Hastighetsplan för de 10 tättbebyggda områdena i Motala kommun
TITEL: Hastighetsplan för Motala kommun DATUM: 2011-12-02 BESTÄLLARE: KONTAKTPERSON: Motala Kommun Tekniska förvaltningen Fredrik Nilson KONSULT: Tyréns AB UPPDRAGSANSVARIG: Björn Hansson HANDLÄGGARE: Björn Hansson, Johanna Rahm, Anders Lindholm, Olof Friberg UPPDRAGSNUMMER: 227250 2
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 4 INLEDNING... 5 METOD... 6 NULÄGESBESKRIVNING... 7 Befintliga hastighetsgränser... 7 Livsrum... 10 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation... 17 Trafiknät... 22 Miljö och Hälsopåverkan... 25 ANALYS... 26 Egenskaper och kvalitetsavvikelser... 26 Nulägesbeskrivning... 27 Länkoptimering... 27 Nätanpassning... 30 Systemanpassning... 34 GENOMFÖRANDE AV HASTIGHETSPLAN... 40 Kvalitetsavvikelser och åtgärder på sträckor... 40 Kvalitetsavvikelser i korsningspunkter för fordonstrafik... 45 Kvalitetsavvikelser i korsningspunkter för oskyddade trafikanter 48 Kostnader för åtgärder... 52 Tillgänglighet kollektiv- och utryckningstrafik... 54 Utmärkning av hastighetsplanen... 55 Litteraturförteckning... 56 BILAGOR Bilaga 1 Borensberg Bilaga 2 Tjällmo Bilaga 3 Godegård Bilaga 4 Nykyrka Bilaga 5 Karlsby Bilaga 6 Fågelsta Bilaga 7 Österstad Bilaga 8 Fornåsa Bilaga 9 Klockrike 3
SAMMANFATTNING Motala kommun har genomfört en översyn av hastighetsgränserna för att se hur det nya hastighetsgränssystemet kan införas i kommunens 10 tätorter. Resultatet är en hastighetsplan som visar hur det nya hastighetsgränssystemet med framför allt 30, 40 och 60 km/tim kan införas på sikt. Hastighetsplanen redovisas i sin hel het för Motala tätort och som bilagor för de övriga tätorterna. Metoden som har använts heter Rätt fart i staden, och togs fram av Vägverket och Sveriges kommuner och landsting (SKL) för att ge stöd åt kommunernas införande av det nya hastighetsgränssystemet. Gatorna inom de tättbebyggda områdena har inventerats och klassificerats utifrån de fem stadsbyggnadskvaliteterna, karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Nulägesbeskrivningen har sedan analyserats och justerats genom länkoptimering, nätanpassning och systemanpassning för att kunna övergå i hastighetsgränserna 30, 40, 60 eller 80 km/tim. I analysen redovisas också de kvalitetsavvikelser som finns kvar och åtgärder som krävs för att på sikt skapa en bra koppling mellan stadens kvaliteter, gatornas utformning och hastighetsgräns. Dagens generella hastighetsgräns på 50 km/tim finns på allt från bostadsgator till trafikleder. Införande av hastighetsgränser enligt hastighetsplanen bedöms kunna öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter genom lägre hastighetsgränser där de rör sig frekvent exempelvis i bostadsområden och i de centrala delarna av tätorterna. Där är också framkomlighetsanpråken för fordonstrafiken lägre. Längs de gator med funktion som genomfarter har justeringarna vägs mot fordonstrafikens högre framkomlighetsanspråk. Hastighetsplanen innebär att antalet kvalitetsavvikelser med låg standard (röda) minskar med 76% och de med mindre god standard ökar med 114% jämfört med de befintliga hastighetsgränserna i tätorterna. De gula kvalitetsavvikelserna kan i regel godtas på kortare sikt eftersom de handlar om befintliga trafikmiljöer där man gjort avvägningar för att minimera de röda kvalitetsavvikelserna. De flesta förändringarna innebär att många gator med den nuvarande generella hastighetsgränsen 50 km/tim sänks till främst 30 km/tim och på vissa ställen till 40 km/tim. Den främsta orsaken är att oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik med fordonstrafiken på denna typ av gator något som ger stora kvalitetsavvikelser för trafiksäkerheten. Andra förändringar är att några viktiga gator för framkomlighet höjs från 50 till 60 km/tim. 4
INLEDNING Denna hastighetsplan för de 10 tätorterna inom Motala kommun har arbetats fram enligt metodiken i handboken Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Syftet med hastighetsplanen är att anpassa trafiksystemet efter stadens förutsättningar, samt skapa ett underlag för beslut om nya, justerade hastighetsgränser. Förordningen om nya hastighetsgränser började gälla 2 maj 2008 och innebär att beslut kan tas om hastighetsgränser från 30 till 120 km/tim i 10-steg. Trafikverket bedömde att ett införande av det nya hastighetsgränssystemet på sikt skulle kunna spara uppskattningsvis 40-50 liv varje år (1). Av dessa skulle 15-20 liv kunna sparas på det kommunala vägnätet (2) vid en övergång till 30, 40 och 60 km/tim. Jämfört med tidigare ställs större krav på beslutsunderlaget och att varje hastighetsbeslut måste vägas mot de olika transportpolitiska delmålen, särskilt trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. En hastighetsplan för hela kommunen gör att framtida hastighetsbeslut kan vägas mot en gemensam plan där varje gatas funktion och möjligheter analyserats som en del i hela kommunens gatunät. Det underlättar både enskilda beslut om hastighetsgränser i framtiden men också arbetet med stads- och trafikplanering för att utveckla tätorterna. Figur 1 Villagata (M) med 50 km/tim Hastighetsplanen omfattar alla gator inom de10 tättbebyggda områden inom Motala kommun där kommunen är beslutande myndighet för hastighetsgränser, dessa är Motala Borensberg Tjällmo Fågelsta Fornåsa Godegård Karlsby Klockrike Nykyrka Österstad Figur 2 Trafikled (T) med 50 km/tim 5
METOD Hastighetsplanen har arbetats fram enligt metodiken i handboken Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad. I princip består metoden av fyra moment, Nulägesbeskrivning Analys Genomförande av hastighetsplan Uppföljning För att kunna beskriva och analysera tätortens gaturum, delas hela gatunätet upp i ett stort antal länkar. Gränsen för det analyserade vägnätet i tätorterna följer de lokala trafikföreskrifterna om tättbebyggt område för respektive tätort. Arbetsgången enligt metodiken utgår från stadens karaktär som bestäms genom inventering och bedömning av gaturummets väggar och golv enligt den så kallade livsrumsmodellen. Dessa bedömningar registreras i ett standardiserat kalkylark tillsammans med information om befintliga hastigheter, dimensionerande trafiksäkerhetssituation, trafiknät samt uppmätta och upplevda störningar. Själva analysen sker i kalkylarket genom stegvisa avvägningar mellan de olika kvalitetsanspråken. Analysen leder fram till en hastighetsplan som innehåller förslag till nya hastighetsgränser, kvalitetsavvikelser (brister) och förslag till åtgärder. Figur 3 Utdrag ur kalkylbladet som används för analys 6
NULÄGESBESKRIVNING I TRAST (Trafik för en Attraktiv Stad) beskrivs fem stadsbyggnadskvaliteter som påverkar och påverkas av trafikens hastighet i gaturummet. Dessa spelar en central roll i framtagandet av hastighetsplanen för att beskriva vilka kvaliteter tätorterna har i nuläget och hur de kan förbättras med nya hastighetsgränser. Varje kvalitet mäts eller redovisas på olika sätt, Stadsbyggnadskvalitet Redovisas som Stadens karaktär livsrum Tillgänglighet trafiknät Trygghet uppmätta och upplevda störningar Trafiksäkerhet dimensionerande trafiksäkerhetssituation Miljö och hälsa uppmätta och upplevda störningar Respektive del beskrivs kortfattat nedan. Nulägesbeskrivningen med informationen för varje länk finns även i de två till hastighetsplanen tillhörande Excel-tabellerna under fliken Nuläge. Totalt har 294 km gator inom tättbebyggt område inventerats och analyserats fördelat på 211km inom Motala och 83km inom de övriga 9 tättbebyggda områdena. Gatunätet har delats upp i 968 olika länkar fördelat på 680 inom Motala och 288 inom de övriga 9 tätorterna. Befintliga hastighetsgränser De hastighetsgränser som fram till år 2008 fick användas var udda steg mellan 30 och 110 km/tim. Hastighetsgränserna i de 10 tättbebyggda områdena inom Motala kommun grundar sig i allmänhet på de generella bestämmelserna i Trafikförordningen samt på en hastighetspolicy från år 2004. I trafikförordningen föreskrivs att inom tättbebyggt område gäller den generellt hastighetsbegränsningen 50 km/tim och utom tättbebyggt område gäller 70 km/tim om inget annat föreskrivs. Inom de tättbebyggda områdena används förutom den generella 50 km/tim även 70 km/tim på vissa större trafikleder och 30 km/tim baserat på hastighetspolicyn. Kommunens hastighetspolicy Policyn ger ett stöd kring beslut om när 30 km/tim bör användas istället för den generella 50 km/tim. Där beskrivs att oskyddade trafikanter helst bör separeras från biltrafik annars bör den verkliga hastigheten vara 30 km/tim. Policyn är restriktiv med längre 30 km/tim-sträckor än 500m och användning i hela områden. Samtidigt öppnades upp för detta genom att det i princip inte sker några olyckor med svåra skador i 30 km/tim-områden och att man bör avvakta till utvärdering av försöken med 30 km/tim i områden är genomförda. Det nya hastighetsgränssystemet och handboken Rätt fart i staden utvecklar hastighetspolicyn i många fall. Framför allt ges ett gemensamt nationellt dokument som stödjer en bredare analys av hastighetsgränsernas effekter på tätorter. Man analyserar hastighetsgränserna ur fler synvinklar än trafiksäkerhet och med ett övergripande systemtänk. Här tas fasta på de erfarenheter som framkommit i senare forskning och de försök med nya hastighetsgränser som genomfördes innan regeringen tog beslut år 2008. 7
På nästa sida visas en karta över de nuvarande hastighetsgränserna samt gränsen för det tättbebyggda området kring Motala tätort. I bilaaorna 1 till 9 redovisas kartor för de övriga 9 tätorterna. 8
Figur 4 Befintliga hastighetsgränser och gräns för tättbebyggt område i Motala tätort 9
Livsrum För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i förhållande till gatans och gaturummets funktion och utformning görs en analys enligt Livsrumsmodellen. I denna modell delas staden eller tätorten in i tre olika rum: frirum, mjuktrafikrum och transportrum. Dessutom används två mellanrum : integrerat frirum och integrerat transportrum. ha gångfart, ett mjuktrafikrum maximalt 30 km/tim och ett integrerat transportrum maximalt 50 km/tim för att uppnå god kvalitet för stadens karaktär. På nästa sida finns en karta som visar resultatet av inventeringen i Motala tätort. Därefter finns en sammanställning av livsrummens olika karaktärsdrag, i form av en matris, som använts som utgångspunkt vid inventeringen av gaturummen och några exempel på hur gatorna klassats. Livsrum för övriga tättbebyggda områden redovisas i bilagorna 1-9. Livsrumsmodellen används som stöd för att dela in gaturummen efter dess karaktärsdrag. Tätortens karaktär bedöms med utgångspunkt från gaturummets väggar och vilka anspråk de gör på golvet i gaturummet. Ett bra utformat gaturum med väggar som överensstämmer med golvets utformning blir självförklarande och lätt att förstå för alla som vistas i rummet. Figur 5 Illustration Livsrumsmodellen ur Trafik för en Attraktiv Stad. Hastighetens betydelse för hur stadens karaktär uppfattas redovisas i handboken Rätt fart i staden. Då bör ett integrerat frirum maximalt 10
Figur 6 Inventering av livsrum i Motala tätort 11
FORDON OSKYDDADE TRAFIKANTER KORSNINGS- BEHOV GC FUNKTION MILJÖ BEBYGGELSE ENTRÉER FRIRUM F GÅENDE / CYKLISTER Ingen motorfordonstrafik Renodlat vistelserum för oskyddade trafikanter såsom torg, park, gcvägar, bilfria områden INTEGRERAT FRIRUM IF GÅENDE / CYKLISTER Motorfordonstrafik Färdas i gatan Inget korsningsbehov, vistas redan i gatan Yta / rum för gång- o cykeltrafikanter med angöringstrafik till fastighet utan genomfartstrafik Bebyggelsen tät, i direkt kontakt med gaturummet. Väggarna kan även bestå av park som ger anspråk på gatan. Många, tätt placerade entréer i direkt anslutning till gaturummet MJUK-TRAFIKRUM M GÅENDE / CYKLISTER MOTORFORDON Samspel Färdas i gatan, längs kanterna Stort korsningsbehov, längs hela gatan Större delen av tätortens gaturum, ofta blandad stadsbebyggelse Tät eller mer gles bebyggelse, som gör anspråk på kontakt och närvaro, inte alltid i direkt anslutning Många entréer eller tätt med entréer, indirekt mot gaturummet INTEGRERAT TRANSPORTRUM IT MOTORFORDON Gående / cyklister Färdas i huvudsak på separerad gång- o cykelväg i gaturummet Litet korsningsbehov, endast i korsningspunkter Huvudsakligen ett transportrum Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet, men indraget utan anspråk på kontakt Få entréer eller glest med entréer, ej i direktkontakt med gaturummet TRANSPORTRUM T MOTORFORDON Inga gående / cyklister Färdas på helt separerade gångo cykelstråk utanför gaturummet Inget korsningsbehov, sker planskilt Renodlat transportrum, barriärer Ingen bebyggelse i direkt anslutning till gaturummet Inga Figur 7 Matris för bedömning av livsrum 12
Transportrum (T) 13
Integrerat transportrum (IT) 14
Mjuktrafikrum (M) 15
Integrerat frirum (IF) 16
Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen (DTSS) beskriver sambanden mellan trafiksäkerheten och hastighetsnivån och anges för en punkt eller sträcka. Nivåerna bygger på den så kallade krockvåldskurvan som visar på hur stor risken är att dödas vid en kollision mellan olika trafikanter i olika trafiksituationer och hastigheter. Figur 8 Krockvåldskurvan (5) Den DTSS som har lägst hastighetsanspråk och som är mest förekommande blir dimensionerande för sträckan. Enskilda punkter på sträckan kan ha ett lägre DTSS och anges då särskilt som kvalitetsavvikelser. I samband med genomförandet av hastighetsplanen görs en bedömning om punkterna behöver åtgärdas med till exempel en lokal hastighetsbegränsning eller fysisk åtgärd innan utmärkning sker. DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATION, DTSS Bil / Bil - möte 70 km/tim Bil / Fast hinder 60 km/tim Bil / Bil korsande kurs 50 km/tim GC / Bil 30 km/tim I gaturum där gång- och cykeltrafikanterna färdas på gatan tillsammans med motorfordonstrafiken är enligt Rätt fart i staden GC/Bil alltid den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen eftersom de oskyddade har högst krav på trafiksäkerhet. Detta betyder att hastigheter över 30 km/tim på dessa länkar ger en mindre god eller låg standard på trafiksäkerheten. Om det finns separat GC-bana kan det vara korsningar som sätter gränsen för DTSS till Bil / Bil-korsande kurs eller kanske träd nära vägkanten utan sidoräcke som då ger Bil / Fast hinder. I figurerna 9, 10 och 11 nedan redovisas inventeringen för DTSS på sträckor och punkter i Motala tätort för de nuvarande hastighetsgränserna. Generellt kan man se på figur 9 att inventeringen visar att många sträckor har DTSS klassificerats som GC /Bil eftersom oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik. För punkterna redovisas DTSS som kvalitetsavvikelse mot den nuvarande hastighetsgränsen. Grön standard innebär att trafiksäkerheten har god standard, gul att den har mindre god och röd att den har låg standard. Med nuvarande 17
hastighetsgränser finns för bil-korsningspunkterna 4 korsningar med låg standard längs Metallvägen som visas på figur 10. För korsningspunkterna för oskyddade trafikanter visar figur 11 att det finns många övergångsställen med låg standard för oskyddade trafikanter som inte är hastighetssäkrade på vägar med 50 km/tim. Hantering av avvikelser från den dimensionerande trafiksituationen. Det har identifierats ett antal trafikmiljöer som visat sig tveksamma att fullständigt bedöma enligt modellen med dimensionerande trafiksituation. Det gäller speciellt industriområden, landsvägar och små skogsbilsvägar. Industriområden Industriområden används av och utformas till största delen för fordonstrafik på grund av de verksamheter som ligger i områdena. Gatorna har ibland en trottoar för gående men mycket sällan en cykelbana, varför cyklande rör sig i blandtrafik. Den avvägning som gjorts vid inventeringen är att man klassificerat ett antal av dessa områden med DTSS Bil/Bilkorsande kurs trots att cykelbana saknas eftersom antalet cyklande bedöms vara få. I analysens systemanpassning har denna avvägning ofta en betydelse för vilken jämn hastighetsgräns som föreslås på lång sikt då en gata med 50 km/tim som saknar GC-bana bör sänkas till 40 km/tim. Det ger ändå en skillnad på denna typ av trafikmiljöer jämfört med där oskyddade trafikanter har en mer framträdande position som i bostadsområden. Vägar med karaktär liknande landsvägar Vägar som går i utkanten av tätorten och ofta knyter an till en statlig väg eller en annan tätort har ofta en karaktär av landsväg. Hastighetsgränsen är idag ofta 70 km/tim och det saknas i regel cykelbana. En avvägning har gjorts av hur många oskyddade trafikanter som rör sig längs de vägarna och därför har den dimensionerande trafiksituationen satts till högre än GC / Bil om det inte förekommer en viss bebyggelse. Metallvägen i Motala är en sådan sträcka samt vissa sträckor i de mindre områdena som norra delen av länsvägen genom Tjällmo. Vid avvägningen har Trafikverkets stödkriterier (6) studerats för att jämföra kraven för landsbygdsvägar. Vägar med karaktär liknande enskilda vägar/skogsbilsvägar Inom de tättbebyggda områdena finns ett antal gator som har karaktären av små grusvägar. De kan exempelvis leda till något lantbruk eller skogsområde. För dessa vägar har avvägningar gjorts som innebär att man bedömt en högre DTSS än GC / Bilkorsande kurs. 18
Figur 9 Inventering av DTSS på sträckor i Motala tätort 19
Figur 10 DTSS i punkter för fordonstrafik vid nuvarande hastighetsgränser 20
Figur 11 DTSS i punkter för oskyddade trafikanter vid nuvarande hastighetsgränser 21
Trafiknät Nulägesbeskrivningen av trafiknäten är viktiga för att skapa en bild över hur gatorna trafikeras och vilken funktion en gata har för biltrafiken, kollektivtrafiken och utryckningstrafiken. Det gör att man vid analysen om lämplig hastighetsgräns kan ta hänsyn till gator med höga krav på framkomlighet för dessa trafikslag. En låg hastighetsgräns på en sådan gata medför stora kvalitetsavvikelser och låg måluppfyllelse för deras anspråk. Trafiknät för biltrafik Trafiknät för biltrafik delas in i övergripande nät, huvudnät och lokalnät (enligt figuren intill). Indelningen ger en uppfattning om vilken funktion man bedömer att gatan har i vägsystemet inom tätorten. Gatorna i det övergripande nätet exempelvis riksvägarna 34 och 50 har en viktig betydelse som stråk för trafik som har regionala och nationella start- och målpunkter. Huvudnätet motsvarar de större gatorna och har som funktion att koppla ihop de olika delarna av tätorten. Exempel på gator i huvudnätet är Lasarettsgatan, Charlottenborgsvägen och Agneshögsgatan. Lokalnätet är det finmaskiga gatunät som utgör största andelen av gatorna. Dessa gator används för kortare rörelser inom områden och i nära samspel med oskyddade trafikanter och boende. Figur 12 Trafiknät - bil i Motala tätort I analysen har det övergripande vägnätet ett hastighetsanspråk på minst 60 km/tim, huvudnätet minst 50 km/tim och lokalnätet minst 30 km/tim. Lägre hastighetsgränser än dessa ger kvalitetsavvikelser för tillgängligheten för biltrafiken. 22
Trafiknät för kollektivtrafik Trafiknätet för kollektivtrafiken har delats in i regional- och stomtrafik som har olika anspråk på tillgänglighet och hastighetsgräns. Regional busstrafik är linjer som går längre sträckor till andra tätorter i eller utanför kommunen som exempelvis Mjölby och Linköping och som har ett anspråk på högre hastigheter. Stomtrafiken utgör de linjer som går kortare sträckningar inom Motala tätorts olika stadsdelar och inte har samma behov av hög framkomlighet. Regionbussarna trafikerar normalt de större gatorna i tätorten medan stombussar även trafikerar de mindre gatorna. I analysen har stomtrafiken ett anspråk på minst 40 km/tim och regiontrafiken 60 km/tim eller högre på gatorna inom tätorten. Om de trafikerar vägar som får lägre hastighetsgränser än dessa fås kvalitetsavvikelser för tillgängligheten för kollektivtrafiken. Figur 13 Trafiknät - kollektivtrafik i Motala tätort 23
Trafiknät för utryckningstrafik Utryckningstrafiken har ett behov av ett vägnät med högt tillgänglighetsanspråk för att snabbt kunna nå ut till utryckningsmål i tätorten. Anspråket kan inte direkt översättas i behov av höga hastighetsgränser på enskilda sträckor utan ofta handlar det om att utformningen inte bör ha farthinder och trånga passager eller annat som hindrar framkomligheten längs vägsträckan. I kommunen finns inget särskilt utpekat vägnät för utryckningstrafik utan det har antagits vara samma som huvudvägnätet. Tillgängligheten till utryckningsmål via dessa vägsträckor bör inte försämras med de nya hastighetsgränserna. Figur 14 Trafiknät - utryckningstrafik i Motala tätort 24
Miljö och Hälsopåverkan Buller Riktvärdena för buller från vägtrafik vid befintlig bebyggelse är på ekvivalent ljudnivå 65dB(A). Vid nybyggnation är riktvärdet för ekvivalent ljudnivå 55 db(a). I Motala kommun är det endast längs några gator i Motala tätort som riktvärdena överskrids. Dessa gator redovisas på kartan intill och är främst riksväg 50 (Storgatan, Drottninggatan) och en del av Lasarettsgatan vid sjukhuset. De utsatta sträckorna får kvalitetsavvikelser i analysen som fördubblas om en höjning av hastighetsgränsen föreslås. Det innebär att en bullerstörd gata enligt arbetsmetodiken inte bör höjas innan åtgärder för att reducera bullret är genomförda. I analysens systemanpassning kan man höja hastighetsgränsen som målbild för gatan. Därefter bör en särskild bedömning göras för att avgöra när omskyltning av gatan kan göras med hänseende till storleken på bullerproblemet. Figur 15 Inventering av buller i Motala tätort Luftkvalitet Inga gator inom tätorterna i Motala kommun bedöms ha problem med överskridanden av miljökvalitetsnormerna. 25
ANALYS Arbetsordningen för analys av lämpliga hastighetsgränser som presenteras i handboken Rätt fart i staden innehåller fyra steg. Nulägesanalys Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Det inledande steget är en nulägesanalys av dagens hastighetsgränser och gatornas egenskaper. Därefter görs en länkoptimering där hastighetsgränsen för varje enskild sträcka optimeras utifrån dess egenskaper. Tredje steget är nätanpassning där man justerar avvikande delsträckor för att inordna i längre sträckor av sammanhållen hastighet vilket minskar plottrigheten. Slutligen görs en systemanpassning som syftar till att skapa hastighetsgränser som är helt anpassade till ett system med 30 km/tim och därefter jämna 20-steg från 40 km/tim och uppåt. Analysen görs i en framtagen modell i Excelformat där de olika hastighetsgränserna kan testas för att hitta en bra avvägning. Egenskaper och kvalitetsavvikelser Varje gata i tätorterna har delats upp i en eller flera delsträckor. Varje delsträcka ska ha identisk indata, det vill säga lika hastighet och lika egenskaper i form av tillgänglighet, karaktär, trygghet och miljö. Enligt analysmodellen för Rätt fart i staden bedöms varje delsträcka och kan få kvalitetsavvikelser i form av röd (låg standard) eller gul (mindre god standard) avvikelse för varje egenskap. Uppfylls varje egenskap fås god standard (grön). Nedan redovisas hur en avvikelse identifieras och hur åtgärder kan genomföras Avvikelse Kvalitet Åtgärd God kvalitet, Kvalitetsanspråket Inga åtgärder grön tillgodosett krävs Mindre god kvalitet, gul Låg kvalitet, röd Delvis tillgodosett kvalitetsanspråk, Kvalitetsanspråk inte tillgodosett Kan accepteras om andra kvaliteter tillgodoses Beskrivs i tabell och markeras i karta I varje analyssteg får en sammanställning av de kvalitetsavvikelser som uppstår för stadsbyggnadskvaliteterna. På följande sidor redovisas hur antalet kvalitetsavvikelser förändras från dagens till de nya hastighetsgränser som föreslås. Total har 680 olika homogena delsträckor identifierats i Motala tätort och 288 i de övriga tätorterna. En gata omfattas oftast av en homogen sträcka. I de fall egenskaperna skiljer sig längs gatan har den delats upp i flera delsträckor som analyseras var för sig. 26
Nulägesbeskrivning Egenskaperna som inventeras utgör nulägesanalysen. Den ger en bedömning av hur väl de nuvarande hastighetsgränserna avspeglar tätorternas egenskaper kopplat till de krav och kriterier som det nya hastighetsgränssystemet rekommenderar. Motala tätort Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 1387 82 Övriga tätorter Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 411 43 Avvikelserna består främst i att hastighetsgränsen 50 km/tim finns på gator där oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik med fordon som ger en röd avvikelse för trafiksäkerheten. Dessa gator har ofta klassats med karaktären mjuktrafikrum eller integrerat frirum liknande bostadsgator. Där räknas 50 km/tim vara för högt för att spegla karaktären och tryggheten. En sådan sträcka får därmed totalt 3st röda kvalitetsavvikelser och visar att dagens hastighetsgräns inte är kopplad till sträckans funktion och utformning. Länkoptimering En första sammanvägning av kvalitetsanspråken görs genom länkoptimeringen. Här väljs den hastighetsnivå för sträckan som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Det görs genom att välja den hastighetsnivå som resulterar i minst antal kvalitetsavvikelser för varje sträcka utan hänsyn tagen till intilliggande sträckor. I första hand ska de röda kvalitetsavvikelserna minimeras och därför kan flera gula (mindre allvarliga) kvalitetsavvikelser accepteras om det eliminerar en röd. En stor förändring blir att gator i bostadsområden optimeras till gångfart (5km/tim) eller 30 km/tim. Bostadsgatorna har många rörelser av oskyddade trafikanter som har ett anspråk på låga hastighetsgränser. Fordonstrafiken har inga speciella anspråk på hög framkomlighet här eftersom de ofta färdas korta sträckor på bostadsgator i lokalnätet. 5 eller 30 km/tim gör att de tre röda kvalitetsavvikelserna i exemplet innan försvinner. Motala tätort Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 1387 82 Länkoptimering 8 290 Övriga tätorter Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 411 43 Länkoptimering 0 155 Efter länkoptimering har i princip alla röda avvikelser eliminerats men de gula avvikelserna har ökat. De 8 röda kvalitetsavvikelserna som återstår beror på buller som inte kan 27
elimineras enbart genom hastighetsförändring utan kräver ytterligare åtgärder som kommer senare i analysen. På nästa sida visas en karta över de länkoptimerade hastighetsgränserna. 28
Figur 16 Länkoptimerade hastighetsgränser i Motala tätort 29
Nätanpassning Nätanpassning genomförs för att minimera plottrigheten i hastighetsgränserna. Här prövas skillnader mellan höjning och sänkning av hastighet och jämförs sedan med omkringliggande gator och liknande gator för att skapa längre sammanhållande sträckor. Motala tätort Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 1387 82 Länkoptimering 8 290 Nätanpassning 294 134 Totalt nätanpassas 165 delsträckor i Motala tätort i detta analyssteg. Eftersom man då går ifrån den enskilda länkens optimala hastighet för att anpassa den till intilliggande sträckor skapas flera avvikelser på dessa sträckor. 286 röda tillkommer medan 156 gula försvinner. Framför allt beror detta på de 142 delsträckor som har karaktären integrerat frirum som nätanpassats från gångfart (5km/tim) till 30 km/tim. Det är ofta korta smala villagator som är återvändsgränder utan genomfartsmöjlighet. På denna typ av gator rör sig oskyddade trafikanter mitt bland fordonen. Nätanpassningen görs framförallt för att gatornas utformning inte stödjer gångfart. Därmed får inte trafikanterna någon tydlig signal om gångfart jämfört med övriga 30-sträckor. Gatorna har dock en funktion och karaktär som ger potential för att vissa kan bli utmärkta med gångfart på längre sikt om utformningen förtydligats. Övriga 23 delsträckor nätanpassas på grund av att de minskar plottrigheten och ger längre sammanhållande delsträckor när de anpassa till intilliggande delsträckor. Dessa redovisas i tabellen nedan. Tabell 1 Delsträckor som nätanpassas i Motala tätort Delsträcka Länkopt Nätanp Orsak Bangårdsgatan 1 50 30 Plottrighet Bergsättersv. 2 60 50 Plottrighet Borenshultsg. 2 40 30 Plottrighet Borenshultsg. 3 40 30 Plottrighet Fabriksgatan 2 50 30 Plottrighet Kaptensgatan 1 50 30 Plottrighet Kråkrisvägen 1 40 30 Plottrighet Kråkrisvägen 2 40 30 Plottrighet Linjegatan 2 50 40 Plottrighet Liverpoolsgatan 1 50 30 Plottrighet Mariebergsg. 2 40 30 Plottrighet Norra Lundsgatan 40 30 Plottrighet Norrängsgatan 1 30 40 Plottrighet Norrängsgatan 2 50 40 Plottrighet Offerbyvägen 1 40 30 Plottrighet Riksvägen 1 60 50 Plottrighet Riksvägen 2 60 50 Plottrighet Strandvägen 5 60 50 Plottrighet Styvingevägen 40 30 Plottrighet Sveavägen 1 60 50 Plottrighet Textilvägen 3 30 50 Plottrighet 30
Delsträcka Länkopt Nätanp Orsak Ulaxgatan 1 40 30 Plottrighet Vadstenavägen 2 50 60 Plottrighet Övriga tätorter Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 411 43 Länkoptimering 0 155 Nätanpassning 131 85 I de övriga tätorterna nätanpassas 100 delsträckor. De flesta sträckorna som nätanpassas är de som klassats som integrerade frirum. 57 delsträckor nätanpassas på samma sätt som delsträckorna i Motala tätort genom att de får 30 km/tim trots livsrum klassade som integrerade frirum. Övriga 43 delsträckor nätanpassas på grund av att de minskar plottrigheten och ger längre sammanhållande delsträckor eller områden när de anpassas till intilliggande delsträckor. Dessa redovisas i tabellen nedan. På nästa sida visas en karta över de nätanpassade hastighetsgränserna i Motala tätort. I bilaga 1 till 9 finns de nätanpassade hastighetsgränserna för de övriga tätorterna. Tabell 2 Delsträckor som nätanpassas i de övriga tätorterna Delsträcka Tätort Länkopt Nätanp Orsak Husbyvägen 4 40 30 Borensberg Plottrighet Norrbygatan 4 30 40 Borensberg Plottrighet Fågelsjövägen 2 40 30 Borensberg Plottrighet Norrbygatan 2 30 40 Borensberg Plottrighet Norrbygatan 3 30 40 Borensberg Plottrighet Fågelsjövägen 3 40 30 Borensberg Plottrighet Husbyvägen 3 40 30 Borensberg Plottrighet Skänningev. 7 50 40 Borensberg Plottrighet Husbyvägen 5 40 30 Borensberg Plottrighet Skolgatan 1 40 30 Borensberg Plottrighet Skänningev. 2 30 40 Fornåsa Plottrighet Skänningev. 1 30 40 Fornåsa Plottrighet Hökavägen 1 60 30 Godegård Plottrighet Unnarydsvägen 1 40 30 Godegård Plottrighet Unnavägen 1 40 30 Godegård Plottrighet Hökavägen 3 40 30 Godegård Plottrighet Björkavägen 4 30 40 Karlsby Plottrighet Kristbergsvägen 1 30 40 Karlsby Plottrighet Gröndalsvägen 1 50 40 Karlsby Plottrighet Gröndalsvägen 2 30 40 Karlsby Plottrighet Degerövägen 30 40 Karlsby Plottrighet Önavägen 2 30 40 Karlsby Plottrighet Björkavägen 3 30 40 Karlsby Plottrighet Kristbergsvägen 2 30 40 Karlsby Plottrighet 31
Delsträcka Tätort Länkopt Nätanp Orsak Björkavägen 5 30 40 Karlsby Plottrighet 1022 60 70 Klockrike Plottrighet Klockrikevägen 6 40 50 Klockrike Plottrighet Klockrikevägen 3 70 60 Klockrike Plottrighet Klockrikevägen 2 50 60 Klockrike Plottrighet 1090 Riksv.1 60 50 Nykyrka Plottrighet 1090 Riksv.3 70 40 Nykyrka Plottrighet Knösen 0 60 70 Nykyrka Plottrighet 1090 Riksv. 3 70 40 Nykyrka Plottrighet Länsvägen 4 30 40 Tjällmo Plottrighet Länsvägen 3 30 40 Tjällmo Plottrighet Yxhultsvägen 2 50 70 Tjällmo Plottrighet Backgårdsv. 1 50 70 Tjällmo Plottrighet Egelstorpsvägen 1 40 30 Tjällmo Plottrighet Olsvägen 1 40 30 Tjällmo Plottrighet Brunnebyvägen 1 30 40 Österstad Plottrighet Allévägen 40 30 Österstad Plottrighet Kyrkvägen 4 60 70 Österstad Plottrighet Brunnebyvägen 2 60 40 Österstad Plottrighet 32
Figur 17 Nätanpassade hastighetsgränser i Motala tätort 33
Systemanpassning Efter nätanpassningen finns ett vägnät med hastigheter från gångfart till 60 km/tim. Alltför många steg skapar otydlighet och därför bör antalet använda hastighetsnivåer justeras. I dagsläget har kommunerna rätt att inom tättbebyggt område använda sig av alla jämna 10-steg från 30 till 110 km/tim samt gångfart. SKL och Trafikverket rekommenderar genom handboken Rätt fart i staden (7) att kommunerna i det nya hastighetsgränssystemet bör sträva efter att använda hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/tim samt gångfart. Det bedöms också kunna leda till en minskning av antalet dödade på de kommunala vägnäten. Systemanpassningen innebär att hastighetsgränserna anpassas till ett hastighetsgränssystem med jämna steg samt 30 km/tim. Motala tätort Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 1387 82 Länkoptimering 8 290 Nätanpassning 294 134 Systemanpassning 295 179 Totalt systemanpassas 98 delsträckor från de udda hastighetsgränserna till det nya hastighetsgränssystemet med 30, 40 och 60 km/tim. vilken potential den har i det framtida hastighetsgränssystemet. Här göras avvägningar beroende på om oskyddade trafikanter rör sig blandtrafik eller separerat, bebyggelse och entréer finns eller om trafikmiljön har karaktär som transportrum. Systemanpassningen medför att 72 delsträckor sänks till 40 km/tim och 15 delsträckor höjs till 60 km/tim. 2 delsträckor på Kartorpsvägen systemanpassas från 30 till 60 km/tim på grund av dess landsbygdskaraktär och koppling mot hastighetsgränsen som gäller utanför det tättbebyggda området. Fiskartorpsvägen systemanpassas från 30 till 40 km/tim på grund av den glesa bebyggelsen och att mängden oskyddade trafikanter bedöms vara lågt. 8st delsträckor systemanpassas från 70 till 60 eller 80 framför allt kring Metallvägen. De 5 delsträckor som har en tydlig transportrumskaraktär höjs till 80 km/tim medan de 3 i utkanterna med mer korsningar anpassas till omgivande vägar med 60 km/tim. De 98 delsträckor som förändras i systemanpassningen i Motala tätort redovisas i tabell 2 på nästa sida. Figur 14 visar en karta över de systemanpassade hastighetsgränserna i Motala tätort 87 delsträckor är vägar som fått 50 km/tim i tidigare del av analysen på grund av dess egenskaper. Förändringen till 40 eller 60 km/tim görs beroende på vilken funktion sträckan har och 34
Tabell 3 Delsträckor som systemanpassas i Motala tätort Delsträcka Nätanp Systemanp Orsak Agneshögsgatan 2 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar Agneshögsgatan 3 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar Agneshögsgatan 4 50 60 Parallella lokalgator Agneshögsgatan 5 50 60 Parallella lokalgator Agneshögsgatan 6 50 60 Parallella lokalgator Agneshögsgatan 8 50 40 Industriområde Bergsättersvägen 1 50 60 Avstånd till bebyggelse, få korsningar Bergsättersvägen 2 50 60 Ingen bebyggelse, få anslutningar Bergsättersvägen 3 50 40 Korsningar, övergångsställen Biskopsvögen 1 50 40 Inget tillgänglig. anpråk Biskopsvögen 2 50 40 Inget tillgänglig. anpråk Bispgatan 50 40 Industriområde Charlottenborgsv. 2 50 40 Korsningar, övergångställe, kurva Delfinvägen 50 60 Trafikled Djurgårdsvägen 1 50 60 Ingen bebyggelse, få anslutningar Djurgårdsvägen 2 50 60 Ingen bebyggelse, få anslutningar Drakvägen 50 40 Industriområde Drottninggatan 1 50 60 Trafikled Drottninggatan 2 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar Drottninggatan 4 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar Dynamovägen 50 40 Industriområde Delsträcka Nätanp Systemanp Orsak Fiskartorpsvägen 30 40 Landsbygdskaraktär Grankullavägen 50 40 Bostadskaraktär Gustavsviksvägen 1 50 40 Bostadskaraktär Hökargatan 50 40 Industriområde Kalkstensvägen 1 50 40 Industriområde Kalkstensvägen 2 50 40 Industriområde Kartorpsvägen 1 30 60 Landsbygdskaraktär Kartorpsvägen 2 30 60 Landsbygdskaraktär Kvartsvägen 50 40 Industriområde Kylvägen 1 50 40 Kort, kurvig, Industriområde Kylvägen 2 50 40 Kort, kurvig, Industriområde Lasarettsgatan 1 50 40 Bebyggelse Lasarettsgatan 2 50 40 Bebyggelse Lasarettsgatan 3 50 40 Bebyggelse Lasarettsgatan 4 50 40 Övergångsställen Lasarettsgatan 5 50 60 Ingen bebyggelse Linjegatan 1 70 60 Korsningar Marsgatan 50 40 Industriområde Medevivägen 4 50 40 Korsningar, anslutn., bebyggelse Medevivägen 5 50 40 Industriområde Medevivägen 6 50 40 Industriområde Merkuriusgatan 50 40 Industriområde Metallvägen 1 70 60 Korsningar Metallvägen 2 70 80 Transportrum Metallvägen 3 70 80 Transportrum Metallvägen 4 70 80 Transportrum Metallvägen 5 70 80 Transportrum Metallvägen 6 70 60 Korsningar Mineralvägen 50 40 Industriområde 35
Delsträcka Nätanp Systemanp Orsak Moränvägen 50 40 Industriområde Riksvägen 1 50 60 Transportrum Riksvägen 2 50 60 Transportrum Råssnäsvägen 1 50 40 Bostadskaraktär Råssnäsvägen 2 50 40 Övergångsställen, bostadskaraktär Råssnäsvägen 3 50 40 Bostadskaraktär Sandstensvägen 50 40 Industriområde Saturnusgatan 50 40 Industriområde Siriusgatan 50 40 Industriområde Skiffervägen 50 40 Industriområde Skolgårdagatan 1 50 40 Bostadsbebyggelse Skolgårdagatan 2 50 40 Bostadsbebyggelse Slingerbulten 1 50 40 Kort sträcka, plottrig Slingerbulten 2 50 40 Kort sträcka, bostadskaraktär Smedsbyvägen 1 50 40 Industriområde Smedsbyvägen 2 50 40 Industriområde Smedsbyvägen 3 50 40 Industriområde Storgatan 1 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar, oskyddade Storgatan 3 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar, oskyddade Strandvägen 1 50 40 Bebyggelse, korsningar, oskyddade Strandvägen 2 50 40 Bebyggelse, korsningar, oskyddade Strandvägen 3 50 40 korsningar, oskyddade Strandvägen 4 50 40 korsningar, oskyddade Strandvägen 5 50 40 Kort sträcka, oskyddade Strandvägen 6 50 40 korsningar, oskyddade, övergångsställe Delsträcka Nätanp Systemanp Orsak Sveavägen 1 50 40 Bebyggelse, korsningar, oskyddade Sveavägen 2 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar, oskyddade Sveavägen 3 50 40 Bostadsbebyggelse, korsningar, oskyddade Sveavägen 4 50 60 Ingen bebyggelse Södra allén 50 40 Industriområde, ej genomfart Textilvägen 2 50 40 Bostadsbebyggelse Textilvägen 3 50 40 Bostadsbebyggelse Textilvägen 4 50 40 Smal, kurvig Torpavägen 1 50 40 Anslutningar, bostadskaraktär Torvsättersvägen 1 50 40 Bebyggelse, korsningar Torvsättersvägen 2 50 60 Landsvägskaraktär Turbinvägen 1 50 40 Industriområde Turbinvägen 2 50 40 Industriområde Vadstenavägen 4 50 40 Bebyggelse, korsningar, oskyddade Vadstenavägen 5 50 40 Bebyggelse, korsningar, oskyddade Vedemövägen 50 60 Landsvägskaraktär Vickerkullavägen 1 50 40 korsningar, övergångsställe Vintergatan 1 50 60 Trafikled Vintergatan 2 50 40 Industriområde Östermalmsg. 2 50 40 Bebyggelse, korsningar Östermalmsg. 3 50 40 Bebyggelse, korsningar, övergångsställen Östermalmsg. 4 50 40 Bebyggelse, korsningar, övergångsställen Östermalmsg. 6 70 80 Landsvägskaraktär 36
Övriga tätorter Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 411 43 Länkoptimering 0 155 Nätanpassning 131 85 Systemanpassning 132 89 Totalt systemanpassas 29 delsträckor från de udda hastighetsgränserna till det nya hastighetsgränssystemet med 30, 40 och 60 km/tim. En avvägning görs beroende sträckans funktion och dess vilken potential i det framtida hastighetsgränssystemet. 25 delsträckor är vägar som har nätanpassats från 50 till 40 km/tim på grund av närliggande bebyggelse med korsningar och anslutningar. 3 sträckor systemanpassas från 70 till 60 km/tim på grund av korsningar och 1 sträcka anpassas från 40 till 30 km/tim eftersom flera övergångsställen förekommer. Tabell 4 Delsträckor som systemanpassas i de övriga tätorterna Delsträcka Nätanp. Syst.anp. Orsak Länsvägen 2 40 30 Övergångsställen Tjällmovägen 1 50 60 Transportkaraktär Styravägen 1 50 40 Korsningar, anslutningar Klockrikevägen 5 50 60 Korsningar Klockrikevägen 7 50 60 Avstånd till bebyggelse, få korsningar Fivelstadsvägen 50 40 Bebyggelse, korsningar 1090 Riksvägen 1 50 60 Landsbygdskaraktär Björkavägen 4 50 40 Bebyggelse, anslutningar Kristbergsvägen 1 50 40 Bebyggelse, korsningar 1090 Riksvägen 4 50 40 Återvändsgata, bebyggelse Husbyvägen 2 50 40 Korsningar, parkeringar Husbyvägen 1 70 60 Korsningar Godegårdsv.2 50 40 Oskyddade, ej genomfart Godegårdsv. 1 50 40 Oskyddade, ej genomfart 1092 50 40 Oskyddade, ej genomfart Fågelsjövägen 1 50 40 Industriområde Hällsättersleden 2 50 40 Korsningar, anslutningar Hamnvägen 50 40 Korsningar, anslutningar Västanåvägen 1 50 40 Industriområde Magasinsgatan/B 50 40 Industriområde G:a Skänningev. 50 40 Industriområde Ekenäsvägen 0 50 40 Korsningar, anslutningar Hallingstorpsv. 3 50 40 Bebyggelse Hallingstorpsv. 1 50 40 Oskyddade, smal 37
Delsträcka Nätanp. Syst.anp. Orsak Gulleryd 50 40 Bebyggelse Västra Stenbyv. 1 50 40 Bebyggelse, korsningar Björkavägen 3 50 40 Bebyggelse, anslutn. Fågelsjövägen 3 50 40 Korsningar, anslutningar Klockrikevägen 6 50 30 Övergångsställe, skola Avvikelserna som återstår innebär att det i många fall krävs åtgärder för att fullständigt anpassa trafikmiljöns utformning till sträckans nya hastighetsgräns. Dessa åtgärder diskuteras i kommande kapitel som handlar om hur ett genomförande av hastighetsplanen kan göras. På kort sikt innebär kvalitetsavvikelserna att de udda hastighetsgränserna kan behöva vara kvar en tid, i de fall där åtgärder inte kan genomföras. De systemanpassade hastighetsgränserna innebär dock att en gemensam målbild finns för hur man vill utveckla gatorna och att åtgärder kan prioriteras för att nå målbilden. På nästa sida visas en karta över de systemanpassade hastighetsgränserna. I bilaga 1 till 9 redovisas de systemanpassade hastighetsgränserna för de övriga tättbebyggda områdena. 38
Hastighetsplan för Motala kommun Figur 18 Systemanpassade hastighetsgränser i Motala tätort 44
GENOMFÖRANDE AV HASTIGHETSPLAN För att nå fram till ett väl anpassat införande av nya hastighetsgränser i kommunen krävs en väl fungerande koppling mellan gatornas utformning och den utmärkta hastighetsgränsen. I många fall är utformningen redan klar för den nya hastighetsgränsen, i en del fall krävs mindre åtgärder och i vissa fall krävs mycket stora åtgärder för att nå målet. Genomförande delen av hastighetsöversynen handlar om att beskriva vilka åtgärder som krävs för att uppnå denna koppling. Åtgärderna baseras på de kvalitetsavvikelser som kvarstår för de systemanpassade hastighetsgränserna. Åtgärderna redovisas för sträckor, korsningspunkter för fordonstrafik och korsningspunkter för oskyddade trafikanter. Kvalitetsavvikelser och åtgärder på sträckor Om de systemanpassade hastighetsgränserna införs utan åtgärder på vägnätet inom tättbebyggt område i Motala kommun finns 295 röda kvalitetsavvikelser inom Motala tättbebyggda område och 132 röda i de övriga tätorterna kvar på sträckor. Det är en minskning från 1387 röda i Motala respektive 411 röda i övriga tätorter som finns i nuläget med de nuvarande hastighetsgränserna. De nya hastighetsgränserna ger alltså direkt klara förbättringar i kopplingen mellan stadens kvaliteter, utformningen och hastighetsgränserna. På kort sikt kan kvalitetsavvikelser förekomma, speciellt de som redan finns idag. Kommunen jobbar redan idag och bör fortsätta att successivt åtgärda de kvarvarande kvalitetsavvikelserna för att förbättra staden trafiksystem. I detta kapitel görs en genomgång av de återstående kvalitetsavvikelserna. Motala - röda kvalitetsavvikelser 284 kvalitetsavvikelser finns kvar på de 142 delsträckor som klassats som integrerade frirum men som nätanpassats till 30 km/tim. Här är det oftast utformningen på gatorna som inte stödjer gångfart. Motala har valt att på kort sikt inte satsa brett på gångfartsområden utanför stadskärnan. På längre sikt finns en möjlighet att gå vidare med att skapa gångfartsområden genom att exempelvis smalna av och förändra utformningen längs dessa sträckor så de bättre kan kopplas mot gångfart. 8 röda kvalitetsavvikelser beror på att riktvärdena för buller överskrids på 7 delsträckor. Att det är fler avvikelser än sträckor beror på att 1 sträcka föreslås systemanpassas till en högre hastighet. Det ger en extra röd kvalitetsavvikelse för att ytterligare visa åtgärdsbehovet för bullerproblemen på sträckorna innan en höjning genomförs. Bullret påverkas inte enbart av att justera hastighetsgränsen då det även beror på exempelvis antalet start- och stopp och andel tung trafik. Därför finns kvalitetsavvikelserna kvar även på de sträckor som föreslås sänkas och ger ett underlag för att successivt åtgärda bullerproblemen och förbättra miljön för den omgivande bebyggelsen. 2 röda beror på att det saknas en separat gång och cykelväg längs Kartorpsvägen mot bebyggelsen som ligger i norra delen av Motala tätort. Sträckan har fått 60 km/tim på grund av dess 40
karaktär som mer landsbygdsväg och koppling till hastighetsgränsen 70 km/tim utanför det tättbebyggda området. 1 röd beror på att Mariebergsgatan systemanpassats till 30 km/tim trots att den trafikeras av regionbuss. En avvägning har skett med avseende på övergångsställen och skolor i närheten. Åtgärder För att åtgärda de 142 delsträckorna som fått IF kan justeringar av entréerna till gatorna göras för att uppmärksamma trafikanten att man kommer in i en väldigt lokal trafikmiljö. Justering från 30 km/tim till gångfart kan successivt prövas. Bullerproblemen bör åtgärdas genom bullerskydd på fastigheter kring Lasarettsvägen. De flesta sträckorna ligger på nuvarande riksväg 50 genom tätorten. I och med bygget av nya riksväg 50 utanför centrum kommer funktionen och trafikmängderna förändras vilket kan göra att bullernivåerna förändras väsentligt och kan inväntas. Längs Kartorpsvägen bör man utföra åtgärder för att öka skyddet för oskyddade trafikanter. Det kan vara en gång och cykelbana eller enklare målning av cykelfält till bebyggelsen. Ingen åtgärd bedöms behövas för regionbussens framkomlighet på Mariebergsgatan. Tabell 5 Delsträckor med röda kvalitetsavvikelser och åtgärder Delsträcka Avvikelse Åtgärder Vadstenavägen 4 Buller Förbifart Lasarettsgatan 3 Buller Bulleråtgärder Storgatan 3 Buller Förbifart Drottninggatan 3 Buller Förbifart Vadstenavägen 5 Buller Förbifart Storgatan 2 Buller*2 Förbifart Drottninggatan 4 Buller Förbifart Kartorpsvägen 1 Trafiksäkerhet GC-väg Kartorpsvägen 2 Trafiksäkerhet GC-väg Mariebergsg. 2 Kollektivtrafik Ingen Motala - gula kvalitetsavvikelser Totalt finns 179 gula kvalitetsavvikelser vilket innebär att anspråket på stadsbyggnadskvaliteten endast är delvis tillgodosett. Denna nivå kan godtas ifall det bidrar till att andra kvaliteter får en god kvalitetsnivå. Gula kvalitetsavvikelser innebär ofta förbättringar jämfört med nuvarande hastighetsgränser och behöver inte åtgärdas med samma prioritet som röda avvikelser. Trafiknät för biltrafik 44 gula avvikelser beror på mindre god standard för biltrafikens framkomlighet. Några av dessa avvikelser förekommer på sträckor som föreslås bli gångfartsområden och ofta redan idag har en begränsad framkomlighet för biltrafik. Ett fåtal gator kring torget i centrala 41
Motala föreslås bli gångfartsområde. Sträckorna kan behöva en omdaning för att spegla ett gaturum med prioritet för oskyddade trafikanter. Några avvikelser beror på att sträckorna på huvudnätet har fått hastighet 30 eller 40 km/tim. Gatorna är ofta breda med många korsningspunkter och bebyggelse varför en avvägning mellan stadsrummets karaktär och dess funktion har gjorts. Trafiknät för kollektivtrafik De 51 gula avvikelserna för kollektivtrafiken beror på att sträckor med stombusstrafik föreslås få 30 km/tim eller gator med regional busstrafik som har fått 40 km/tim. Dessa gator finns framförallt i centrala delar samt i bostadsområden där man får väga kollektivtrafikens behov av framkomlighet mot stadsrummets karaktär. Trafiksäkerhet 26 gula kvalitetsavvikelser beror på en mindre god standard för trafiksäkerheten på grund av avvägningar mellan tillgänglighet, gatuutformning och sträckornas funktion. Dessa avvikelser kan bero på att en sträcka med oskyddade trafikanter i blandtrafik har fått 40 km/tim vilket kan åtgärdas med att anlägga en separat gång- och cykelbana. Det beror också på att några gator med täta korsningar har anpassats till 60 km/tim eller att sträckor systemanpassats till 80 km/tim utan att de är mötesseparerade. Det finns 29 gula avvikelser på karaktär och 29 på trygghet. Kvalitetsavvikelser för stadens karaktär och trygghet beror på att sträckorna har fått en hastighetsgräns som inte avspeglas i stadsrummet. Dessa beror på att gatan klassats som mjuktrafikrum, och fått 40 km/tim för att ge bättre framkomlighet eller att en del sträckor har fått hastigheten 60 km/tim trots att de har bedömts som integrerat transportrum. Det ger en mindre god standard för dessa kvaliteter men efter avvägning har de bedömts som rimliga. Buller 1 gul avvikelse beror på buller på en del av Storgatan där värdena ligger strax under det tillåtna gränsvärdet. Vid sänkt eller oförändrad hastighetsgräns påverkas inte kvalitetsavvikelserna i modellen eftersom andra förutsättningar som exempelvis trafikmängden påverkar i hög grad. Övriga tätorter - röda kvalitetsavvikelser I de övriga tätorterna finns 132 röda kvalitetsavvikelser varav 114 uppstår på de 57 delsträckor i bostadsområden som klassats som integrerade frirum men som nätanpassats till 30 km/tim. 14 röda kvalitetsavvikelser beror på att framkomligheten för kollektivtrafiken blir låg. Sträckorna har fått hastigheten 30 km/tim och ligger ofta centralt i tätorterna eller i bostadsområden. Karaktär och Trygghet 42
4 kvalitetsavvikelser beror på att två kortare sträckor med integrerat transportrum i utkanten av Tjällmo nätanpassats mot hastighetsgränsen 70 km/tim utanför det tättbebyggda området Åtgärder För de 114 kvalitetsavvikelser i bostadsområdena som behöver åtgärdas för att anpassa till gångfart krävs förändringar av gatornas utformning. Det kan röra sig om avsmalningar, tydligare entréer och annat som ger de oskyddade trafikanterna en tydligare position i gaturummet. I hastighetsplanen har man valt att inte ge förslag om gångfart i bostadsområdena utan som ett första steg jobba med att få till 30 km/tim. De 14 röda avvikelserna beror på att framkomligheten för kollektivtrafiken är mindre god. Detta är i de flesta fall svårt att åtgärda då sträckorna ofta utgörs av smala villagator där det inte är lämpligt att höja hastigheten. Om det är möjligt kan ett sätt att öka framkomligheten för bussarna vara att dra om dess sträckning så att den trafikerar vägar av annan karaktär. Tabell 6 Röda kvalitetsavvikelser och åtgärder i de övriga tätorterna Delsträcka Avvikelse Avvikelse Åtgärder Husbyvägen 4 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Fågelsjövägen 2 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Fågelsjövägen 3 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Klockrikevägen 6 Klockrike Kollektivtrafik Kort, ingen Allévägen Österstad Kollektivtrafik Kort, ingen Länsvägen 2 Tjällmo Kollektivtrafik Skola, ingen Egelstorpsvägen 1 Tjällmo Kollektivtrafik Kort, ingen Unnarydsvägen 1 Godegård Kollektivtrafik Kort, ingen Delsträcka Avvikelse Avvikelse Åtgärder Unnavägen 1 Godegård Kollektivtrafik Kort, ingen Hökavägen 3 Godegård Kollektivtrafik Skola, ingen Husbyvägen 3 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Olsvägen 1 Tjällmo Kollektivtrafik Kort, ingen Husbyvägen 5 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Skolgatan 1 Borensberg Kollektivtrafik Kort, ingen Övriga tätorter - gula kvalitetsavvikelser Totalt finns 89 gula kvalitetsavvikelser vilket innebär att anspråket på stadsbyggnadskvaliteten endast är delvis tillgodosett. Gula kvalitetsavvikelser innebär ofta förbättringar jämfört med nuvarande hastighetsgränser och behöver inte åtgärdas med samma prioritet som röda avvikelser. 27 av dessa berör framkomligheten för biltrafiken som blir mindre god om en sträcka på huvudnätet har fått hastigheten 30 eller 40 km/tim. 24 gula avvikelser beror på att kollektivtrafiken har mindre god framkomlighet. Detta inträffar då sträckor med regional busstrafik har fått hastigheten 30 eller 40 km/tim. Dessa gator finns framförallt i centrala delar samt i bostadsområden där man får väga kollektivtrafikens behov av framkomlighet mot stadsrummets karaktär. 2 avvikelser rör karaktär och 2 rör trygghet. Dessa avvikelser beror på att sträckor har klassats som integrerade transportrum och fått hastigheten 60 km/tim. 43