Många nya jobb! Sid 5 Hur blir det i Sundsvall? Sid 6-7 Flytta eller inte flytta? Sid 8-9
För en bättre järnväg Du håller i din hand det första numret av Tidningen Ådalsbanan, magasinet om projekt Ådalsbanan! Tanken är att det ska bli många fler. Projekt Ådalsbanan ska vara avslutat under 2008, och vi har tänkt oss att ge ut en sådan här tidning i alla fall ett par gånger om året. Anledningen är dels att du har rätt att få veta hur projektet framskrider, dels att vi med bra dialog bygger en bättre järnväg för både persontrafik och gods. Projekt Ådalsbanan omfattar nära 14 mil järnväg, omsätter 3,3 miljarder kronor och kommer att ge ett par tusen årsarbeten fram till 2008. Därför har du stor betydelse för hur väl projektet kommer att lyckas. Och det gäller oavsett om du är en vanlig resenär, fastighetsägare, miljöhandläggare, företagsledare, fågelskådare, politiker, sportfiskare, arkitekt, eller entreprenör. Vi är direkt beroende av dina frågor, idéer, synpunkter, krav, eller din yrkeskompetens som till exempel maskinförare. Jag hoppas att Tidningen Ådalsbanan ska bli ett värdefullt tillskott i den dialogen. Ett magasin som presenterar fakta, utbildar och informerar, bjuder in till debatt och ger viss förströelse. Har du förslag på något du vill läsa i Tidningen Ådalsbanan är du alltid välkommen att höra av dig! Tomas Flyckt Projektledare Upprustningen av Ådalsbanan och sammanlänkningen med Botniabanan och Ostkustbanan skapar en kustnära transportpulsåder. Den kommer att ge förutsättningar för människor och näringsliv i hela Norrland att utvecklas! Ådalsbanan ska bli en kustnära transportpulsåder! DEN NUVARANDE Ådalsbanan byggdes 1890-1925. Mellan Sundsvall och Nyland är den cirka 14 mil lång och det är en i många avseenden sliten och föråldrad järnväg. Upprustning och ombyggnad krävs för att klara framtidens krav. För det ändamålet har Banverket avsatt 3,3 miljarder kronor. DAGENS BRISTER Dagens Ådalsbana har många brister. Kurvorna och backarna är många och den tekniska standarden är låg. Järnvägen är inte heller byggd för vare sig så tunga tåg, eller så många tåg, som kommer att trafikera banan i framtiden. Dessutom behöver säkerheten förbättras. Ådalsbanans brister i dag kan sammanfattas så här: > Kraftiga stigningar gör att loken inte orkar dra tunga tåg uppför backarna. De tyngsta tågen väger i dag 900 ton. I framtiden måste banan klara 1 400-1 600 ton tunga tåg. > Många och tvära kurvor begränsar hastigheten och ökar banlängden. Många kurvor gör också att bekvämligheten på resan försämras. > Få mötesstationer betyder långt mellan möjligheterna för tågen att mötas och passera varandra. Det innebär bland annat att färre tåg kan trafikera spåret samtidigt. Därmed ökar restiden och turtätheten försämras, vilket minskar järnvägens attraktionskraft. > Åldersstigen och otillräcklig teknisk standard med till exempel skarvspår, slitna växlar, kontaktledningar och signalanordningar. > Omkring 300 plankorsningar mellan järnväg och väg. > Näraliggande fastigheter intill banan riskerar att påverkas negativt av buller och vibrationer. 2 Tidningen Ådalsbanan delas ut gratis till samtliga hushåll i kommunerna Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Sollefteå. Du är välkommen till Banverket med dina synpunkter och frågor om projektet. Ansvarig utgivare: Kenth Nilsson. Adress: Projekt Ådalsbanan, Box 417, 801 05 GÄVLE. Hemsida: www.banverket.se/adalsbanan. Kontaktperson: Lennart Westman, Informationsansvarig för projektet, tfn 070-339 93 90, e-post: lennart.westman@banverket.se. Produktion och layout: Midälva Information AB. Grafisk form: Mellerstedts Reklamateljé. Tryckeri: Colorprint, Borlänge. Omslagsbild: Torbjörn Bergkvist.
Ett av förslagen till ny sträckning mellan Bollstabruk och N. Nyland går på bro över Edsfjärden, enligt ovanstående datormodell. ÄNDRADE FÖRUTSÄTTNINGAR Förutsättningarna för trafiken förändras också kraftigt när Botniabanan öppnas. På sikt kommer sannolikt omkring 60 tåg/dygn att trafikera banan. Därmed ökar behovet av säkerhetsåtgärder efter hela Ådalsbanan. Bland annat ska omkring 200 av dagens 300 plankorsningar åtgärdas eller tas bort helt, berättar projektledaren Tomas Flyckt. Ersättningsvägar och nya planskilda korsningar ska byggas och på andra platser höjs skyddet vid befintliga plankorsningar. Generellt för projektet gäller att det vid alla plankorsningar ska finnas så kallade helbommar. På de flesta orter efter Ådalsbanan finns i dag en potential att samordna olika resformer i resecentrum, för att underlätta för resenärerna och därmed få en ökning i resandet. Det är också vanligt att tåg- och busstationerna ligger skilda från varandra. Att rusta och bygga om Ådalsbanan kommer att ta tid. Allt kan inte göras på en gång, utan måste ske i etapper. Exakt när varje etapp kan påbörjas och vara klar är beroende av vilka alternativ som väljs, säger Tomas Flyckt. Avgörande blir också möjligheten att få tag på den arbetskraft och de speciella kompetenser som behövs för att bygga järnväg. Det övergripande målet för arbetet med Ådalsbanan är dock att den ska vara klar för trafik när Botniabanan öppnar 2008. FLER TÅG OCH SÄKRARE SPÅR De 3,3 miljarder kronor som nu anslås är mycket pengar, men de räcker inte till någon helt ny järnväg. Även efter upprustningen kommer det att finnas kvar kurviga avsnitt på banan där hastigheten är maximerad till mellan 90 och 110 km/tim. Men banan kommer att vara i betydligt bättre skick. Den ska få: > ett nytt helsvetsat spår > ett nytt signalsystem > möjlighet att klara godståg på upp till 1 400 ton > 15 nya mötesstationer så att det går att köra fler tåg > ökad säkerhet genom att 200 av dagens 300 plankorsningar åtgärdas eller byggs bort. BESVÄRLIGT GENOM SUNDSVALL Passagen genom Sundsvall är ett kapitel för sig. Ådalsbanan skär rakt genom centrum och järnvägen bildar därför en besvärlig barriär genom stan. När Botniabanan öppnas beräknas trafiken öka till 60 tåg per dag. Därför måste något göras åt trafiksituationen genom Sundsvall, menar Tomas Flyckt. Projekt Ådalsbanan utreder nu flera alternativ, från enklare lösningar med fler planskilda korsningar, till att järnvägen helt eller delvis grävs ner i tunnel under Sundsvall. Kostnaden beräknas bli från 300 miljoner till 1,4 miljarder kronor. Passagen genom Sundsvall ska rymmas inom de 3,3 miljarder som hittills har anvisats för Ådalsbanan. Läs mer om Sundsvallsdelen av projektet på sidorna sex och sju. NYA MÖTESPLATSER Mellan Sundsvall och Härnösand är banan redan i hyfsat skick. Under 1990-talet rustades denna bandel upp för X2000- trafik med nytt spår och signalsystem. Men banan är fortfarande ganska krokig, landsvägen mellan Sundsvall och Härnösand är 5,5 mil, järnvägen är två mil längre, och så lär det förbli för överskådlig framtid. Ett antal nya mötesstationer ska byggas på sträckan. I Härnösand blir det ett nytt resecentrum och bangården byggs om. NY STRÄCKA FÖRBI ORINGEN Mellan Härnösand och Veda byggs en helt ny sträcka på dryga två mil. Därmed slipper man de besvärliga backarna över Oringen och järnvägen blir fem kilometer kortare. Banverket förordar ett alternativ där banan ska passera över Älandsfjärden på en 1 000 meter lång bro. Den fortsätter sedan med drygt nio kilometer i tunnlar, innan den ansluter till den gamla sträckningen vid Veda. Banan dimensioneras här för hastigheter på 250 km/timme. Den här dragningen ger minst ingrepp i bebyggelse och jordbruksmark och är det alternativ som fått starkast stöd av de remissinstanser som yttrat sig, säger Tomas Flyckt. >>>>>>> <3
4 Banverket ska lämna in en ansökan om tillåtlighet för den nya sträckan till regeringen, därefter ska en järnvägsplan tas fram och ställas ut. Bygget beräknas kunna starta år 2005 och det innebär att tidschemat är pressat. Tidplanen är realistisk, så vi kommer att bli klara i tid. Vi tvingas dock bygga på hela sträckan samtidigt och därför blir logistiken mycket viktig, berättar Per-Ola Bruman, som ansvarar för den här nybyggnadssträckan. Tiden fram tills banverket får godkännande från regeringen används till förberedelser för arbetet med järnvägsplanen. Det görs kompletterande geotekniska undersökningar och linjestudier där man försöker hitta den mest gynnsamma dragningen inom den korridor som redan valts. SOMMARSTUGOR LÖSES IN Det södra landfästet för bron över Älandsfjärden blir vid Saltviksstrand, där det idag finns ett sommarstugeområde. Ett par hus måste lösas in, och ägarna är förstås inte så glada. Men Bengt Lundins stuga klarar sig: Ni ska väl inte ändra dragningen? Jag är nöjd med den linje som man valt, jag tror inte vi blir så mycket störda av järnvägen. Det hade varit värre om vi hade fått järnvägen precis framför vår stuga, säger Bengt Lundin. TVÅ ALTERNATIV Från Veda till Bollstabruk blir järnvägen kvar i dagens sträckning. Den ska rustas upp med nytt spår och nya mötesstationer. I Kramfors byggs ett nytt resecentrum. Mellan Bollstabruk och anslutningspunkten till Botniabanan har Banverket stu- derat två nybyggnadsalternativ. I det ena alternativet byggs en bro över Edsfjärden, i det andra dras banan på en bank väster om Edsfjärden. Ett tredje alternativ är att rusta upp järnvägen i nuvarande sträckning. Beslut om vilket alternativ det blir ska tas till våren. I vilket fall som helst kommer Ådalsbanan att anslutas till Botniabanan på jordbruksmarken vid Torsåkersbygden norr om Nyland, intill Kramfors flygplats. Här ska också ett triangelspår byggas så att Botniabanan även ansluts norrut mot Sollefteå och stambanan i Långsele. ÅDALSBANAN I FRAMTIDEN På den framtida Ådalsbanan kan fler och tyngre tåg ta sig fram både snabbare och säkrare än i dag. Trafiken består i morgon av företrädesvis persontrafik på både fjärr- och regionalåg, men även godstrafiken kommer att öka. Säkerheten för de som bor i närheten av, eller i dag behöver korsa järnvägen, ska öka. Tillgängligheten till tåget och möjligheten att smidigt byta mellan exempelvis tåg och buss blir mycket större. Tillgängligheten ökar också för industrierna eftersom stickspåren till industrierna blir både fler och bättre än i dag. Enskilda fastighetsägare kommer att drabbas på olika sätt, vilket är beklagligt, men samtidigt omöjligt att undvika, säger projektledaren Tomas Flyckt. Detta ska dock ställas mot att vissa omgivningar som tidigare berörts av den gamla järnvägen avlastas. Dessutom kommer fler transporter, av både människor och gods, att gå på järnväg. Därmed gör vi miljön och oss själva en stor tjänst. Ådalsbanans upprustning är därför en investering för framtiden! Länsarbetsnämnden har fått extra resurser: Vi behöver Byggandet av Ådalsbanan och Botniabanan är två gigantiska projekt. Totalt ligger investeringskostnaden på drygt 15 miljarder kronor. PROJEKTEN SKA enligt de planer som finns i dag vara slutfört under 2008. Man räknar med att det går åt 10 000 årsarbetare för hela byggtiden. Antalet anställda i projektet kommer att variera, men under ett antal år kommer det att ligga på 1 600-1 700 personer. För att klara försörjningen med arbetskraft har AMS gett länsarbetsnämnden i Västernorrland extra resurser för att driva ett särskilt projekt. Detta arbetsmarknadsprojekt har fått namnet Af Botnia. I sitt arbete kommer Af Botnia att kartlägga och analysera utbud och efterfrågan på arbetskraft samt verka för att det finns
Det blir fråga om att rekrytera i regionen, grundutbilda och fortbilda och att ta in folk från andra regioner, säger Lars-Göran Tängman. Foto: Bo Fernström. från andra stora projekt är att ambitionen att handla lokalt är stor. Det är både bättre och billigare, menar Lars-Göran Tängman. 10 000 årsarbeten! kvalificerade personer för arbetsuppgifterna. Chef för projektet är Lars-Göran Tängman. STORT BEHOV AV ARBETSKRAFT Det blir fråga om att rekrytera i regionen, grundutbilda och fortbilda och att ta in folk från andra regioner. Samtidigt har vi stora pensionsavgångar som också bidrar till att behovet av arbetskraft är stort, menar Lars-Göran Tängman. Det största problemet i ett arbete av den här typen är att klara belastningstoppar, så en spridning över en längre tidsperiod gör det lättare att handskas med, menar Lars-Göran Tängman. HELA 600 FÖRARE! Det ska byggas 3,5-4 mil tunnlar så det blir omfattande transporter av berg- och jordmassor. Här behövs maskinförare och fordonsförare. Man kan räkna med att det krävs omkring 600 förare till grävmaskiner, truckar, dumprar, traktorer och lastbilar. Tunnelarbetena innebär också att det kommer att behövas ett par hundra bergarbetare för arbete under jord. När det gäller tunnelarbete så konkurrerar vi bland annat med ett stort projekt i norra Finland, som startar till hösten men också med ett projekt i Hammerfest, Norge, berättar Tängman. MÅNGA BROAR Behovet av kunnig mätningspersonal blir avsevärt. Som mest räknar man med att det behövs ca 150 personer. Många broar ska byggas. Därför behövs kunniga betongarbetare och armerare, minst 300 personer. Här kan man också räkna med fort- och vidareutbildning av bland annat träarbetare för att klara bristsituationen. HANDLA LOKALT ÄR BÄST Behovet av utbildning och behovet av arbetskraft är svårt att beräkna och planera för. I dag går det inte att säga vilka entreprenörer som får de stora uppdragen och vilka människor de har med sig för jobbet. Det ska bli spännande att se intresset ute i Europa. De erfarenheter vi har MYCKET ARBETE FÖR KRINGINDUSTRIN Projektet kommer naturligtvis även att ha stor inverkan på arbetsmarknaden i övrigt. Det ska gjutas 400 000 slipers. Vem ska göra det? Det ska tillverkas 3 200 kontaktledningsstolpar. Vem ska tillverka dem? De 600 enheterna som ska lasta och frakta berg- och jordmassor behöver drivmedel. Vem ska leverera det? Underhåll och reparationer av maskiner innebär mycket arbete för olika underleverantörer och serviceverkstäder. Och de som ska jobba här behöver bo och äta någonstans och trivas. Det behövs spik och bräder och allt annat slags byggmaterial, säger Tängman som räknar med att det kan bli upp till 5 000 jobb i kringindustrin. INFORMATION PÅ EGEN HEMSIDA Information om Af Botnia finns inom kort på en egen hemsida, www.ams.se/ afbotnia. Där kan man få information om vilka yrkesgrupper som efterfrågas. Samtidigt finns det möjlighet att anmäla sitt intresse för att jobba i de olika banprojekten. Det kommer också att finnas länkar till information om övriga arbetsmarknaden, skola, barnomsorg och annan samhällsinformation. Arvid Höglund <5
Vår målsättning är att till den 15 april i år ha en utställning klar för att visa allmänheten i Sundsvall de olika alternativen innan beslut tas i frågan, säger Harald Knutsen, Banverket. Järnvägen genom centrala Sundsvall: Ett pussel med många bitar! 6 HARALD KNUTSEN har många års erfarenhet av järnvägsutredningar. Nu befinner han sig i slutspurten när det gäller att visa hur järnvägen kan gå genom centrala Sundsvall i framtiden. Från början fanns det ett 20-tal alternativ för järnvägen genom Sundsvall, men i det senaste beslutsunderlaget har man kommit fram till tre olika huvudalternativ. De kallas för R1, S1 och S3. Inom varje alternativ finns varianter med Tre huvudalternativ R1 innebär att man gräver ned vägarna Nybrogatan, Skolhusallén och Sidsjövägen under järnvägen, kompletterar med tre gång- och cykelvägskorsningar och låter järnvägen vara kvar ovan jord. Beräknad kostnad 300-350 miljoner. I S3-alternativet grävs järnvägen ned från den nuvarande järnvägsstationen som också flyttas ned under jord fram till och med Floragatan. Därifrån går järnvägen i ett öppet dike som möjliggör fria vägpassager och ev. framtida övertäckning fram till Sidsjövägen. Beräknad kostnad 1100-1400 miljoner. S1 är en kompromiss då nuvarande bangården bibehålls och järnvägen läggs i en kortare tunnel. Detta medför att biltrafik på Thulegatan, Skolhusallén, Floragatan och Dalgatan kan passera järnvägen planskilt. Vid Esplanaden och Sidsjövägen blir det en planskild korsning enbart för gång och cykeltrafik. Nybrogatan och Fredsgatan stängs för biltrafik vid järnvägen. Beräknad kostnad 650-800 miljoner olika detaljlösningar. Det bör här nämnas att alternativen S1 och S3 hamnar långt utanför Banverkets förslag på 150 miljoner för detta projekt enligt Förslag till framtidsplan som skickats ut på remiss. Några beslut är inte fattade i frågan och i dag finns det inga finansieringslösningar om Ådalsbanans passage i Sundsvall skulle bli dyrare. NYA RESECENTRA I beslutsunderlaget finns också med olika alternativ för resecentra. Enligt R1- förslaget bibehålls dagens Centralstation mer eller mindre oförändrad. I samband med alternativ S1 planerar man att låta den nya Centralstationen sträcka sig från den befintliga stationen fram till Esplanaden. Det tredje alternativet som är kopplat till S3 är ett underjordiskt resecentrum alldeles väster om nuvarande station. I alla tre alternativen ingår en lösning till ny station eller resecentrum vid Högskolan. UTÖKAT SAMRÅD Listan kan göras lång på vilka hänsyn som måste tas vid en sådan här pass omfattande omläggning. I det utökade samrådet har alla tänkbara instanser som t ex kommunen, länsstyrelsen, räddningsverket, tågoperatörer och länstrafiken fått komma med synpunkter på den befintliga utredningen. MILJÖFRÅGOR PRIORITERADE En viktig del var de miljöfrågor som remissinstanserna hade att ta ställning till. I miljökonsekvensbeskrivningen ingår många olika aspekter varav de viktigaste är i ungefärlig prioritetsordning: Kulturmiljö (stadsbyggnad) Barriäreffekter Risker Buller och vibrationer Luftföroreningar Påverkan under byggskedet Sammanfattningsvis kan man säga att alternativ S3 är det bästa ur miljösynpunkt, med undantag av påverkan under byggskedet. Alternativ S1 är något sämre än S3 beroende på att tunneln blir kortare och att fler vägar måste stängas av. I R1 är de negativa effekterna större beträffande stadsbild, buller och vibrationer. FÖR MYCKET FOKUS PÅ SÄNKT JÄRNVÄG Harald tycker att fokus kommit för mycket på nedgrävning eller inte av järnvägen och på kostnaden.
Christer Berglund (s) är för en tunnel: Vi vill bryta barriären Utredaren Harald Knutsen, Banverket står på Skolhusallén i Sundvall vid järnvägskorsningen som snart är ett minne blott, oavsett vilket av alternativen som väljs. Foto: Dan Birberg. Det finns så många olika faktorer som spelar in och som ännu inte kommit fram i debatten. Alternativet med att gräva ned vägar istället har t ex kommit lite i skymundan. Vad som heller inte lyfts fram är de tågtrafiktekniska nackdelarna med alternativet S3, menar Harald Knutsen. Eftersom det av utrymmesskäl blir färre spår kommer det att bli väntetider innan tågen kan köra in på stationen. Harald vill dock avslutningsvis betona att Banverket inte har tagit ställning till något alternativ utan bara vill belysa alla möjligheter med nackdelar och fördelar så tydligt som möjligt. Ove Jansson Vi tänker kämpa stenhårt för tunnelalternativet, säger Christer Berglund. Foto: Dan Birberg. Från Sundsvalls kommuns sida ser vi bara ett tänkbart alternativ när det gäller Ådalsbanan i centrala Sundsvall. Det som gäller för oss är att gräva ned järnvägen så mycket som möjligt, säger Christer Berglund, ordförande i Sundsvalls kommuns utvecklingsutskott. CHRISTER är med i en samarbetsgrupp som jobbar med ombyggnaden kring järnvägen i Centrala Sundsvall. I gruppen finns också Bert Johansson, Mats Westling och Håkan Eriksson från kommunen, Leif Kåsthag från Länsstyrelsen samt några från Banverket. VILL SKYDDA RIKSINTRESSE Det finns många olika skäl till att vi förordar alternativ S3. För det första vill vi avveckla järnvägens barriärverkan för att öka tillgängligheten till centrum och få in även de södra delarna av staden. Vi vill också skydda riksintresset Centrala Sundsvall, ett nog så viktigt skäl. En annan fördei med S3 är att man kan skapa ett nytt mer centralt resecenter vid Esplanaden så att det blir lättare att ta sig till och från tåget med buss och promenerande, menar Christer Berglund. Ur trafikmiljösynpunkt ser man också nackdelar om nuvarande järnvägskorsande trafik måste ledas om till några få vägtunnlar. Enligt Christer Berglund måste det tittas närmare på effekterna av vägtunnlar ur trafik- och miljösynpunkt. För de som bor närmast järnvägen skulle den kraftigt ökade järnvägstrafiken också betyda väsentligt sämre boendemiljö. PARKER ELLER KONTOR Det finns även andra skäl, som t ex att man med nedgrävning av järnvägen kan skapa plats för mindre parkområden eller kontor och bostäder i ett centralt läge. Dessutom anses gångtunnlar av många som osäkra att använda när det är mörkt. Nackdelen med S3-alternativet är förstås kostnaden. Detta alternativ är ju så myck- et mer kostsamt att det skulle påverka andra viktiga projekt i regionen på ett negativt sätt. Vi är väl medvetna om kostnadsskillnaden, men varför måste banverket stå för hela kostnaden med befintlig budget? Ett alternativ är ju att låta intresserade byggföretag låna ut pengar till projektet för att fördela kostnaden på en betydligt längre tidsperiod. Den här ombyggnaden ska ju fungera i minst 100 år så det är viktigt att det blir rätt på en gång! BEREDDA ATT MILJÖPRÖVA Hur ställer sig då kommunen till att vara med och finansiera ett S3-alternativ? Vår utgångspunkt är att vi inte har de resurserna, men vi vill inte stänga några dörrar definitivt. Visserligen är vi beredda att miljöpröva ett beslut att bygga enligt S1 eller R1-modellen så långt det går, men det här är en så viktig fråga för Sundsvall att vi kanske tvingas att ändra oss när det gäller finansieringen. I gruppen diskuteras också en flytt av Västra station till en plats närmare Högskolan där ett nytt rese-nav kan skapas. Jag tycker det här är mycket spännande projekt och av mycket stor betydelse för Sundsvalls framtid, säger Christer Berglund. Ove Jansson <7
3 Flytta eller inte flytta det är frågan: Tre fastighetsägares syn på nya Ådalsbanan! Text: Mats Wigart Foto: Bo Fernström Många fastighetsägare påverkas när Ådalsbanan rustas upp och rätas ut för att bli en modern länk mellan Ostkustbanan och Botniabanan. Ett ökat antal tåg innebär mer buller och vibrationer. Och fler spår betyder att vissa fastigheter kommer för nära spårområdet. Grundprincipen är att alla som berörs ska hållas skadeslösa. Det blir inga barnbarn i huset När järnvägen mellan Njurunda-Sundsvall-Härnösand öppnades för trafik den 17 december 1925 var Ingemar Gustavssons hus på fastigheten Bergeforsen 1:97 redan gammalt. Huset fanns här först, konstaterar Ingemar. Det är järnvägen som har trängt sig på. HAN HAR BOTT VID EN JÄRNVÄG I HELA Strax utanför vardagsrumsfönstret ser vi spårområdet och där bortanför det gula stationshuset som numera står tomt och övergivet. Ännu en bit bort rinner Indalsälven. Här har Ingemar Gustavsson vuxit upp och här har han lagt femöringar på rälsen för att se dem plattas till av de förbirusande tågen. Här har han hört det berättas om en döv flicka som blev påkörd alldeles intill stationen. Under hela min uppväxt var det många tåg som passerade, minns Ingemar. Det var riktiga mjölktåg som stannade vid varenda station med många människor som klev av och på. Ingemar Gustavssons pappa föddes i Ljustorp 1888. Men eftersom hans mamma Ingemars farmor dog efter förlossningen hamnade han hos en ny familj i Bergeforsen. Här träffade han sedan sin fru för att så småningom flytta in i hen- nes föräldrahem. Och det är där vi nu är på besök. DIESELLOKEN ÄR VÄRST Nu blåser de fåtaliga tåg som passerar snabbt förbi. Något X2000 varje dag, några godståg som de höga snövallarna dämpar ljudet ifrån. Sedan banan häromåret rustades upp har tågen blivit både tyngre och snabbare. Värst är dieselloken, konstaterar Ingemar. Ingemar Gustavsson övertog huset på Riibygatan av sina föräldrar 1969. Hans bror bor längre upp i backen. Tanken var att Ingemars son och hans familj nu skulle ha löst ut fastigheten, men ett brev från Banverket innebar att historien tog en annan vändning. I en blå pärm förvarar Ingemar all brevväxling med Banverket. Det första brevet kom i januari 2001. Där informerades om planerna på ännu en upprustning av bansträckan mellan Sundsvall och Härnösand som ingår i Ådalsbanan. De berättade att trafiken skulle öka till mellan 50 och 60 tåg per dygn och att min fastighet låg så nära spåret att det kunde bli aktuellt med inlösen, berättar Ingemar. Men ännu har han inte fått något klart besked. Alla planer Ingemar hade för hu- set har lagts på is; nya fönster, vattenburen värme, en ny generation barn på gräsmattan. Nej, med 60 tåg som passerar här varje dygn får det nog vara, säger han. Nu gäller det bara att komma överens med Banverket. Ingemar Gustavsson i Bergeforsen väntar på besked från Banverket om det blir inlösen eller inte. <8
Vibrationer gav sprickor Det här är ett kanonbra hus, säger Ove Källström om sitt f d stationshus i Antjärn. Med våra nya fönster och helsvetsad räls, störs vi väldigt lite av tågen. Tågen kör stationshus förbi! Följer man Ådalsbanan längre norrut kommer man till Antjärn och idylliska stationshuset i Hällenyland på fastigheten Otteböle 1:5. Det byggdes 1925 och sista gången som ett tåg gjorde uppehåll här var i slutet av 60-talet. Nu bor familjen Källström i det renoverade stationshuset. Oves far köpte huset 1975 av Sture Åsell som i sin tur köpt huest av. Vad som nu är vardagsrum var då expedition och väntsal. Och dörren som ledde ut på perrongen har jag slagit igen. Ove flyttade in i det före detta stationshuset för 16 år sedan och nu finns här också hustrun Joy och döttrarna Moa och Pia. Ett kanonbra hus, är Oves betyg. TRIVS JÄTTEBRA För några år sedan började han därför att byta alla fönster för att minska bullret från tågen som passerar förbi alldeles utanför vardagsrumsväggen. Men innan arbetet var färdigt kom det även här ett brev från Banverket där man berättade om planerna på en utbyggnad i Hällenyland till mötesplats med tre spår och avrådde från vidare renoveringsarbeten och att familjen kanske borde ställa in sig på att flytta. Men Ove och hans familj ville bo kvar, trots den aviserade trafikökningen. Han störs inte av de tåg som idag trafikerar sträckan och 60 tåg per dygn tror han är en glädjekalkyl. Här trivs vi jättebra, försäkrar han. Bullret har minskat tack vare den helsvetsade rälsen och med våra nya fönster hörs nästan inget alls. Nu är vi helt överens med Banverket om att bo kvar. I Ramvik har järnvägen trängt sig fram på en brant sluttning mellan Ångermanälven och Riksväg 90. Och där det är som brantast finns Sven och Doris Åkessons röda hus som mest för tankarna till en alphydda som liksom tar spjärn för att inte halka ner i älven. Huset har stått här sedan tidigt 1900-tal. Nu har man järnvägen i höjd med skorstenen och vibrationerna från de tunga godståg som passerar har gått hårt åt både husgrund och trädgårdsmur. Vi kom hit 1996 för att vara nära barnbarnen i Härnösand, berättar Sven Åkesson. Vi köpte huset för utsikten över älven, de fem tåg som då passerade varje dygn var inget problem. VILL BLI UPPKÖPTA Men efter tågolyckan i Kälarne då ett kemikalietåg spårade ur har den tunga tågtrafiken som passerar Ramvik ökat i omfattning. Kåken sprack, snön halkar ner från taket och när de lägger sig på sirenen här ovan- I Ramvik väntar Sven Åkesson och hans hustru Doris på att bli inlösta så att de kan flytta till Dalarna. Redan i dag orsakar tågtrafiken sprickor i huset, enligt Sven. för ramlar man nästan omkull, säger Sven. Med en trafikökning till det tiodubbla, med tåg som är 700 meter långa, blir det svårt att bo kvar på fastigheten Ramvik 2:47. Flera av grannfastigheterna är redan inlösta och Sven och Doris vill gärna att även deras hus blir uppköpt så att de kan flytta tillbaka till Dalarna där Sven har sina rötter. Men det har varit segt att få några besked, konstaterar Sven. Nu har vi tydligen hamnat på en prioriteringslista och är nära en lösning, men ännu lever vi i ovisshet. <9
Högprioriterade frågor för projekt Ådalsbanan: Buller, vibrationer och höga vattenflöden Bild på lok i rörelse När tågen blir betydligt fler och tyngre på nya Ådalsbanan blir det också ökade problem med vibrationer och buller, som måste åtgärdas. Även vattenpassagerna utefter banan kontrolleras noga, så att inte stora flöden efter kraftiga regn kan ställa till med ras. 10 MATS LARSSON är geocontroller i projekt Ådalsbanan. Han har erfarenhet från många olika väg- och järnvägsprojekt och kan därför direkt peka på vad som är speciellt med Ådalsbanan. På sträckan Veda- Nyland är det rent geotekniskt väldigt känsligt då det efter Ångermanälvens dalgång, med mycket sidolutande terräng, finns stor risk för skred och ras. I Kyrkviken skedde t ex ett stort jordskred 1959, berättar Mats Larsson. Även andra avsnitt av Ådalsbanan går över marker med lös jord, vilket gör att man måste förstärka dessa partier på olika sätt. Lös jord under järnvägsspåren innebär nämligen två problem: > Dålig bärighet som måste förbättras för de kommande tyngre tågen > Risk för markvibrationer som kan orsaka skada eller obehag. VATTENFRÅGORNA ÄR VIKTIGA Det som kan ge upphov till ras är dels höga belastningar, dels vibrationer, dels höga vattenflöden. Angående vattenflöden har vi genomfört funktionskontroller och kontrollerat nivåer vid alla vattenpassager, korsande trummor och dräneringar som måste fungera. Vi har dragit erfarenhet från de senaste årens översvämningar så att vi kan vidta åtgärder för att klara dessa extremt höga vattenflöden, berättar Mats Larsson. Vi är bra på geoteknik, geologi och hydrogeologi eller enklare uttryckt: jord, berg och vatten, med tillhörande miljöfrågor. För att komplettera vår kunskap håller vi på med upphandling av specialistkompetens när det gäller vibrationer och buller, säger Mats. Mats och hans kollegor har kartlagt vilka förutsättningar för markvibrationer som finns pga finkorniga jordarter. Dessutom har de gjort vibrationsmätningar på befintliga tåg samt hyrt in fullastade makadamtåg för att kunna göra realistiska mätningar. FÖRSTÄRKER MED STEN OCH PELARE Det var mindre vibrationsproblem än vad vi räknat med, men vi måste ändå grundförstärka järnvägen för att minska vibrationerna på vissa ställen, menar Mats Larsson. Detta går till så att man gräver ett dike vid sidan av järnvägen och stenfyller detta. Man kan också gjuta kalkcementpelare ner i marken för att förstärka leran. Förstärkning av banvall pågår! Banverket har olika riktvärden för buller (decibel) och vibrationer (mm/sek). Man skiljer på befintlig järnväg, väsentlig ombyggnad av järnväg eller nybyggnad, på så sätt att det blir stigande krav. BULLERKARTOR OCH STICKPROV Beträffande buller har en bulleranalys gjorts. Bullerkartor har sammanställts och kompletterats med stickprovsmätningar som visar hur vissa fasader på fastigheter efter Ådalsbanan dämpar ljud. Detta har gett underlag för fortsatt utredning. Vi är införstådda med att detta är en viktig fråga för Banverket och allmänheten. Vad det kan leda till är en senare fråga, avslutar Mats Larsson. Ove Jansson
Minienkät Vad har sundsvallborna för uppfattning om järnvägens nya passage genom staden? Vet de att Ådalsbanan börjar just i Sundsvall och slutar i Nyland? Vi gick till järnvägskorsningen vid Skolhusallen och frågade några som passerade. Våra tre frågor var: 1. Hur ofta korsar du järnvägen? 2. Vilket alternativ föredrar du, en kort eller en lång järnvägstunnel eller nergrävda vägar? 3. Vet du vad Ådalsbanan är? Lars Wellmér: 1. Varje dag, minst två gånger. 2. Den långa järnvägstunneln, kostnaden spelar ingen roll. 3. Nja, jag vet att den finns norrut. Theodorina Todorova: 1. En eller två gånger om dagen 2. En lång tunnel. Det dyraste måste väl vara bäst. 3. Nej, jag har aldrig hört talas om den. Linda Wheatley: 1. Tre-fyra gånger varje dag. 2. Det billigaste, dvs med de nergrävda vägarna. Vi får ju betala med skattemedel. 3. Nej, ingen aning. Margareta Österberg: 1. Flera gånger om dagen. Jag bor på ena sidan av järnvägen och jobbar på den andra. 2. Gräv ner järnvägen genom hela stan. 3. Nej. Allmän utställning i april Järnvägsutredningen rörande centrala Sundsvall kommer att ställas ut för allmänt beskådande. Utställningen beräknas öppna någon gång i mitten av april och pågå ungefär en månad. Exakt datum eller plats för utställningen är ännu inte bestämt. Info om Ådalsbanan på Vårmässan Vill du se hur den framtida järnvägen genom Sundsvall kan komma att se ut? Besök då Projekt Ådalsbanans monter på Vårmässan i Sundsvall den 25-27 april! Då får du också chansen att själv flyga efter den nya järnvägen och få svar på dina frågor om projektet. På Ådalsbanans hemsida, www.banverket.se/adalsbanan kan du beställa en cd med en film över alternativen i Sundsvall, eller en film över förslagen till ny järnväg mellan Bollstabruk och anslutningen till Botniabanan norr om Nyland. Besök vår hemsida Vill du veta mer om projekt Ådalsbanan kan du besöka projektet hemsida på Internet, www.banverket.se/adalsbanan. Där kan du bland annat prenumerera på ett elektroniskt nyhetsbrev, beställa en alldeles ny projektbroschyr, eller maila in dina frågor direkt till de ansvariga! Sammanställning pågår Järnvägsutredningen rörande Bollstabruk N Nyland är nu avslutad, och remisstiden har gått ut. Banverket sammanställer nu alla remissvar för att redan under våren förorda något av alternativen nybyggnad, eller upprustning av befintlig järnväg. Starkt stöd för Ådalsbanan Ombyggnaden av Ådalsbanan har ett starkt stöd i Västernorrland. Det visar en omfattande attityd- och kunskapsundersökning som Banverket, projekt Ådalsbanan, låtit göra. Totalt har 1787 personer deltagit i undersökningen. Av de tillfrågade personerna svarade 76 % ja till att satsa på en utbyggnad av järnvägsnätet i allmänhet. 63 % tycker att om man väger för- och nackdelar mot varandra så är satsningen på Ådalsbanan riktig. Fördelarna som togs upp var miljövinster, ökad samverkan mellan orter i regionen och förbättrad konkurrenskraft, samt tidsvinster i resandet. Den vanligaste negativa effekten var pengarna som satsats tyckte 24 % medan 50% inte kunde se några förluster alls. I Kramfors är stödet för projektet starkast, medan det är svagast i Timrå. Minst kunskap om Ådalsbanan finns i Sundsvall. Regionen krymper När Ådalsbanan öppnas för trafik har regionen krympt. En resa mellan Sollefteå och Ö-vik tar då bara 40 minuter, och en resa mellan Kramfors och Härnösand endast 24 minuter! I dag är motsvarande tider 115 respektive 45 minuter. < 11
Avs: Banverket, Projekt Ådalsbanan B-posttidning Ett stycke järnvägshistoria: Rasande bankar och banker FRÅGAN OM EN järnvägslinje förbi Härnösand hade stötts och blötts i många år. År 1887 nåddes till slut en överenskommelse mellan de berörda socknarna och man kunde börja planera och beräkna kostnader. Kunglig Majestät gav koncession den 4 maj 1888 för att bygga en järnväg från Härnösand via Kramfors till Sollefteå, berättar Rolf Sten, som skrivit en bok om denna järnväg. JÄRNVÄG, STATIONER OCH HÅLLPLATSER Enligt koncessionsansökan skulle järnvägen få en längd av 98,83 kilometer. Den kostnadsberäknades med stängsel, telegraf, signaler och rullande material till 4 700 000 kronor. Järnvägen mellan Härnösand och Sollefteå har mer än hundra år på nacken. Sträckan mellan Långsele och Sollefteå öppnades för trafik 1886 och var en del av stambanan Övre Norrland. sprängningarna nästan klara. Sammanlagt hade man sprängt tre tunnlar på sammanlagt 265 meter. Den längsta tunneln var 131 meter. Ekonomiska problem gjorde att man skyndade på arbetet för att kunna öppna banan för provisorisk trafik, nästan ett helt år tidigare än man angivit i ansökan. KUNGLIGT TELEGRAM Den 12 december 1893 öppnades banan för allmän trafik. Det var visserligen provisoriskt, men den var ändå igång. Öppnandet firades i vederbörlig ordning. Mängder av människor kantade spåren när det första officiella tåget gick från Härnösand och Kung Oscar telegraferade en lyckönskan, berättar Rolf. BANKEN VÄGRADE KREDIT Ekonomin var ett stort problem redan från början och blev inte mindre med åren. Man släpade efter med amorteringar på statslånen och när man klarat av dem så ökade andra skulder, berättar Rolf. Lågkonjunkturen i slutet av 1920-talet försämrade ekonomin ytterligare. I slutet av juni 1931 bad Härnösand-Sollefteå Järnväg att staten skulle ta över ansvaret. Skulderna var övermäktiga och man fick inte längre någon kredit. 12 Det var inte bara järnvägen som skulle byggas. Det behövdes också stationer och hållplatser. Förutom en större ändstation vid Härnösand omfattade ansökan sex mindre mellanstationer och sju hållplatser, berättar Rolf. NYTT BOLAG BILDAS Bolaget, Härnösand-Sollefteå Järnvägs Aktiebolag bildades 1889 och järnvägsbygget satte igång. I juni 1893 hade man lagt 61 kilometer räls och vid Oringen var tunnel- BANKRAS I BOLLSTABRUK Arbetet med järnvägsbygget var dock långt ifrån avslutat. I början av 1894 använde man de ordinarie tågen till att transportera mera grus längs banan. Trots att man under perioden januari april körde ut 700 vagnslaster med grus så räckte det inte till. Den första juli rasade Svedjebanken norr om Bollstabruk och försenade bygget. Den 17-18 december 1894 kunde man äntligen slutbesiktiga banan. Det hade då gått mer än tre år och sju månader sedan arbetet påbörjades. Inför hotet om konkurs såg man ingen annan lösning än att staten övertog ansvaret. Statens Järnvägar fick ett extra anslag på 240 000 kronor för att förbättra järnvägen. STATEN TAR ÖVER All fast anställd personal fick erbjudande om att övergå i statlig tjänst. Den 1 juli 1932 övertog staten järnvägen. Under de 70 år som passerat sedan dess har det sagts åtskilligt i olika utredningar om behovet av järnvägar i Norrland. Jag tycker att det är mycket spännande att Botniabanan och Ådalsbanan ska byggas. Det är nästan 100 år sedan idén presenterades för första gången, avslutar Rolf Sten. Arvid Höglund