10 år ØresundSBRON OCH REGIONEN ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t 2 0 1 0
www.oresund10.com
Innehåll En region i utveckling Øresundsbron en regional symbol 2 Trafikutveckling Trafikökning på Öresund 4 Trafiken på Øresundsbron 6 Personbilstrafik 8 Lastbilstrafik 10 Busstrafik 11 Tågtrafik 11 Framtidsprognos 13 En gemensam arbetsmarknad Pendlingen exploderar 15 Ekonomiska skillnader styr pendlingen 20 Språket är inget stort problem men det är skatt och pension 22 Mot strömmen 22 Finanskrisen bromsar bara utvecklingen tillfälligt 24 Bostadsmarknaden Migration 25 City och de bronära områdena i Malmö är populärast 26 Flest flyttade från Köpenhamn 27 Unga danskar dominerar bland migranterna 28 Stora skillnader på bostadspriserna 30 Billigare bostäder lockade danskarna 30 Nya perspektiv 33 Ekonomisk aktivitet Konjunkturernas påverkan 34 Näringslivsstruktur 35 Ökning för skånska företag med danska ägare 36 Nätverksplattformar 36 Turism och fritid Nya vanor 38 Antalet övernattningar minskade för att sedan öka igen 39 Ny identitet Öresundsmedborgaren 40 De närmaste tio åren En ny era 43 Framtidssäkrad infrastruktur 44 Företaget bakom Øresundsbron Förutsättningar för verksamheten 46 Ägarstruktur 47 Organisation 48 Ramvillkor 51
En region i utveckling Øresundsbron en regional symbol Det har gått tio år sedan Øresundsbron öppnade för trafik. Och det har hänt mycket under de gångna åren, sedan de första bilarna rullade som pärlor på en tråd för första gången över den fasta förbindelsen en stjärnklar sommarnatt. När Øresundsbron firar sin tioåriga födelsedag den 1 juli har bommarna på betalstationen på Lernacken gått upp 51 miljoner gånger och låtit lika många bilar passera. På brons nedre plan har 76 miljoner tågresenärer rest över Öresund. Totalt har 194 miljoner resenärer fram tills nu njutit av att snabbt kunna ta sig över Öresund, antingen med bil eller tåg. Det är som om hela den svenska och danska befolkningen har korsat Öresund 13 gånger eller att befolkningen i Öresundsregionen har besökt den andra sidan 52 gånger under de senaste tio åren. Alla är inte lika aktiva resenärer en del åker aldrig till den andra sidan sundet medan andra upplever Öresund dagligen, när de reser till och från arbetet. Men en sak har alla resenärer gemensamt de har varit med och utvecklat Öresundsregionen till det den är idag! Hyllningstalen var många och förväntningarna höga när trafiken började rulla efter nio års planering och byggande. Den framgångsrika öppningen av Stora Bältbron två år tidigare gjorde sitt till för att ytterligare skruva upp förväntningarna på trafiken och regionutvecklingen. Men den fasta förbindelsen över Öresund var bara grunden för visionen om en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Den fysiska bron kunde inte ensam göra visionen till verklighet det behövdes också mentala broar. Skåningarna visste ganska väl vad Köpenhamn hade att bjuda på men de på Sjælland var mera tveksamma. Strindbergscitatet Asien börjar i Malmö beskrev själlänningarnas atti tyd ganska väl. Mentalt var det betydligt längre än de 35 minuter som det tar att komma från Köpenhamns Huvudbangård till Malmö Centralstation. Idag är bilden mycket annorlunda. 25.000 danskar bor numera i Skåne, 20.400 pendlar varje dag på Øresundsbron till sitt arbete på den andra sidan sundet, 68 procent av de som bor på Sjælland och 44 procent av skåningarna har familj, vänner eller kollegor på den andra sidan Öresund. Öresundsregionen har med andra ord blivit vardag för många, och det svenska och danska flätas samman. Idag betraktar sig många i regionen som öresundsmedborgare. Men vad innebär det att vara öresundsmedborgare, vilken identitet har en öresundsmedborgare, och var hittar vi Öresundsregionens själ? Kanske finns den i det engagemang och den kraft som många har lagt ner på att få vardagen att fungera lika friktionsfritt tvärs över nationsgränsen som i regionens två delar. Alla de eldsjälar som har önskat sig den här regionen och inte ger upp! Många problem har lösts men det finns fortfarande utmaningar att ta tag i för att de två ländernas system och regler ska kunna fungera tillsammans. Och samtidigt knackar framtiden på dörren. Det ska byggas under de kommande åren! En fast förbindelse över Fehmarn Bält, ESS- och MAX IV-anläggningar i Lund och troligen även järnväg för höghastighetståg från Stockholm till bland annat Malmö. Hur tar man tillvara alla de här möjligheterna på bästa sätt? Det blir en central utmaning för Öresundsregionen under de kommande åren. 2
Lev möjligheterna 3
Trafikutveckling Trafikökning på Öresund Öppningen av Øresundsbron 2000 har kraftigt ökat trafiken över hela Öresund. Under 1990-talet passerade mellan två och tre miljoner bilar Öresund varje år. 2009 hade antalet fordon vuxit till 9,3 miljoner och totalt reste 35,6 miljoner människor över Öresund i bil, buss, tåg eller med färja. Efter en mindre tillbakagång i trafiken i början 1990- talet ökade trafiken över Öresund med i genomsnitt tio procent om året mellan 1995 och 1999. Nya linjer, fler avgångar, lägre priser samt ekonomisk tillväxt i både Sverige och Danmark var orsakerna till trafikökningen. Öppningen av Øresundsbron resulterade i ytterligare en trafikökning på 43 procent och den totala trafiken över Öresund ökade med i genomsnitt tio procent varje år mellan 2001 och 2007. Året 2008 skiljer ut sig jämfört med de sju föregående åren genom en trafikökning över Öresund på bara 3 procent. Den dämpade tillväxten gav Øresundsbron en ökning på 5,1 procent och en minskning med 2,6 procent i färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingør. Den tendensen fortsatte under 2009, då den genomsnittliga dagliga trafiken över Öresund minskade med 1,2 procent. För Øresundsbron noterades ett litet plus på 0,5 procent medan färjetrafiken minskade med 6 procent. De två årens svaga tillväxt är ett tydligt uttryck för den globala finanskrisen och dess realekonomiska effekter både i Sverige och Danmark. Bron har under sina första tio år haft en större trafikökning än färjorna under samma period. Det beror på att färjorna har en annan trafiksammansättning än bron. Den regionala trafiken det vill säga pendlartrafiken, nyttotrafiken och regional fritidstrafik dominerar på bron medan den största delen av färjetrafiken fortfarande består av semester- och shoppingtrafik. Trafik över Öresund Miljoner fordon 10 8 6 4 2 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 4 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Øresundsbron Färja Köpenhamn Malmö Färja Helsingør Helsingborg
Ö r Öresundsregionen S k a g e r r a k Jönköping Göteborg Frederikshavn S V E R I G E Aalborg K a t t e g a t t Karlskrona J Y L L A N D Århus Helsingør Helsingborg Kristianstad D A N M A R K S K Å N E Köpenhamn Malmö Esbjerg S t o r e b æ l t S J Æ L L A N D Kastrup e Sturup Ystad Odense F Y N s u n d B O R N H O L M M Ø N Ö s t e r s j ö n Flensburg F e m e r n L O L L A N D F A L S T E R Rødby B æ l F E M E R N t Gedser Puttgarden Kiel Rostock Travemünde T Y S K L A N D P O L E N Hamburg 5
Trafiken på Øresundsbron 194 miljoner människor har passerat Øresundsbron antingen i tåg eller bil under perioden 1 juli 2000 1 juli 2010; 118 miljoner i bil och övriga 76 miljoner på tåg. Det är som om hela den svenska och danska befolkningen har rest över Øresundsbron 13 gånger var under de första tio åren. De 118 miljoner bilpassagerarna fördelar sig på 51 miljoner fordon i perioden 1 juli 2000 1 juli 2010. Totalt passerar i genomsnitt 72.000 personer bron varje dag antingen i bil eller tåg. Det fanns höga förväntningar på biltrafiken när Øresundsbron öppnades lite för höga för att de skulle kunna bli verklighet. Från en varm sommarmånad, när många reste på bron av ren nyfikenhet för att se hur det var att åka på förbindelsen, minskade trafiken under hela hösten 2000 och fick en bottennotering i januari 2001, när bara 4.700 fordon i genomsnitt per dygn passerade Øresundsbron. Idag ser bilden helt annorlunda ut. Det som under en kall januaridag 2001 utgjorde hela dygnstrafiken på förbindelsen uppnås idag under rusningstrafiken mellan klockan sex och nio på morgonen. Under 2009 passerade i genomsnitt 19.500 fordon för bindelsen varje dag. Det är 141 procent mer än under Øresundsbrons första hela driftsår, 2001. Under perioden 2001 2007 låg den årliga trafiktillväxten på mellan 10 och 17 procent, och tillväxten steg exponentiellt, det vill säga i en tydlig kurva. Under 2007 var succén ett verkligt faktum, eftersom förväntningarna på trafiken från öppnings årets ursprungliga prognoser överträffades av verkligheten. Under 2008 bröts den tendensen när trafiktillväxten bromsades under andra halvåret till följd av den finanskris som var på väg och som varken Sverige eller Danmark klarade sig undan. Daglig trafik över Øresundsbron 75 Tusen personresor per dag 60 45 30 15 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Bil Tåg 6
Öresundsforbindelsen D A N M A R K Metro 1 Konstgjord halvö 430 m S V E R I G E Citytunnel 2 Tunneln 4.050 m Østerport St. Järnväg Järnväg, öresundsförbindelsen 3 Peberholm 4.055 m 4 Västra anslutningsbron 3.014 m Köpenhamn Motorväg, öresundsförbindelsen 5 Högbron 1.092 m Köpenhamns Huvudbangård 6 Östra anslutningsbron 3.739 m Örestad Amager Tårnby Kastrup 1 Köpenhamns Flygplats 2 SALTHOLM Ö R E S U N D Malmö Centralstation 3 PEBERHOLM 4 Nationsgräns 5 6 Betalstation Triangeln Malmö Lernacken Hyllie Svågertorp Daglig trafik över Øresundsbron Ökning Kategori 2001 2005 2007 2008 2009 2001 2009 Personbilar 7.290 12.328 16.831 17.767 17.986 147% Motorcyklar 67 82 106 96 93 39% Varubilar och husvagnar 204 300 465 441 449 120% Lastbilar 421 737 927 932 817 94% Bussar 103 155 153 131 117 13% Trafik totalt 8.085 13.602 18.482 19.367 19.462 141% Personresor Bil 21.900 32.000 40.600 41.000 41.300 89% Tåg 13.500 18.100 26.600 29.400 30.400 125% Totalt 35.400 50.100 67.200 70.400 71.700 103% 7
Personbilstrafik 95 procent av alla fordon på Øresundsbron är personbilar. Under 2009 körde 6,8 miljoner personbilar över bron, vilket motsvarar 18.000 per dag. Alla trafikkategorier har ökat under de första nio åren men pendlarna står för den absolut mest markanta utvecklingen. Under 2001 utgjorde pendlarna 5 procent av alla personbilsresor över den fasta förbindelsen under 2009 stod de för 42 procent. Under 2001 stod fritidsresenärerna och affärsresenärerna för 28 respektive 29 procent av alla resor Under 2001 stod fritidsresenärerna och affärsresenärerna för 28 respektive 29 procent av alla resor men under perioden fram till 2009 minskade de två segmentens andelar av personbilstrafiken till 19 respektive 18 procent, trots att båda grupperna gjorde väsentligt fler resor då än vad de gjorde 2001. Under 2001 svarade semesterresenärerna för 38 procent av all personbilstrafik. Under 2009 har den andelen minskat till 21 procent. Man kan säga att Øresundsbron har gått från att vara en semesterbro till att bli en pendlarbro under de första nio åren. Sedan hösten 2008 har den låga svenska kronan skapat en ny trafikström. Danskarna reser i mycket större omfattning än tidigare till Malmö på shoppingoch fritidsresor. Tillsammans med pendlartrafiken är danskarnas växande antal shoppingresor anledningen till att trafiken på Øresundsbron ökar under 2009. Syftet med resan för personbilar över Øresundsbron i procent 2001 2009 2015 (prognos) 19 29 12 9 18 10 8 17 Näringsliv Pendling 19 28 5 19 41 17 48 Fritid Minisemester Semester 8
Daglig trafik över Öresund 2001 2009 Personbilstrafik 20.000 Lastbilstrafik 1.200 16.000 1.000 12.000 8.000 800 600 400 4.000 200 0 Øresundsbron Helsingør Helsingborg 0 Øresundsbron Helsingør Helsingborg 2009 Busstrafik 180 Personresor 80.000 2008 2007 150 120 90 70.000 60.000 50.000 40.000 2006 2005 2004 60 30 0 Øresundsbron Helsingør Helsingborg 30.000 20.000 10.000 0 Øresundsbron Flygbåtarna Helsingør Helsingborg 2003 2002 2001 Syftet med resan för personbilar över Øresundsbron 14.000 Antal personbilar per dygn 12.000 10.000 8.000 Näringsliv 6.000 Pendling 4.000 Fritid 2.000 Minisemester 0 2001 2009 2015 (prognos) Semester 9
Lastbilstrafik 4 procent av biltrafiken på Øresundsbron är lastbilar, vilket motsvarar 817 lastbilar i genomsnitt per dag under 2009. Mellan 2001 och 2009 ökade lastbilstrafiken med 94 procent. Det beror på att Øresundsbron är en viktig internationell transitlinje mellan Skandinavien och resten av Europa, och att det har skett en för ändring i företagens lokaliserings- och logistikmönster som en följd av brons tillkomst. Till exempel lossas åtskilliga personbilar avsedda för den danska marknaden i Malmös hamn och fraktas på trailers över Øresundsbron till de danska bilförsäljarna. Den ekonomiska avmattningen under 2008 och 2009 har dock satt sina spår i lastbilstrafiken över Øresundsbron under 2009 sjönk den med 13 procent. 10
Busstrafik Mer än hälften av busstrafiken till och från den skandinaviska halvön kör via Øresundsbron. Busstrafiken fördelar sig på linjetrafik och turisttrafik. Busstrafiken består av lokala trafiklinjer mellan Köpenhamn och Malmö, Lund och Malmö-Sturups flygplats, internationell linjetrafik mellan stora europeiska städer samt turisttrafik. Busstrafiken har inte haft samma gynnsamma utveckling som bil- och lastbilstrafiken. Det har lett till en generell tillbakagång för busstrafiken. Mellan 2001 och 2006 ökade busstrafiken över Øresundsbron med 51 procent. Men sedan 2006 har busstrafiken minskat med 25 procent. De lokala busslinjerna har haft tåget som en stark konkurrent och lågprisflygbolagen har tagit marknadsandelar från de internationella busslinjerna. Samtidigt har bussbranschen konsoliderat sig i syfte att uppnå en bättre driftsekonomi. Det har betytt färre bussar på vägarna men flera passagerare i varje buss. 2009 körde 117 bussar i genomsnitt per dag på Øresundsbron. Tågtrafik Tågtrafiken har genomgått en våldsam utveckling. Mellan 2001 och 2009 ökade den spårbundna persontrafiken från 4,9 miljoner till 11,1 miljoner passagerare en ökning med 125 procent. Under 2009 körde 56.800 passagerartåg och 7.250 godståg på bron. Totalt passerade i genomsnitt 184 tåg per dygn eller i genomsnitt 3,8 tåg i timmen i vardera riktningen under dagtid. Om det bara skulle gå passagerartåg på bron finns det kapacitet för 15 20 tåg i timmen. På grund av att godstågen kör med lägre hastighet är det inte möjligt att genomföra ett så högt kapacitetsutnyttjande. Passagerartrafiken på järnvägen drivs i första hand av DSBFirst, som övertog driften av Öresundståget i januari 2009. SJ kör X2000 från Köpenhamn till Stockholm, Göteborg och Kalmar. Godstrafiken på Øresundsbrons järnväg drivs av flera olika bolag. På dansk sida går tågnätet förbi flygplatsen, via huvudbangården och Nørreport till Helsingør. På den svenska sidan förgrenar sig nätet efter Malmö mot Göteborg, Kalmar och Karlskrona. 11
Regionaltåget Öresundståget fungerar i första hand som transportmedel inom regionen där 90 procent av resorna är regionala. Fyra av fem tågresenärer bor i Sverige och en av fem bor i Danmark. En mycket liten andel är utländska resenärer. Pendlingen dominerar också trafiken på järnvägen. Omkring 60 procent av resenärerna på Öresundståget är jobb- eller studiependlare. Av de resterande 40 procent är de flesta fritidsresenärer medan en liten andel är affärs- eller semesterresenärer. 12
Framtidsprognos Varje år utarbetar Øresundsbro Konsortiet en prognos för den framtida trafiken på bron. Under de senaste åren har man utarbetat tre olika scenarier för vägtrafiken. Ett tillväxtscenario, ett stagnationsscenario och ett medelscenario. De aktuella prognoserna tar hänsyn till den avmattning i den ekonomiska tillväxten som har präglat utvecklingen under 2009, och som också kommer att påverka Sverige och Danmark under de kommande åren. På lång sikt kommer de grundläggande tillväxtfaktorerna det vill säga utvecklingen på arbets- och bostadsmarknaderna och befolkningsunderlaget inte ha påverkats av krisen och trafiken förväntas visa en positiv tillväxt igen. Medelscenariet visar det mest troliga förloppet och det är vägintäkterna från detta förlopp som ingår i Øresundsbro Konsortiets budgetplanering. Medelscenariet kallas ofta för trafikprognosen och när det inte hänvisas till ett speciellt scenario är det medelscenariet som gäller. 2018 förväntas den dagliga trafiken över bron (idag 19.500) ha ökat till 30.000 bilar per dygn, och under 2025 förväntas den siffran att öka till 37.000 bilar per dygn. Øresundsbron beräknar att cirka 39.000 personer per dag kommer att pendla över Øresundsbron 2025 det är ungefär dubbelt så många som idag. Trafikscenarier daglig trafik över Øresundsbron Antal fordon 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 Faktisk trafik Tillväxtscenario 10.000 Medelscenario 0 2005 2010 2015 2020 2025 Stagnationsscenario 13
Röster från regionen Jag trodde integrationen skulle gå snabbare Ilmar Reepalu (s), kommunstyrelsens ordförande i Malmö sedan 1995, var en av dem som stred allra hårdast för att Öresundsbron skulle bli verklighet. En bro skulle bli vägen till förändring för den forna industristaden Malmö, så att den inte skulle förbli en stad i kris eller rentav bli ett understödsområde för staten. Det var också lätt att se att bron skulle bli en viktig del i den kraftfulla regionen runt Öresund, för att skapa integration. Bron skulle bygga mentala broar mellan folken. Det har den också gjort, säger Ilmar Reepalu. Hans entusiasm för projektet lyser igenom när han talar. Han ser med glädje hur människors förhållande till bron förändrats under åren. Från början var idén om en bro en politikerdriven vision, som låg ganska långt från de vanliga människorna. Men när den väl var på plats öppnades människors ögon för de nya möjligheter som erbjuds, när det gäller studier, jobb, bostad och allt annat i regionen. Sveriges inträde i EU har också medverkat till att göra Öresundsregionen till vad den är i dag, menar Reepalu. Idén med EU är just att nationerna ska riva gränserna. Här har vi ett exempel på hur det har skett. Vi har en gräns mellan två länder, dessutom en vattengräns, som utraderats och därmed skapat en helt ny region. Ilmar Reepalu hade höga förhoppningar och han har inte blivit besviken. Nej, det enda som förvånat mig är att det tog längre tid för integrationen att komma igång än jag trodde. Jag hörde till dem som trodde att bara bron Ilmar Reepalu, kommunstyrelsens ordförande, Malmö fanns, så skulle människorna åka över den. Det visade sig vara en längre process, men nu ser vi att människor i regionen verkligen använder sin bro. I nuläget drivs en stor del av resandet drivet av skill naderna i valutorna mellan länderna. I framtiden hoppas Ilmar Reepalu att det inte ska vara olikheterna som lockar. Hans dröm är att människorna ska åka över till studier, bostad och arbete på andra sidan sundet utan att riktigt tänka på det, för att det är så naturligt. Jag hoppas att båda länderna går över till euro så att vi får en gemensam valuta. Citytunneln i Malmö och Fehmern-förbindelsen är två projekt han tror kommer driva på utvecklingen ännu mer. Framtiden är ljus för regionen, menar han. Själv åker han mest över bron i jobbet, men när tiden finns åker han gärna med familjen. Då går vi i affärer, på museer, äter på restaurang och tar vara på det utbud av aktiviteter som finns på den danska sidan. 14
En gemensam arbetsmarknad Pendlingen exploderar Innan Øresundsbron öppnades var pendlingen över södra Öresund mycket begränsad. Bara omkring 2.000 personer bodde i det ena landet och arbetade i det andra. Den ökade tillgängligheten med den fasta förbindelsen gjorde det emellertid möjligt för många fler att pendla över södra Öresund och få en acceptabel restid. Pendlingen har tiodubblats under Øresundsbrons tioåriga livstid. 2009 hade totalt 20.400 pendlare sin bostad i det ena landet och jobbet i det andra. Pendlarströmmen har ökat med en imponerande tillväxt på mellan 20 och 40 procent om året. Förutom den ökade tillgängligheten har pendlartillväxten drivits av skillnaderna i bostadspriser mellan den svenska och danska sidan. Men det handlar också om trafikströmmar mellan metropolen Köpenhamn och lillebror Malmö, där den största staden helt naturligt lockar till sig arbetskraft. Därför är pendlartrafiken också mycket enkelriktad. Omkring 95 procent av alla pendlare bor i Sverige och arbetar i Danmark. Under de första åren med Øresundsbron berodde pendlarökningen i första hand på en växande skillnad på bostadspriserna mellan den svenska och danska sidan. Det fick många danskar att bryta upp och flytta till Skåne samtidigt som de fortsatte att arbeta i Danmark. Köpenhamn är en metropol med 1,3 miljoner invånare och har en bred och varierad arbetsmarknad. Jämfört med arbetsmarknaden i Malmö är lönen högre och arbetsutbudet större i Köpenhamn vilket Pendlare mellan Köpenhamn och Malmö 1995 2009 25.000 Antal pendlare per dag 20.000 15.000 10.000 Studenter på tåg 5.000 Pendlare med flygbåtar Jobbpendlare på tåg 0 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jobbpendlare i bil Källa: Øresundsbro Konsortiet, DSB och Trafikstyrelsen 15
är en naturlig attraktionsfaktor för den svenska arbetskraften. Det var emellertid först 2005 som svenskarna på allvar blev synliga på den danska arbetsmarknaden. Den ekonomiska högkonjunkturen i Danmark medförde att arbetsgivarna fick allt svårare att hitta nödvändig arbetskraft. Det innebar att många danska arbetsgivare började rekrytera svensk arbetskraft. Mindre företag valde till och med att flytta över hela sin produktion till Skåne för att få tillgång till den arbetskraft som de behövde. 16
Röster från regionen Bron har gett oss en massa fördelar Det danska företaget Kongsbak Fisk hade verksamhet i Sverige redan innan Øresundsbron öppnade. Vi startade redan 1994 med att exportera fisk från Köpenhamn till södra Sverige, berättar Chresten Pommer, som driver Kongsbak Fisk i Malmö. Då gick transporterna med färja mellan Helsingør- Helsingborg eller Dragør-Limhamn. Även om Kongsbak Fisks bilar fick specialbehandling och kunde komma några minuter före avgång, var det en lösning som hade sina begränsningar. De avgick klockan 6 och klockan 9 och det var antingen enligt tidtabell eller inte alls. Och även om vi kunde komma i sista sekunden var det besvärligt. När Øresundsbron öppnade 2000 ändrades villkoren för Kongsbak Fisk, som var ett av de första företagen som använde bron för varutransporter. Vi såg möjligheterna med det samma, och idag är det en otrolig lättnad att vi inte behöver planera vårt arbete efter färjeavgångarna. Vi kan köra direkt mellan Köpenhamn och Malmö på 35 minuter tidigare skulle vi åka båt minst en timme och fick lägga till den extra tid vi måste vänta innan färjan avgick. Dessutom skulle vi ofta köra till Helsingør, vilket också tog extra tid. Idag använder vi i stort sett bara bron för våra leveranser. För Kongsbak Fisk betyder brons tillkomst också att en plötslig extra order kan levereras utan någon större logistisk planering. Om en kund saknar något kan vi ju köra fram och tillbaka när vi vill och hinna med det. Det finns alltså många fördelar. Till vardags tänker Chresten Pommer inte så mycket på att han arbetar i Sverige. De små skillnaderna har han för länge sedan vant sig vid. Även om arbetsplatsen har en dansk ägare är det svenska värderingar som gäller. Idag är vår Malmöavdelning ett svenskt bolag med svenska medarbetare som är anställda på svenska villkor. Jag är den ende dansken på den här sidan sundet och det går bra. Det är också på några av sina kunder som Chresten Pommer märker, att Øresundsbron har kommit till. Vi säljer en hel del till restauranger i Malmö och även om kockarna är svenska så talar många av dem danska. Flera av dem har ett förflutet på restauranger på Tivoli, Bakken och andra ställen i Köpenhamn, och där kan man väl säga att det är ett nätverk som fungerar bra. 17
Pendlare från bostadsort på Sjælland och öarna till arbetsplats i Skåne (2007) 1 pendlar 10 pendlare 100 pendlare 10.000 pendlare Kommuner, man pendlar från Kommuner, man pendlar till 0 15 30 60 km Pendlarna är generellt sett unga, välutbildade och högavlönade. Denna profil har skärpts sedan bron öppnades 1999 var drygt hälften av pendlarna i åldern 25 till 44 år. 2007 var de nästan fyra av fem. Redan innan Øresundsbron öppnades uppstod en integration mellan den svenska och danska arbetsmarknaden inom vissa sektorer, till exempel transportområdet, eftersom många svenskar arbetade på Köpenhamns flygplats. Även inom hälso- och sjukvårdsområdet hade danska arbetsgivare redan börjat rekrytera svenska sjuksköterskor och läkare. Idag finns det pendlare inom alla branscher men sex av tio arbetar inom it och forskning, handel, telekommunikation och transport. 18
Pendlare från bostadsort i Skåne till arbetsplats på Sjælland och öarna (2007) 1 pendlar 10 pendlare 100 pendlare 10.000 pendlare Kommuner, man pendlar från Kommuner, man pendlar till 0 15 30 60 km Pendlarnas ortsplaceering har ändrat sig i grunden. Innan bron öppnades bodde 38 procent på svensk sida i Malmö kommun och 27 procent i Helsingborgs kommun. Idag finns det en stor koncentration av pendlare nära brofästet. 60 procent av pendlarna bor i dag i Malmö kommun. 19
Ekonomiska skillnader styr pendlingen Under de första åren sedan bron öppnats var det danskarna som bidrog mest till pendlarökningen. Stigande bostadspriser på den danska sidan av sundet fick alltfler danskar att rycka upp sina bopålar och bosätta sig i Skåne. De allra flesta behöll sitt jobb på den danska sidan och ofta innebar flytten att man behövde köpa två bilar så att de vuxna i familjen kunde köra till jobbet. Under 2005 började den svenska pendlingen komma igång på allvar. Dansk ekonomi gick för högtryck och det blev hela tiden svårare för arbetsgivarna i huvudstadsområdet att hitta den arbetskraft de behövde. Den danska högkonjunkturen från 2005 2007 med en rekordlåg arbetslöshet gjorde att de danska arbetsgivarna fick ta sig över sundet för att rekrytera den nödvändiga arbetskraften. Samtidigt steg de danska bostadspriserna exorbitant under 2006 och 2007, vilket betydde att även antalet danskar som flyttade till Skåne satte rekord under de här åren. 2007 kom det 5.200 nya pendlare vilket förstärkte kraven på infrastrukturen över Øresundsbron under rusningstrafiken, både på motorvägen och järnvägen. Den ekonomiska avmattning som skett sedan 2008 har bromsat pendlingstillväxten. Den ökande arbetslösheten i Köpenhamn har inneburit att färre svenskar fått jobb på den danska arbetsmarknaden och under 2009 ökade antalet pendlare bara med 2 procent. Pendlarutveckling 2001 2025 Antal personer 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 Tågpendlare 10.000 Tågpendlare (prognos) 5.000 Bilpendlare 0 2001 2005 2010 2015 2020 2025 Bilpendlare (prognos) 20
En undersökning, som genomfördes i Øresundsbrons regionpanel i december 2009, visar att de ekonomiska fördelarna med att pendla över Öresund i form av högre lön väger tyngst för panelens svenska öresundspendlare: Två av tre anger den som skäl för att pendla. På andra plats kommer bättre jobbmöjligheter inom pendlarens fack- och intresseområden. Varannan svarande anger detta som skäl för att söka jobb på andra sidan sundet. Den svenska och danska kronans utveckling när det gäller valutaskillnaden i kölvattnet på finanskrisen har varit ganska gynnsam för de pendlare, som bor på den svenska sidan av Öresund och arbetar på den danska. Lönen betalas i danska kronor och levnadsomkostnaderna betalas i svenska kronor. Medan den danska kronan är bunden till euron flyter den svenska kronkursen fritt. Under finanskrisen pressades de små valutorna vilket betydde att den svenska kronans värde mätt i danska kronor föll väsentligt. Det gav en betydande extra reallöneförtjänst för löntagare, som bor i Sverige och arbetar i Danmark. Har man till exempel tjänat 30.000 kronor i månaden under ett och ett halvt år, då kursen på den svenska kronan har varit låg, har man kunnat stoppa 50.000 svenska kronor direkt i fickan bara på grund av kursskillnaden. Nu har den svenska kronan återfått en stor del av sitt tidigare värde. 21
Språket är inget stort problem men det är skatt och pension Språket är ingen hög barriär för svenskarna på den danska arbetsmarknaden. Enligt pendlarundersökningen upplever bara var femte svensk i regionpanelen det danska språket som besvärligt. Och bara var sjunde anser att kulturskillnaderna skapar problem. Tre av tio anser att det är positivt att ha danska kollegor och att skillnaden i mentalitet och humor är ett plus. Även om Sverige och Danmark i grunden har samma skandinaviska välfärdsmodell finns det stora skillnader i hur arbetsmarknaden har byggts upp i de två länderna. Olika skatte- och pensionsregler skapar utmaningar för öresundspendlarna. Två av tre svenskar som deltagit i undersökningen anser att det är besvärligt med två skatte- och pensionssystem. Transportkostnaderna mellan bostaden i Skåne och arbetet i Köpenhamn ligger dock allra högst på listan över besvär. Mot strömmen Pendlingen från Danmark till Sverige är liten. För de allra flesta är det nämligen ekonomiskt sett ofördelaktigt att bo i Danmark och arbeta i Sverige. Trots det har pendlingen från den danska sidan mer än fördubblats sedan bron öppnades. Sedan 2002 har tillväxten dock varit ytterst begränsad. Även om underlaget för danska pendlare i Øresundsbrons regionpanel är begränsat visar det att det primära skälet till att pendla från Danmark till Sverige är bättre jobbmöjligheter inom de fackområden där dessa pendlare är specialister. 22
Röster från regionen Vi hade inte funnits om det inte vore för Øresundsbron nya kunder genom att erbjuda dem att lossa godset i en hamn och att få det bekvämt utdelat i det land som det var avsett för. Och alla prognoser visade samma sak: Øresundsbron skulle skapa en ny synergi som vi kunde få glädje av. Så 2001 bestämde vi oss för att slå ihop de två hamnarna, säger Lennart Pettersson. Lennart Pettersson, vice vd i Copenhagen Malmö Port När Øresundsbron öppnades 2000 sågs det som dödsstöten för hamnarna i Köpenhamn och Malmö. Bron skulle dra trafiken från färjelinjerna och frakten från hamnområdet och därmed skulle båda hamnarna gå miste om viktiga intäkter. Det var vår första tanke. Bron kommer och alla färjor försvinner. Vi räknade ut att vi skulle förlora 15 20 procent av omsättningen och behöva säga upp 30 40 anställda, berättar Lennart Pettersson, vice vd i Copenhagen Malmö Port (CMP). Men sanningen blev en helt annan. Före bron hade de två hamnarna inte haft någon större glädje av varandra. Det gods som landade i Malmö packades till exempel aldrig om för att skickas med färjan till Köpenhamn, eller omvänt. Det var helt enkelt för besvärligt. Det gick upp för oss att vi kunde samarbeta och dela på utgifterna. Samtidigt kunde vi locka till oss Resultatet av samarbetet syntes snabbt. De två hamnarna kunde ta emot alltifrån stål, olja och containers till passagerare på kryssningsfartyg. 2003 valde Toyota att placera sitt nya europeiska distributionscentrum för bilar i Malmö. Det var det centrala läget intill järnvägen, motorvägen och containerfartygen som avgjorde det. I dag har de två hamnarna ökat sin omsättning betydligt. När bron öppnade lossade de två hamnarna sammanlagt 11 12 miljoner ton gods om året. Idag är siffran 18 miljoner ton, alltså en ökning med 50 procent. Och de framgångarna får Lennart Pettersson att se ljust på framtiden. Många frågar oss om vi ser bron över Fehmarn Bält som ett hot. Men det gör vi inte. Øresundsbron är avgörande för att vårt bolag fungerar. Det hade aldrig funnits något Copenhagen Malmö Port om inte Øresundsbron hade öppnat. Förbindelsen över Fehmarn betyder att infrastrukturen förbättras i området och i och med det blir det ännu fler möjligheter. Motorvägarna i Danmark och järnvägen i Sverige byggs ut, vi bygger en helt ny hamn för 900 miljoner kronor i Malmö och i Köpenhamn blir det en ny kaj för kryssningsfartygen medan container terminalen flyttas och byggs ut. Så vi är inne i en spännande period just nu, säger Lennart Pettersson. 23
Finanskrisen bromsar bara utvecklingen tillfälligt Som en följd av finanskrisen har pendlarutvecklingen dämpats markant under de senaste åren men när ekonomierna i Sverige och Danmark får upp farten igen kommer antalet pendlare över Öresund åter att öka. Inom de närmaste åren kommer befolkningsutvecklingen på Sjælland innebära en stor brist på arbetskraft. Antalet äldre som lämnar arbetsmarknaden kommer nämligen att öka, och samtidigt kommer tillgången på ungdomar att minska. Befolkningsutvecklingen i Skåne är gynnsammare och den svenska sidan av Öresundsregionen förväntas därför kunna tillföra extra arbetskraft till den danska. 24
Bostadsmarknaden Migration Under 1999, innan Øresundsbron öppnades, bodde 2.400 danskar i Malmö och 2.800 svenskar hade sin bostad i Köpenhamn. Tio år senare bor det 12.000 danskar i Malmö och 4.000 svenskar i Köpenhamn. Under Øresundsbrons tioåriga existens har antalet danskar bosatta i Malmö ökat med 338 procent, och antalet svenskar som bor i Köpenhamn har ökat med 38 procent. Danskarna har faktiskt sedan 2008 varit Malmös största invandrargrupp! flyttlasset över Øresundsbron. Totalt har 28.900 personer flyttat från Själland till Skåne under de senaste tio åren, medan 15.100 har kört flyttlasset åt andra hållet. Under 2007 satte antalet personer som har flyttat från Sjælland till Skåne rekord med 4.360 flyttningar. Det var samma år som bostadspriserna började falla i Danmark efter 13 år med stigande priser. Utvecklingen på den danska bostadsmarknaden med starkt stigande priser fick fler och fler att köra Migration mellan Sjælland och Skåne 4.500 Antal personer 3.500 2.500 1.500 500 0 500 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Från Sjælland till Skåne Från Skåne till Sjælland Nettoinflyttning till Skåne Källa: Ørestat 25
City och de bronära områdena i Malmö är populärast Malmö är den stad i Skåne som har fått flest nya danska medborgare under perioden 2000 2009. Lite mer än hälften av alla inflyttade själlänningar har valt att slå sig ner i Malmö. Danskarna har i stor utsträckning valt att bosätta sig i de stadsdelar i Malmö, där det är lätt att ta sig till Danmark. Det vill säga nära brofästet och i stadsdelarna tätt intill motorvägen samt i centrum. 20 procent av alla danskar som bor i Malmö bor i stadsdelen Limhamn-Bunkeflo. Det nybyggda området Annestad har till och med fått smeknamnet danskghettot. De näst största inflyttningskommunerna är Helsingborg och Landskrona. De har tagit emot 7 respektive 5 procent av de själlänningar som har flyttat till Skåne under den här perioden. På den danska sidan är det huvudstaden Köpenhamn som är den stora magneten för dem som flyttar från Skåne. Köpenhamn tar emot 44 procent av alla som flyttar från Skåne till Sjælland och öarna, medan Frederiksberg och Helsingør tar emot 7 respektive 4 procent. Fosie och Malmö Centrum är två andra stora inflyttnings områden för danskarna. Här bor 17 respektive 15 procent av alla danskar i Malmö. Antal danskar bosatta i Malmö och svenskar bosatta i Köpenhamn 14.000 Antal personer 12.000 10.000 8.000 6..000 4.000 2.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Svenskar bosatta i Köpenhamn Danskar bosatta i Malmö Källa: Ørestat 26
Flyttningar från Sjælland och öarna till Skåne (2008) 1 person 10 personer 1.000 personer Utflyttningskommun Inflyttningskommun 0 15 30 60 km Flest flyttade från Köpenhamn De flesta av dem som flyttar över sundet flyttar mellan Öresundskustens största städer, som idag är förbundna antingen med en bro eller en färjeförbindelse. 51 procent av alla flyttningar över Öresund under perioden 2000 2008 är flyttningar till eller från Köpenhamn, Malmö, Helsingør och Helsingborg. Mellan 2000 och 2009 flyttade 28.900 själlänningar till Skåne. Köpenhamn är den helt dominerande utflyttningskommunen, var fjärde inflyttad till Skåne har tidigare haft en bostadsadress i Köpenhamn. Det är långt ner till de kommuner som kommer närmast därefter, Frederiksberg och Helsingør, som genom åren har levererat 5 procent av alla som flyttat från Sjælland. 85 procent av alla som har flyttat från den danska delen av Öresundsregionen till Skåne har tidigare bott i Region Hovedstaden på den danska sidan. Även på den skånska sidan dominerar utflyttningarna från regionens största stad. 52 procent av dem som flyttade från Skåne till Sjælland bodde tidigare i Malmö, medan tio procent av dem bodde i Helsingborg. 6 procent flyttade från Lund och Landskrona till Sjælland. 27
Unga danskar dominerar bland migranterna Danskarna står för de flesta flyttningarna både till Skåne och från Skåne till Sjælland. Cirka 75 procent av alla flyttningar över Öresund görs av danskar. Sedan bron öppnades har de svarat för en stadigt växande andel flyttningar fram till 2006, då 80 procent av alla flyttningar över Öresund gjordes. I takt med att bostadspriserna har sjunkit på den danska sidan av sundet har svenskarnas andel av flyttningarna ökat en aning. Danskarna motsvarar 78 procent av migranterna från Sjælland till Skåne och 69 procent från Skåne till Sjælland. Den höga andelen danskar bland dem som flyttar från Skåne till Sjælland beror på att en del av de danskar som flyttat till Skåne har valt att flytta tillbaka igen. Det är helt naturligt att när flyttströmmen ökar i en riktning kommer den om några år att öka i den andra riktningen. Detta har också varit fallet över Öresund. Det är primärt unga människor som väljer att flytta adressen till den andra sidan sundet. En tredjedel av flyttningarna från Sjælland till Skåne och 40 procent av flyttningarna från Skåne till Sjælland gäller 25 34-åringar. Migration mellan Skåne och Sjælland fördelat på nationaliteter 5.000 Antal personer 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Från Sjælland till Skåne Från Skåne till Sjælland Danskar Svenskar Andra nationaliteter 28
Röster från regionen Det är skillnaderna som driver regionen Orvar Löfgren, professor i etnologi vid Lunds universitet, beskriver de förhoppningar han en gång hade om vad en bro över sundet skulle kunna betyda som försiktiga. Det rådde närmast en brofeber, en stark tro att bara bron kom på plats, så skulle alla hinder vara undanröjda och integrationen gå snabbt. Jag tänkte att det nog skulle komma att ta lite längre tid innan man började se resultat. Han blev sannspådd. Det tog ett tag innan människorna i Öresundsregionen på allvar började söka sig till andra sidan sundet. De senaste åren har utvecklingen dock gått desto snabbare. Det som överraskat honom mest är att konjunkturen blev en så starkt drivande faktor. Valutaskillnader, skattepolitik och skillnader på bostads- och arbetsmarknaderna var det som kom att sätta fart på resandet. Det var ingen som i förväg tänkt sig att danskarna skulle flytta över sundet i så hög utsträckning. Vi pratade mer om hur svenskarna skulle få fler möjligheter i Danmark, när bron var på plats. Däremot tycker han inte det är så relevant att prata om ifall människor börjar identifiera sig som öresundsmedborgare snarare än danskar eller svenskar. Jag tror inte människor tänker i de termerna. Man ska inte underskatta nationernas betydelse som identitetsskapare. Det är inte heller så intressant. Det viktiga är hur människorna använder regionen i sitt vardagsliv, hur de tar tillvara möjligheterna till jobb och bostad och annat. För Orvar Löfgren är inte heller ordet integration, om man med det menar att radera skillnaderna mellan människor och kulturer, så relevant. Orvar Löfgren, professor, Lunds Universitet Det är skillnaderna mellan länderna som driver utvecklingen. Det är bra att de finns. Har man inget att vinna på att åka över till andra sidan, varför ska man göra det då? Det är inte heller, som man ofta hör, en fråga om integration mellan två kulturer. Det finns många olika kulturer inom den danska och den svenska. Dessutom har vi många invandrare i regionen, det glöms ofta bort i den här diskussionen. Från att ha varit en vision för politiker och den äldre generationen så har Øresundsbron i praktiken blivit ungdomarnas bro, menar Orvar Löfgren. Det är ungdomarna som reser, flyttar, söker arbete, träffar partner på andra sidan det intressanta med den unga generationen är att de är så trolösa. De söker sig till andra sidan och sedan tillbaka igen, beroende på vad som är bäst för dem i deras liv. De är rörliga på ett sätt vi inte sett tidigare. Under de närmaste åren kommer också nästa generation, de som växer upp med bron och inte vet av något annat än att den finns. Det blir verkligt spännande att se hur utvecklingen blir då! 29
Stora skillnader på bostadspriserna Öppningen av en så stor infrastrukturinvestering som Øresundsbron medför alltid vissa omflyttningar av både personer och företag. Men i Öresundsregionen förstärktes den här processen bland annat av de kraftiga ökningarna av bostadspriserna, som särkilt den huvudstadsregionala bostadsmarknaden i Danmark upplevde vid senaste sekelskiftet. Mellan 1999 och 2007 steg priset på ett hus i Region Hovedstaden med 134 procent. När man kunde förvänta sig att bostadspriserna på båda sidor Öresund skulle närma sig varandra skedde det motsatta fram till 2007. Bostadspriserna på den svenska sidan steg också men inte så mycket som de danska. Mellan 1999 och 2007 steg bostadspriserna i Stormalmö med 119 procent. I början av 2007 blev det rekord för prisskillnaden på en villa i danska Region Hovedstaden och i Stormalmö. Då var det 35 procent billigare att köpa hus i Stormalmö. Medan man på den danska sidan måste lägga i genomsnitt 4,3 miljoner kronor på bordet för ett hus på 140 kvm, räckte det med 2,8 miljoner om huset i stället låg i Malmö eller i någon av Malmös kranskommuner. Efter att ha ökat ovanligt kraftigt sedan början av 2005 började bostadspriserna sjunka på den danska sidan under det andra halvåret 2006. Prisfallet märktes först i huvudstadsområdet och spred sig sedan till resten av landet. De svenska bostadspriserna som inte hade nått lika skyhögt som de danska, fortsatte däremot att stiga fram till mitten av 2007. Sedan dess har bostadspriserna minskat även om det handlar om mera moderata prisfall än på den danska sidan av Öresund. Sedan priserna nådde toppen har försäljningspriserna för villor sjunkit med 30 procent i Region Hovedstaden i Stormalmö har de bara sjunkit tio procent. Idag skiljer sig bostadspriserna åt med omkring 15 procent. Billigare bostäder lockade danskarna Billigare bostäder har också varit det tyngsta skälet för danskar som valt att flytta till Skåne. Andra viktiga faktorer är de lägre bilpriserna och övriga levnadsomkostnader, som också är lägre. I enkäter bland danskar som bor i Skåne anger 77 procent av de tillfrågade lägre bostadspriser och lägre levnadsomkostnader som de viktigaste orsakerna till flytten. De flesta har alltså flyttat av ekonomiska skäl men en grupp på 7 8 procent är kärleksflyktingar och väljer att flytta till Skåne för att få uppehållstillstånd till sin make eller maka. 30
Så mycket kostar en villa på 140 kvadratmeter i svenska kronor Pris i SEK pr. 140 kvadratmeter 608.780 1.508.321 SEK 1.508.322 2.186.577 SEK 2.186.578 2.980.040 SEK 2.980.041 3.900.968 SEK 3.900.969 5.268.851 SEK 0 15 30 60 km Källa: Försäljningspriser för det fjärde kvartalet 2009, Realkreditrådet och Värderingsdata AB 31
Röster från regionen Nytt liv i Sverige För Britt Kamper Johnsson har flytten betytt att hon har fått ett svenskt liv som hon delar med sin familj, samtidigt som hon fortsätter att hålla kontakten med sitt danska liv genom jobbet, vännerna och släkten. Jag arbetar i Köpenhamn och därför har jag fortfarande dagliga band till Danmark, som jag är tacksam för. Det var ett av skälen till att vi vågade flytta. Bron finns ju där hela tiden och jag kan åka fram och tillbaka när jag vill. Och det gör jag utan att tänka så mycket på det. Britt Kamper Johnsson, pendlare, Vellinge När Britt Kamper Johnsson, hennes man och deras tvååriga dotter flyttade från Köpenhamn till södra Skåne 2004 började de på ett nytt kapitel i sina liv. Det fanns flera skäl att välja Sverige. Min man är född i Sverige och även om han inte hade bott där på många år tyckte vi, att det kunde vara en fördel. Vi hade också nått till en punkt i våra liv när vi gärna ville köpa ett hus och det är ju väldigt dyrt i Köpenhamn. Därför började familjen leta bostad i Sverige och hittade sitt drömhus i Vellinge, söder om Malmö. Det som blev mest påfrestande med flytten handlade om byråkrati. De offentliga systemen fungerar inte på samma sätt och det tar tid att få ett personnummer, att få barnen i skolan och på daghem och mycket annat. Och så finns det små kulturskillnader som man också måste vänja sig vid. Men det gick faktiskt ganska bra för svenskarna är vänliga. Man möts alltid med ett hej när man kommer in i en affär och det spelar ingen roll om det är ett snabbköp eller en skobutik. Här kunde danskarna lära sig en del. Idag lever Britt, hennes man och deras numera två barn på åtta och fem år, det mesta av sina liv i Sverige. Barnen går i svensk skola och talar lika mycket flytande svenska som danska. Maken har fått jobb i Sverige och familjen har inga planer på att återvända till Danmark. Visst skulle vi kunna göra det, men det har vi inte lust med. Det hade betytt att barnen skulle ryckts upp ur sin invanda miljö och det finns det ingen anledning till. Vi har ett jättestort nätverk här och vi känner att vi hör hit. Och så uppskattar vi naturen. Det betyder stor frihet att köra genom ett fullständigt orört naturlandskap och plötsligt se en stad dyka upp runt hörnet, och så är allt civiliserat igen. Det vill jag inte vara utan. Men en sak saknar Britt Kamper Johnsson faktiskt i sin svenska vardag. Humorn. Svenskarna är underbara människor men ironi är inte deras starka sida. Så jag är glad att jag kan köra över bron till Köpenhamn när jag vill. Och att det bor en engelsman ovanför oss som har ungefär samma sorts humor som vi. Så vi kan skratta åt de skämt som svenskarna sällan tycker är roliga. 32
Nya perspektiv Invånarna i Öresundsregionen har i hög grad börjat ta med bostadsmarknaden på den andra sidan sundet i beräkningarna när de ska välja en ny bostadsort. Speciellt bostadsmarknaden i Malmö har påverkats intensivt av den danska inflyttningen. Mellan 2005 och 2007, då nettoinflyttningen från Sjælland till Malmö var hög, bidrog danskarna till att bostadspriserna i Malmö steg mer än i både Stockholm och Göteborg. Men samtidigt som efterfrågan på bostadsmarknaden är transregional och transnationell så är bostadsmarknadens ramar i hög grad nationella. Det blev tydligt när finanskrisen kom. Den svenska räntan sänktes för att stimulera ekonomin medan den danska räntan höjdes för att den danska kronans värde skulle stå fast gentemot euron. Ränteutvecklingen har således hållit sin hand under de svenska bostadspriserna medan den i Danmark bidrog till ytterligare ett prisfall på bostadsmarknaden. På längre sikt kan man förvänta sig att efterfrågan på bostäder påverkar priserna så mycket att vi närmar oss en situation där priserna utjämnas över sundet. Den massiva inflyttningen av danskar som har skett under de första tio åren av brons livstid förväntas med tiden ersättas med en mera balanserad flyttström, där både svenskar och danskar flyttar fritt fram och tillbaka över sundet beroende på sin livssituation. 33
Ekonomisk aktivitet Konjunkturernas påverkan Øresundsbron öppnade under en period som präglades av en högkonjunktur. Men redan året därpå brast it-bubblan och både den svenska och danska ekonomin träffades, däremot med olika hastigheter. Den svenska ekonomin drabbades omedelbart och hårt och tog hela nedgången på en gång när ökningen av BNP i löpande priser på bara ett år sjönk från 7 procent år 2000 till 1,7 procent år 2001. Den danska nerfarten skede inte lika brant, men mera utdragen, och tillväxten i dansk ekonomi bottnade först 2003 med en tillväxt på 2 procent av BNP i löpande priser. De följande åren från 2003 till 2007 präglades åter av en högkonjunktur tills den globala finanskrisen kastade mörka skuggor över världsekonomin 2008. Den danska ekonomin visade dock en blygsam tillväxt på 3,6 procent av BNP i löpande priser 2007, men det var mest av allt ett uttryck för att den danska ekonomin körde på så hög växel att det var svårt att producera mera än man redan gjorde. Arbetskraften hämtades från utlandet, många nya medarbetare rekryterades till exempel från Skåne. Öresundsregionen står för en fjärdedel av all ekonomisk aktivitet i Sverige och Danmark. I Danmark står Sjælland och öarna för 47 procent av den danska BNP medan Skåne producerar 12 procent av den svenska nationalprodukten. Den ekonomiska tillväxten i Öresundsregionens två nationella delar präglas i högre grad av de nationella förhållandena än av förhållandena och den ekonomiska situationen i den andra delen av Öresundsregionen. 2006 2007 tog tillväxten i Skåne en motsatt riktning jämfört med resten av Sverige. Medan tillväxten minskade i övriga Sverige fortsatte den ekonomiska tillväxten i Skåne, som upplevde tillväxtnivåer av BNP i löpande priser på 8,0 respektive 8,9 procent under de två åren. Bruttonationalprodukt per invånare ligger dock fortfarande omkring tio procent lägre i Skåne än i Sverige som helhet. Sysselsättningsfrekvensen i Skåne på 55 procent är också väsentligt lägre än i Sverige som helhet (59 procent) och på Sjælland och öarna (64 procent). 34
Näringslivsstruktur I likhet med den övriga västvärlden genomgår närings livs strukturen i Öresundsregionen en förändring. Andelen sysselsatta i den privata servicesektorn ökar medan antalet sysselsatta i tillverkningsindustrin och lantbruk minskar. Det råder dock stora interna skillnader i Öresundsregionen om hur långt den här strukturella förändringen har nått. 2007 svarade tillverkningsindustrin (inklusive byggbranschen) i Region Hovedstaden för cirka 14 procent av den totala sysselsättningen, vilket kan jäm föras med Region Sjælland och Region Skåne där tillverkningsindustrin svarade för 22 respektive 23 procent av sysselsättningen. Även om tillverkningsindustrin är på tillbakagång i alla tre områdena, har den minskat kraftigast i Region Huvudstaden. Region Huvudstaden domineras i stället av många sysselsatta i den privata servicesektorn: 47 procent. I Region Sjælland och Region Skåne utgör den privata servicesektorn 38 respektive 39 procent av sysselsättningen. Gemensamt för de tre regiondelarna är att de mest framträdande branscherna är affärsservice, transport samt grossist- och detaljhandel. Inom industrin är det i första hand byggbranschen samt kemi- och plastindustrin, som står för en stor del av sysselsättningen i de tre regiondelarna. 35