkerhet i resultatet. Den skattade linjära trenden indikerar att mopedåkandet ökat med igenomsnitt drygt 15 % per år under perioden 1995 tom 2001. Detta kan jämföras med skadeutvecklingen för mopedister. Lindrigt skadade har ökat med igenomsnitt cirka 7 % medan svårt skadade och dödade mopedister tycks ha minskat något under perioden 1995 2001. Se tabell 22. Av tabell 22 framgår också att risken för mopedister att komma till skada eller dödas har minskat. Minskningen är av samma storlek som för cyklister. Se tabell 14. Figur 44 visar att hjälmanvändandet varit oförändrat under den perioden 1995 2001. Hjälmanvändandet är 90 %. VTI rapport 486 59

Mopedåkandet per år 300 Miljoner mopedkilometer 250 200 150 100 50 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 43 Miljoner kilometer med moped per år. Källa: TSU92-. Tabell 22 Genomsnittlig årlig förändring i procent av antalet dödade och skadade mopedister och mopedisternas risk att dödas eller komma till skada gäller perioden 1995 tom 2001. Mopedister Årlig förändring i % Dödade -0,9 Svårt skadade -1,1 Lindrigt skadade 6,6 Totalt 4,4 Mopedister Årlig förändring i % Risk att dödas -5,7 Risk att skadas svårt -4,6 Risk att skadas lindrigt -8,6 Total risk -9,5 60 VTI rapport 486

100 90 Procent Användning av mopedhjälm 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 44 Användning av mopedhjälm bland mopedister. Procent av färdad sträcka. Källa: TSU92-. 9.2 Mobiltelefon Den ökade förekomsten av mobiltelefon gör att hjälp fortare kan kallas till platsen för en trafikolycka. Drygt 80 % av de trafikanter som dör, omkommer omedelbart vid olyckan. Drygt 10 % lever och skulle eventuellt kunna räddas. Förekomsten av mobiltelefoner eller motsvarande är en förutsättning för att påskynda vårdinsatser. Av de som inte omedelbart dör skulle 10 % kunna räddas vid en optimal tillgång. Detta motsvarar knappt 100 personer i början av 90-talet. Storleksordningen 10 av dessa skulle ha kunnat ha räddats till livet under år 2000 genom snabbare vårdinsatser. VTI rapport 486 61

10 Fordons- och olyckskonsekvensåtgärder Inverkan av bilars krockegenskaper på trafiksäkerheten är inte alltid enkla att analysera. Med vad eller vilket fordon sker kollisionen? Ju större tyngd och ju högre hastighet hos det som man kolliderar med desto allvarligare blir skadorna på person i de egna fordonen. Airbag är oftast ett komplement till bilbältet. Airbag finns som standard i nya personbilar sedan 1998. Krockgardiner och krockvänliga stolar utvecklas också. Dödsrisken för personbilsförare har ökat i samband med perioder av hög nybilsförsäljning. Mycket tyder på att den tidigare gynnsamma trafiksäkerhetsutvecklingen skett delvis till följd av ökad bilanvändning eftersom det är säkrare att åka bil än att vara en oskyddad trafikant och delvis förbättrad infrastruktur. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 10.1 Krockkuddar Under perioden 1995 t.o.m. 2001 ökade i genomsnitt förekomsten av airbag i personbilar med 7,5 % per år. År 1995 utfördes drygt 15 % av personbilarnas trafikarbete med personbil utrustad med airbag. År 2001 hade detta värde ökat till 60 %. Se figur 45. 70,0 Procent 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 45 Procent av bilarnas trafikarbete som utförs med personbilar utrustade med airbag. Källa: TSU92. Det antas att airbag reducerar risken för dödligt eller svår skada med 20 % (Andersson et al., 1998). Det antas också att risken för lindrig skada inte påverkas av förekomsten av airbag. Givet den utveckling som skett av förekomst av airbag enligt resultaten i figur 45 plus personbilarnas trafikarbetsutveckling (Edwards et al., 1999) beräknas i tabell 23 effekten på dödade och svårt skadade personbilsförare. År 2001 beräknades airbag ha reducerat antalet dödade personbilsförare med 34 stycken och antalet svårt skadade personbilsförare med 229 stycken. 62 VTI rapport 486

Tabell 23 Effekt av användning av airbag på förarplats i personbil samt totalt antal dödade och svårt skadade personbilsförare åren 1995 tom 2001. Effekt av airbag Dödade Totalt antal dödade Effekt av airbag Svårt skadade Totalt antal svårt skadade 1995-9 263-47 1 390 1996-9 228-57 1 399 1997-15 254-84 1 434 1998-22 258-133 1 540 1999-27 262-171 1 631 2000-33 285-193 1 674 2001-34 255-229 1 704 Då det gäller förekomst av airbag i personbil för framsätespassageraren finns sådana resultat också i TSU92- men enbart för år 2001. Det året utfördes uppskattningsvis 30 % av framsätespassagerarnas persontransportarbete med personbil utrustad med airbag på passagerarplatsen. Med samma antagande om riskreducering som för föraren visar beräkningen att airbag reducerade antalet dödade och svårt skadade framsätespassagerare med 4 respektive 28 stycken om man ser till den nivå som gällde år 2001. Detta år dödades (preliminärt) 57, skadades svårt 436 och skadades lindrigt 2 025 personbilspassagerare som satt i framsätet. 10.2 Bilbälte Användning av bilbälte har varit stabilt under 90-talet. Se figur 46 Procentuell användning 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 År 1993 Förare Famsätespassagerare Vuxen i baksätet Barn i baksätet 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 46 Genomsnittlig användning av bilbälte på olika platser i personbilar i Sverige 1983 2001 (Cedersund, 2001) Linjär regressionsanalys för perioden 1994 2001 av användningsfrekvensen visar på en ökning av 0,1 0,3 % per år för vuxna och 0,5 % per år för barn. I tabell 24 beräknas den skattade förändringen i antalet dödade mellan 1994 och 2001 utifrån antalet dödade 1994, den ökade användningen och bilbälteseffekten. Totala VTI rapport 486 63

förväntade effekten är en minskning av antalet dödade med drygt fem personer. Om bilbälteseffekten antas minska dödsrisken med 50 % blir minskningen 3,5 dödade personer. Tabell 24 Skattad minskning av antalet dödade på grund av ändrad användning av bilbälte 1994 2001. Antal döda 1994 Bilbälte 1994 2001 Procentuell ökning per år Procentuell ökning 1994 2001 Effekt Förändring av antal dödade Förare 250 0,31 2,17-0,8-4,33 Framsätespassagerare 60 0,12 0,81-0,75-0,36 Barn i baksätet 20 0,51 3,57-0,67-0,48 Vuxen i baksätet 10 0,31 2,20-0,67-0,15 64 VTI rapport 486

11 Infrastruktur och olyckskonsekvensåtgärder Vägräcken och då framför allt förekomsten av vajerräcken har ökat i mycket hög grad. I mitten på 90-talet började användningen av vajerräcken i mittremsan på motorvägar till att också bli det vanligaste vägräcket. Utbyggnadstakten är mycket hög. Åtgärder som varit aktuella under senaste 10-årsperioden redovisas nedan. 11.1 Räcken Stållineräcken i mittremsan på motorvägar vajerräcken, (Ljungblad, 1999), redovisar inga förbättringar avseende dödsolyckor. Ökad förekomst av vägräcken, främst vajerräcken, skedde i slutet av 90-talet. År 2000 tillkom 1 200 1 500 kilometer vägräcke. Totalt fanns sommaren 2001 8 000 kilometer räcken i Sverige. Vajerräcke i sidområdet torde utgöra omkring 200 km. Resterande är mitträcke på motorvägar av 300 km och mitträcke på 2+1-vägar 400 km. km1000 900 Gunnebo 800 Blue Systems 700 Brifen 600 500 400 300 200 100 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 47 Antal kilometer levererade vajerräcken efter fabrikat t.o.m. år 2000. Källa: Thomas Turbell, VTI. Tabell 25 Skattad förändring av antal dödade av fler vägräcken Dödade per miljard fordonskilometer utan vägräcke vid avkörning Dödade per miljard fordonskilometer med vägräcke vid avkörning Påverkat trafikarbete per år 2000 i miljard fordonskilometer sedan 1996 Förändring i antalet dödade per år 2000 4 2 1,0-2,0 Effekten av vägräcken kan förväntas vara en minskning av 2 dödade under år 2000 jämfört med 1996. Trafikarbetet i tabell 25 är 1 500 fordon per dygn *365 dygn*2 000 kilometer vägräcke, vilket innebär ungefär 1 miljard fordonskilometer. 11.2 Räckesändar Energiabsorberande räckesavslutningar har också blivit vanligt förekommande. Under 1994 1996 omkom 3 4 personer årligen vid påkörning av räckesavslutningar. Det är ungefär fyra gånger större dödsrisk att träffa räckesavslutningen i stället för räcket (Ljungblad, 2000). Fem procent av räckesolyckorna är påkörning av räckesavslutningen, vilket är omkring 60 per år 1994 1996. VTI rapport 486 65

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ABC Quad Trend SKT 350 QUADGUARD BEST BRAKEMASTER CAT ET 2000 SENTRE GREAT Figur 48 Antal levererade energiabsorberande räckesändar i Sverige av olika fabrikat t.o.m.2000. Källa: Thomas Turbell, VTI. Om det finns två räckesavslutningar per km väg på det statliga vägnätet innebär detta 200 000 räckesavslutningar. De 3 000 räckesavslutningarna som energiabsorberats sedan 1992 kanske representerar 20 000 av dessa eller 10 % av den trafik som passerar räckesavslutningar, vilket innebär en besparing av 0,30 0,40 dödade mellan 1994 och 2001. Den årliga kostnaden för räckesavslutningarna 1992 2000 torde vara omkring 4 miljoner kronor per år. Det kostade således storleksordningen 12 miljoner i genomsnitt att rädda en död genom att energiabsorbera en räckesavslutning. 11.3 Skyddsfordon Skyddsfordon har också ökat som skydd vid tidsbegränsade vägarbeten i trafik, se figur 49. 180 160 Scorpion 140 Alpha 60MD 120 Alpha 2001 MD 100 80 60 40 20 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 49 Antal levererade (TMA, Truck Mounted Attendator) skyddsfordon för vägarbeten i Sverige t.o.m. 2000. Källa: Thomas Turbell, VTI. 66 VTI rapport 486

Skyddsfordonen innebär att vissa reparationer i vägmiljön kan utföras utan att trafiken stängs av samtidigt som de som eventuellt kör in i fordonet har större möjlighet att undkomma med lättare skador. 11.4 2+1-vägar med mitträcke Genom att vägbredden 13 meter är vanligt förekommande i Sverige på vanliga tvåfältsvägar kommer flera av dessa vägar att bli 2+1-vägar där det växelvis förekommer två fält i ena riktningen och ett fält i den andra, se figur 50. Som mitträcke används vajerräcke. Det första vägavsnittet invigdes 1998 och i slutet av 2001 fanns 400 km omfattande en årlig trafik av 1,4 miljarder fordonskilometer. Den förväntade minskningen i antalet dödade per år är storleksordning 7 stycken. Se tabell 26. Tabell 26 Skattad förändring av antalet dödade genom 2+1-väg med mitträcke 2001. Dödade per miljard fordonskilometer på 13-metersväg, Dödade per miljard fordonskilometer 2+1-väg Påverkat trafikarbete per år 2001 miljard fordonskilometer Förändring i antalet dödade per år 2001 10 5 1,4-7 Figur 50 Varierande 2+1-väg med mitträcken av vajertyp. Den belagda vägbredden måste vara minst 13 meter. På det statliga vägnätet omkommer årligen ca 60 personer i mötes-/omkörningsolyckor på 13 m-vägar som slutat i kollision med mötande (ca 10 på motortrafikled och ca 50 på vanliga 13 m-vägar) och ytterligare ca 20 i singelolyckor (nästan samtliga på vanliga 13 m-vägar). Vid senaste årsskiftet 2001/2002 fanns det ca 29 mil s.k. mötesfri motortrafikled MML (18 objekt) och 11 mil mötesfri landsväg MLV (8 objekt). VTI rapport 486 67