TILLVÄXTMOTORN KRISTIANSTAD-HÄSSLEHOLM... 3 TÅGTRAFIK FÖR UTVECKLING I NORDÖSTRA SKÅNE Tillgänglighet och utveckling... 6

1 2015-11-06

INNEHÅLL TILLVÄXTMOTORN KRISTIANSTAD-HÄSSLEHOLM... 3 TÅGTRAFIK FÖR UTVECKLING I NORDÖSTRA SKÅNE... 6 Tillgänglighet och utveckling... 6 Internationella erfarenheter av höghastighetståg... 7 Trafiksystemet i nordöstra Skåne... 8 Utveckling av transportsystemet... 8 Satsningar som vidgar upptagningsområdet för framtida höghastighetståg... 9 Skånebanan Skånes norra pulsåder... 10 NYTTOEFFEKTBEDÖMNING... 11 Viljedriven utveckling som scenario och inte prognos... 11 Ökad tillgänglighet... 11 Tillväxt i Kristianstad-Hässleholm 2015-2035... 13 Övergripande drivkrafter... 13 Tillväxtens drivkrafter under olika perioder... 13 Tillväxten i siffror... 14 Bostadsnytta... 14 Restidsnytta... 16 Arbetsmarknadsnytta... 17 Näringslivsnytta... 18 Miljönyttor... 19 Sociala nyttor... 19 INTRESSENTANALYS... 20 Varför är aktörer i byggbranschen intresserade?... 20 Hur stort är intresset?... 20 Vilken nytta har intressenterna?... 20 Kvantifiering av nyttan... 20 REFERENSER... 21 2

TILLVÄXTMOTORN KRISTIANSTAD- HÄSSLEHOLM I DETTA AVSNITT BESKRIVS TILLVÄXTMOTORN KRISTIANSTAD-HÄSSLEHOLM OCH DESS UTVECKLING UNDER DE SENASTE TIO ÅREN. Kristianstad och Hässleholms kommuner är med 81 000 respektive 51 000 invånare en av Skånes tillväxtmotorer. Utvecklingen det senaste decenniet har varit relativt god, men nordöstra Skåne har inte riktigt kunnat ta del av samma tillväxt som västra delen av länet. Befolkningsmässigt har Kristianstad hållit jämna steg med riket, medan Hässleholm har haft en svagare om än positiv utveckling (Figur 1). När det gäller tillkomsten av arbetstillfällen inom kommunen överträffar Kristianstad både rikets och Skånes utveckling under perioden 2008-2013. Över hela perioden 2004-2013 har dock både Skåne som helhet och Sverige skapat fler arbetstillfällen (Figur 2). Hässleholm drabbades hårdare av finanskrisen och lågkonjunkturen och har haft en långsammare återhämtning, men har en högre förvärvsintensitet än både Skåne och Kristianstad. I båda kommunerna är förvärvsintensiteten högre än i Skåne, men något lägre än i riket i stort. FIGUR 1. BEFOLKNINGSUTVECKLING 2005-2014. Befolkningsmängd 114 112 110 108 106 104 102 100 98 96 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Riket Skåne Kristianstad Hässleholm 3

FIGUR 2. UTVECKLING AV ARBETSTILLFÄLLEN 2004-2013. 114 112 110 108 106 104 102 100 98 96 Sysselsättning (dagbefolkning) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Riket Skåne Kristianstad Hässleholm De båda kommunerna ingår i Kristianstad-Hässleholm lokala arbetsmarknad med totalt cirka 176 000 invånare. Genom att relatera utvecklingen till storleksmässigt jämförbara arbetsmarknadsregioner i landet ges en bild av kraften i regionen (Tabell 1). Den tidigare bilden av Kristianstad som en kommun med stark utveckling och Hässleholm med svagare tillväxt bekräftas av jämförelsen. TABELL 1. ÅRLIG UTVECKLING AV BEFOLKNINGSMÄNGD OCH ANTAL SYSSELSATTA. Befolkningsmängd, årlig förändring 2005-2014 Sysselsatta (dagbefolkning), årlig förändring 2004-2013 Kristianstad- Hässleholm LA-region Nationell benchmark för LA-regioner i samma storlek Kristianstads kommun Hässleholms kommun 0,46 % 0,45 % 0,75 % 0,28 % 0,12 % 0,60 % 0,69 % -0,10 % Ett annat sätt att resonera kring de båda kommunernas tillväxt är att studera hur olika kommuntyper har utvecklas befolkningsmässigt under de senaste decennierna. Som framgår av Figur 3 så är det kommuner som ingår i större lokala arbetsmarknader/regioner som är vinnare. Dessa ökar till och med mer än de kommuner som utgör centralkommun i mindre regioner. 4

FIGUR 3. BEFOLKNINGSUTVECKLING 1988-2008 I TRE TYPER AV KOMMUNER. KÄLLA: ANDERSSON M (2014). Kristianstad är huvudkommun i regionen, vilket borgar för en god utveckling. Hässleholm tillhör däremot för närvarande kategorin övriga kommuner i små regioner, vilka i genomsnitt har fått minskad befolkningsmängd under perioden. Dessa observationer är centrala för att bedöma nyttan av en höghastighetsbana för tillväxtmotorn Kristianstad-Hässleholm. Kristianstad och Hässleholm är i hög grad integrerade. Mellan 2004 och 2013 har arbetspendlingen ökat med 16 procent till cirka 3 400 pendlare. Den största ökningen har skett i relationen från Hässleholm till Kristianstad, vilket speglar att Kristianstad har haft en starkare utveckling av antalet arbetstillfällen än Hässleholm. Vidare är näringslivsstrukturen i hög grad harmoniserad. Traditionella skillnader mellan större och mindre kommuner är i princip helt utjämnade mellan Kristianstad och Hässleholm. Det innebär att de båda kommunerna i hög grad utgör både en gemensam arbetsmarknad och en sammanhållen marknad för detaljhandel, tjänster och service. 1 TABELL 2. PENDLINGSRELATIONEN 2004 OCH 2013 Boendekommun-arbetskommun 2004 2013 Förändring Hässleholm-Kristianstad 1 535 1 876 + 22 % Kristianstad-Hässleholm 1 373 1 494 + 9 % Summa 2 908 3 370 + 16 % 1 Varuproducerande företag har större ofta betydligt större avsättningsmarknader än bara några kommuner. Det samma gäller kunskapsintensiva tjänster samt partihandel. 5

TÅGTRAFIK FÖR UTVECKLING I NORDÖSTRA SKÅNE I DETTA AVSNITT BESKRIVS HUR TILLGÄNGLIGHET GENERERAR UTVECKLING, RELEVANTA ERFARENHETER FRÅN INTERNATIONELLA HÖGHASTIGHETSBANOR SAMT DET REGIONALA TRAFIKSYSTEMET I NORDÖSTRA SKÅNE. Tillgänglighet och utveckling Mänskliga möten ger utveckling. Ju effektivare trafiksystem, desto enklare för människor att mötas. Det är därför som rörlighet och tillgänglighet spelar stor roll för hur en region växer. Bra transporter gör det också möjligt för både invånare och besökare att ta del av det samlade utbudet av kvaliteter. Därmed blir det mer attraktivt att flytta till regionen (Figur 4). Det innebär i sin tur att utvecklingskraften förbättras på olika sätt, bland annat genom att underlaget för privata och offentliga tjänster ökar. Lägre transportkostnader gör också att marknaderna för arbete, varor, tjänster och kapital fungerar bättre. Det blir mer lönsamt att göra affärer, vilket både köpare och säljare vinner på. Tillgängligheten skapas av infrastruktur tillsammans med ett effektivt trafiksystem. Det bör samtidigt betonas att effekten av tillgänglighet i hög grad beror av regionens förutsättningar och ytterligare insatser (Figur 5). Detta innebär att nyttorna av den nya stambanan måste betraktas utifrån de specifika förhållandena i Hässleholm och Kristianstad samt kommunernas utvecklingsplaner. FIGUR 4. SAMBAND MELLAN TILLGÄNGLIGHET OCH UTVECKLING. 6

FIGUR 5. SAMBAND MELLAN INFRASTRUKTUR OCH UTVECKLING. Regionala förutsättningar + Strategiska insatser Infrastruktur Trafikering Tillgänglighet Utveckling! Internationella erfarenheter av höghastighetståg Det finns ett antal erfarenheter och lärdomar av höghastighetståg som bedöms ha särskild relevans för Kristianstad och Hässleholm. EFFEKTERNA AV HÖGHASTIGHETSTÅG BEROR AV REGIONALA FÖRUTSÄTTNINGAR OCH KOMPLETTERANDE SATSNINGAR Tillgänglighet skapar inte utveckling i ett vakuum. Effekterna av höghastighetsbanor är starkt beroende av förutsättningarna i regionen och kompletterande, strategiska satsningar. Som exempel kan nämnas en tillgänglighetsförbättring med höghastighetståg inte nödvändigtvis leder till befolkningstillväxt. Utan attraktiva boendemöjligheter i form av god service och tilltalande livsmiljöer kan tillgängligheten omsättas i ökad inpendling snarare än fler invånare. Likaså krävs det ofta mer än ökad rörlighet för att minska utanförskap och segregation, till exempel satsningar på utbildning, kultur och miljö. HÖGHASTIGHETSTÅG GER STÖRST EFFEKT I REGIONER MED EGEN UTVECKLINGSKRAFT När höghastighetståg etableras är det framför allt regioner som redan har en tillväxt som gynnas. Det beror på att banorna och trafiken verkar i ett sammanhang tillsammans med andra investeringar och initiativ. En region i tillväxt har högre förmåga att bära stödjande investeringar och har styrkor och kvaliteter som kan stärkas ytterligare med en ökad tillgänglighet. EFFEKTERNA AV HÖGHASTIGHETSTÅG UPPSTÅR PRIMÄRT EFTER ATT TRAFIKEN STARTAT De stora effekterna av höghastighetståg på produktivitet och bostadsbyggande uppstår efter att trafiken startat. Beslutet att bygga höghastighetsbanor ger vissa effekter på stadens image och en del förväntanseffekter på fastighetssidan. Det är dock först efter att trafiken startat som de mer strukturella effekterna uppstår, då invånare och företag anpassar sitt beteende och sina val utifrån den nya tillgängligheten. En viktig konsekvens av detta är att merparten av effekterna kommer efter år 2035. INFLUENSOMRÅDENA FÖR HÖGHASTIGHETSTÅG MÅSTE VIDGAS GENOM REGIONALA TRAFIKSYSTEM Internationella erfarenheter visar att influensområden på fastighetsmarknaden är relativt begränsade. För bostäder pekar forskningen på en radie av cirka 1 000 meter från stationen och för kommersiella lokaler 400-500 meter. När det gäller andra faktorer sträcker sig influensområdet längre och höghastighetståg kan bland annat vidga en storstads omland upp till 7

100 km. En högre sysselsättning kan uppmätas inom ett par mil kring en höghastighetsstation, medan ökad produktivitet har observerats i radier om upp till drygt en timmes restid från regionens centrum. Större spridnings-områden bygger dock på att höghastighetsstationen utvecklas som ett nav i ett regionalt transportsystem med bra anslutande trafik. Då sprids tillgänglighetseffekterna i ett större område, samtidigt som upptagningsområdet den nya banan utökas och säkrar ett stort resande. Trafiksystemet i nordöstra Skåne Utveckling av transportsystemet Kommunerna i nordöstra Skåne har sedan många år tillbaka genom samarbetskommittén Skåne Nordost en enad syn på utvecklingen av transportsystemet som är i samklang med den regionala utvecklingsstrategin Det öppna Skåne och med den flerkärniga ortsstrukturen i Skåne (Figur 6). För Kristianstad och Hässleholm med omland är järnvägsinfrastrukturen och utvecklingen av järnvägstrafiken en grundläggande förutsättning för fortsatt tillväxt. När tågtrafiken reducerar restiden till orter och städer i södra Sverige möjliggör det vidgade arbetsmarknader, bättre kompetensförsörjning och hållbart resande. Som ett komplement till tågtrafiken i reserelationer som saknar järnväg är regionen med och knyter samman orter och städer med högvärdig regional busstrafik (BRT), kallad superbuss. FIGUR 6. INRIKTNINGEN ILLUSTRERAD I BILDEN DEN NORDOSTSKÅNSKA STJÄRNAN 8

I städerna och orterna genomförs olika åtgärder för att förbättra tillgängligheten med cykel och kollektivtrafik, inte minst till stationerna. Förutom en hög tillgänglighet i städerna och inom nordöstra Skåne är goda resmöjligheter till målpunkter som Malmö, Lund, Helsingborg, Växjö, Älmhult, Karlshamn, Karlskrona och Kastrup/Köpenhamn en viktig förutsättning för den framtida utvecklingen. Med ökad tillgänglighet och minskade restider går vi mot en integrering med angränsande arbetsmarknader i Skåne och södra Sverige. Detta gör det möjligt för nordöstra Skåne att dra nytta av det centrala läget i Sydsverige och därmed öka tillväxkraften. Satsningar som vidgar upptagningsområdet för framtida höghastighetståg En ny stambana för höghastighetståg och införande av regionala snabbtåg i systemet kan förbättra tillgängligheten och ge möjligheter för tillväxt. Men faktum är att det redan har skett en banbrytande utveckling av tågsystemet inom norra Skåne, södra Småland och västra Blekinge i och med satsningen på Pågatåg Nordost och Krösatåg. De investeringar som gjorts i nya järnvägsstationer och mötesspår och som stod klara år 2014 har syftat till att införa Pågatågs- och Krösatågstrafik på flera banor i södra Sverige som komplement till Öresundstågstrafiken. Längs fem banor har 16 nya stationer tillkomit och ny trafik etablerats, en satsning som är unik i samtida Sverige. Därmed har fler orter kopplats till tågsystemet, vilket gör att fler människor har fått möjlighet till hållbara resor och nya resmöjligheter. Investeringarna på nästan 800 Mkr har samfinansierats av staten, berörda regioner och kommuner. Även efter att de initiala investeringarna i Pågatåg Nordost och Krösatågsprojektet är slutförda så fortsätter och vidgas samarbetet i dessa frågor genom Pågatåg Nordost 2.0. Här samarbetar 16 kommuner längs berörda banor tillsammans med näringslivet och regionerna i syfte att vidareutveckla tågtrafiken (se www.pagatagnordost.se ). Figur 7 visar systemet då tunneln genom Hallandsås öppnar, då Pågatågstrafiken från Helsingborg kommer att förlängas upp till Halmstad. Den fortsatta utvecklingen av den regionala tågtrafiken under kommande år är en av de faktorer som kommer att driva på utvecklingen och tillväxten i Kristianstad och Hässleholm. Denna nytillkomna tågtrafikstruktur och dess kommande utveckling kommer att skapa goda förutsättningar för en höghastighetsbana med station i Hässleholm. Resenärsunderlaget som finns i och runt städer och orter längs med Södra stambanan, Skånebanan, Blekinge kustbana och Markarydsbanan kommer att kunna knytas till en framtida höghastighetsstation i Hässleholm. Vid tidpunkten för en trafikstart på den nya höghastighetsbanan kommer det att finnas ett regionalt tågtrafiksystem som bidrar till att skapa fungerande resekedjor och ett betydande resenärsunderlag. 9

FIGUR 7. PÅGATÅG NORDOST OCH KRÖSATÅG Skånebanan Skånes norra pulsåder Region Skåne har tillsammans med Trafikverket och berörda kommuner längs Skånebanans sträckning Helsingborg-Kristianstad arbetat med en åtgärdsvalsstudie för Skånebanan, som i sin förlängning knyter ihop Skåne med Blekinge. De åtgärder som föreslås för Skånebanan, bl.a. dubbelspårsutbyggnad mellan Hässleholm och Kristianstad, kommer att positiva effekter avseende robusthet, kapacitet och förbättrade restider i tågsystemet. Åtgärderna är dessutom en förutsättning för att vidga arbetsmarknadsregionerna i södra Sverige och knyta Skåne och Blekinge närmare varandra. Förutom att binda samman norra Skånes kommuner och knyta östra och västra Skåne närmare varandra får Skånebanan ytterligare en funktion då den nya stambanan är på plats. Banan blir då en matarbana för norra Skåne och stora delar av Blekinge till den planerade höghastighetsbanan. I de nyttoanalyser som har gjorts (se nedan) är förutsättningen att antalet avgångar från Kristianstad mot Helsingborg och Malmö/Lund har ökat enligt Skånetrafikens utvecklingsscenario för år 2035. 10

NYTTOEFFEKTBEDÖMNING I DETTA AVSNITT BESKRIVS TILLGÄNGLIGHETSEFFEKTEN FÖR KRISTIANSTAD OCH HÄSSLEHOLM. DESSUTOM PRESENTERAS DE ÖVERGRIPANDE DRIVKRAFTERNA BAKOM NORDÖSTRA SKÅNES TILLVÄXT UNDER KOMMANDE ÅR. DÄREFTER BEHANDLAS DE SEX NYTTORNA ENLIGT SVERIGEFÖRHANDLINGENS MODELL KOPPLAT TILL DET GEMENSAMMA ARBETE SOM HAR GJORTS I SKÅNE UNDER SAMORDNING AV REGION SKÅNE OCH MED STÖD AV KONSULTFÖRETAGET WSP. Viljedriven utveckling som scenario och inte prognos Att bedöma effekterna av en ny stambana för höghastighetståg är behäftat med stora osäkerheter. Förändringstakten inom en mängd områden i samhället är hög och ökande. Den nya banan är på plats om mellan 10 och 20 år och därefter tar det lika lång tid för viktiga effekter att utvecklas. Avgörande förutsättningar som trafikering och uppehållsmönster är outvecklade, precis som antaganden om framtida infrastruktur och kostnaderna för att trafikera banorna och åka med tågen. Inte desto mindre är det möjligt att ha en idé och en vilja om framtiden. Den baseras på långvariga och relativt stabila trender som urbanisering, stigande utbildningsnivå, internationalisering, teknikutveckling och ökad jämställdhet. Internationella studier visar att nyttan med höghastighetståg är starkt beroende av sammanhanget i form av den regionala miljön och kompletterande initiativ och satsningar. Lika viktigt som den nya stambanan är vad kommuner och företag vill och gör för att dra nytta av infrastrukturen i samhällsbyggnaden. Man kan prata om viljedriven utveckling. När osäkerheten är stor och i många fall genuin, är viljedriven utveckling en idé och ett scenario och inte någon prognos. Det är så denna nyttoeffektbeskrivning skall tolkas, som ett uttryck för en stark vilja att utveckla nordöstra Skåne som en regional tillväxtmotor i Öresundsregionen, Sydsverige och Sverige. Trafikverkets östliga sträckningsalternativ US5 används som huvudscenario, eftersom en tätare koppling till Växjö och Älmhult bedöms vara mest gynnsam för utvecklingen i nordöstra Skåne. Den östliga sträckningen kombineras i analyserna med en upprustad Skånebana enligt tidigare beskrivning. Efter önskemål från Sverigeförhandlingen 2015-11-20 har rapporten kompletterats med siffror från sträckningsalternativ US2B. Nedanstående kvantitativa nyttobeskrivningar bygger på resultat från Claesson J och Pettersson L (2015), WSP (2015a) samt WSP (2015b-e). Ökad tillgänglighet Den nya stambanan ger betydande fördelar för Hässleholm, men för både regionen och det nya trafiksystemet är det viktigt att anslutande banor utvecklas, vilket är helt i linje med internationella erfarenheter. I Figur 8 antas att både Skånebanan mellan Helsingborg och Hässleholm/Kristianstad samt Blekinge kustbana mellan Kristianstad och Karlskrona rustas upp. Då sprider man tillgänglighetseffekten av den nya stambanan och säkrar ett stort resande med höghastighetstågen. 11

FIGUR 8. UNGEFÄRLIGA RESTIDER MED DEN NYA STAMBANAN I TRAFIKVERKETS ÖSTLIGA STRÄCKNINGSFÖRSLAG OCH MED UPPGRADERADE ANSLUTANDE BANOR. Givet att den nya stambanan går längs den östliga sträckningen enligt Trafikverkets alternativ, får nordöstra Skåne betydligt kortare restid till Växjö. Växjö kan nås inom cirka 45 minuter från Kristianstad och inom cirka 30 minuter från Hässleholm. Detta skapar mycket goda möjligheter till ett förtätat samarbete och utvecklat utbyte mellan regionerna. Likaså förbättras tillgängligheten till Älmhult, vilket innebär att IKEA får enklare att rekrytera från nordöstra Skåne. Och samtidigt får invånare i Kristianstad och Hässleholm tillgång till en större arbetsmarknad. Dagens pendlingsrelationer kan utvecklas ytterligare, samtidigt som nya kan etableras. I dagsläget ser pendlingen ut som i Tabell 3. Det är tydligt att det finns en potential för ökad pendling i bland annat relationen med Växjö. Det är också värt att notera att pendlingsströmmarna till och från Malmö och Lund växer kraftigt under det senaste decenniet. Likaså växer pendlingen mellan Hässleholm och Helsingborg starkt, medan pendlingen mellan Kristianstad och Helsingborg begränsas av restiden. TABELL 3. PENDLINGSRELATIONER MED ANTAL PENDLARE 2013 SAMT FÖRÄNDRING 2004-2013 I PROCENT. KÄLLA: SCB, SWECO BERÄKNINGAR. Kristianstad Växjö Älmhult Helsingborg Karlskrona Lund Malmö Hässleholm 3 370 70 244 404 24 637 978 +16 % +30 % +62 % +50 % -11 % +13 % +64 % Kristianstad - 110 111 306 162 916 1 483 +21 % +29 % +15 % +43 % +25 % + 44 % 12

Tillväxt i Kristianstad-Hässleholm 2015-2035 Övergripande drivkrafter Tillväxt skapas i ett sammanhang, vilket är viktigt att beakta när effekterna av den nya stambanan skall analyseras. Nordöstra Skåne är i dagsläget inte en del av Malmö-Lund arbetsmarknad, eller snarare västra Skånes arbetsmarknad. Pendlingsrelationerna med såväl Malmö-Lund som Helsingborg är dock i tillväxt och kan stärkas ytterligare med den nya stambanan och en upprustad Skånebana. Vidare innebär det strategiska samarbetet mellan Kristianstad och Hässleholm i kombination med kortare restid och framför allt ökad turtäthet på Skånebanan att kommunerna blir än mer integrerade. Den nya stambanan stödjer också pågående formella och informella samarbeten kring en sydsvensk region. En sådan region behöver inte nödvändigtvis vara formaliserad för att nordöstra Skåne skall kunna dra nytta av den förbättrade tillgängligheten och därmed hamna i ett mer centralt läge. I flera fall innebär den nya stambanan och upprustade regionala banor att pendlingsavstånden reduceras under de båda kritiska gränserna 60 minuter och 45 minuter. Detta innebär sammantaget att Hässleholm kan flytta sig uppåt i kommunhierarkin och både bli en del av en huvudkommun och en kommun i en större region i form av Malmö-Lunds arbetsmarknadsregion. På samma sätt kan Kristianstad sannolikt behålla fördelarna med att vara huvudkommun i ett nordöstra Skåne samtidigt som kommunen blir en tydlig del av västra Skånes arbetsmarknad (Figur 9). Nordöstra Skåne kommer sannolikt att vidgas både på sikt genom den nya stambanan, men också i närtid tack vare nyligen genomförda satsningar på bl a Pågatåg Nordost och E22 både söderut mot Malmö-Lund och österut mot Blekinge. FIGUR 9. BÅDE HÄSSLEHOLM OCH KRISTIANSTAD HAR GODA MÖJLIGHETER ATT FLYTTA SIG UPPÅT I KOMMUNERNAS TILLVÄXTHIERARKI. Tillväxtens drivkrafter under olika perioder Som konstaterats ovan kommer den stora nyttan av den nya stambanan först när trafiken har öppnat. Men fram till dess sker det många saker i nordöstra Skåne och omvärlden som genererar tillväxt. Nedan presenteras tillväxtdrivande faktorer under de kommande 20 åren. 13

ÅR 2015-2020 Under perioden fattas beslut om en ny stambana och upprustad Skånebana. Kristianstad och Hässleholm får regionförstoringseffekter tack vare Pågatåg Nordost och den utvecklade E22. Samarbetet mellan kommunerna fortsätter att utvecklas och ger dels en effektiv byråkrati, dels ett ökat utbud för medborgare och företag. Beslutet om höghastighetsbanan bidrar att skapa framtidstro i Hässleholm, som gynnas av att kunna utveckla det befintliga stationsläget för höghastighetstågen. ÅR 2020-2030 Under perioden blir den första etappen mellan Malmö/Lund och Hässleholm färdig och Skånebanan rustas upp hela sträckan Helsingborg-Kristianstad. Kristianstad och Hässleholm integreras med västra Skånes arbetsmarknad och Hässleholm knyts närmare regioncentrum för Kristianstad-Hässleholm arbetsmarknad, som nu sträcker sig in i Blekinge. Hässleholms knutpunktsfunktion stärks och man lyckas dra nytta av det ökade antalet resenärer. Anläggningsarbetena har genererat betydande ekonomisk aktivitet i närområdet. Tillväxten drivs också av kompletterande, privata och offentliga följdinvesteringar. För Kristianstads del ökar synergierna med Hässleholm, som också blir en mer attraktiv tillväxtpartner. Kristianstad- Hässleholm är en central kärna i en allt mer sydsvensk arbetsmarknadsregion. ÅR 2025-2030 Andra etappen av den nya stambanan byggs till Älmhult, Växjö och vidare mot Jönköping. Kristianstad och Hässleholm får tillsammans hög attraktivitet för både företag och människor. Regionförstoringen leder till en ökad produktivitet som i sin tur genererar fler arbetstillfällen. Internationella studier översatta till Hässleholm indikerar att Hässleholm får ca 800 fler arbetstillfällen när en ny sysselsättningsjämvikt har ställt in sig. 2 Livskvalitet kombineras med tillgänglighet, vilket gör att tillväxtmotorn Kristianstad-Hässleholm får del av Öresundsregionens tillväxt. Samtidigt blir nordöstra Skåne en central del av en sydsvensk, tätare region med omfattande funktionella samarbeten inom både privat och offentlig sektor. Tillväxten i siffror Baserat på drivkrafterna i tillväxten enligt ovan så bedöms Kristianstad och Hässleholm kunna öka sin befolkning från ca 0,57 % per år under 2005-2014 till i genomsnitt ca 1,0 % under perioden 2015-2035. Detta innebär att kommunerna når samma tillväxttakt som Skåne har haft under det senaste decenniet. Den högre tillväxttakten är beroende av ytterligare satsningar och initiativ i kombination med andra strukturella effekter och den förbättrade tillgängligheten som är ett resultat av den nya stambanan och de utvecklade regionala banorna. Bostadsnytta Förbättrad tillgänglighet innebär lägre kostnader för resor och transporter. Det ökar möjligheterna att bo längre från sitt arbete och den centrala stadens tillgångar, samtidigt som ytterligare kvaliteter i form av till exempel närhet till naturen kan adderas. Hushållen väljer i princip mellan dyrare bostäder nära stadskärnan med låga transportkostnader eller billigare bostäder längre ut med högre transportkostnader. Förbättrad tillgänglighet innebär att transportkostnaderna sjunker och därmed kan betalningsviljan för bostäderna öka. 2 De Rus (2012), Sweco beräkningar. 14

När attraktiviteten ökar och fler vill bo i en kommun ökar efterfrågan på fastigheter och bostadsbyggandet kan öka. Baserat på tillväxtscenariot som beskrivs ovan så ökar bostadsbyggandet i de båda kommunerna fram till år 2035, men också efter trafikstart. Den del av bostadsbyggandet som kan härledas till själva tillgänglighetsförbättringen kommer inte förrän efter att tågen börjat gå. Detta visar både internationella erfarenheter av höghastighetståg och svenska exempel på nya stationer som Hyllie utanför Malmö. Det ökade bostadsbyggandet beror inte heller enbart på den förbättrade tillgängligheten, utan även på olika kompletterande investeringar och satsningar. Det är framför allt de båda städerna som bedöms som mest intressanta för exploateringar, både i form av förtätning och nya områden. Samtidigt finns det en tydlig potential också i de mindre orterna längs Skånebanan och Södra stambanan och även i Åhus, som redan i dag har hög attraktionskraft. I de modeller som Trafikverket har använt (Dynlok och Samlok) pekar befolkningsökningen mot mellan 400 och cirka 1 000 invånare som en sammanlagd effekt av den förbättrade tillgängligheten av en ny stambana och en förbättrad Skånebana (Tabell 4). Trafiktillväxten på Skånebanan spelar stor roll för resultatet. TABELL 4. FÖRÄNDRING AV FOLKMÄNGDEN ENLIGT MODELLERNA SAMLOK OCH DYNLOK MED EN NY STAMBANA I ÖSTLIG STRÄCKNING OCH FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA. Scenario Invånare Från höghastighetsbanan Från Skånebanan US5 + Skånebanan US5 US2B Trafiktillväxt Kommun Samlok Dynlok Samlok Dynlok Låg Hög Låg Hög Hässleholm 227 451 232 507 14 209 241 660 Kristianstad 178 176 119 128 12 170 188 348 Tillväxtmotorn 405 627 451 635 26 379 429 1 008 Kristianstad och Hässleholm ser goda möjligheter till ett mer omfattande bostadsbyggande, baserat framför allt på de drivkrafter för tillväxt som har beskrivits ovan. Ett möjligt scenario för framtida bostadsbyggande visas i Figur 10. Det skall betonas att tidsperspektivet inte är specificerat i figuren. 15

FIGUR 10. ETT MÖJLIGT SCENARIO FÖR BOSTADSBYGGANDE I HÄSSLEHOLM OCH KRISTIANSTAD. TIDSPERSPEKTIVET ÄR INTE DEFINIERAT. DET TILLKOMMER VISST BOSTADSBYGGANDE ÄVEN I FLER MINDRE ORTER I DE BÅDA KOMMUNERNA. Restidsnytta Restidsnyttan består av den tid som resenärerna sparar tack vare den nya stambanan och de upprustade anslutande banorna. Genom att den sparade tiden tilldelas ett monetärt värde så kan restidsnyttan kvantifieras i pengar för kommunerna. Sydöstra Sverige i form av Växjö, Älmhult, Kalmar och Karlskrona har med Swecos hjälp tagit fram ett utvecklat trafikeringsscenario som benämns US5A Regional 3. I scenariot rustas Kust till kustbanan upp för att medge cirka 45 minuters restid mellan Växjö och Kalmar/Karlskrona. Likaså utvecklas Blekinge kustbana och reducerar restiden till 1 timme och 30 minuter mellan Karlskrona och Hässleholm. Av Tabell 5 framgår att både Kristianstad och Hässleholm drar stor nytta av att de regionala banorna utvecklas. Restidsnyttan blir mellan cirka 52 och cirka 94 Mkr per år, men då saknas en värdering av Skånebanans specifika nytta för Hässleholm (därav avsaknaden av siffror i tabellen). Nyttan av Skånebanan är större än effekten av US5. Om US5A Regional kombineras med en hög trafiktillväxt enligt Skånetrafikens scenario blir nyttan som störst. 3 Sweco (2015) 16

TABELL 5. RESTIDSNYTTA MED EN NY STAMBANA OCH EN FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA I SCENARIERNA US5 RESPEKTIVE US5A REGIONAL. Restidsnytta Mkr/år Från höghastighetsbanan Från Skånebanan Scenario Trafiktillväxt Kommun US5 US5A Regional US2B Låg Hög Låg Hög Hässleholm 14,9 30,4 28,5 14,9 30,4 Kristianstad 15,2 28 15,2 22,5 35,9 37,7 63,9 Tillväxtmotorn 30,1 58,4 43,7 52,6 94,3 Arbetsmarknadsnytta När tillgängligheten ökar förbättras matchningen på arbetsmarknaden. Arbetsgivare får en bättre kompetensförsörjning och för arbetstagare ökar möjligheterna att både hitta arbete över huvud taget och att hitta rätt arbete. Ju mer adekvat ett arbete är utifrån en persons intresse och kompetens, desto större blir produktivitetseffekten. Det östliga sträckningsalternativ US5 har analyserats med hjälp av modellerna Samlok och Dynlok i syfte att identifiera effekterna på arbetsmarknaden. Enligt modellerna bidrar höghastighetsbanan att skapa mellan 300 och 400 jobb i tillväxtmotorn (Tabell 6). Detta är en effekt som uppstår under cirka 10-15 år efter att trafiken har startat och som innebär att en ny sysselsättningsjämvikt ställer in sig med ungefär 300-400 fler jobb i kommunerna. Det kan konstaterats att denna beräknade effekt är mindre än vad internationell forskning indikerar. De Rus (2012) visar att inom 10 km radie från en höghastighetsstation är sysselsättningen ungefär 3,5 % högre och inom 20 km är den cirka 1,8 % högre. För Hässleholms del skulle det innebära i storleksordningen 800 nya jobb. Vidare betyder också upprustningen av Skånebanan att sysselsättningen kan öka. Effekterna är starkt beroende av vilken trafiktillväxt som man utgår från. Skånetrafiken bedömer en cirka fem gånger så hög trafiktillväxt som Trafikverket gör i sin basprognos. Räknat i nya arbetstillfällen skiljer resultaten mellan knappt 30 jobb och nästan 400 jobb. TABELL 6. MODELLBERÄKNADE SYSSELSÄTTNINGSEFFEKTER MED EN NY HÖGHASTIGHETSBANA I ÖSTLIG STRÄCKNING OCH EN FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA. Scenario Nya jobb Från höghastighetsbanan Från Skånebanan US5 + Skånebanan US5 US2B Trafiktillväxt Kommun Samlok Dynlok Samlok Dynlok Låg Hög Låg Hög Hässleholm 173 299 176 335 13 194 186 493 Kristianstad 140 113 93 79 13 175 126 315 Tillväxtmotorn 313 412 269 414 26 369 312 808 Nära sammanhängande med sysselsättningen är ökningen av lönesumman i Kristianstad och Hässleholm. Även denna varierar stort när det gäller Skånebanans effekter. 17

TABELL 7. ÖKAD LÖNESUMMA SOM EN FÖLJD AV EN NY STAMBANA I ÖSTLIG STRÄCKNING OCH EN FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA. Scenario Lönesumma Mkr/år Från höghastighetsbanan Från Skånebanan US5 + Skånebanan US5 US2B Trafiktillväxt Kommun Samlok Dynlok Samlok Dynlok Låg Hög Låg Hög Hässleholm 45 79 46 89 3,4 50,7 48 129,7 Kristianstad 39 32 33 22 3,6 48,4 35,6 87,2 Tillväxtmotorn 84 111 13,7 111 7,0 99,1 84 217 Lönesumman i tillväxtmotorn ökar med mellan drygt 80 och knappt 220 Mkr och skatteintäkterna följaktligen med mellan cirka 25 och cirka 65 Mkr. Näringslivsnytta Ett mått på näringslivsnyttan erhålls genom att antalet nya sysselsatta multipliceras med det genomsnittliga förädlingsvärdet per kommun och sysselsatt. Det skall dock konstateras att denna definition innebär en dubbelräkning av lönesumman. Förädlingsvärdet = avkastning till arbetstagare (lönesumman), företagens ägare samt långivare. Även detta resultat varierar stort beroende på förmodad trafiktillväxt på Skånebanan. Näringslivsnyttan definierad som bruttoregionprodukten ökar med mellan cirka 200 och 500 Mkr per år (Tabell 8). Lika viktigt som försöket att kvantifiera nyttan är sannolikt den kvalitativa bedömningen. Företagen i nordöstra Skåne får bättre möjligheter att rekrytera rätt kompetens, samtidigt som samspelet med kunder och samarbetspartners kan intensifieras. Kunskapsintensiva tjänstebranscher gynnas mest rent strukturellt, eftersom de är mer kontaktberoende än varuproducerande företag och samtidigt har ett värde på sin kompetens som motiverar resor. Samtidigt kan den förbättrade tillgängligheten vara i det närmaste avgörande för att få tillverkande företag att behålla huvudkontorsfunktioner samt forskning och utveckling i regionen. TABELL 8. NÄRINGSLIVSNYTTA I FORM AV BRUTTOREGIONPRODUKT FRÅN EN NY STAMBANA I ÖSTLIG STRÄCKNING OCH EN FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA. Scenario BRP Mkr/år Från höghastighetsbanan Från Skånebanan US5 + Skånebanan US5 US2B Trafiktillväxt Kommun Samlok Dynlok Samlok Dynlok Låg Hög Låg Hög Hässleholm 105 184 107 207 7,9 117 113 301 Kristianstad 90,9 74,7 60,4 52,2 8,4 114 83,1 205 Tillväxtmotorn 196 278 167 259 16,3 231 196 506 18

Miljönyttor Miljönyttorna består framför allt av reducerade utsläpp. Det samhällsekonomiska värdet av en höghastighetsstation i Hässleholm uppgår till 7,5 Mkr för kommunen (år 2035). Värdet av en utbyggd Skånebana uppgår till mellan 0,6 och 1,3 Mkr för Kristianstad (år 2035) beroende av trafiktillväxt på banan. Det saknas dock uppgifter om effekterna för Hässleholms kommun av en förbättrad Skånebana och på motsvarande sätt är inte nyttan för Kristianstad av själva höghastighetsbanan belyst. Det måste samtidigt betonas att Hässleholms kommun kommer att belastas av stora miljöutmaningar i form av ökat buller och vibrationer, barriäreffekter och intrångseffekter. Sociala nyttor WSP har valt att analysera hur höghastighetsbanan respektive Skånebanan påverkar de tre indikatorerna jämställdhet, jämlikhet och folkhälsa. Den samlade bedömningen är att en höghastighetsstation genererar mycket stora sociala nyttor i Hässleholms kommun. Upprustningen av Skånebanan i kombination med närheten till en höghastighetsbana bidrar till stora sociala nyttor i Kristianstad. Se vidare tabell 9. Med socialt kapital avses minskat utanförskap genom att socioekonomiskt svaga grupper ges större möjlighet att delta i samhället. TABELL 9. SOCIALA NYTTOR TACK VARE EN NY STAMBANA OCH EN FÖRBÄTTRAD SKÅNEBANA. För Kristianstad p.g.a. Social nytta För Hässleholm p.g.a. höghastighetsbanan Skånebanan och närhet till höghastighetsbanan Jämställdhet Gynnas män och kvinnor lika mycket av åtgärden? 5 4 Jämlikhet Knyter åtgärden ihop områden med olika socioekonomiska profiler? 5 4 Folkhälsa Ökar tillgången till fler utbildningsmöjligheter? 5 5 Ökar åtgärden möjlighet till fysisk aktivitet? 5 4 Ökar åtgärden effekterna för det sociala kapitalet? 5 3 Ökar åtgärden tillgängligheten för socioekonomiskt utsatta grupper? 5 4 Sammantagen bedömning 5 4 19

INTRESSENTANALYS Kommunerna Kristianstad och Hässleholm har påbörjat en dialog med näringslivet samt byggbranschens aktörer i syfte att visa på de möjligheter och eventuella begränsningar som kan tänkas finnas kopplat till en höghastighetsbana med station i Hässleholm. Fokus har i nuläget lagts på att möta entreprenörer, byggherrar samt representanter för branschorganisationerna Sveriges byggindustrier och Fastighetsägarna Syd. Dialog har även inletts med andra delar av näringslivet, inte minst vad gäller verksamheter med stora behov av persontransporter, kompetensutbyte och affärsresor. I dialogen med byggbranschen har det framkommit att det finns goda förutsättningar för utveckling av bostadsbyggandet i nordöstra Skåne som en direkt eller indirekt konsekvens av en höghastighetstågstation i Hässleholm. Varför är aktörer i byggbranschen intresserade? Byggbranschen ser att Nordöstra Skåne har tillväxtpotential och i samband med en höghastighetsbana med stopp i Hässleholm kan effekterna spridas i regionen. Satsningen på Kristianstad och Hässleholm som tillväxtmotor kommer att få effekter även i kringliggande orter och kommuner. Andra infrastruktursatsningar såsom utbyggnaden av Pågatågsstationer har visat sig ge positiva effekter i dessa orter. Höghastighetsbanan kommer sannolikt att bidra till tillväxt och befolkningsökning, vilket i sin tur ger vidare effekter på byggbranschen och övrigt näringsliv. Hur stort är intresset? Man uppger att man som företagare i området ser stora möjligheter med en höghastighetsbana med stopp i Hässleholm. Byggbranschen är mycket angelägen om att tillväxten tar fart i området och man säger sig väl kunna svara upp mot de behov och potentialer som förväntas uppstå avseende bostadsbyggande i samband med ökad tillväxt och infrastruktursatsningar. Branschen är öppen för vidare samarbete i såväl planeringsprocessen som i genomförandefasen. Vilken nytta har intressenterna? Med väl fungerande infrastruktur i form av en höghastighetsbana med direkta kopplingar till goda lokala och regional förbindelser ökar möjligheterna att binda ihop och sammanfoga arbetsmarknadsregioner med arbetspendling över stora områden. Den varierade boendemiljö som kan erbjudas i stationsnära bostadsområden i såväl Kristianstad som i Hässleholm bedöms öka inflyttningen. Infrastruktursatsningar i kombination med satsningar på ökad attraktivitet skapar goda förutsättningar för befolkningsökning och näringslivsutveckling i flera branscher samt ger spinoffeffekter tillsammans med fortsatt ökad attraktivitet. Kvantifiering av nyttan Med anledning av tidsramen för färdigställande av ny stambana samt flertalet osäkerheter avseende anslutande infrastrukturåtgärder är det icke-trivialt att beräkna och förutspå tillväxten. I takt med förutspådd befolkningsökning förväntas bostadsbyggandet ta fart i stationsnära områden. De potentiella ökningar som diskuterats ser byggbranschen som fullt realistiska. Vidare ger ökad inflyttning möjligheter till utveckling av bl.a. handel och turism. Som en direkt följd ökas skatteunderlaget som i sin tur ger effekter inom flera andra områden, bl.a. expanderade utbildnings- och högskoleverksamhet. 20

REFERENSER Andersson M (2013). Närhet ger jobb. Produktivitetseffekter på arbetsmarknaden av förbättrade kommunikationer, Sydsvenska Industri- och Handelskammaren. Boverket (2013). Bostäder, rörlighet och ekonomisk tillväxt Chen C-L (2014). The wider impacts of rail-based transport investment on urban and economic development. Literature Review, Sintropher/University College London DB International GmbH (2011). High Speed Rail as a tool for regional development, International Union of Railways De Rus G (2012). Economic evaluation of the High Speed Rail, Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi Klaesson J och Pettersson L (2015). Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling, Centre for Entrepreneurship and Spatial Economics, Jönköping International Business School. Sweco (2013). En ny ekonomisk geografi, Stockholms läns landsting Sweco (2015a). Nyttoanalys Sydöstra Sverige Sweco (2015b). Blekinges nytta av en ny stambana Trafikverket (2014) Nationell plan för transportsystemet, TRV 2012/38626 Trafikverket (2015a). Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk Trafikverket (2015b). Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö, 2015-05-28 WSP (2015a). Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget WSP (2015b). Kristianstad C anslutning till höghastighetsstation. Nyttoberäkningar till Sverigeförhandlingen WSP (2015c). Skånebanan. Nyttoberäkningar till Sverigeförhandlingen. WSP (2015d). Hässleholm C som hht-station. Nyttoberäkningar till Sverigeförhandlingen. WSP (2015e). Bilaga 12.1 Skånebanan. CBA och nyttor enligt Sverigeförhandlingen WSP (2015f). Sociala nyttor. Bilaga 15.2 Hässleholm C, sociala nyttor WSP (2015g). Sociala nyttor. Kristianstad C, anlutning till höghastighetsstation 21