Bilsegregation i Malmö BY161B GIS och statistik i översiktlig planering Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering David Kiss 110321
Bild 1 framsida, skapad av författaren 1
Abstract Malmö in southern Sweden has reached 300 000 inhabitants this year, 2011. It is a city open to the international market and influences. Malmö has over many decades unintentionally developed into a segregated city. The aim of this paper is to address the issue of car segregation in Malmö. I will consequently give several perspectives on the city s various neighborhoods and the residents who inhabit them, in relation to car ownership, disposable income and ethnicity. Whereas density and remoteness also has an impact on whether a person is in need of or purchases a car. In this study I am mapping Malmö s neighborhoods drawing on statistics from the municipal government of Malmö. This study does not falsify my hypothesis; Foreign-born residents earn less and therefore have less opportunity to buy a car in Sweden. In this study I will mainly focus on figuring out the characteristics of a car owner in Malmö. I will also present detailed maps of various indicators to show how the car segregation is existent in the city. As a result of this study I discuss how the car segregation is represented and what should be considered when researching further on this matter. 2
Innehållsförteckning Abstract... 2 Inledning... 4 Bakgrund... 4 Syfte och frågeställning... 5 Avgränsning... 5 Begrepp... 6 Teori och metod... 7 Fakta Malmö... 8 Invånarantal... 8 Befolkningstäthet... 9 Arbetstillfällen i delområden... 10 Disponibel medelinkomst... 11 Bilinnehav i Malmös stadsdelar... 12 Studie och resultat... 13 Bilar, invånare och inkomst... 13 Disponibel medelinkomst och antal bilar per invånare... 14 Andel bilar i bruk samt invånare över 18 år... 15 Disponibel medelinkomst och utlandsfödda... 16 Andel utlandsfödda och bilar i bruk... 17 Diskussion och slutsatser... 18 Källförteckning... 19 3
Inledning Bilen har sedan den dök upp varit ett statusmärke och därefter även kommit och bli ett hushållstekniskt system som det amerikanska hushållet redan från 1900-talets början kom att bli alltmer beroende av (Lindgren Eva, 2010: 17). I Sverige har vi haft en lite annorlunda utveckling, även fast man kan se den yttra sig på liknande sätt. Då vår städer är ofta äldre och har skapats annorlunda, innan bilens genomslag, så har vi inte försatt oss i den sitsen som våra amerikanska vänner. Invånare i svenska städer klarar sig bra utan bil, då kollektivtrafiken som vi utvecklat ska kunna försörja våra transportbehov. Vi ser idag att bilen är fortfarande ett sätt att identifiera sig med tillhörande klass och visa status. Många av sveriges invånare har ingen bil. Och denna studie föröker lyfta fram vad de bakomliggande faktorerna till bilägande eller icke-ägande kan vara. Bakgrund Malmö i södra Sverige är landets tredje största stad, till befolkning sett, som nyligen passerade 300 000 invånare (www.sydsvenskan.se 110320). Staden ligger mitt i korsvägen mellan Skandinavien och resten av Europa. Det gör kommunikationerna extremt goda i regionen. Här strålar både järnvägar och Europavägar samman och tåg-, buss- och flygförbindelserna från bl. a Stockholm och Göteborg är täta (www.malmotown.com 110311). Detta formar både staden och dess utveckling. Malmö är en kompakt stad där många använder sig av cykel som transportmedel och där den goda kollektivtrafiken finns tillgänglig för de som inte vill cykla. Att staden är kompakt och kollektivtrafiken god kan vara en av anledningarna till att det endast finns, enligt Malmö stad, 29 registrerade bilar per 100 invånare i staden (Malmö Stad). Vilket i jämförelse med Sveriges två större städer, Göteborg 34 bilar/100 invånare och Stockholm 36 bilar/100 invånare, är ganska få. Detta kan också bero på att medelinkomsten i dessa större städer är uppemot 60 000 kr högre än vad den är i Malmö (Göteborg Stad, Malmö Stad och Stockholm Stad). Att bilinnehavet skiljer så mycket från de andra två städerna är dock inget som analyseras eller diskuteras vidare i denna rapport. Bilismen har länge setts som frihet i och med möjlighet till rörlighet oberoende av någon annan. Det är just detta som har förklarats som bilismens genomslagskraft (Lindgren, 2010) Malmö har tio stadsdelar och, inom dessa, 135 delområden. Denna rapport kartlägger dessa områden och dess invånares bilinnehav, disponibla medelinkomst och bakgrund samt för en kort diskussion kring empirin. 4
Syfte och frågeställning Denna rapport syftar till att lyfta fram och föra en diskussion om Malmös bilsegregation och dess bakomliggande faktor. Bilen är inte bara för de rika, visst, den kostar pengar att köpa och underhålla men det är även ett sätt att utrycka sig och ett hjälpmedel att klara av vardagen för många. Ett verktyg för att ta hand om sig och sin familj. Det är därför extra intressant att undersöka hur kopplingen ser ut vid en närmare titt på inkomst, boplats och dessutom söka efter skillnader mellan svenskar och utlandsfödda. Hur skiljer sig bilinnehav och disponibel medelinkomst i Malmös olika stadsdelar och delområden? Har detta någon koppling med platsen och/eller invånarnas etnicitet? Avgränsning Malmö är som många stora städer, segregerad på flera vis. Man kan tydligt se kopplingar mellan boende och inkomst. De som har högre inkomst har t.ex. oftare centralt eller kustnära boende. Detta fenomen är vanligt i många städer och är inte annorlunda i Malmö. Ofta är dessa boplatser eftertraktade och priset för att bo där blir därav givetvis högre än i många andra delar av staden. Detta leder till en boendesegregation som dessutom kan leda vidare till mer segregation inom både sociala och ekonomiska nätverk. Det är här kommunikation kommer in i bilden. Om man kan åka var man vill bör det kanske inte spela så mycket roll var man är bosatt geografiskt sett. Många människor världen över pendlar varje dag flera timmar fram och tillbaka till sin sysselsättning. Det kan vara en av de största anledningarna till att man skaffar en bil. Dessutom vet vi att i många fall förenklar det även familjelivet, då man har möjlighet att köra sina familjemedlemmar, ex. barnen, till olika platser istället för att låta dem åka med kollektivtrafiken, som många kanske anser som osäkert för mindre barn. Det återstår dock att se hur utvecklingen ter sig och hur kollektivtrafiken har möjlighet att påverka pendlingen i en kommun. Avgränsningen har skett av den anledningen att mina intressen ligger i att utveckla ett grönare samhälle och där bilismen ofta ses som något negativt för en sådan utveckling. Jag ville därför själv studera hur bilinnehav i en stad som Malmö faktiskt ser ut och ifall det finns några mönster som jag inte förstår mig på. Jag avser att studera innehav av bil och var dessa är registrerade samt kopplingar mot inkomst och utländsk bakgrund. Jag avser inte att studera genusperspektiv, vem som innehar och kör, eller bilismens historia. 5
Begrepp Mot rapportens syfte och frågeställningar finns några centrala begrepp som är viktiga att motivera för att öka förståelsen. Begrepp som bilsegregation, där bilinnehavet på olika geografiska platser skiljer sig åt, pga. bakomliggande faktorer. Däribland kommer jag att diskutera inkomst, svenskfödda och utlandsfödda invånare och försöka påvisa mönster och samband. Disponibel inkomst innebär det belopp en person kan använda till konsumtion eller sparande. Vid diskussion om arbetstillfällen kommer ordet dagbefolkning upp. Dess innebörd är befolkning som befinner sig på en geografisk plats under dygnets dagtid. Exempelvis arbetande människor i en stadsdel på dagtid. Bild 2, skapad av författaren. Malmös 10 stadsdelar 6
Teori och metod Med en ingångspunkt att gärna falsifiera hypotesen att utlandsfödda är fattigare än svenskfödda i Sverige och att inkomst påverkar bilinnehav har denna rapport grundats på fakta från Malmö stad. Dessa fakta kommer att synliggöras i kartor och diagram för att visa hur det egentligen står till i Malmö, när det gäller dessa frågor, och dessutom visa olika samband. Jag har själv valt ut några indikatorer som jag vill undersöka och genom dessa skapa mig en uppfattning av bilsegregationen, och dess bakomliggande faktorer, i Malmö. Mjukvara som använts är främst ArcGis, Microsoft Office. Varierande karttyper kommer att presentera olika fakta, beroende på vad de har för syfte. Jag har använt mig av koroplet kartor, dotdensity kartor samt graduated symbols kartor för visualisera det jag diskuterar i text (Maantay Juliana, Ziegler John 2006). Det är dock viktigt att ha i åtanke att jag som jobbar med visualisering av fakta har både möjligheter samt restriktioner till hur jag kan och vill välja att visa mina resultat. Utöver mjukvaran som hjälpmedel har jag även tagit del av flertal artiklar och boken GIS for the Urban Environment (2006) av Juliana Maantay och John Ziegler. Denna bok har varit stöd för hur jag ska arbeta med kartor och visualisering av fakta. Jag använder mig av denna bok i rapporten för att skapa ett bra arbetssätt och för att förstå vad som bör lyftas fram och är av väsentlighet för studien. 7
Fakta Malmö Invånarantal I denna studie har jag tagit del av Malmö stads statistik genom Områdesfakta (2008). Invånarna i Malmö är utspridda i 10 stadsdelar. Centrum, Kirseberg, Västra Innerstaden, Södra Innerstaden, Rosengård, Husie, Limhamn-Bunkeflo, Hyllie, Fosie och Oxie. Som bild 3 och diagram 1 visar så bor invånarna främst i stadsdelarna Centrum, Fosie och Limhamn-Bunkeflo. Detta kommer givetvis spegla antalet bilar i bruk i Malmö, då man kan tänka att generellt så ju fler människor det bor i ett område desto fler bilar i samma område. Därför finnar jag det intressant att studera även andra fakta som kan belysa befolkning och bilinnehav. Som man kan ana av bild 3 är att det är mer tätbefolkat i både Västra och Södra Innerstaden än vad det är i tex Limhamn-Bunkeflo. Bild 3. Diagram 1. Skapade av författare 8
Befolkningstäthet Ribersborg, Fågelbacken, Davidshall och Möllevången Inom Malmös olika stadsdelar finns 134 delområden som alla är olika på något sätt. För att tydliggöra hur befolkningen i Malmö är bosatta har jag tagit fram en karta över befolkningstätheten i stadens olika delområden år 2008, bild 4. Med denna i handen kan man se att de mest tätbefolkade områdena i staden inte ligger i de stadsdelar där befolkningsmängden är som högst. Detta kunde anas i bild 3, men här kan får man en bättre överblick och kan lättare se hur skillnaderna ter sig i de olika områdena. Områden som Ribersborg, Fågelbacken, Davidshall och Möllevången är de mest tätbefolkade delområden i Malmö. Dessa fyra områden ses som relativt central områden och med tanke på det så får bilismen inte det genomslag som det får I mer perifera delområden. Behovet för bil är inte lika stort i dessa områden då befolkningen har nära till centrumaktiviteter och service. Annat som bör uppmärksammas vid en närmare titt på bild 4 är att områden som saknar, eller har väldigt låg densitet av, befolkning kan vara industriområden eller ej exploaterade områden. Bild 4, skapad av författare 9
Arbetstillfällen i delområden Som bild 5 visar ligger flesta arbetstillfällena i Malmö i de centrala delarna. Dessa delar har en välutvecklad kollektivtrafik och ligger nära de mest tätbefolkade områdena i staden. På kartan går att utläsa hur många arbetstillfällen det finns inom varuproduktion, privat dominerande tjänster och offentligt dominerande tjänster i de olika delområdena i staden. Det går även att dra slutsatsen att det är relativt tätbefolkat kring många av de arbetstillfällen som visas på kartan. Man kan även anta att mycket av dagbefolkningen kommer från områden i periferin. Därav kan pendling vara en stor orsak till Bild 5, skapade av författare 10
Disponibel medelinkomst I Malmö finns det stora klyftor när det gäller inkomst. Det går onekligen att utläsa på bild 6, som visar befolkningens disponibla inkomst. I stadens centrala delar har de flesta människorna en disponibel inkomstnivå under 250 000 kr per år. Däremot har de allra flesta utanför dessa delar en disponibel inkomst över 250 000 kr per år och dessutom så hög som 900 000 kr per år. Vad detta beror på är inte något som denna studien har möjlighet att svara på. Denna statistik och indikator ska endast ligga till grund för nästkommande indikatorer. Bild 6, skapade av författare 11
Bilinnehav i Malmös stadsdelar Bild 7 visar en generaliserande karta över bilsegregationen i Malmö. Över 37% invånarna i både Oxie och Husie har bil. I stadsdelarna Rosengård och Södra Innerstaden har endast 18-19% av befolkningen bil. Detta är nästan hälften så stor andel som de förstnämnda stadsdelarna. Tidigare visade bild 5 att många arbetstillfällen fanns i de centrala delarna av staden. Detta kan vara en orsak till pendling. Och med pendling kommer transportmedelsbehovet. Och det kan vara det som vi ser infinna sig i dessa perifera stadsdelar. Nedan kommer mer nogran och avgränsad statistik att användas för att beskriva hur det ser ut i stadens olika delområden. Bild 7, skapade av författare 12
Studie och resultat Bilar, invånare och inkomst Kartläggningen av befolkningen, arbetstillfällen, disponibel inkomst samt bilinnehav har skapat en god grund för att föra samman de olika statistiska värdena/indikatorerna. Bild 8 visar hur bilarna är fördelade över delområdena i staden samt parametrarna för den disponibla medelinkomsten. Bilarna som var i bruk december 31 år 2006 visas som gröna prickar, där en prick innebär 50 st registrerade bilar. Man kan tydligt se att många av bilarna i Malmö återfinns i de centrala delarna av staden, detta kan delvis bero på att befolkningstätheten är så hög som bild 4 tidigare visade. Man kan även utläsa att många av bilarna finns i de västra samt östra delana av staden. I dessa delar av staden återfinns invånare med högre disponibel inkomst än i de centrala delarna. Utöver vad denna bild visar kan även tillläggas att allt eftersom inkomstnivåerna ökat i sverige har även bilinnehavet gjort så (Dargaya Joyce, Gately Dermot 1998). Internationella studier visar att ekonomiska villkor spelar roll för bilismens spridning (Lindgren 2010: 25) Bild 8, skapade av författare 13
Disponibel medelinkomst och antal bilar per invånare På bild 9 har jag valt att lyfta fram hur många bilar per invånare det finns inom de olika delområden, samt visa hur den disponibla medelinkomsten står i relation till detta. Områden med en disponibel medelinkomst under 250 000 kr per år har i många fall lägre antal bilar per invånare än de med en disponibel medelinkomst högre än 250 000 kr. Detta är kan vara en naturlig förklaring då personer eventuellt prioriterar annat än ett bilköp vid sämre köpkraft. Dock kan detta vara ett medvetet val av andra skäl. Däremot kan man också hitta människor som har väldigt låg inkomst men hellre ger upp kläder än sin bil (Ibid). Denna karta visar även att tack vare en hög disponibel medelinkomst har invånare större möjlighet, eller behov, att inneha en bil. Detta är en av indikatorerna till den så kallade bilsegregationen som skapas bland bilinnehavande invånare och de som inte innehar en bil. Bild 9, skapade av författare 14
Andel bilar i bruk samt invånare över 18 år Bild 10 är utförd så att den visar Malmös olika delområden, och deras procentuella andel av hela stadens antal bilar. Det går då att utläsa att Limhamn-Bunkeflo har över 4 % av stadens bilar inom sitt delområde. Utöver detta kan an även se att många av stadens olika delområden endast har upp till 1% av de resterande bilarna. Då bilar endast får köras av peroner som har fyllt 18 år i Sverige så har jag även valt att redovisa antal invånare i Malmö som har rätt till körkort. Malmö stads områdesfakta från 2008, som näst intill all statistik till den studien har använts av, innehåller dock inte statistik gällande 18 åringar, därför har jag medvetet valt att utgå ifrån personer som är över 18 år. Bild 10, skapade av författare 15
Disponibel medelinkomst och utlandsfödda Bild 11 förmedlar hur andelen utlandsfödda, samt hur den disponibla medelinkomsten i varje delområde ser ut. Delområden som Möllevången och Rosengård, som visade sig vara bland de befolkningstätaste områdena i staden, har en hög andel utlandsfödda. Över 3.6 % av Malmös utlandsfödda bor i dessa områden. I dessa områden är den disponibla medelinkomsten relativt låg, sett i jämförelse med områden med låg andel utlandsfödda. I flera av de kustnära områdena i västra Malmö är den disponibla medelinkomsten högre än i de mer centrala delarna av staden. De har dessutom en procentuell andel av utlandsfödda under 0.6. Bild 11, skapade av författare 16
Andel utlandsfödda och bilar i bruk För att skapa en tydlig bild över fördelningen av bilar över Malmös internationella befolkning har jag valt att skapa en karta som visar andelen utlandsfödda och andelen bilar i bruk i varje delområde i staden. Flera av Malmös delområden saknar dock, enligt mina personliga uppfattnigar, tillräckliga uppgifter för att lyftas fram som väsentliga i denna karta. Vissa av dessa har för låga siffror i statistiken för att representera ett stort område. Bild 12 visar i flera fall att där det är hög densitet av utlandsfödda återfinns endast en låg procentuell andel bilar i bruk. Denna karta visar tydligt hur Malmös bilsegregation delvis beror på att utlandsfödda inte har samma möjlighet som svenskfödda att köpa bil. Andra saker man bör ta hänsyn till vid en sådan här studie är att persooner med utländskt körkort, inte alltid har samma rättigheter som andra utlandsfödda. Tex kan man inte vara bokförd i Sverige och köra med ett utländskt körkort, från många olika länder, längre än ett år (http://www.korkortsportalen.se 110320). Bild 12, skapade av författare Statistik från Malmö Stad Områdesfakta 2008 17
Diskussion och slutsatser Studien har visat att utlandsfödda Malmöbor tjänar sämre och har därför sämre möjligheter att erhålla en bil. Undantag finns, där utlandsfödda antagligen prioriterar bilen högt. Kartunderlaget som baserades på Malmö stads områdesfakta från 2008 har visat oss att man kan se tydliga kopplingar mellan bilinnehav och disponibel medelinkomst. I de områden där den disponibla medelinkomsten är hög är chansen större att invånare äger en bil. Antalet bilar i bruk har även en tydlig koppling med avstånd till de centralare delarna av staden. Dette bror högst troligt på att befolkningsmängden är som högst i dessa delar. Stadsdelarna med längst avstånd till centrum har högst procentuell andel bilar i bruk. Att invånarna i dessa stadsdelar och delområden visade sig ha högre disponibel inkomst än invånarna i stadens många andra områden är också en koppling som inte bör glömmas bort. Dessutom visar bild 12 att dessa områden har lägre densitet av utlandsfödda än majoriteten av andra delar av staden. Vi har även tagit del av information som visar att generellt sett så har en utlandsfödd invånare i Malmö lägre disponobel medelinkomst än en svenskfödd invånare och i flera stadsdelar leder detta till att man bor i tätbefolkade områden och prioriterar bort ett bilköp. Denna studie har inte lyckats falsifiera min hypotes angående kopplingen mellan inkomst, etnicitet och bilägande. Andra saker man bör ta hänsyn till vid en sådan här studie är att personer med utländskt körkort, inte alltid har samma rättigheter som andra utlandsfödda. Tex kan man inte vara bokförd i Sverige och köra med ett utländskt körkort, från många olika länder, längre än ett år (http://www.korkortsportalen.se 110320). Behöver folk med olika kulturell bakgrund, sysselsättning och inkomst bil lika mycket? Det finns nog inget riktigt bra svar på den frågan. Finns det städer i Sverige där denna bilsegregation inte har uppstått? Kanske har det mer att göra med var man väljer att bosätta sig eller att arbeta. Många människor har även gjort ett medvetet val att låta bli att köpa bil för att inte förstöra miljön. Man kan läsa dessa kartor helt annorlunda. Kanske är det så att utlandsfödda är mer miljömedvetna och gör däför ett ställningstagande val i att bosätta sig i tätbefolkade områden där kollektivtrafiken är god och dessutom väljer att inte jobba mycket eller satsa på en karriär där inkomst är det viktiga. Denna idé är något som vore ett väldigt intressant forskningsämne. Dessa frågor och funderingar är tyvärr inget som jag kan svara på eller diskutera om inte jag gör en kvalitativ undersökning och intervjuar dessa människor. 18
Källförteckning Tryckta källor Dargaya Joyce, Gately Dermot (1999) Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960-2015 in Transportation Research A 33 Pergamon Press Lindgren Eva, (2010) Samhällsförändring på väg, Perspektiv på den svenska bilismens utveckling mellan 1950 och 2007 Print & Media Umeå, Sverige Maantay Juliana, Ziegler John (2006) GIS for the Urban Environment California: ESRI Press Digitala källor Göteborg Stad www.goteborg.se 110311 www.malmotown.com http://www.malmotown.com/sv/visitors/artiklar/reseguide 110311 Stockholm Stad www.stockholm.se 110311 Sydsvenskan http://www.sydsvenskan.se/malmo/300000/article1408275/specialom-en-vaxande-stad.html 110320 Bilder Bild 1(Framsida) -12, skapad av författaren. Diagram 1, skapad av författaren. Körkortsportalen http://www.korkortsportalen.se/jag-har-korkort/utlandska-korkort/ 110320 Malmö stad (2008) Områdesfakta http://www.malmo.se/kommun--politik/om-oss/statistik-om- Malmo/C-Omradesfakta-for-Malmo/Omradesfakta-2008-rev.-areal-- och-biluppgifter.html 110311 19