Kapacitetsanalys Ekhagsmotet Jönköping

JÖNKÖPINGS KOMMUN Kapacitetsanalys Ekhagsmotet Jönköping Jönköping 2014-03-17

Kapacitetsanalys Ekhagsmotet Jönköping Datum 2014-03-17 Uppdragsnummer 1320005340 Utgåva/Status Granskningshandling Malin Ekman Albert Skarphedinsson JohanSvensson/Oskar Kryh Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Unr Organisationsnummer 556133-0506

p:\64mas2\6614\1320005340\3_projekt\kapacitetsanalys ekhagsmotet jönköping.doc Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 1 2. Förutsättningar... 2 2.1 Metod... 2 2.2 Utformning... 2 2.3 Trafikförutsättningar... 3 2.4 Nollalternativ... 3 2.4.1 Tillkommande trafik... 4 2.5 Parametersättningar i Vissim... 5 3. Resultat... 6 3.1 Restider... 6 3.2 Kölängder... 7 3.2.1 Kölängder, jämförelse mellan scenarier... 8 3.2.2 Hästhovsvägen (A)... 9 3.2.3 Avfart E4 södergående (B)... 9 3.2.4 Ekhagringen södergående (C1)... 10 3.2.5 Ekhagsringen norrgående (C2)... 10 3.2.6 Nässjövägen (D)... 11 3.2.7 Avfart E4 norrgående... 12 4. Slutsats... 13 Bilagor Sammanställning kölängder... Bilaga 1 Capcal... Bilaga 2

Data PM 1. Inledning 1.1 Bakgrund Jönköpings kommun planerar utbyggnad av bostäder i området Ekhagen. I området Vingpennan upprättas en detaljplan som möjligger ca 500 nya lägenheter och i området södra Ekhagen planeras för cirka 60 lägenheter. Utbyggnaden kommer att alstra ny biltrafik på närliggande vägnät där en del kommer att välja Ekhagsmotet för att anslutas vidare till trafiksystemet. 2012 gjordes en utredning, Trafikanalys Vingpennan, vars syfte var att belysa konsekvenserna på Ekhagsmotet, samt korsningen Ekhagsringen/Ekhagsringen och Öxnehagaleden/Kungsängsvägen av ny bostadsexploatering. Endast området Vingpennan var aktuellt och förutsättningen i utredningen var att 650 lägenheter skulle byggas där. Analysen som gjordes enbart med Capcal visade att trafikplats Ekhagen och korsningen Ekhagsringen Ekhagsringen redan idag har ett högt kapacitetsutnyttjande och att den tillkommande trafiken riskerar att leda till att långa köer tidvis uppstår. På grund av att Capcal inte fullt ut kan ta hänsyn till de omständigheter som råder i korsningarna, trafikplats Ekhagen har fem anslutande vägar och korsningen Ekhagsringen Ekhagsringen riskerar att blockeras av köer i närliggande korsningar, fick resultaten dock ses som ungefärliga. Sedan utredningen Trafikanalys Vingpennan togs fram har kommunens planer på bostadsexploatering i Ekhagsområdet förändrats. Ekhagsmotet har i dag kapacitetsbrist och under rusningstid uppstår långa köer, främst på infarten från Nässjövägen. Ramböll har fått i uppdrag av kommunen att utföra en detaljerad kapacitetutredning av Ekhagsmotet och anslutande korsning på Ekhagsringen för att se hur den tillkommande trafiken påverkar korsningarna. 1.2 Syfte Uppdraget syftar till att undersöka hur trafiktillskottet från de nya planerade bostäderna i området påverka befintligt vägnät, i första hand situationen i Ekhagsmotet (se figur 1). Simuleringar har genomförts av förväntade kölängder på anslutningarna till Ekhagsmotet samt korsningen Ekhagsringen/Ekhagsringen. 1

Figur 1) Ekhagsmotet- simulerat område inom röda linjen 2. Förutsättningar Trafiksimulering görs för morgonrusningen och eftermiddagsrusning för ett nollalternativ som avser trafiken år 2012 och för ett framtida scenario där de nya bostäderna som tidigare beskrivits i området Ekhagen är färdigbyggda. Samma utformning på vägnätet har använts för alla scenarier. Förutsättningar vad gäller utformning och trafikflöden bygger på kommunens uppgifter. För att enbart belysa konsekvenserna av bostadsutbyggnaden har ingen uppräkning gjorts för den allmänna trafikökningen i det framtida scenariot. 2.1 Metod Kapacitetsutredningen har genomförts med hjälp av simuleringsverktyget Vissim (version 5.4). Parallella beräkningar utförs även i korsningsanalysverktyget Capcal för att kontrollera resultaten. 2.2 Utformning Trafikplats Ekhagen är en fembenig tvåfilig cirkulationsplats (se figur 2). Ekhagsmotet har byggts upp i simuleringen enligt befintlig utformning samt med de åtgärder som kommer att genomföras inom kort. I den norra delen kommer cirkulationsplatsen utökas från ett till två körfält mot E4 södergående och Jönköpings centrum (Odengatan). I simuleringen är det därför möjligt för bilarna att köra mot centrum/e4 söderut i båda körfälten från väg 31/40 söderifrån. I den södra delen av cirkulationsplatsen kommer en refug anläggas vid anslutningen av väg 31/40, Nässjövägen som ger bättre sikt för bilisten vilket förväntas ge ett förändrat körbeteende. Bilisten accepterar kortare tidsluckor. Det förändrade beteendet har i simuleringen beaktats genom justering av tidsluckorna. 2

I korsningen Ekhagsringen/Ekhagsringen som ligger intill Ekhagsmotet finns en signalanläggning som ger buss i linjetrafik företräde vilket också har beaktats i simuleringen. Bussprioriteringen har kodats i modellen utifrån den signalplan som erhållits av kommunen. A B C1 E D C2 Figur 2) Ekhagsmotet, A Hästhagsvägen, B Avfart E4 södergående C1 Ekhagsringen södergående, C2 - Ekhagsringen norrgående, D Nässjövägen Och E Avfart E4 norrgående 2.3 Trafikförutsättningar Förutsättningar för trafikflöden har erhållits från uppdraget Trafikanalys Vingpennan med justeringar i antal fordon på grund av ändrade utbyggnadsplaner för Vingpennan. Utöver det har trafik till och från västra Jära justerats på grund av förändring av anslutningen av området till Nässjövägen, vänstersväng in till västra Jära och vänstersväng ut från området är inte längre möjligt. Flödena till Ekhagsmotet från Nässjövägen i södergående riktning har därför minskats med 168 fordon per dygn och med 112 fordon per dygn i norrgående riktning. Trafikmängderna representerar vardagdygnstrafik eller medelvärdet av trafiken på en vanlig vardag (tisdag, onsdag eller torsdag). 2.4 Nollalternativ Trafikflödena i förmiddagens rusningstid framgår av tabell 1. Enligt tabellen är de två största trafikströmmarna de som ska från Nässjövägen (D) till den södergående påfarten till E4 (E) och de som ska från norrgående avfarten på E4 (E) till Hästhagsvägen (A). 3

Från Från Tabell 1) Dagens trafikflöden på förmiddagen (07:00-08:00) Till A B C1 C2 D E Summa A 0 64 74 11 103 159 411 B 96 0 64 10 19 0 189 C1 79 22 0 70 14 300 484 C2 38 10 50 0 7 146 252 D 60 41 46 7 0 550 704 E 382 64 148 22 281 0 897 Summa 655 201 382 120 424 1155 Trafikflödena i eftermiddagsrusningstid framgår av tabell 2. Enligt tabellen är de två största trafikströmmarna desamma som förmiddagens samt i motsatt riktning. Lägg märke till den stora trafikmängden på avfarten från E4 i norrgående riktning, 1846 fordon. Tabell 2) Dagens trafikflöden i eftermiddagen (16:00-17:00) Till A B C1 C2 D E Summa A 0 212 77 50 104 594 1037 B 159 0 45 29 104 0 337 C1 80 80 0 100 56 281 598 C2 26 26 30 0 18 90 189 D 101 49 65 41 0 292 548 E 531 106 368 237 604 0 1846 Summa 897 473 585 457 885 1257 I simuleringen har bussar enligt Jönköpings länstrafiks vintertidtabell lagts till. Det finns ingen uppgift om antalet fotgängare vid övergångsstället på Ekhagsringen och därför har ett antagande om 50 per timme gjorts. 2.4.1 Tillkommande trafik Tillkommande trafik från utbyggnaderna av bostäder i områden Vingpennan och södra Ekhagen har lagts till den befintliga trafiken. I alstringstalen för Vingpennan har hänsyn tagits till kommunens intentioner att påverka de boende i riktning mot mer hållbara transportsätt och ett minskat bilinnehav. Vingpennan är försöksområde för MaxLupo vilket förväntas ledat till färre bilresor. Exempel på MaxLupo-åtgärder är att elcykel och busskort ingår vid bostadsköpet och planering av färre parkeringsplatser i området. Trafikverkets trafikalstringsverktyg där olika planeringsvariabler kan ställas in har använts för att beräkna trafikalstringstalet för Vingpennan 1. I simuleringen har antagits att 60 % av trafiken från södra Ekhagen (+60 bostäder) passerar Ekhagsmotet via väg 40/31 (Nässjövägen) och 20 % via Ekhagsringen. Från Vingpennans (+500 lägenheter) bedöms 70 % passera Ekhagsmotet via Ekhagsringen/Kungsängsvägen. 1 Trafikverket, Webbadress: https://applikation.trafikverket.se/trafikalstring/, Besök 2014-03-07 4

Från Från Från Vingpennans 500 nya lägenheter antas alstra under förmiddagen 95 fordonsrörelser som passerar Ekhagsmotet. Från södra Ekhagens 60 bostäder är det sammanlagt 19 fordonsrörelser som kör igenom motet. Totala trafikflödena under förmiddagen efter utbyggnaderna visas i tabell 3. Tabell 3) Framtida trafikflöden under förmiddagen (07:00-08:00) Till A B C1 C2 D E Summa A 0 64 78 11 104 159 416 B 96 0 68 10 19 0 193 C1 91 25 0 81 16 347 560 C2 39 11 50 0 7 149 256 D 61 42 49 7 0 558 718 E 382 64 156 23 283 0 908 Summa 669 206 402 132 429 1213 På samma sätt beräknas sammanlagt 174 nya fordonsrörelser ta sig igenom Ekhagsmotet under eftermiddagen. Från och till Vingpennan är det 143 fordon och resterande från Ekhagen södra. Trafikflödena efter utbyggnaderna under eftermiddagen visas i tabell 4. Tabell 4) Framtida trafikflöden i eftermiddagen (16:00-17:00) Till A B C1 C2 D E Summa A 0 212 87 50 105 594 1048 B 159 0 51 29 105 0 344 C1 92 90 0 113 63 315 673 C2 26 26 31 0 18 92 193 D 103 50 74 43 0 297 567 E 531 106 416 239 611 0 1902 Summa 911 484 658 473 903 1298 Antalet bussar i linjetrafik och antalet fotgängare antas vara oförändrat. 2.5 Parametersättningar i Vissim Modellparametrar framgår i modellen. Använda parametrar är: Speed reduction Conflict area Priority rules 5

Från 3. Resultat I detta kapitel redovisas resultaten för simuleringen. Resultaten redovisas både i form av kölängder och som restider för varje infart och scenario. Scenario som har simuleras är följande: Nollalternativ (förmiddag 07:00-08:00) Framtid med utbyggnad (förmiddag 07:00-08:00) Nollalternativ (eftermiddag 16:00-17:00) Framtid med utbyggnad (eftermiddag 16:00-17:00) Varje scenario simuleras 15 gånger med samma antal fordon per timme men med olika fördelningar av hur trafiken rör sig i systemet. Man kan tänka sig att varje beräkning är er en unik dag. Detta görs för att öka pålitligheten av resultaten. För avstämning av resultaten har cirkulationsplatsen också beräknas i Capcal (se bilaga 2). Capcal gav liknande resultat som simuleringen. 3.1 Restider För att studera utbyggnadens konsekvenser på restider har medelrestider i alla relationer beräknas och jämförts mellan scenarier för förmiddag respektive eftermiddag. Tiderna mäts från och med när fordonen kommer in i modellen till dem lämnar den. Tiderna kan ses som fördröjning, en restidsskillnad i sekunder för alla fordon i respektive tidsintervall och vid de 15 olika simuleringstillfällena. Resultaten redovisas i tabeller 5 och 6 där varje cell markerar hur mycket längre tid i snitt det tar för varje fordon att ta sig mellan två in/utfarter i motet. Tabell 5) Skillnad i restider, jämförelse mellan nollalternativet och framtida scenariot i förmiddagen (sekunder) FM 07-08 Till A B C1 C2 D E A 4 4 1 3 3 B 4 2 0 3 0 C1 1 3 1 5 3 C2 24 22 23 21 28 D 0 0 1 0 3 E 1 0 0 1 0 Som framgår av tabellen ovan är skillnader i restider marginella(under 5 sekunder) för alla relationer i förmiddagen förutom infart C2 (Ekhagsringen i norrgående riktning). Största fördröjningen är för dem som ska till södergående påfart till E4 från Ekhagsringen norrgående med en medelrestidsfördröjning på 28 sekunder. 6

från Tabell 6) Skillnad i restider, jämförelse mellan nollalternativet och framtida scenariot i eftermiddagen (sekunder) EM 16-17 Till A B C1 C2 D E A 2 1 1 1 0 B 3 3 3 3 0 C1 3 4 3 4 4 C2 38 31 26 27 37 D 1 3 9 8 5 E 7 7 7 7 1 Resultaten är liknande för eftermiddagen. Skillnader i medelrestider är marginella för alla relationer förutom relationerna från Ekhagsringen i norrgående riktning på upp till 38 sekunder. 3.2 Kölängder Kölängder kan variera mycket mellan olika dagar både i varaktighet och längd och därför behövs kösituationen redovisas på några olika sätt. Först redovisas kölängder som medelkölängd per timme av alla simuleringstillfällen och jämförs mellan scenarier. På detta sätt är möjligt att snabbt överblicka vilka infarter kommer att få relativt största konsekvenserna (se figur 4). För att studera varaktighet av köer har diagram tagits fram som redovisar hur medelköbildningen av alla simuleringstillfällen utvecklas över simuleringstimmen (se bilaga 1). Till sist redovisas kölängder i tabellform, i följande underkapitel, som sannolikheten för köerna att överstiga en viss längd. Detta görs genom att räkna hur ofta köerna överstiger en viss längd under de 15 olika simuleringstillfällena. Figur 3 nedan redovisas startlinjer för mätningar av köer. 7

Figur 3) Illustrationsbild - visar startlinjer för mätning av kölängder 3.2.1 Kölängder, jämförelse mellan scenarier I följande figur har medelkölängder sammanställs för olika infarter och scenarier. Det som är intressant är skillnaden mellan nollalternativen och framtida scenarierna snarare än hur långa köerna är. Figur 4) Medelkölängder på olika infarter, jämförelse mellan scenarier 8

Av figuren ovan kan läsas att största relativa skillnaden i medelkölängd mellan scenarier är på Ekhagsringen i norrgående riktning. Andra infarter som har tydlig skillnad är norrgående avfart från E4 och Hästhagsvägen. 3.2.2 Hästhovsvägen (A) Enligt resultaten är belastningen på Hästhovsvägen stor under eftermiddagen redan i nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer över fem fordon ofta förekommer under förmiddagen och köer över 30 fordon ofta förekommer under eftermiddagen. Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på fem fordon per timme under förmiddagen och tolv under eftermiddagen. Enligt tabell 7 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken liten påverkan på infarten. Under eftermiddagen ökar risken för köer längre en 30 fordon från att förekomma åtta vardagar i månaden till att förekomma nio vardagar i månaden. Tabell 7) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på Hästhovsvägen och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar A Hästhagsvägen Kölängd FM FM EM EM Nollalt. Framtid Nollalt. Framtid >500 0% 0% 7% 20% >400 0% 0% 7% 20% >300 0% 0% 40% 47% >200 0% 0% 87% 93% >100 0% 7% 100% 100% "Smitväg" >50 47% 80% 100% 100% 3.2.3 Avfart E4 södergående (B) Enligt resultaten är belastningen på avfarten från E4 södergående liten i nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer över fem fordon sällan förekommer under förmiddagen och köer över 10 fordon ofta förekommer under eftermiddagen. Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på fyra fordon per timme i förmiddagen och sju under eftermiddagen. Enligt tabell 8 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken liten påverkan på infarten. I eftermiddagen ökar risken för köer längre en 10 fordon från att förekomma tio vardagar i månaden till att förekomma tretton vardagar i månaden. 9

Tabell 8) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på avfart E4 södergående och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar B - Avfart E4 södergående Kölängd FM FM EM EM Nollalt. Framtid Nollalt. Framtid >500 0% 0% 0% 0% >400 0% 0% 0% 0% >300 0% 0% 0% 0% >200 0% 0% 0% 0% >100 0% 0% 53% 67% >50 7% 13% 100% 100% "E4 (205m)" 3.2.4 Ekhagringen södergående (C1) Enligt resultaten är belastningen i infarten till den bussprioriterade korsningen (Ekhagsringen/Ekhagsringen) liten i nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer på upp till fem fordon förekommer sällan under förmiddagen och köer över 10 fordon förekommer sällan under eftermiddagen. Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på 76 fordon per timme i förmiddagen och 75 i eftermiddagen. Enligt tabell 9 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken liten påverkan på infarten. I eftermiddagen ökar risken för köer längre än 10 fordon från att förekomma tre vardagar i månaden till att förekomma fem vardagar i månaden. Tabell 9) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på avfart Ekhagsringen i södergående riktning och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar C1 - Ekhagsringen södergående Kölängd FM Nollalt. FM Framtid EM Nollalt. EM Framtid >500 0% 0% 0% 0% >400 0% 0% 0% 0% >300 0% 0% 0% 0% >200 0% 0% 7% 0% >100 0% 0% 13% 27% >50 7% 27% 60% 93% 3.2.5 Ekhagsringen norrgående (C2) Enligt resultaten är belastningen i infarten till den bussprioriterade korsningen (Ekhagsringen/Ekhagsringen) liten i nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer på upp till fem fordon förekommer sällan under förmiddagen och köer över 10 fordon förekommer sällan under eftermiddagen. 10

Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på fyra fordon per timme under förmiddagen och fyra under eftermiddagen. Enligt tabell 10 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken måttlig påverkan på infarten. Under eftermiddagen ökar risken för köer längre en 10 fordon från att förekomma tre vardagar i månaden till att förekomma fem vardagar i månaden. Tabell 10) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på Ekhagsringen i norrgående riktning och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar C2 - Ekhagsringen norrgående Kölängd FM FM EM EM Nollalt. Framtid Nollalt. Framtid >500 0% 0% 0% 0% "Sälgg." >400 0% 0% 0% 0% "Törnrosg." >300 0% 0% 0% 0% "Stockrosg." >200 0% 13% 0% 7% "Murgrönsg." >100 27% 80% 13% 60% "Hagtornsg." >50 67% 100% 40% 93% 3.2.6 Nässjövägen (D) Enligt resultaten är infarten från Nässjövägen till cirkulationsplatsen mycket belastad i nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer på upp till 10-15 fordon uppkommer regelbundet under förmiddagen och köer över 50 fordon förekommer regelbundet under eftermiddagen. Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på fjorton fordon per timme under förmiddagen och nitton under eftermiddagen. Enligt tabell 11 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken väldigt begränsad påverkan på infarten. I eftermiddagen ökar risken för köer längre än 50 fordon från att förekomma 15 vardagar i månaden till att förekomma 17 vardagar i månaden. Utöver detta verkar köbildningen inte avvecklas under eftermiddagstimmen (se diagram i bilaga 1) som indikerar att infarten har överstigit sin kapacitetsgräns. Detta gäller både med och utan utbyggnad. Tabell 11) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på Nässjövägen och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar D Nässjövägen Kölängd FM FM EM EM Nuläge Framtid Nuläge Framtid >500 0% 0% 73% 87% >400 0% 0% 87% 87% Cykelväg >300 0% 0% 93% 93% >200 13% 33% 100% 100% >100 100% 93% 100% 100% >50 100% 100% 100% 100% 11

3.2.7 Avfart E4 norrgående Enligt resultaten är avfarten från E4 i norrgående riktning mycket belastad i eftermiddagen för nollalternativet. Resultaten visar att periodvisa köer över 50 fordon uppkommer regelbundet under eftermiddagen. Under förmiddagen förkommer sällan kö. Utbyggnad i området Ekhagen innebär en ökning på elva fordon per timme i förmiddagen och 57 i eftermiddagen. Enligt tabell 12 och bilaga 1 har den tillkommande trafiken väldigt begränsad påverkan på infarten. Under eftermiddagen ökar risken för köer längre än 50 fordon från att förekomma 17 vardagar i månaden till att förekomma 20 vardagar i månaden. När diagrammet för infarten i bilaga 1 studeras hinner köer avvecklas under rusningstiden som indikerar att kapacitetstaket inte överskrids med utbyggnaden. Tabell 12) visar hur stor sannolikheten är att köerna blir till en viss längd på avfarten från E4 i norrgående riktning och om någon gång under rusningstiden köerna sträcker sig till angränsande korsningar E Avfart E4 norrgående Kölängd FM Nuläge FM Framtid EM Nuläge EM Framtid >500 0% 0% 87% 100% >400 0% 0% 87% 100% Odeng. >300 0% 0% 100% 100% >200 0% 0% 100% 100% >100 0% 0% 100% 100% >50 0% 7% 100% 100% 12

4. Slutsats Ekhagsmotet har simuleras för ett nollalternativ och för ett framtida scenario där tillkommande trafik från de planerade bostadsexploateringarna Södra Ekhagen och Vingpennan har lagts till den befintliga trafiken. Scenarierna har studerats i rusningstrafik under maxtimmen under för- och eftermiddag. Resultatet av Vissimsimuleringen visar att Ekhagsmotet redan idag har kapacitetsbrist och under rusningstid uppstår långa köer, främst på infarten från Nässjövägen. Kapacitetstaket har alltså överskridits på infarten från Nässjövägen under eftermiddagens maxtimme redan i nollalternativet. Ökningen med 4 under förmiddagen respektive 19 fordon under eftermiddagen per timme på Nässjövägen som uppskattas tillkomma på grund av utbyggnaden har bara marginell betydelse för den redan besvärliga kösituationen. De andra infarterna kan ta emot den tillkommande trafiken utan att riskera överskrida kapacitetstaket. De längsta köerna är det för bilisterna på Nässjövägen men den största skillnaden i väntetid i bilkö beräknas vara för bilisterna på Ekhagsringen i norrgående riktning. Fördröjningen beräknas bli 20-40 sekunder per fordon. I de övriga relationerna är skillnaden i medelrestid marginell. De varierar mellan 1-9 sekunder per fordon och de flesta får 2-3 sekunders restidsökning. En begränsning i en modellsimulering med ett begränsat vägnät som Vissim är att vid höga belastningar på Ekhagsmotet väljer trafikanterna andra vägar eller annan tidpunkt eller annat färdsätt eller kanske att inte åka alls, vilket gör att konsekvenserna inte blir så illa som simuleringen visar. För att fånga dessa dynamiska effekter behövs en stadsomfattande trafikmodell. Kommunen bör samråda med Trafikverket om hur stor olägenhet d.v.s. hur långa köer som man kan acceptera på anslutande vägar till Ekhagsmotet. Att förtäta städer i kollektivtrafikgynnsamma lägen ökar trycket på trafiksystemet vilket kan leda till ett förändrat beteende hos bilisterna mot mer hållbara transportsätt, att gå, cykla eller åka kollektivt istället. Det kan också leda till att man i högre grad väljer att samåka. I området Vingpennan är kommunens intentioner just att påverka de boende genom att erbjuda mer hållbara alternativ. Det finns dock en gräns för hur långa köer man kan acceptera, trafiksäkerheten får aldrig äventyras genom att köer växer ut från avfartsramperna till E4:an. 13