Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014
Innehåll Klimat och transportsektorn Det ohållbara transportsystemet utveckling och drivkrafter Klimatmålen och transportsektorn Klimatmålen i infrastrukturplanering
Klimat och transportsektorn direkta utsläpp Energikälla Färdmedel Reslängd
Klimat och transportsektorn direkta utsläpp Naturvårdsverket (2014) Inrikes transporter: ~19 miljoner ton CO 2 ekv ~ 33 % av totala utsläpp Inklusive utrikes flyg och sjöfart ~ 25 miljoner ton CO 2 ekv
Klimat och transportsektorn indirekta utsläpp Energi för tillverkning av fordon Energi för framställande av drivmedel Energi för byggande av infrastruktur (asfalt, cement, stål) Energi för underhåll av infrastruktur (asfalt, cement, stål) Energi för drift av infrastruktur (belysning, trafikstyrning och övervakning)
Klimat och transportsektorn indirekta utsläpp 20 40 % av global användning av cement, stål och aluminium går till fordonstillverkning och transportinfrastruktur (Holden 2007) Indirekt energianvändning för svensk transportsektor ca 70 TWh/år dvs mer än den direkta energianvändningen för alla personbilar! (Jonsson 2005)
Klimat och transportsektorn a key aim is to reduce the length of trips (Åkerman 2011: 34) The sustainable mobility approach requires actions to reduce the need to travel (less trips), to encourage modal shift, to reduce trip lengths and to encourage greater efficiency in the transport system. Banister (2008: 75)
Det ohållbara transportsystemet utveckling i Sverige 1950-2010 Persontransporter Bil Kollektivtrafik Totalt Godstransporter Utrikes sjöfart Lastbil Järnväg Inrikes sjöfart
Det ohållbara transportsystemet utveckling
Det ohållbara transportsystemet utveckling bebyggelseparametrar påverkar resandet och energianvändningen. Störst inverkan har: täthet, självförsörjning med arbetsplatser, serviceutbud, avstånd till regioncentrum, turutbud i kollektivtrafiken samt tillgång till järnväg. Enbart skillnaderna i täthet motsvarar en energianvändning på ca 50 kwh per dygn (motsvarar grovt uppvärmningen av en normalstor villa) Holmberg & Brundell-Freij (2012)
Det ohållbara transportsystemet - drivkrafter Ökande tillgång till mobilitetsresurser Ökande mobilitet Ökande välfärd Längre räckvidd = mer möjligheter Baserat på Vilhelmson (1990)
Klimatmålen och transportsektorn Svenska mål: Fossiloberoende fordonsflotta 2030 Tolkat av Trafikverket som 80 % minskning till 2030 Inga nettoutsläpp 2050 Tolkat av Trafikverket som nära noll-utsläpp
Klimatmålen och transportsektorn Trafikverket (2010)
Klimatmålen och transportsektorn Trafikverket (2012)
Klimatmålen i infrastrukturplanering Ljungberg (2014)
Offentliga investeringar i vägar och järnvägar (miljarder kr 1988 2008) Relativ ökning 1990-2010 Pkm med bil: ~10% Totalt antal bilar: ~26% Investeringar i vägar (1988 2008): ~370% Pkm järnväg: ~ 70% Investeringar i järnväg (1990 2008): ~640% Investeringar i cykelinfrastruktur 2011 < 1% av totala nationella investeringar Pettersson (2014)
Nationell plan 2014-2025 Totalt 522 miljarder: 281 miljarder till utveckling av transportsystemet 86 miljarder till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar 155 miljarder kronor till för drift och underhåll av statliga vägar
Nationell plan 2014-2025 Direkta utsläpp: Det kan inte visas att planförslaget med säkerhet innebär en minskad klimatpåverkan. Bidraget från utbyggnaden av transportsystemet uppskattas vara av en sådan storlek att planförslaget inte bidrar till måluppfyllelse. Indirekta utsläpp: Tillskottet av växthusgaser genom byggande har uppskattats vara väsentligt planens föreslagna investeringsobjekt har uppskattats ge upphov till utsläpp av 3,8 miljoner ton koldioxidekvivalenter under 2014-2025. (Trafikverket 2013)
Avslutande reflektioner Viktigt att beakta både direkta och indirekta utsläpp från transporter Nuvarande infrastrukturpolitik och planering ökar både direkta och indirekta utsläpp För att bidra till att nå klimatmålen borde man bygga så lite som möjligt och rätt typ av infrastruktur Viktigt att ifrågasätta taget för givna samband mellan ökande rörlighet och välfärd
Avslutande reflektioner There are several reasons for avoiding, or at least postponing, investments in new infrastructure that lowers the cost (in terms of money and time) of the more energy-intensive and polluting modes of transport, e.g. car, air and truck. The main reason is that infrastructure capacity for these modes is already sufficient to handle the transport volumes that are consistent with achieving the twodegree target. (Åkerman 2011: 41)
Källor Banister, D. (2008) The sustainable mobility paradigm, in Transport Policy 15, 2, 73 80. Holmberg, B. & Brundell-Freij, K. (2012) Bebyggelsestruktur, resande och energi för persontransporter Holden, E. (2007) Achieving sustainable mobility: everyday and leisure-time travel in the EU, Aldershot, Ashgate Jonsson, D.K. (2005) Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter, Ett nationellt perspektiv samt fallstudier av Botniabanan och Södra Länken, FOI-R--1557 SE Ljungberg, C. (2014) Styr med mål, och strunta i prognoserna, Ljungbergs blogg 9 januari 2014 Naturvårdsverket (2014) Transportsektorns utsläpp av växthusgaser 1990 2012 Pettersson, F. (2014) Swedish infrastructure policy and planning conditions for sustainability Trafikverket (2010) Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan, 2010:095 Trafikverket (2012) Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar till år 2025och utblick mot år 2050 Trafikverket (2013) Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025 Underlagsrapport miljökonsekvensbeskrivning Vilhelmson, B. (1990) Vår dagliga rörlighet: om resandets utveckling, fördelning och gränser, TFB-rapport 1990: 16 Åkerman, J. (2011) Transport systems meeting climate targets a backcasting approach including internation aviation, KTH, Stockholm
Kontakt: fredrik.pettersson@miljo.lth.se