RAPPORT Prognos för godstransporter 2030 -Trafikverkets basprognos 2014
Titel: Prognos för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2014 Publikationsnummer: 2014:066 ISBN: 978-91-7467-592-4 Ärendenummer: TRV 2014/13765 Utgivningsdatum: 2014-04-01 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2
Innehåll Sammanfattning... 5 1 Inledning... 7 2 Förutsättningar... 8 2.1 IMO... 8 2.2 Banavgifter... 8 2.3 Utökad gruvbrytning... 9 2. 4 Övrigt... 10 2. 5 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030... 10 3 Samgodsmodellen... 11 3.1 Logistikmodellen... 11 3.2 Samgods ver 0.9... 11 3.3 Kalibrering... 11 4 Investeringar enligt planförslaget... 12 4.1 Väg... 12 4.2 Järnväg... 13 5 Resultat... 16 5.1 Utveckling de senaste decennierna... 16 5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos... 17 5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg... 18 5.2.2 Flyg... 19 5.3 Höjda banavgifter... 19 5.4 Införande av Svaveldirektivet... 20 5.5 Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen... 20 5.6 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet... 22 5.7 Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa... 25 5.8 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen... 26 5.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen...28 5.10 Diskussion om resultat...28 6 Disaggregering av resultat... 31 6.1 Järnväg... 31 6.2 Väg... 36 6.3 Sjöfart... 39 6.4 Diskussion om resultat... 42 3
Litteraturförteckning... 43 Bilaga 1. Kalibrering av modellen... 46 Bilaga 2. raps-strago... 47 Bilaga 3. Järnvägsnätet 2010... 49 Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2030.... 50 Bilaga 5. Kapacitetsberäkning Bergslagen... 66 Bilaga 6. Kostnader Känslighetsanalyser IMO... 68 4
Sammanfattning I denna rapport redogörs för en uppdatering av den prognos för 2030 som togs fram i Åtgärdsplaneringen under 2012-2013 1. Skillnaden i denna uppdaterade version jämfört med den tidigare är bland annat att fler investeringar i väg- och järnvägsnäten nu ingår i förutsättningarna. Investeringarna baseras på det planförslag för perioden 2014-2025 som tagits fram av Trafikverket. Regeringen kommer att besluta den nya planen under år 2014. Den förra prognosen förutsatte en utbyggnad av infrastrukturen enligt den nationella planen för perioden 2010-2021. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för 2014-2025, vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen. Prognosen är, framtagen med det nationella godsmodellsystemet Samgods, liksom tidigare. Analyserna bygger i stor utsträckning på förutsättningar i form av officiella underlag och beslutad politik, såsom Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2030, en skattad efterfrågan för godstransporter i Sverige för basåret 2006, som baseras på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en varuvärdesprognos. Dessa förutsättningar har inte ändrats sedan Åtgärdsplaneringen. Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.7 % per år fram till år 2030. Denna kraftiga utveckling är resultatet av prognosen för Sveriges ekonomi enligt Finansdepartementets Långtidsutredning, i kombination med prognosen för varuvärdenas utveckling. Varuvärdesprognosen har en viss dämpande effekt och innebär att antalet ton minskar med 25-30%, jämfört med om priserna skulle hållits konstanta under perioden. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i årstakt, följt av sjöfart på 1.7% och järnväg på 1.6% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte och ingår därför inte i modellen. Ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1.6% per år. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Vägtransporterna ökning blir extra stor som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer år 2006 till 63 miljarder tonkilometer år 2030. 1 Se Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:056.
För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för basåret. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 33.4 miljarder tonkilometer år 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om knappt 45%. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 27.5 miljarder tonkilometer. Sjötransporter prognostiseras att öka med 49 %, mätt i tonkilometer, till år 2030. Hamnarna ökar sin hantering i ton med i genomsnitt 56 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 36.9 mdr tonkilometer år 2006 till 55.8 mdr tonkilometer år 2030. Ett antal ytterligare känslighetsanalyser har tagits fram med syftet att hantera en del av de osäkerheter i antagandena för prognosen som finns. Känslighetsanalyserna omfattar tester av lägre nivåer av körkostnadsökningen för sjöfart till följd av införandet av Svaveldirektivet, effekter av differentierade banavgifter per land i Europa, konsekvenserna av en återupptagen malmbrytning i Bergslagen samt effekter av en ökad tågtrafik över gränsen mot Norge. 6
1 Inledning I samband med Trafikverkets arbete under 2012-2013 att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet 2014-2025, togs en godsprognos för år 2030 fram, som omfattade väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna prognos har nu uppdaterats med fler investeringar för väg och järnväg. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för 2014-2025, vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen. Effekter av dessa förändringar beskrivs i rapporten. Verktyget som använts är Samgodsmodellen 0.9. Modellen är delvis fortfarande under utveckling och finns för närvarande i två versioner, 0.8 och 0.9. Modellen har använts i tre tidigare uppdrag, i Banavgiftsuppdraget och Kapacitetsuppdraget under 2011 och 2012, samt i Åtgärdsplaneringen under 2012-2013. Prognosen baseras på ett antal underlag, såsom Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik, varuvärden m.m. Dessutom har beslut fattats om att ett antal förutsättningar skall gälla för prognosen, såsom en utökad gruvbrytning i norra Sverige, höjda banavgifter för järnvägstrafiken och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för prognosresultatet. De har inte förändrats sedan förra versionen av prognosen, utan är desamma som tidigare. De reviderade prognosresultaten för väg och järnväg från modellen har sammanställts och bearbetats vidare, på samma sätt som tidigare, för att kunna användas i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt tillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, René Braune, Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Gabriella Sala (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket). 7
2 Förutsättningar Som nämnts i inledningen, så bygger prognosen på i princip samma förutsättningar som den tidigare rapporten som tagits fram inom åtgärdsplaneringen, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:056. Sammanfattningsvis så handlar det om ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, en prognos för transittrafiken. För en mer utförlig beskrivning av dessa underlag hänvisas till den tidigare framtagna, ovan nämnda rapporten. Liksom tidigare ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1-2.4 och de är desamma som i Åtgärdsplaneringen. I avsnitt 2.5 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna uppdatering av prognosen för 2030. 2.1 IMO År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och till 0.5 procent år 2020. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent år 2015. En konsekvens av detta blir höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening, framförallt diesel, vilket leder till höjda priser, eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I detta uppdrag med tidshorisont 2030, antas det senare alternativet på längre sikt, vilket beräknas leda till en höjning av körkostnaden på c:a 80% i snitt, något som baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet. 2 2.2 Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 3 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på 2 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav - Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket; VTI-notat 15-2009. 3 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 8
marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 4 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. Utrikes banavgifter har inte differentierats per land i modellen, utan antas ligga på samma nivå som de svenska år 2030. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%. 5 2.3 Utökad gruvbrytning Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor planeras. Dessa planer förutsätter att den nuvarande globala efterfrågan på malm bibehålls även fortsättningsvis. I Kiruna och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion och i Pajala planeras ny gruvdrift starta inom kort. De tillkommande godsvolymerna kommer att få avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen. Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende. Även i andra delar av landet förs diskussioner om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Grängesberg och Ludvika i Bergslagen och Jokkmokk i Norrbotten, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella tillkommande framtida volymer ingår inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som får plats i transportsystemet givet att planen 2010-2021 byggs och hur mycket ytterligare investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 5.8). I Dannemora i Uppland återinvigdes den tidigare nedlagda gruvan under 2012 och järnvägstransporter av malm till Hargshamn startade efter att banan och hamnen rustats upp. Volymerna har uppskattats kunna uppgå till 1.5 2 miljoner ton per år vid full produktion. Malmen beräknas dock bara räcka i ungefär 15 år och ingår därför inte i prognosen för 2030. 4 Internalisering innebär här att externeffekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 5 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV 2012-05-07. 9
2. 4 Övrigt Förutom körkostnader för sjöfart och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2006 och prognosåret 2030. 2. 5 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030 Den stora skillnaden jämfört med tidigare är att fler investeringar för väg och järnväg nu ingår i analyserna. Dessa beskrivs i kapitel 4, Investeringar enligt Planförslaget. För järnväg har även persontågstrafikeringen ändrats, vilket påverkar spårkapaciteten för godstrafik i modellen. De tillkommande investeringarna har kodats in i modellens vägoch järnvägsnät, som skall avsegla det senaste förslaget till nationell transportplan och som beslutas under våren 2014. En annan skillnad mot den förra prognosen är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2030. Förbindelsen skall enligt planerna stå klar under år 2021. 10
3 Samgodsmodellen Samgodsmodellen version 0.9 har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i kapitlet. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen görs också. 3.1 Logistikmodellen Trafikverket har utgått ifrån Logistikmodellen. 6 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. Logistikmodellen är under utveckling och ingår för närvarande fullt ut i Samgods version 0.8 och i en förenklad version i Samgods 0.9, se avsnitt 3.2 nedan. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. 3.2 Samgods ver 0.9 I uppdraget har en förenklad version av modellen använts, Samgods 0.9, som består av två moduler. Den ena benämns SLM (Simplified Logistic Module). Förenklingen i SLM ligger dels i att fordonstypen fixeras per produktgrupp och transportkedja, dels i att hanteringen av utnyttjandegraden inte kräver någon iterativ process. En tilläggsmodul har vidare framtagits som hanterar kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet (RCM = Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. 7 3.3 Kalibrering SLM har kalibrerats för basåret 2006 med avseende på funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar. Vissa större systemtågsupplägg (malm- och stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM flyttar över dessa flöden till andra trafikslag. För mer detaljerad beskrivning av kalibreringen av modellen, se Bilaga 1. 6 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket 2010. 7 Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen SLM, RCM och kalibrering ; TRV/Vectura 2011. 11
4 Investeringar enligt planförslaget Ett antal investeringar för väg och järnväg har tillkommit i nuvarande planförslag för perioden 2014-2025 8 jämfört med planen 2010-2021. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Dessa beskrivs nedan. 4.1 Väg För väg ingick följande investeringar i 2030-nätet i den godsprognos som togs fram under 2012-2013, vilken byggde på den Nationella planen 2010-2021: 9 Väg Sträcka Påbörjas Rv 7 3 Älgv iken Fors 201 0 E4 Enånger Hudiksv all 201 1 E20 Norra Länken Planen 201 0-2021 E4 Förbifart Stockholm Planen 201 0-2021 E4 Sundsv all Planen 201 0-2021 E22 Sölv e - Stensnäs Planen 201 0-2021 E22 Linderöd -Vä Planen 201 0-2021 Fig. 4.1 Vägprojekt i den Nationella transportplanen 2010-2021 som är inkodade sedan tidigare i Samgodsmodellens vägnät för år 2030. Inför revideringen av prognosen under 2013-2014, har en förnyad bedömning gjorts av vilka objekt som är av större betydelse för prognosens resultat. Denna förnyade bedömning har resulterat i att ytterligare ett antal påbörjade vägprojekt i den nu gällande planen för perioden 2010-2021 har kodats in i modellens vägnät. Dessutom har ett par tillkommande objekt i planförslaget 2014-2025 kodats in. En sammanfattning av alla de väginvesteringar som kodats in visas nedan. 8 Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Remissversion 2013-06-14 ; TRV 2013. 9 Prognoser för arbetet med nationell transportplan2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:56. 12
Väg Sträcka Påbörjas E 4 Markary d Strömsnäsbruk (förbi Markary d) 2006 E 4 Uppsala Mehedeby 2007 E6 Torp Håby 2008 E6 Värmlandsbro Hogdal 2008 Rv 7 0 Förbi Sala 2008 E6 Rabbalshede Pålen 201 0 E6 Lugnet Skee 201 0 E6 Tanumshede-Lugnet 201 2 E6 Skee-Värmlandsbro 201 2 Fig. 4.2 Vägprojekt i Nationella transportplanen 2010-2021 som lagts till i Samgodsmodellens vägnät för år 2030 i samband med revideringen av prognosen. Väg Sträcka Påbörjas E18 Hjulsta-Kista Planförslaget 2014-2025 E4/E12 Umeå Planförslaget 2014-2025 Fig. 4.3 Tillkommande väginvesteringar i planförslaget 2014-2025 som kodats in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen. 4.2 Järnväg Järnvägsnätet för år 2030 har kompletterats med ett antal tillkommande investeringar ur planförslaget, som beskrivs nedan. I allmänhet rör det sig om relativt sett mindre investeringar såsom mötesstationer och partiella dubbelspår. De största investeringarna är Ostlänken, Citytunneln, tunneln genom Hallandsås och Tomteboda-Kallhäll. I planförslaget ingår dels nationella satsningar, såsom ERTMS 10, Nationellt tågledningssystem, Kraftförsörjning, Trimningsåtgärder, Trafiksäkerhetskameror, Hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, Funktionella och attraktiva stationsmiljöer, Tillgänglighet för funktionshindrade, Ökad säkerhet järnväg, Drift- och underhållsåtgärder, Demonstrationsprojekt för innovativa lösningar. 11 Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. 10 European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. 11 Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Remissversion 2013-06-14 ; TRV 2013. 13
Följande järnvägsobjekt i planförslaget har kodats in i modellens 2030-nät: Län Järnvägsstråk Objekt i planförslaget 2014-2025 Gävleborg Dalarna Västmanland Örebro Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken- Kungsgården mötesstation Jönköping Jönköpingsbana Falköping-Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/tim och ökad kapacitet Kalmar Kust till kustbanan Trekanten, mötesspår Kronoberg Kust till kustbanan Skruv, mötesstation Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Skåne Godsstråket genom Skåne Åstorp-Teckomatorp, etapp 2 och 3 och Marieholmsbanan Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Skåne Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan, miljöskademål Stockholm Stockholm Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0 Uppsala Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar Värmland Värmlandsbanan Laxå Arvika, ökad kapacitet Västernorrland Ostkustbanan Dingersjö, Mötesstationer och kapacitetsförstärkning Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet Västra Götaland Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd) Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan Degerön, dubbelspår Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Örebro Östergötland Dalarna Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår Ludvika Frövi, åtgärder för malmtransporter mm Östergötland Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping Fig 4.4 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planförslaget 2014-2025. Ur förslagen till länsplaner har följande objekt kodats in: Län Järnvägsstråk Objekt i förslaget till länsplaner 2014-2025 Jönköping Nässjö/Jönköping-Värnamo Fjb, elektrifiering, mötesspår i Hörle och Båramo, anp 140 Vgd-V Norrbotten Haparandabanan Plattformar i Morjärv, Kalix och Haparanda Skånebanan Ökad kapacitet Hässleholm-Kristianstad Ystadbanan Mötesspår Malmö-Ystad Uppsala Dalabanan Plattformar i Vänge, Järåsa och Vittinge Västerbotten Stambanan övre Norrland Andra plattform i Vindeln och station i Holmsund Storuman-Hällnäs Mötesspår vid Åmsele, ERTMS Skellefteå-Bastuträsk Resecentrum Skellefteå och ERTMS Blekinge Blekinge kustbana Åtgärder för halvtimmestrafik. Västra Götaland Kinnekullebanan Triangelpår i Håkantorp Västra Götaland/Halland Älvsborgsbanan Fjb Herrljunga-Borås-Varberg Jämtland/Norge Meråkersbanan Elektrifiering Värmland Karlstad C Resecentrum Fig. 4.5 Tillkommande järnvägsinvesteringar i förslagen till länsplaner 2014-2025. 14
Som en följd av de tillkommande järnvägsinvesteringarna i planförslaget har tidtabellen för persontrafik 2030 i Sampers uppdaterats. Detta får konsekvenser för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i godsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. En översikt över trafikeringar och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 4. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 12 Fig. 4.6 Investeringar i järnvägsnätet i planförslaget samt i föreslagna länsplaner 2014-2025. Rödmarkering indikerar helt nya objekt. 12 Trafikprognos för järnvägstrafiken 2017, 2022 och 2030 med hänsyn till åtgärder i plan 2014-2025 ; TRV 2014-03-10. 15
1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 5 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av Svaveldirektivet. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 5.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1966 och prognosens basår 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%) och samtidigt nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporter under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar. 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt 0,0 Figur 5.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1966-2006. (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% år 1966 till 23% år 2006. Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan 1966-2006. När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna och även direkt till flygplatser utomlands. Transportarbetet för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 2013 till endast 3177 ton. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på 16
1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 Transportarbete mdr tonkm 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 200 000 ton per år, men har sedan dess stagnerat och låg 2013 på ca 117 000 ton per år. 13 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Fig 5.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg 1971-2006. (Källa Transportstyrelsen) 5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger vår analys med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50% under perioden räknat i transportarbete, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år 2030. 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Föreliggande prognos Föreliggande prognos exkl malmökn Statistik Fig 5.3 Transportarbete 1966-2006 och prognos till 2030, med och utan malmökning. 13 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 17
Det innebär en årlig tillväxt på +1.7% per år mellan 2006 och 2030. Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 142 miljarder tonkm och den årliga tillväxten hamnar på +1.5%. Detta ligger på ungefär samma nivå som den årliga utvecklingen under den föregående 20-årsperioden mellan 1986-2006 (1.4%). 5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg Analysen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg (se nedanstående figur 5.4), precis som i den prognos som togs fram i Åtgärdsplaneringen. Skillnaden mot förra prognosen ( 2030 ÅP ) är en liten ökning för järnväg och en viss minskning för sjöfart och väg. Figur 5.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Mer än hälften av tillväxten på järnväg fram till år 2030 beror på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna ökar extra mycket både till följd av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och p.g.a. införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, väg ökar och sjöfart ligger kvar på samma andel. Järnväg Sjöfart Väg 2006 23% 37% 40% 2030 22% 37% 42% Tabell 5.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och 2030. 18
Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +45%, men bara +19% om den exkluderas (se tabell 5.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av Lapplandsmalmen skeppas ut från Narvik i Norge och räknas alltså som en utrikes sjötransport. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Huvudscenario exkl. malmökning 1,19 1,47 1,53 1,44 Tabell 5.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet. 5.2.2 Flyg Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den årliga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.6% fram till år 2030. Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 48% under perioden 2006-2030. Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt antas i prognosen gå vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall, liksom fallet är idag. 5.3 Höjda banavgifter I Huvudscenariot ingår både en höjning av banavgifterna och införande av Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har analyserats i Samgodsmodellen. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Höjda banavgifter 1,38 1,61 1,48 1,51 Tabell 5.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg. 19
Järnväg beräknas nu få en total ökning av transportarbetet med 38% under perioden 2006-2030, medan sjöfart beräknas öka med 61% och väg med 48%. Totalt är det dock inga större förändringar utan transportarbetet ligger på samma nivå som i Huvudscenariot. Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad jämfört med Huvudscenariot i denna analys. Om körkostnaden blir lägre även för persontrafiken till följd av lägre banavgifter, skulle detta kunna leda till lägre biljettpriser och i förlängningen innebära en ökad efterfrågan även på persontågsresor. Detta skulle i sin tur innebära att spårutrymmet för godstågen skulle bli mindre än vad som antagits här. Denna typ av antaganden ingår dock alltså inte inom ramen för denna analys. 5.4 Införande av Svaveldirektivet Motsvarande analys har gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen betydligt större för järnväg (+63%) och något mindre för sjöfart (+47%) och väg (+55%). Totalt sett ökar transportarbetet något mer än i Huvudscenariot. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Svaveldirektivet 1,63 1,47 1,55 1,54 Tabell 5.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart. 5.5 Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen Fehmarn Bältförbindelsen är en planerad, framtida tunnelförbindelse mellan öarna Lolland i Danmark och Fehmarn i Tyskland. Förbindelsen beslutades år 2007 av de båda länderna och förväntas färdigställas till år 2021. I nuvarande förslag består den av en fyrfilig motorväg samt ett dubbelspår på järnväg, samt en del kringinvesteringar på anslutande vägar och banor. Landtransportsträckan mellan Tyskland och Danmark förkortas med 16 mil p.g.a förbindelsen. Tunneln förväntas därför leda till avsevärt kortare transporttider för både person- och godstransporter och ökande transporter mellan Skandinavien och kontinenten. För godståg bedöms transporttiderna minska med 3.5 timmar i snitt och för lastbilar blir motsvarande minskning ca 1 timme. 14 Fehmarn Bältförbindelsen har kodats in i modellen i det reviderade 2030-nätet. För väg har en avgift på 1358 kr per passage lagts in för lastbilar under 12 ton. Lastbilar över 12 14 Danska Transportministeriet 2013 20
ton får en passageavgift på 1959 kr per passage. 15 För tåg har samma passageavgift som för Stora Bältbron lagts in, 1658 kr (2006 års prisnivå). Effekten av den nya förbindelsen i modellen blir en överflyttning av väg- och järnvägsflöden framförallt i Danmark, från stråket Schleswig-Holstein-Jylland-Fyn-Själland till Fehmarn Bältförbindelsen. I Sverige blir effekten dock ganska ringa. Det sker en viss ökning av transportarbetet på järnväg, men den är förhållandevis liten. Järnväg Sjöfart Väg 2006 22,3 36,9 39,9 2030 32,4 54,8 62,9 2030 exkl Fehmarn 31,7 55,2 62,8 Tabell 5.5 Skillnad transportarbete 2030 i Huvudscenariot (inkl Fehmarn Bält) och exklusive Fehmarn Bält (enhet miljarder tonkilometer per år). En slutsats verkar vara att utrymmet för en ökning av godstransporter på järnväg mellan Sverige och kontinenten är begränsat, beroende på kvarvarande flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet. Figur 5.5 Skillnadskarta som visar modellberäknade effekter av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen. Miljoner ton per år. Rött=minskning, grönt = ökning. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer enligt analysen alltså att öka trafiktrycket och påverka transportsystemet i framförallt Danmark och Tyskland, vilket i sin tur kommer att öka incitamenten att åtgärda de hinder och begränsningar som finns för tågtrafiken där. För denna och andra internationella transportkorridorer på järnväg är 15 Uppgifter från Christian Hansen Overgård, DTU 2013-04-03 21
det av stor vikt för framtiden att tåglängder, lastprofiler och axellaster samordnas mellan länderna för att en framtida ökning av godstrafiken skall vara möjlig. 5.6 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet I Huvudscenariot för 2030 antas att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet blir att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel. Detta får till följd att transportkostnaderna för sjöfart kan förväntas öka rätt markant. Antagandet bygger på en tidigare rapport i ämnet från 2009. 16 Ett alternativ, som numera anses mer troligt av de flesta bedömare, är att man istället övergår till lågsvavligt bränsle såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ), åtminstone på kort sikt. Befintliga fartygsmotorer behålls alltså i detta alternativ, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer körkostnaden för väg att öka. I känslighetsanalysen studerar vi därför effekten år 2030 för tre lägre nivåer för sjöfartens körkostnader efter införande av Svaveldirektivet jämfört med Huvudscenariet. Scenarierna benämns IMO låg, IMO medel och IMO hög. Den högsta nivån motsvarar ett pris på LSMGO som ligger på 1129 dollar per ton och mellannivån ett pris på 988 dollar per ton (2013 års prisnivå). Den lägsta nivån för dieselpriset har tagits fram genom att kostnadsökningarna enligt mellannivån bara slår igenom till 80 %. Här antas att en rad anpassningar sker i samband med det höjda bränslepriset, som t.ex. att man kör med reducerade hastigheter för att spara bränsle eller att man minskar ned avgångsfrekvenserna. I bilaga 6 återfinns en sammanfattning av vilka kostnadsförändringar som räknats med i de olika scenarierna. De tre scenarierna bygger på dem som återfinns i Trafikanalys rapport från 2013 om införandet av Svaveldirektivet. 17 Till skillnad från Trafikanalys rapport, räknar Trafikverket i denna analys med kostnader i 2006 års prisnivå och en efterfrågan i form av godstransportvolymer som avser prognosåret 2030. I Trafikverkets modellversion finns även kapacitetsrestriktioner i järnvägsnätet med. Resultatet för de tre scenarierna visas i tabell 5.6. I scenario IMO Låg och IMO Medel får sjöfarten ett större transportarbete än i Huvudscenariot för 2030, vilket naturligtvis är en följd av att körkostnadsökningen för sjöfart är mindre i denna analys. Järnväg ligger på ungefär samma nivå som tidigare. Väg ligger däremot under nivån i Huvudscenariot, beroende på den ökande konkurrensen om bränslet som driver upp dieselpriset. I scenario IMO Hög ligger transportarbetet på väg kvar på ungefär samma nivå som i de andra scenarierna, sjöfart får ungefär samma transportarbete som i Huvudscenariot, 16 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket ; VTI-notat 15-2009. 17 Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10. 22
medan järnväg får en viss ökning. Skillnaderna mellan resultatet i de olika scenarierna och Huvudscenariot är som synes relativt sett rätt små. Järnväg Sjöfart Väg 2006 22,3 36,9 39,9 2030 32,4 54,8 62,9 2030 IMO Låg 32,1 57,6 60,3 2030 IMO Medel 32,3 56,3 60,3 2030 IMO Hög 33,7 54,7 60,5 Tabell 5.6 Resultat för år 2030 vid övergång till lågsvavligt bränsle till följd av införande av Svaveldirektivet (IMO Låg, Medel, Hög) I känslighetsanalysen har den höjda körkostnaden för sjöfart bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen. Det finns alltså en geografisk differentiering i analysen, till skillnad från i Huvudscenariot, där den höjda körkostnaden är inlagd lika överallt. Figur 5.6 Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen. Den geografiska differentieringen av den höjda körkostnaden för sjöfart verkar ha en viss effekt för nivån på lastade och lossade volymer i de olika hamnområdena i modellen. De flesta hamnområden på väst- och sydkusten får en ökning av volymerna, medan flertalet östkusthamnar får en minskning. 23
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2006 2030 Huvudscenario 2030 IMO Låg 2030 IMO Medel 2030 IMO Hög Figur 5.7 Skillnad i lastade och lossade volymer per hamnområde 2006, 2030 och i scenario IMO Låg, IMO Mellan, IMO Hög Det beror på att det sker en omfördelning av flödena, till följd av den geografiska differentieringen, så att fartygen går kortare sträckor än tidigare. Totalt sett är dock den effekten liten. Figur 5.8 Skillnad i sjöfartsvolym mellan scenario IMO Hög och Huvudscenariot. (mörkblå=minskning, ljusblå=ökning). Den geografiska differentieringen leder i ett par fall till att hamnvolymerna ökar i Östersjön, vilket kan verka som en paradox. Bland annat gäller detta Norrtälje- Nynäshamn. Det visar sig dock bero på att Norrtälje-Nynäshamn får en del volymer från Hudiksvall-Gävle, vilket leder till kortare transportsträckor. På västkusten omfördelas 24
på samma sätt en del volymer från Stenungssund-Strömstad till Göteborg. 5.7 Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa I basåret 2006, liksom i Huvudscenariot för prognosåret 2030, har banavgifterna i Europa satts till samma nivå som i Sverige i modellen. Detta är en förenkling av hur det egentligen förhåller sig, eftersom banavgifterna i praktiken varierar en hel del i olika länder. Land Euro/km Sverige 0,4 Norge 0,6 Nederländerna 0,7 Tyskland 2,6 Danmark 3,2 Österrike 3,2 Polen 5,8 Tjeckien 3,6 Tabell 5.7 Banavgiftsnivåer i olika länder 2005. 18 En känslighetsanalys har gjorts där betydelsen av faktiska banavgiftsnivån i Europa har studerats. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 5.7 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen. Järnväg Sjöfart Väg 2006 22,3 36,9 39,9 Diff banavg Europa 21,4 37,3 40,2 Tabell 5.8 Transportarbete 2006 med samma nivå på banavgifterna i Europa som i Sverige, respektive med differentierade banavgifter per land. Resultatet visar på små effekter av differentierade banavgifter per land i Europa för basåret 2006. Transportarbetet på järnväg i Sverige minskar med c:a 4%, medan sjöfart och väg får en ökning på ungefär 1% vardera. Samma analys har gjorts även för prognosåret 2030. Resultatet ses i tabell 5.9 nedan. Järnväg Sjöfart Väg 2030 32,4 54,8 62,9 Diff banavg Europa 31,2 55,2 63,1 Tabell 5.9 Transportarbete 2030 i Huvudscenariot, respektive med differentierade banavgifter per land. 18 Källa: Banavgifter i Europa ; VTI-notat 56-2005 25
Nu blir förändringarna ännu mindre, med en minskning av järnvägens transportarbete på runt 3% och en ökning för sjöfart med under 1%, medan väg är nästan oförändrat. Här skall sägas att det ligger med en ökning av banavgifterna i Sverige 2030 som en grundförutsättning, både i Huvudscenariot och känslighetsanalysen. 5.8 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen Den stigande efterfrågan på malm de senaste åren har lett till en ökad prospektering och öppnandet av nya gruvor i takt med att nya fyndigheter gjorts, samt även att ett återupptagande av brytningen i tidigare nedlagda gruvor genomförts eller övervägs i flera fall. I Bergslagen planeras för en återupptagen gruvdrift i Grängesberg och Ludvika. Trafikverket har i tidigare rapporter sammanställt vilka volymer som kan komma att brytas i detta område, därefter kartlagt vilka transporter som genereras utifrån malmvolymerna 19 och gjort beräkningar vilka effekter på spårkapaciteten den ökande trafiken kan få. 20 Under 2013 analyserade Trafikverket även kapaciteten på berörda banor för prognosåret 2030, 21 det vill säga trafikeringen i prognosen för 2030 i kombination med tillkommande malmtåg. Det är orsaken till varför det ingår kapacitetsförstärkande investeringar på stråket Ludvika-Frövi, samt farledsåtgärder i Oxelösund i planförslaget för perioden 2014-2025. I samband med att prognosen för 2030 nu har uppdaterats, så har även de kapacitetsberäkningar som gjordes i Åtgärdsplaneringen setts över och justerats med hänsyn till den reviderade gods- och persontågstrafikeringen i prognosen. Antagandena om tillkommande godsvolymer och tågantal från Grängesberg och Ludvika är desamma som tidigare. I både Ludvika och Grängesberg antas att man bryter totalt ca 5 miljoner ton per år vid full produktion, vilket genererar 3 lastade tåg per dygn och lika många tomtåg från vardera plats. Det innebär att de lastade tågen har 35-40 vagnar i snitt och en lastvikt på ca 2400 ton. Tågen antas trafikera de sträckor som markerats i figur 5.9. 22 Konkret så innebär detta att på sträckan Ludvika Frövi Kolbäck Flen Oxelösund (västra vägen) läggs 6 lastade godståg till den prognostiserade godstrafikeringen, samt 6 tomtåg i motsatt riktning. 19 Malmtågstrafik Grängesberg-Oxelösund ; TRV 2011/65633. 20 Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn ; TRV 2012. 21 Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:56. 22 Ur underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen ; TRV 2013:106. 26
Figur 5.9 Antaget vägval för tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen- Oxelösund respektive Bergslagen-Uddevalla Särskilt belastade sträckor visar sig bli Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne, som beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för 2030. Båda sträckorna utgörs av enkelspår. Sträckan Ställdalen-Frövi har dessutom relativt långt mellan mötesstationerna, vilket resulterar i att färre tåg kan trafikera sträckan samtidigt, medan sträckan Folkesta-Rekarne har en omfattande persontågstrafikering. Ett alternativ har även testats där returtransporterna går via Ludvika Kolbäck (östra vägen) antas 6 tomtåg gå tillbaka. Detta visar sig dock inte förbättra situationen, utan en ny flaskhals uppstår istället. Sträckan Ludvika-Fagersta beräknas här får ett kapacitetsutnyttjande som ligger på runt 100%. Här saknas fjärrblockering, 23 vilket är en orsak till det höga kapacitetsutnyttjandet. En alternativ utskeppningshamn till Oxelösund är Uddevalla på västkusten norr om Göteborg. Detta alternativ har också analyserats utifrån 2030-prognosens trafikering och infrastruktur. De sträckor som antas trafikeras i detta alternativ är Bergslagsbanan till Kil och sedan söderut på Norge-Vänernbanan till Öxnered och till sist västerut via Älvsborgsbanan till hamnen i Uddevalla. De sträckor som får ett högt utnyttjande är Ställdalen-Hällefors samt från Kil till Öxnered. 24 Detta kan förklaras av att dubbelspår saknas, avståndet mellan mötesstationerna är relativt långt och godstrafiken i 2030- prognosen är jämförelsevis omfattande. 23 Fjärrblockering innebär att tågen styrs från en fjärrledningscentral. På banor utan fjb styrs tågen manuellt, vilket reducerar kapaciteten eftersom de bara kan mötas på bemannade stationer. 24 Se detaljerad resultatsammanställning för samtliga 3 scenarier i bilaga 5 Kapacitetsberäkning Bergslagen 27
5.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Meråkerbanan är en järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör alltså Mittbanans fortsättning på norska sidan. Den 102 km långa banan togs i drift 1881. De senaste åren har den gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan. I planeringsunderlaget som tagits fram sedan dess har man räknat med en potentiell ökning av den gränsöverskridande trafiken med 12 persontåg och 10 godståg. I förslaget till den norska infrastrukturplanen för perioden 2014-2023 25 finns nu en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett objekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken. Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken 2030 antas inga gränsöverskridande persontåg och 1 gränsöverskridande godståg. Därför har 12 persontåg och 9 godståg från den norska prognosen adderats till 2030-prognosens trafikering. Resultatet är ett ökat kapacitetsutnyttjande mellan Storlien Östersund, som går från en balanserad situation till ett läge nära kapacitetstaket. Tabell 5.10 Trafikering (person- och godståg per dygn) samt kapacitetsutnyttjande (%) i 2030-prognosen respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen,. Sträckan Ånge-Sundsvall blir mest problematisk, men det bör påpekas att destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta till/komma från Sundsvall. 5.10 Diskussion om resultat Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den ekonomiska utvecklingen enligt Långtidsutredningen i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. 25 Handlingsprogram 2014-2023; Jernbaneverket 2014 28
Långtidsutredningens basscenario, med en hög ekonomiska tillväxt av framför allt utrikeshandeln, i kombination med den ganska låga ökningen av varuvärdena, gör att godsvolymerna beräknas växa i en relativt hög takt historiskt sett fram till 2030. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. En jämförelse av efterfrågeökningen i prognosen med utrikeshandelsstatistiken från SCB för de senaste åren ger att importen i monetära termer ökade med 23% mellan 2005 och 2008, vilket innebär en betydligt högre nivå än vad Långtidsutredningen indikerar för samma period (13% ). Den efterföljande lågkonjunkturen, med start under år 2008, ledde till en minskning av importen så att den totala tillväxten av importen mellan åren 2005 och 2012 stannade vid 19%. Detta är väsentligt mindre än i Långtidsutredningen, som anger en ökning med 32% för detta tidsintervall. Exporten ökade 2005-2008 med 14% enligt statistiken, vilket stämmer bra med Långtidsutredningens 12%. Men sett över hela perioden 2005-2012 - med lågkonjunkturen inräknad - så ökade exporten bara med 7%, vilket är ganska långt ifrån från de 31% som Långtidsutredningen pekar på för samma period. Tillväxt 2005-2008 Total tillväxt 2005-2012 Varuimport (SCB) 23% 19% Varuexport (SCB) 14% 7% Varuimport (LU) 13% 32% Varuexport (LU) 12% 31% Tabell 5.11 Procentuell tillväxt av export och import av varor i monetära termer enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen. Utrikeshandelsstatistiken visar alltså att ökningen av utrikeshandelns värde (i synnerhet för exporten) har varit lägre under 2000-talet än vad prognoserna ger. 29
1 400 000 000 1 200 000 000 1 000 000 000 800 000 000 600 000 000 400 000 000 200 000 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Varuimport, SCB Varuexport, SCB LU import LU export Figur 5.10 Tillväxt av export och import av varor i kkr mellan 2005 och 2012 enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen 26. Sådana här jämförelser mellan statistik för kortare perioder och långsiktiga strukturprognoser ger inte alltid en helt rättvisande bild av kvaliteten på de planeringsunderlag som tas fram. Men de visar ändå på osäkerheterna i underlaget och att valet av mätperiod har stor betydelse för utfallet när statistik jämförs med modellresultat. Vare sig hög- eller lågkonjunkturer fångas av naturliga skäl in i långsiktiga prognoser, utan det är samvariationen mellan den långsiktiga trenden och prognosen som i efterhand kommer att visa prediktionsförmågan. Sedan 2008 befinner sig Sverige i en långvarig lågkonjunktur där Konjunkturinstitutet bedömer att ekonomin är i balans först 2017. 26 Statistik för 2005 i kombination med tillväxt per år enligt Långtidsutredningen. 30
6 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med detta har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser basåret. Kalkylverktygen har basår 2010, till skillnad från Samgodsmodellen som har basår 2006. Därför har trafiktillväxtoch branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden 2010-2030. 6.1 Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek. Bansek är ett verktyg som är avsett för att ta fram samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar och underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslagsoch branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för år 2010 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för år 2030. Metoden finns dokumenterad i en PM, liksom resultaten som lagts in i Bansek. 27 Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, c:a 260 stycken, och är uppdelad på fem tågtyper och 12 varugrupper. De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som går i trafik mellan de större bangårdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Varugrupperna är de så kallade STAN-varugrupperna, som resultaten i denna rapportredovisas på och som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. Nedan följer en beskrivning av trafik och volym år 2010 samt utvecklingen till 2030. 27 Se bilaga 3 och 4 i Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 31
Transportarbetet per varugrupp för järnväg beräknas öka enligt nedanstående sammanställning, baserat på det s.k. Grundscenariet i Samgodsanalyserna: 28 Varugrupp Utveckling 2010-2030 Jordbruksvaror 1.20 Rundvirke 1.29 Övriga trävaror 1.19 Livsmedel 1.21 Råolja 0.89 Oljeprodukter 0.96 Järnmalm 1.77 Stål 1.14 Papper och massa 1.06 Byggnadsmaterial 1.44 Kemikalier 1.28 Färdiga varor 1.82 Tabell 6.1 Branschutvecklingstal 2010-2030, exklusive höjda banavgifter för järnväg och höjda bränslekostnader för sjöfart. Branschutvecklingen har sedan räknats ned med den kombinerade modellberäknade effekten av en höjning av banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart i Huvudscenariot enligt nedan: Transporttyp Andel System 100% Kombi 83% Vagnslast 86% Tabell 6.2 Andel av ursprungligt transportarbete vid en höjning av avståndsberoende kostnad för järnväg (+20%) samt höjning av kostnaden för fartygsbränsle enligt IMO (+80%), uppdelat på transporttyp. Nettominskningen av transportarbetet till följd av en banavgiftshöjning och införande av Svaveldirektivet beräknas alltså bara beröra vagnslast- och kombitrafiken. Systemtransporterna är mindre känsliga för konkurrens från andra transportupplägg och volymerna beräknas därför i stort sett kunna bibehållas, trots kostnadsökningarna. Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 23.5 miljarder tonkilometer år 2010 till 28 Se Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 32
33.4 miljarder tonkilometer år 2030 29 totalt sett i Sverige. Mer än hälften av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer öka till totalt 27,5 miljarder år 2030. Tillväxten för godstransporter på järnväg i övriga Sverige är alltså måttlig enligt prognosen. I figur 6.1 nedan visas godsvolym per år och delsträcka i järnvägsnätet år 2010 och i figur 6.2 visas förändringen under perioden 2010-2030. Figur 6.1 Godsvolymer per sträcka år 2010 (miljoner nettoton 30 per år). 29 Resultatet för 2030 ligger något högre än Samgodsresultatet, vilket bland annat beror på att en del transporter mellan Kiruna-Svappavaara inte allokerats till järnväg i Samgodsmodellen. 30 Nettoton = vikt av transporterat gods räknat i ton. 33
De största godsstråken är Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan. 31 Skillnaden i volym mellan åren 2010-2030 beräknas bli relativt liten på de flesta banor, med undantag av Malmbanan och Botniabanan-Ostkustbanan. På Malmbanan ökar godsvolymerna kraftigt på grund av att gruvbrytningen utökas i Kiruna och Pajala. Figur 6.2 Förändrad godsvolym per sträcka 2010-2030 (miljoner nettoton per år). 31 En översikt av banornas benämningar återfinns i bilaga 3. 34
Stråket Botniabanan-Ostkustbanan antas få överflyttad trafik på grund av att spårupprustningar och kapacitetsinvesteringar genomförs här enligt planförslaget 2014-2025. Överflyttningen sker från från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Volymerna på Stambanan genom övre Norrland samt Norra stambanan minskar totalt sett till följd av detta. Övriga banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Södra stambanan mellan Åby-Järna, där godstrafiken antas gå över Katrineholm istället. Skillnaderna 2030 jämfört med tidigare underlag är små, se figur 6.3 nedan. Figur 6.3 Förändrad godsvolym per sträcka 2030 i nuvarande prognos jfr Åtgärdsplaneringen (1000-tals ton per år). 35
6.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna 2010-2030 samt 2010-2050, utifrån Samgodsresultatet. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport. 32 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 ÅP RevÅP Figur 6.3 Årliga vägtrafiktillväxter per län 2010-2030 (% per år) i nuvarande prognos (Rev ÅP) jämfört med Åtgärdsplaneringen (ÅP). Totalt sett är det små skillnader överlag i de reviderade trafiktillväxterna för väg jämfört med det tidigare underlaget från Åtgärdsplaneringen. Undantagen är Skåne och Norrbotten. I fallet Skåne justerades det tidigare tillväxttalet uppåt mot trenden de senaste åren enligt officiell statistik, i fallet Norrbotten gick alltför mycket malm på väg i 2030. Detta har nu korrigerats. 32 Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 36
Nedan visas trafiktillväxttal per län till EVA. I underlaget till EVA har en uppdelning har gjorts på Europavägar och övriga vägar. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. Tabell 6.3 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per år) I underlaget till Sampers/Samkalk görs en annan uppdelning, på lastbilar med och utan släp. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat. 3000 000 without Lbu trailer with Lbs trailer All Totalt vehicles 2500 000 2000 000 1500 000 1000 000 500 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figur 6.4 Fordonskilometer per år för svenska lastbilar (Trafikanalys) Om utländska lastbilar, som oftast har släp, tas med blir ökningen ännu tydligare. Noteras bör dock att statistiken baseras på en sammanställning av uppgifter från EUländer samt frivilliga länder i Europa om varutransporter på väg, inrapporterade under 37
den EU-förordning som reglerar ländernas statistikinsamling. Uppgifterna grundar sig på urvalsundersökningar av lastbilar och dragfordon med minst 3,5 tons maxlastvikt eller 6 tons totalvikt för det enskilda fordonet. Statistiken omfattar inte lastbilar som är registrerade i länder utanför EU som t.ex. Ryssland och sannolikt ingår inte heller trafik som utförs av utländska lastbilar utan tillstånd. Underlagets kvalité beror till stor del på hur väl respektive lands urvalsundersökning genomförts. De länder som ingår i sammanställningen har dessutom varierat något över åren. Figur 6.5 Fordonkilometer per år för utländska lastbilar (Trafikanalys) Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp. Tabell 6.4 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (kvot av fordonskm 2030/2010 respektive 2050/2030) 38
6.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. I ton räknat så underskattar modellen volymerna i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med c:a 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år 2006 180.5 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta. Statistik för år 2010 33 i kombination med tillväxttal för perioden 2010-2030 från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera mellan 50 och 60 miljoner ton år 2030 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. Oljetransporter, som utgör en stor del av volymerna i Göteborgs hamn, antas i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen resultera i en minskning i antalet ton av råolja och oljeprodukter till 2030. Antalet ton i Göteborgsområdet ökar med 1.3% per år fram till 2030 enligt Samgodsprognosen. Om råolja och oljeprodukter exkluderas, blir ökningen dock 2.7% per år. 70 000 000 60 000 000 50 000 000 40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 0 2 010 2030 ÅP 2030 Rev ÅP Figur 6.6 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2010 och 2030 i nuvarande prognos (Rev ÅP) jämfört med Åtgärdsplaneringen (ÅP). En synpunkt har framförts på den prognos för sjöfart som togs fram i Åtgärdsplaneringen att alltför stora volymer verkar gå genom Kielkanalen i modellen jämfört med farleden norr om Jylland. På grund av bristfällig statistik att stämma av mot, har detta inte åtgärdats i Huvudscenariet för 2030. 33 Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 39
Men ett test har gjorts utifrån ett underlag som baseras på statistik om avgående och ankommande fartyg mellan svenska hamnar och utrikes hamnar i Öresundsområdet, Östersjöområdet och övriga hamnar. 34 Statistiken har använts för att ta fram en uppskattad volymfördelning mellan Kielkanalen och farleden norr om Jylland. Summa av Ton DESTINATION: Baltic non-baltic Totalsumma HamnRegion Hamnstadsgrupp Sydnorge Vänern Västkusten NÖ Danmark SÖ Danmark Övriga världen Baltic 42 127 033 261 817 20 306 2 924 757 1 612 156 646 849 38 874 659 86 467 577 non-baltic non-baltic Vänern 541 986 80 790 388 869 155 172 110 727 20 269 789 051 2 086 864 non-baltic Västkusten 17 084 053 3 381 322 190 070 4 283 256 4 816 676 2 785 671 38 833 745 71 374 793 non-baltic Öresund 2 679 318 158 358 31 267 1 191 024 1 052 813 491 564 10 950 134 16 554 478 Totalsumma 62 432 390 3 882 287 630 512 8 554 209 7 592 372 3 944 353 89 447 589 176 483 712 Tabell 6.5 Svenska sjöfartsvolymer mellan hamnregioner Enligt detta underlag utgör volymerna genom Kielkanalen c:a 20% av de totala volymerna (d.v.s. summan av volymerna genom Kiel + norr om Jylland). I modellen uppnåddes denna fördelning genom kalibrering av aktuella länkar. Resultatet visade sig dock förändras relativt lite per svenskt hamnområde av en sådan kalibrering. Totalt sett ökar t.o.m. differensen mellan modellresultat och tillgängligt valideringsdata. Bedömningen blev därför att det inte var värt den stora arbetsinsatsen i denna omgång att kalibrera om modellen och uppdatera underlag och rapporter som avser basåret 2006 för att flödet genom Kielkanalen skall stämma bättre överens med det underlag som erhållits. 45 000 000 40 000 000 35 000 000 30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 Hamnstatistiken 2006 Samgods 2006 Kalibrering Kiel Figur 6.7 Lastade och lossade volymer per hamnområde i modellens basår 2006 och vid kalibrering av Kielkanalen, jfr med Hamnstatistiken. 34 Underlag av Christopher Påhlsson, Maritime Insight AB 2013. 40
När det gäller Vänersjöfarten är trenden enligt statistiken 2000-2011 stagnerande. I Samgodsprognosen sker däremot en ökning fram till 2030. Problematiken med Trollhätte kanal och Vänersjöfarten är komplex och modellen kan inte fullt ut hantera t.ex. begränsning av fartygsstorlekar. I SLM (Simplified Logistics Model, se beskrivning i avsnitt 3.2) finns bara ett urval av fartygsstorlekar med. Därför är det möjligt att modellen överskattar utvecklingen här. Fig. 6.8 Lastade och lossade volymer per hamnområde år 2030 (miljoner ton per år). Samgodsmodellen hanterar direktanlöp till hamnar respektive indirekta anlöp i form av feedertrafik ganska översiktligt. Det är fallet även när det gäller den transoceana trafiken. Denna hanteras i modellen genom att det finns ett kostnadspåslag för transoceana transporter till svenska hamnar, utom för bl.a. Göteborg och Brofjorden. Tidsplanen har inte medgivit någon modellutveckling i detta avseende. Statistik saknas dessutom i nuläget för att stämma av modellresultaten - det är visserligen väl känt att den transoceana trafiken i huvudsak direktanlöper Göteborg, men inte hur mycket av den som sedan fortsätter som feedertrafik till övriga hamnar. 41
6.4 Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. Exempelvis så stämmer inte modellens transportarbete för väg helt överens med officiell statistik och antalet lastbilar per länk skiljer mot de vägmätningar som görs. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 42
Litteraturförteckning Anderstig, C. (200X). raps en beskrivning. Stockholm: WSP. Anderstig, C., & Sundberg, M. (2009). Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps. Östersund: ITPS A2009:005. de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket. Edwards, H. (2011a). The Logistics Model in the Swedish National Freight Transport Model A Discussion of Unresolved Issues. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011b). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011c). Godsprognos 2030 och 2050. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011d). Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen - SLM, RCM och kalibrering. Solna: Vectura. Edwards, H., Bates, J., & Swahn, H. (2008). Swedish base matrices report; Estimates for 2004, estimation methodology, data and procedures. Trafikverket. Finansdepartementet. (2008a). Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:105. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2008b). Sveriges ekonomi scenarier på lång sikt; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:108. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2009:004). Regional utveckling i Sverige. Tillväxtanalys. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. Jernbaneverket. (2014). Handlingsprogram 2014-2023. Jernbaneverket Näringsdepartementet. (den 10 03 2011a). Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/1933/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (den 08 09 2011b). Utvidgning av uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/5221/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (SOU 2009:74). Höghastighetsbanor - ett hållbart samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft;. Stockholm: Näringsdepartementet. SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige 1913-2010; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. 43
SCB. (2014). Varuexport och varuimport 2005-2012. SCB. SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2006. Trafikanalys. SIKA. (2008:2). Bantrafik 2006. Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). Tillväxtanalys. (2010:05). Malmfälten under förändring En rapport om arbetskraftsförsörjning och utvecklingsmöjligheter i Gällivare, Kiruna och Pajala. Tillväxtanalys. Trafikanalys. (2010:1). Indata till de nationella svenska person- och godsmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2030. Stockholm: Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:24). Bantrafik 2010. Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:6). Luftfart 2010;. Trafikanalys. (2011:a). Transportarbete 1970-2010.xls. Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:10). Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle. Trafikanalys. Trafikverket. (2009:97). Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Trafikverket. Trafikverket. (2010b). Trafikverkets årsredovisning 2010. Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Trafikverket. Trafikverket. (2011a). Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2050 inom ramen för Kapacitetsuppdraget; TRV 2011/29243 A; Trafikverket 2011-11-14. Trafikverket. Trafikverket. (2011b). 0-alternativ och Basalternativ; Förutsättningar infrastruktur och trafik. Trafikverket. Trafikverket. (2011c). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva 2011-12-09. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Trafikverket. Trafikverket. (2013). Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Remissversion 2013-06-14. Trafikverket. Trafikverket. (2013). Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030. Trafikverket. 44
Trafikverket. (2013:106). Underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen. Trafikverket. Trafikverket. (2014:067). Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk; Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Vectura. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Trafikverket. Transportindustriförbundet. (2008). Godstransporterna, näringslivet och samhället. Transportindustriförbundet. Transportstyrelsen. (2014). Trafikstatistik svenska flygplatser 2013. Transportstyrelsen. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. (2004). Prognostisering av varuvärden; PM 10 mars 2004; J R Eriksson & U Björketun. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. Vägverket. (2006:109). Godstransporter genom Skåne och Blekinge. Vägverket. Östlund, B., & Wärnfeldt, Y. (2006). Analys av godstrafiken genom Skåne och Blekinge. TFK. 45
Bilaga 1. Kalibrering av modellen Kalibreringen av SLM avseende åtgärdsplaneringen 2012 har omfattat: 1. Kalibrering av utnyttjandegradsmodellen i SLM för att få rimlig överensstämmelse med transportarbetsstatistik med lite extra fokus på att öka containerandelen för STAN-varugrupp 12. 2. Införande av straffunktioner för koppling till transoceana hamnar för de flesta svenska hamnarna. 3. Användning av hamnkalibreringsfaktorer som opererar på hela länkkostnaden för transportrelationen som ansluter till hamnen. 4. En extra länkkostnad per tåg (31 000 kr/tåg) har införts för den begränsande järnvägslänken från Malmö till övriga delar av Sverige. Det gjordes genom att använda marginalkostnadstillägget som utvecklats för RCM. Efter den justeringen satisfierades kapacitetsvillkoret på flaskhalslänken. 5. Vissa transportkedjor med stora flöden låstes efter SLM för att de inte skulle kunna flyttas av RCM. Framförallt gäller det några malm- och stål-flöden. 6. Godsflödet på Kopparpendeln låstes till systemtåg mellan Skellefteå och Helsingborg, men i princip hade det räckt med en nätverkskorrigering som krävdes i Skellefteå. 7. Ett kostnadsstraff infördes för några få STAN-varugrupper och terminaler i Luleå för vissa godsflöden för att styra lösningarna mot kända transportlösningar. 8. Alltför stora stålflöden på järnväg från Borlänge till Göteborg jämfört med befintlig statistik har tvingats att använda vägtransporter istället 46
Bilaga 2. raps-strago Översiktligt sett kan modellen sägas bestå av en demografimodell från Umeå universitet och en input/output-modell (IO-modell) för hantering av regional ekonomi från Inregia (numera WSP) och SCB. Utförligare beskrivningar erhålls via till exempel (Anderstig & Sundberg, Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps, 2009) och (ITPS, 2010). För att bryta ner aktiviteterna från STRAGO till en finare indelning, kommuner, används raps-modellen (Regionalt analysoch prognossystem) som modellerar en efterfrågedriven ekonomisk utveckling utan priser. Disaggregeringsgraden är betydligt högre i raps än i STRAGO, till exempel arbetar raps med 49 branscher och 72 regioner. En övergripande beskrivning ges i flödesschemat i figur A3.1. Den flerregionala modellen kopplar på medellång sikt samman regionala modeller för de 72 funktionella analysregionerna, FA-regionerna, med avseende på två typer av mellanregionala flöden: export och import av varor och tjänster, samt inrikes in- och utflyttning. Den flerregionala modellen ser till att mellanregional export från alla regioner är lika stor som mellanregional import till alla regioner, och att regionernas inflyttning är lika stor som utflyttningen. I en flerregional modell beräknas idealt export, import, in- och utflyttning för alla par av regioner, det vill säga riktad handel och flyttning. Detta gör inte raps. I den flerregionala modellen hanteras de mellanregionala flödena genom en extraregion, en pool, som förmedlar all mellanregional handel och alla mellanregionala flyttningar. Den regionala modellen för respektive FA-region arbetar med detaljerade data; befolkningen är indelad efter ålder (100), kön (2), födelseland (3) och utbildning (12). Produktionen är uppdelad på 49 i produktionssystemet inbördes beroende branscher med arbetskraftsefterfrågan specificerad efter utbildning. Efterfrågan på arbetskraft bestäms i proportion till bruttoproduktionen i respektive bransch. Modellen drivs av exogen efterfrågan riktad mot den aktuella regionens produktion i olika branscher. Denna exogena efterfrågan består av export (från regionen), bruttoinvesteringar och offentlig konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas. Tillväxttakterna baseras till exempel på nationella antaganden enligt långtidsutredningens bedömningar. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och består av fem delmodeller. Med start i befolkningsutvecklingsmodellen nås via stegvisa beräkningsprocedurer ett scenarioresultat. De olika delmodellerna beskrivs mycket kortfattat nedan. Beroendet mellan modellernas variabler kräver en iterativ procedur för identifiering av en jämvikt. Befolkning: Här beräknas antalet födda, döda, åldrande och utbildade för aktuellt år. Till detta adderas nettoflyttningen till regionen som bestäms av skillnaden mellan regionens in- och utflyttning. Föregående års utveckling på en interkommunal arbetsoch bostadsmarknad bidrar till resultatet. Arbetsmarknad. Här beräknas preliminära värden för arbetskraftens storlek samt regionens in- och utpendling. Värdena baseras bland annat på arbetsmarknadens utveckling föregående år. 47
Regional ekonomi: Beräkningar av bruttoproduktion, inkomster och arbetskraftsefterfrågan. Bruttoproduktionen drivs av en exogen efterfrågan bestående av export, investeringar, statlig och kommunal konsumtion samt eventuellt efterfrågan beroende av så kallade nya aktiviteter. Nya aktiviteter definieras av användaren och kan till exempel vara tillägg av ett större investeringsprojekt till befintlig exogen efterfrågan, eller reducerad offentlig konsumtion. Bostadsmarknad: En del av investeringsefterfrågan beräknas här med utgångspunkt i föregående års bostadsbyggande som indata för årets bostadsinvesteringar. Delmodellen beräknar i ett senare skede även småhuspriser, antal nya hushåll i regionen samt bostadsbyggande i den aktuella regionens kommuner. Eftermodell kommun: Här beräknas sysselsatt nattbefolkning, sysselsatt dagbefolkning, pendling mellan kommuner i regionen, samt kommunernas inkomster och utgifter. Beräkningen av sysselsatt nattbefolkning baseras på antagandet att förvärvsgraden förändras på samma sätt som i regionen för samma befolkningskategorier. Den sysselsatta dagbefolkningen beräknas genom en nedbrytning av regionens dagbefolkning, där förändringen av antalet sysselsatta i kommunal sektor styrs av den kommunala konsumtionens förändring i regionens olika kommuner. Kommunernas sysselsatta natt- och dagbefolkning blir därefter indata till beräkningen av pendlingsmatrisen mellan kommuner. Innan delmodell 5 kan köras måste gapet på arbetsmarknaden slutas, d v s arbetskraften plus nettopendlingen måste överensstämma med summan av sysselsatta och arbetslösa. I en iterativ procedur mellan delmodellerna (2) och (3) justeras dessa variabler tills balansvillkoret är uppfyllt. Figur A3.1 Aggregerat flödes för raps-modellen. Källa: Nutek och SCB. In- och utdata lista samt generella samband/operationer: (1) Befolkning: födda, döda, in- och utflyttade, utbildade, transfereringar, kommunala kostnader (2) Arbetsmarknad: arbetskraftsutbud, arbetslöshet, balansering, in- och utpendling, (-> flyttning) (3) Regionalekonomi: bruttoproduktion = total efterfrågan, ->efterfrågan arbetskraft, förädlingsvärde, disponibel inkomst (4) Bostadsmarknad: småhuspris, hushåll, bostadsbyggande, (-> flyttning) (5) Efterkommunal modell: sysselsättning, pendling, kommunala inkomster 48
Bilaga 3. Järnvägsnätet 2010 49
Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2030. 1 Inledning Denna rapport beskriver Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet. 2 Indelning av nätet i linjedelar Konsumerad kapacitet beräknas per linjedel. Indelning av nätet i linjedelar görs utifrån nedanstående definition. Definitionen av linjedel är hämtad ifrån handboken UIC 406R. En linjedel är den del av en linje där: a, trafikens blandning och/eller antalet tåg b, infrastrukturen inklusive signalsystem är oförändrad eller i stort sett oförändrad. För Vagnuttagningsbanor tas endast de med som är av regionalt intresse och har tillräcklig längd för att kunna åskådliggöras på kartan. 3 Trafik Trafikförutsättningar är enligt hösten 2012. 3.1 Tågtyper - fordonskoncept Antalet tåg ska redovisas uppdelat på tågtyperna Snabbtåg, I/R-tåg, Lokaltåg, Godståg och Malmtåg. Natt tåg räknas som I/R-tåg. I tabell 3.1.1 ges ytterligare riktlinjer för hur uppdelningen i tågtyper ska ske. 50
Tågtyp Tågets hastighet (km/h) Avstånd för resandeutbyte (km) Snabbtåg 200 20 150 I/R-tåg 160 180 10 100 Lokaltåg 130 140 1 10 Godståg 70 160 Malmtåg 50-70 Tabell 3.1.1 Riktlinjer för uppdelning i tågtyp utifrån tågets hastighet och avstånd för resandeutbyte. 3.2 Datakällor Källa för antalet tåg per max 2 timme är den grafiska tidtabellen på papper. Källa för antalet tåg per dygn är utsökning ifrån Lupp. Lupp är antal körda tåg per dygn. Antalet tåg är uppdelad på kategorierna Rst - snabbtåg, Rst Flygtåg, Rst Regiontåg, Övriga persontåg, Tjänstetåg inkl växling och godståg. Vid utsökning av data har 8 veckor sökts ut och en uppföljning har utförts av pågående större banarbeten. Utsökning är utförd av Anders Nilsson. En kvalitetskontroll har utförts över utsökta tågdata. 3.3 Manuell beräkning av antal tåg För max 2 timme beräknas manuellt antal tåg för trafikdygnet torsdag 35 vid linjedelens början/slut utifrån den grafiska tidtabellen. Utifrån utsökningen ifrån Lupp görs manuellt en uppdelning i tågtyperna: Snabbtåg, I/R-tåg, Lokaltåg, Godståg och Malmtåg. För de linjedelar som saknas i Lupp hämtas antal tåg ifrån den grafiska tidtabellen. 4 Beräkning av belagd tid på dubbelspår Beräkning av belagd tid på dubbelspår utförs grafiskt för max 2 timme enligt anvisningar nedan. 35 För banor med få tåg och stor variation mellan dygnen kan annat vardagsdygn än torsdag väljas. 51
4.1 Algoritm för belagd tid på dubbelspår För beräkning av belagd tid (T bel) på dubbelspår gäller formeln: T bel = k=n j=m ( T tåg + T konf ) k + T kors) j där: k=1 j=1 n : antal tåg som under tidsperiod för beräkning trafikerar ett spår k, j : tågets ordningstal m : antal tåg som kör på korsande tågvägar under tidsperiod för beräkning T kors = 4 min, tidstillägg vid korsande tågväg per enskilt tåg T tåg : utrymme i tidtabellen för tåg Konflikttiden (T konf) uppskattas på följande sätt: T konf : tidstillägg om ett tåg följs av ett tåg med annorlunda T konf = T k - T k+1, T k är den tidtabellslagda tiden för tåg k. Konflikt tid p g a korsande tågväg beräknas för korsande tågväg på linjedelen. Utrymme i tidtabellen (T tåg) för tåg beror på dess hastighet och hanteras på följande sätt: Hastighet (km/tim) T tåg (min) Persontåg 0 130 3 Persontåg 130 160 4 Persontåg över 160 5 Godståg 70 160 5 Tabell 3.1.2: Utrymme i tidtabellen T tåg, dubbelspår. 52
5 Beräkning av belagd tid på enkelspår 5.1 Enkelspåriga banor För beräkning av belagd tid (T bel) på enkelspår gäller formeln: k=n T bel = ( T gång + T möte + T inf + T fjb ) k, k=1 där: n : antal tåg som under tidsperiod för beräkning trafikerar spåret k : tågets ordningstal T inf : tidstillägg vid ej samtidig infart till stationen, 2 min T fjb : tidstillägg vid ej fjärrblockering på banan, 1 min T gång : tågets på den dimensionerande stationssträcka beräknad m h a. sprogrammet GTP och enligt beskrivning i BVH 706. Storlek för tidstillägg p g a tågmöten (T möte) beror på tågtyp enligt tabellen nedan. Ett antagande om blandad trafik görs, dvs. samtliga tåg har möten. Tågtyp Tågets hastighet (km/h) Mötestidstillägg Tmöte (min) Snabbtåg 200 5 I/R-tåg 160 180 4 Lokaltåg 130 140 3 Godståg 70-120 5 Godståg 160 5 Nattåg 160 5 Malmtåg 50 5 Tabell 5.1 Tidstillägg orsakad av tågmöten T möte, enkelspår. 6 Beräkning av konsumerad kapacitet För beräkning av konsumerad kapacitet per dygn på både enkel- och dubbelspår gäller formeln: där : K konsumtion = T bel / (24 T kvalitet) 53
K konsumtion = Konsumerad kapacitet (%) T kvalitet = 6 timmar, kvalitetstid för förebyggande underhåll och felavhjälpning. Ett normalt trafikdygn består av 18 timmar tågtrafik och 6 timmar kvalitetstid för banunderhåll och felavhjälpning. För banor med större infrastrukturutbyggnader kan trafikdygnet vara mindre än 18 timmar. Konsumerad kapacitet max 2 timme: där : K konsumtion = T bel / (2 T ban) K konsumtion = Konsumerad kapacitet (%) T ban = 0 min, tid för förebyggande underhåll, felavhjälpning och större banarbeten. Under max 2 timme beaktas ej tid för banarbete, underhåll och felavhjälpning. 7 Konsumerad kapacitet nivåer Vad som är optimal nivå på konsumerad kapacitet är en avvägning mellan kvantitet och kvalitet. Tabellerna nedan visar vad nivåerna innebär för max 2 timme och för dygnet. En hög nivå för dygnet är i regel ett större problem än en hög nivå för max 2 timme. Under 60 % Balans Ledig kapacitet finns, möjligt att köra fler tåg. 61 80 % Problem Avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav. 81 100 % Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och låg medelhastighet. Tabell 1: Nivåer konsumerad kapacitet för max 2 timme 54
Under 60 % Balans Ledig kapacitet finns under delar av dygnet. 61 80 % Problem Ett störningskänsligt system och problem att utföra banunderhåll. 81 100 % Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och stora problem att utföra banunderhåll Tabell 2: Nivåer konsumerad kapacitet för dygnet (Magnus Wahlborg, Trafikverket; 2013) 55
Källa: Magnus Backman, Trafikverket, 2013 Enkelspår: Antal tåg per dygn Dubbelspår: Antal tåg per dim riktning och dygn Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Malmbanan 1 Boden-Murjek Enkelspår Fjb Gransjö-Sandträsk n/n 0 14 7 0 32 22 794 305 1099 0,92 36 Murjek-Gällivare Enkelspår Fjb Harrträsk-Gällivare n/n 0 14 8 0 32 23 840 305 1145 0,95 34 Gällivare-Råtsi Enkelspår Fjb Gällivare-Sikträsk n/n 0 14 7 0 19 33 727 217 944 0,79 28 Råtsi-Kiruna mbg Enkelspår Fjb Kiruna Malmbangård- Kirunavara n/n 0 14 7 0 37 13 574 340 915 0,76 52 Kiruna mbg-riksgränsen Enkelspår Fjb Kopparåsen- Vassijaure n/n 0 6 9 0 48 14 733 375 1108 0,92 53 Råtsi-Svappavaara Enkelspår Fjb Svappavaara-Aptas n/n 0 0 0 18 38 668 123 791 0,66 27 Gällivare-Koskullskulle Enkelspår Fjb vxl mot Kos-Kos n/n 0 0 0 20 12 240 140 380 0,32 63 Haparandabanan Boden-Morjärv Enkelspår Ej Fjb Gåsträsken - Sågbäcken j/j 0 18 11 0 7 11 276 108 384 0,36 53 Morjärv-Karlsborgsbruk Enkelspår vut Morjärv-Kosjärv J/J 0 18 10 0 4 16 248 93 341 0,32 kalix-happaranda Enkelspår J/J 0 18 7 0 4 17 198 93 291 0,27 Stambanan genom övre Norrland Bräcke-Långsele Enkelspår Fjb Ru-Bsg j/j 0 4 10 0 28 10 324 158 482 0,45 69 Långsele-Forsmo Enkelspår Fjb Långsele - Österås j/n 0 0 8 0 27 10 271 162 433 0,40 68 Forsmo-Mellansel Enkelspår Fjb Skorped - Källvattnet j/j 0 0 10 0 27 12 325 135 460 0,43 64 Mellansel-Vännäs Enkelspår Fjb Trehörningsjö - Norrfors n/j 0 0 8 0 26 10 260 156 416 0,38 68 Vännäs-Umeå Enkelspår Fjb Brännland -Brattby n/j 0 26 7 20 7 35 9 638 420 1058 0,98 34 Vännäs-Hällnäs Enkelspår Fjb Vindeln - Hällnäs n/j 0 26 7 0 50 8 584 431 1015 0,94 55 Hällnäs-Bastuträsk Enkelspår Fjb Yttersjö - Ekträsk n/j 0 12 8 0 45 9 502 331 833 0,77 62 Bastuträsk-Nyfors Enkelspår Fjb Bastuträsk- Karsbäcken n/j 0 12 9 0 45 9 513 330 842 0,78 61 Nyfors-Boden Enkelspår Fjb Brännberg- Degerbäcken n/n 0 12 7 0 39 8 397 346 744 0,69 62 Boden-Luleå Enkelspår Fjb Norra sunnerbyn- Sävast j/j 0 32 4 0 40 7 406 326 732 0,68 74 Piteåbanan Nyfors-Piteå Enkelspår Fjb Nyfors-Arnemark n/n 0 0 0 20 25 493 138 630 0,58 34 Skellefteåbanan Bastuträsk-Skellefteå Enkelspår Ej Fjb Bastuträsk-Skellefteå j/j 0 0 0 11 23 259 56 315 0,29 39 Hällnäs-Storuman Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Hällnäs-Lycksele Enkelspår Ej Fjb Lycksele - Åmsele j/j 0 14 33 0 11 41 923 112 1035 0,96 12 Lycksele-Storuman Enkelspår Ej Fjb Lycksele-Storuman j/j 0 0 0 11 97 1091 56 1147 1,06 11 Umeå-Holmsund Umeå-Holmsund Enkelspår Fjb Umeå Ö - Gimonäs j/j 12 3 24 3 20 3 29 4 286 363 648 0,60 86 Botniabanan Örnsköldsvik - Umeå Enkelspår Fjb Gideåbacka - Högsbysjön j/j 12 3 24 4 0 20 6 251 255 506 0,47 83 Örnsköldsvik-Nyland Enkelspår Fjb Hammarsvik-Harsjön j/j 12 4 24 5 0 23 10 403 273 676 0,63 59 Mellansel-Övik Mellansel-Örnsköldsvik Enkelspår Ej Fjb Mellansel- Örnsköldsvik n/n 0 0 0 4 27 99 29 128 0,12 31 Forsmo-Hoting Forsmo-Tågsjöberg Enkelspår Ej Fjb Forsmo-Tågsjöberg n/n 0 0 0 4 50 196 31 227 0,21 19 Tågsjöberg-Hoting Enkelspår Ej Fjb Tågsjöberg-Hoting n/n 0 0 0 4 54 211 31 243 0,22 17 Ådalsbanan Sundsvall-Timrå Enkelspår Fjb Brista - Timrå j/j 12 6 20 6 0 36 7 444 320 764 0,71 64 Timrå-Härnösand Enkelspår Fjb Stavreviken- Härnösand j/j 12 10 20 10 0 20 11 540 240 780 0,72 40 Härnösand-Nyland Enkelspår Fjb Mösrsil- Sprnängsviken j/j 12 7 20 7 0 22 9 418 248 667 0,62 55 Nyland-Långsele Enkelspår Ej Fjb Västerapsby- Långselse n/n 0 4 30 0 4 42 272 57 329 0,30 21 Mittbanan Sundsvall-Ånge Enkelspår Fjb Ånge - Erikslund n/n 0 10 24 10 0 16 12 431 255 686 0,64 39 Bräcke-Östersund Enkelspår Fjb Pl- Gö n/n 6 8 32 10 0 10 11 475 302 776 0,72 28 Östersund-Storlien Enkelspår Fjb Ånn - Du n/n 0 14 18 0 1 21 269 90 359 0,33 31 Norra Stambanan Storvik-Ockelbo Enkelspår Fjb Ob - Msn j/j 0 0 10 0 10 41 10 414 207 621 0,57 72 Gävle-Ockelbo Enkelspår Fjb Osl - Gä n/j 6 10 6 12 20 12 12 14 544 220 764 0,71 31 Ockelbo-Mogrindar Enkelspår Fjb Ob - Mog j/j 6 3 6 4 20 4 54 5 390 382 772 0,71 88 Mogrindar-Holmsveden Dubbelspår Fjb Mogrindar- Holmsveden 3 11 3 13 10 13 27 20 201 118 319 0,30 129 Holmsveden-Kilafors Enkelspår Fjb Kls - Rbo j/j 6 7 3 7 20 7 54 7 578 370 948 0,88 65 Kilafors-Bollnäs Dubbelspår Fjb Kilafors-Bollnäs 3 9 3 10 10 10 19 15 160 83 243 0,23 138 Bollnäs-Ljusdal Enkelspår Fjb Ksö-Små j/j 6 6 6 6 20 6 37 7 450 298 749 0,69 67 Ljusdal-Ramsjö Enkelspår Fjb Hnn - Ltr n/n 6 4 4 5 0 5 29 8 273 266 539 0,50 67 Ramsjö-Ånge Dubbelspår Fjb Ramsjö-Ovansjö 3 25 2 27 0 27 14 33 94 36 130 0,12 155 Ånge-Bräcke Dubbelspår Fjb Moradal-Bräcke 3 10 14 10 0 10 20 15 172 85 257 0,24 139 Ostkustbanan Stockholm C-Karlberg (i) Dubbelspår Fjb Stockholm C- Karlberg (i) 100,5 35 4 302 0 302 0,28 260 Stockholm C-Karlberg (y) Dubbelspår Fjb Stockholm C- Karlberg (y) 25 3 100,5 3 4 5 548 9 557 0,52 249 57
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Karlberg-Upplandsväsby (i) Dubbelspår Fjb Karlberg- Upplandsväsby (i) 146 22 584 0 584 0,54 124 Karlberg- Karlberg-Upplandsväsby (y) Dubbelspår Fjb Upplandsväsby (i) 25 9 151 9 4 22 749 53 802 0,74 61 Upplansdväxby- Upplandsväsby-Skavstaby (i) Dubbelspår Fjb Skavstaby (i) 114 3 456 0 456 0,42 156 Upplansdväxby- Upplandsväsby-Skavstaby (y) Dubbelspår Fjb Skavstaby (y) 25 1 151 2 4 3 749 181 930 0,86 31 Skavstaby-Märsta Dubbelspår Fjb Skavstaby-Märsta 0 4 4 6 76 6 6 6 348 0 348 0,32 188 Märsta-Myrbacken Dubbelspår Fjb Märsta-Myrbacken 0 2 4 3 38 3 6 5 196 11 207 0,19 223 Skavstaby-Arlanda Nedre Dubbelspår Fjb Skavstaby-Arlanda Nedre 25 3 147 4 38 4 0 865 25 890 0,82 45 Arlanda Nedre-Arlanda norra Dubbelspår Fjb Arlanda Nedre- Arlanda norra 172 4 688 0 688 0,64 98 Arlanda Nedre-Myrbacken Dubbelspår Fjb Arlanda Nedre- Myrbacken 25 4 61 6 38 6 0 521 50 571 0,53 111 Myrbacken-Uppsala Dubbelspår Fjb Myrbacken-Uppsala 25 13 65 15 76 16 6 17 717 162 879 0,81 48 Uppsala C, norra utfarten Dubbelspår Fjb Uppsala C, norra utfarten 15 1 21 1 32 1 7 1 321 299 619 0,57 62 Samnan-Tierp Dubbelspår Fjb Uppsala-Tierp 15 10 21 12 32 19 7 19 321 329 650 0,60 60 Tierp-Gävle Dubbelspår Fjb Tierp-Turkiet 15 23 21 24 16 34 8 26 265 342 606 0,56 62 Gävle-Söderhamn Enkelspår Fjb Hamrångefjärden- Trödje j/j 24 6 22 6 0 6 22 8 450 317 767 0,71 49 Söderhamn-Hudiksvall Enkelspår Fjb Hudiksvall - Iggesund n/j 24 6 22 6 0 6 32 8 533 447 980 0,91 40 Hudiksvall-Gnarp Enkelspår Fjb Via - Hudiksvall j/n 24 7 22 7 0 7 32 8 581 449 1030 0,95 36 Gnarp-Sundsvall Enkelspår Fjb Sundsvall - Svartvik j/n 24 7 22 7 0 7 32 8 581 449 1030 0,95 36 Kilafors- Söderhamn Kilafors-Söderhamn Enkelspår Fjb Me - Kls J/J 0 0 0 17 12 210 87 297 0,27 64 Örbyhus-Halstavik Örbyhus-Hallstavik Enkelspår Ej Fjb Dannemora - Gimo j/j 0 0 0 6 23 128 28 156 0,14 39 Bergslagsbanan Gävle-Storvik Enkelspår Fjb Kungsgården-Storvik n/j 0 46 5 0 36 9 550 443 993 0,92 43 Storvik-Falun Enkelspår Fjb Ryg - Koa n/j 0 30 8 0 28 12 575 318 893 0,83 40 Falun-Borlänge Enkelspår Fjb Hisnoret-Falun j/j 20 6 30 7 0 29 8 562 365 928 0,86 42 Borlänge-Ludvika Enkelspår Fjb Blg-Slnä j/j 0 34 5 0 29 7 376 283 659 0,61 70 Ludvika-Ställdalen Enkelspår Fjb Ludvika-Klenshyttan n/n 0 34 5 0 28 7 364 398 763 0,71 53 Ställdalen-Frövi Enkelspår Fjb Storå - Lindesberg j/n 0 30 12 0 13 13 525 226 752 0,70 31 Ställdalen-Hällefors Enkelspår Fjb Ställdalen-Bredsjö n/j 0 4 17 0 15 24 431 111 542 0,50 34 Hällefors-Nykroppa Enkelspår Fjb Hällefors-Herrhult j/j 0 4 17 0 13 22 354 81 435 0,40 38 Hornkullen/Nykroppa-Kil Enkelspår Fjb Rådom-Kil j/n 0 0 0 15 24 358 90 448 0,41 36 Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Avesta/Krylbo Enkelspår Fjb Storvik-Torsåker j/n 0 16 7 0 59 7 526 434 960 0,89 68 58
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Avesta/Krylbo-Fagersta Enkelspår Fjb Ombenning - Fagersta C j/n 0 16 4 0 49 6 357 373 729 0,68 80 Fagersta-Frövi Enkelspår Fjb Fgc - Dn n/n 0 16 8 0 42 8 462 389 851 0,79 57 Frövi-Hovsta Dubbelspår Fjb Frövi-Hovsta 0 23 10 0 37 13 277 69 346 0,32 164 Hovsta-Örebro Dubbelspår Fjb Hovsta-Örebro 0 56 5 0 40 6 424 40 464 0,43 167 Örebro-Hallsberg pbg Dubbelspår Fjb Örebro-Hallsberg 0 54 8 0 43 12 431 172 602 0,56 121 Halsberg - Motala Dubbelspår Fjb Degerön-Motala 0 15 30 0 30 18 45 151 225 376 0,35 71 Motala-Mjölby Dubbelspår Fjb Motala-Mjölby 0 15 6 32 8 18 8 280 30 310 0,29 168 Bergslagspendeln Fagersta - Ludvika-Fagersta Enkelspår Ej Fjb Söderbräke n/j 0 0 17 0 6 21 121 34 155 0,14 13 Fagersta-Kolbäck Enkelspår Fjb Hh-Shr j/j 0 46 7 0 10 15 475 235 710 0,66 39 Dalabanan Uppsala-Sala Enkelspår Fjb Järlåsa-Morgongåva j/j 20 8 36 8 0 8 1 10 460 250 711 0,66 31 Sala-AvestaKrylbo Enkelspår Fjb Rosshyttan - Broddbo j/j 20 6 24 6 0 17 8 402 282 684 0,63 53 Avesta/Krylbo-Borlänge Enkelspår Fjb AvKy-Snickarbo j/j 20 8 24 8 0 22 10 575 307 882 0,82 37 Borlänge-Repbäcken Enkelspår Fjb Blg - Rbä j/n 0 6 24 6 0 28 8 367 288 655 0,61 62 Repbäcken-Mora Enkelspår Fjb Gså - Rv n/n 0 12 24 12 0 13 15 481 234 715 0,66 32 Västerdalsbanan Repbäcken-Mockfjärd Enkelspår Ej Fjb Rbä. Mjf n/n 0 0 20 0 10 23 226 49 275 0,25 39 Mockfjärd-Vansbro Enkelspår Ej Fjb Böo - Vo n/n 0 0 34 0 10 37 363 49 412 0,38 26 Vansbro-Malung Enkelspår Ej Fjb Vo - Mlg n/n 0 0 41 0 2 41 80 10 89 0,08 23 Sala-Oxelösund Sala-Västerås N Enkelspår Fjb Rt-Tb n/n 0 44 9 0 9 15 12 581 372 952 0,88 23 Kolbäck-Rekarne Enkelspår Fjb Kbä-Ssh j/j 0 34 5 0 15 6 260 211 472 0,44 78 Eskilstuna-Flens ö Enkelspår Fjb Bgv-Hnä j/j 0 34 9 0 18 9 465 224 689 0,64 47 Flens ö-oxelösund Enkelspår Fjb Sii-Vre n/n 0 0 0 6 22 139 44 184 0,17 37 Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn Enkelspår Fjb Laxå Ö - Hasselfors j/j 24 6 18 7 0 7 37 9 606 379 984 0,91 45 Kristinehamn-Karlstad Enkelspår Fjb Skattkärr - Väse j/j 24 4 42 4 0 4 30 8 504 438 941 0,87 44 Karlstad-Kil Enkelspår Fjb Karlstad-Skåre j/j 4 4 82 4 0 4 38 5 532 536 1068 0,99 39 Kil-Arvika Enkelspår Fjb Kil-Högboda j/j 4 9 34 11 0 11 22 12 675 266 941 0,87 31 Arvika-Charlottenberg Enkelspår Fjb Arvika - Åmotfors j/j 4 12 26 12 0 12 22 13 647 234 881 0,82 34 Frykdalsbanan Kil-Sunne Enkelspår Ej Fjb Kil-Bräckebron j/j 0 0 17 32 17 1 16 565 103 668 0,62 22 Sunne-Torsby Enkelspår Ej Fjb Lysvik -Torsby j/j 0 0 18 32 18 0 31 576 96 672 0,62 19 Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa Enkelspår Ej Fjb Kristinehamn - Storfors n/n 0 0 22 0 6 28 156 45 200 0,19 30 Daglösen-Filipstad Enkelspår Ej Fjb Filipstad-Daglösen n/n 0 0 0 2 12 21 14 34 0,03 54 59
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen NBJ Strömstorp-Bofors Enkelspår Ej Fjb Strömstorp-Bofors n/n 0 0 0 2 20 41 16 57 0,05 39 Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll (i) Dubbelspår Fjb Karlberg-Kallhäll (i) 0 142 17 2 17 577 0 577 0,53 127 Karlberg-Kallhäll (y) Karlberg-Kallhäll (y) 0 50 13 2 17 209 7 216 0,20 209 Karlhäll-Kungsängen Dubbelspår Fjb Karlhäll-Kungsängen 0 50 2 110 4 4 4 658 100 758 0,70 82 Kungsängen-Bålsta Dubbelspår Fjb Kungsängen-Bålsta 0 50 6 55 10 3 12 433 205 638 0,59 108 Bålsta-Västerås N Dubbelspår Fjb Bålsta-Västerås N 0 50 23 0 3 35 213 32 245 0,23 182 Västerås N-Västerås C Dubbelspår Fjb Västerås N-Västerås C 0 72 3 0 11 3 345 0 345 0,32 189 Västerås C-Kolbäck Dubbelspår Fjb Västerås C-Kolbäck 0 65 10 0 16 14 339 63 402 0,37 152 Kolbäck-Valskog Enkelspår Fjb Kp-Vsg j/j 0 50 5 0 23 7 411 315 726 0,67 59 Valskog-Arboga Dubbelspår Fjb Valskog-Arboga 0 41 12 0 15 15 239 45 284 0,26 172 Arboga-Hovsta Enkelspår Fjb Aä-Hsa J/J 0 66 7 0 6 13 539 294 833 0,77 27 Jädersbruk-Frövi Enkelspår Fjb Feb-Fv n/n 0 0 10 0 24 10 240 168 407 0,38 64 Citybanan Stockholm S- Stockholm S-Tomteboda Dubbelspår Fjb Tomteboda 0 0 288 9 0 864 0 864 0,80 0 Västra stambanan Stockholm C-Stockholms s Dubbelspår Fjb Stockholm C- Stockholms s 59 3 99 3 0 3 0 3 691 0 691 0,64 112 Stockholms s-älvsjö (i) Dubbelspår Fjb Stockholms s-älvsjö (i) 288 6 864 0 864 0,80 74 Stockholms s-älvsjö (y) Dubbelspår Fjb Stockholms s-älvsjö (y) 59 3 99 3 18 4 695 18 713 0,66 109 Älvsjö-Flemingsberg (i) Dubbelspår Fjb Älvsjö-Flemingsberg (i) 162 13 14 5 628 108 736 0,68 90 Älvsjö-Flemingsberg (y) Dubbelspår Fjb Älvsjö-Flemingsberg (y) 59 5 99 5 5 612 0 612 0,57 121 Flemingsberg-Södertälje syd Ö Dubbelspår Fjb Flemingsberg- Södertälje syd Ö 59 8 99 10 0 10 20 657 218 875 0,81 51 Flemingsberg-Tumba Dubbelspår Fjb Flemingsberg- Tumba 0 0 162 7 10 7 612 0 612 0,57 142 Tumba-Södertälje hamn Dubbelspår Fjb Tumba-Södertälje hamn 0 0 114 13 10 12 444 10 454 0,42 181 Södertälje H-Södertälje C Dubbelspår Södertälje H- Södertälje C 0 0 114 3 10 444 30 474 0,44 169 Södertälje H-Järna Dubbelspår Fjb Södertälje H-Järna 0 0 30 9 1 10 110 1 111 0,10 273 Södertälje Syd Ö-Järna Dubbelspår Fjb Södertälje Syd Ö- Järna 59 4 59 5 0 12 6 526 71 597 0,55 124 Järna-Gnesta Dubbelspår Fjb Järna-Gnesta 39 6 19 7 30 13 13 11 406 436 842 0,78 50 Gnesta-Flen Dubbelspår Fjb Gnesta-Flen 39 16 19 20 0 13 28 301 180 481 0,44 122 Flen-Katrineholm Dubbelspår Fjb Flen-Katrineholm 39 8 36 13 0 19 15 385 232 617 0,57 105 Katrineholm-Hallsberg Dubbelspår Fjb Katrineholm- Hallsberg 39 25 17 33 0 15 49 300 368 669 0,62 64 60
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Hallsberg-Laxå Dubbelspår Fjb Hallsberg-Laxå 39 11 43 17 0 38 23 557 498 1055 0,98 41 Laxå-Skövde Dubbelspår Fjb Laxå-Skövde 27 29 26 41 0 31 54 394 650 1044 0,97 34 Skövde-Falköping Dubbelspår Fjb Skövde-Falköping 27 12 54 15 0 30 21 500 290 790 0,73 70 Falköping-Allingsås Dubbelspår Fjb Falköping-Allingsås 27 24 43 39 0 28 44 446 544 989 0,92 38 Alingsås-Olskroken Dubbelspår Fjb Alingsås-Olskroken 26 22 59 23 56 29 28 28 730 446 1175 1,09 28 Olskroken - Göteborg C Olskroken - Göteborg C 19 3 24 3 0 3 191 72 263 0,24 Västlänken Olskroken - Almedal Olskroken - Almedal 7 90 12 112 13 0 843 90 933 0,86 33 Värtabanan Värtan - Stockholm Tomteboda-Värtan Enkelspår Fjb N J/N 0 0 0 4 9 40 26 66 0,06 72 Nynäsbanan Älvsjö-Västerhaninge Dubbelspår Fjb Älvsjö-Haninge 0 0 126 21 1 16 511 7 519 0,48 129 Älvsjö-Västerhaninge Haninge- Västerhaninge 110 21 0 16 440 0 440 0,41 148 Västerhaninge-Nynäshamn Enkelspår Fjb Ösmo - Nynäsgård j/j 0 0 110 4,5 0 6 495 330 825 0,76 34 Svealandsbanan Södertälje S-Almnäs Dubbelspår Fjb Nykvarn-Läggesta J/J 0 80 3 0 2 6 251 329 580 0,54 72 Läggesta-Eskilstuna Enkelspår Fjb Kjula-Eskilstuna J/J 0 80 6 0 2 10 498 329 827 0,77 27 Eskilstuna-Folkesta Dubbelspår Fjb Eskilstuna-Folkesta 0 33 6 0 24 6 250 0 250 0,23 109 Folkesta-Rekarne Enkelspår Fjb Folkesta - Rekarna J/J 0 66 2 0 2 47 3 273 499 772 0,71 92 Rekarne-Valskog Enkelspår Fjb Rekarne - Kungsör J/J 0 32 8 0 8 12 356 170 525 0,49 51 Åkers Styckebruk-Grundbro Enkelspår Ej fjb Åkers Styckebruk- Grundbro N/N 9 0 0 0 0,00 ###### Kinekullebanan Håkantorp-Mariestad Enkelspår Ej fjb Lidköping- Forshem N/N 0 30 20 0 0 600 210 810 0,75 10 Mariestad-Gårdsjö Enkelspår Ej fjb Mariestad-Lyrestad N/N 0 18 13 0 2 24 279 141 420 0,39 33 Jönköpingsbanan Falköping - Jönköping Enkelspår Fjb Sandhem - Mullsjö N/N 0 48 7 0 13 9 457 382 840 0,78 31 Jönköping - Nässjö Enkelspår Fjb Forserum - Tenhult J/J 2 5 72 6 0 19 9 609 391 999 0,93 26 Älvsborgsbanan Uddevalla-Öxnered Enkelspår Fjb Uddevalla - Ryr J/J 2 9 32 9 0 3 14 346 152 499 0,46 46 Öxnered - Vänersborg Öxnered - Vänersborg J/J 2 5 106 5 0 1 5 543 437 981 0,91 Vänersborg-Håkantorp Enkelspår Fjb Vargön - Grästorp J/J 2 11 50 11 0 1 22 586 213 800 0,74 19 Håkantorp-Herrljunga Enkelspår Linjeblo ckering (Håkant orp- Vara) Herrljunga - Vedum N/N 2 6 44 7 0 1 10 326 329 656 0,61 31 Herrljunga-Borås Enkelspår Ej fjb Fristad - Ljung N/N 0 32 14 0 0 448 194 642 0,59 22 61
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Viskadalsbanan Borås-Varberg Enkelspår Ej fjb Viskafors-Skene N/N 0 32 18 0 0 19 576 192 768 0,71 13 Hamnbanan Olskroken-G Kville Enkelspår Fjb Olskroken-G Kville 0 35 3 0 3 44 5 327 388 714 0,66 67 G Kville-G Skandiahamnen Enkelspår Fjb Eriksberg-Pölsebo J/J 0 0 0 81 5 407 407 815 0,75 108 Bohusbanan G Kville-Stenungsund Enkelspår Fjb Ytterby - Kode J/J 0 70 7 0 7 7 8 548 317 865 0,80 27 Stenungsund-Uddevalla Enkelspår Fjb Uddevall - Ljungskile J/J 0 36 16 0 16 3 16 632 161 793 0,73 18 Uddevalla-Munkedal Enkelspår Ej fjb Uddevalla-Munkedal N/N 0 28 17 0 17 5 19 569 235 805 0,75 16 Munkedal-Strömstad Enkelspår Ej fjb Tanum - Strömstad N/N 0 20 28 0 28 0 560 140 700 0,65 11 Munkedal-Lysekil Enkelspår vut Munkedal-Lysekil N/N 0 0 0 3 58 161 22 183 0,17 16 Norge/Vänernbanan Göteborg - Göteborg - Olskroken Olskroken 5 3 9 3 0 3 0 61 28 89 0,08 Olskroken-Älvängen Dubbelspår Fjb Olskroken - Älvängen 5 19 37 20 56 24 21 23 502 520 1022 0,95 28 Älvängen-Öxnered Dubbelspår Fjb Älvägnen-Trollhättan 5 14 37 14 0 21 24 278 210 487 0,45 98 Öxnered-Skälebol Enkelspår Fjb Öxnered - Bjurhem J/J 10 18 7 0 38 7 395 314 709 0,66 73 Skälebol-Kornsjö Enkelspår Fjb Bäckefors - Råskogen N/N 10 8 0 8 0 15 12 259 174 433 0,40 52 Skälebol-Grums Enkelspår Fjb Säffle - Åmål N/N 0 32 11 0 11 22 11 594 346 940 0,87 30 Grums-Kil Enkelspår Fjb Edsvalla - Kil N/J 0 32 6 0 22 8 368 292 659 0,61 56 Kust till Kust Almedal - Mönlycke Enkelspår Fjb Mölndals Övre - Mönlycke J/J 0 5 68 5 0 5 10 6 402 323 725 0,67 49 Mönlycke - Bollebyggd (gamla banan) Mönlycke - Härryda J/J 8 8 10 9 93 51 144 0,13 77 Mönlycke - Bollebyggd Mönlycke - Bollebyggd 0 34 14 0 14 136 0 136 0,13 Bollebyggd - Borås Rödberg - Sandared J/J 0 8 58 8 0 9 10 10 563 282 845 0,78 29 Borås-Värnamo Enkelspår Fjb Borås - Hillared J/J 0 20 17 0 17 8 23 522 119 641 0,59 27 Värnamo - Alvesta Enkelspår Fjb Rydaholm - Alvesta J/J 0 20 11 16 11 5 15 470 153 623 0,58 35 Alvesta - Växjö Enkelspår Fjb Gemla - Växjö J/J 0 5 34 6 44 6 5 8 508 293 801 0,74 34 Växjö - Emmaboda Enkelspår Fjb Lessebo-Skruv J/J 0 34 6 26 6 6 16 455 244 699 0,65 42 Emmaboda - Kalmar Enkelspår Fjb Kalmar S - Trekanten J/J 0 34 6 26 7 0 20 387 214 602 0,56 48 Emmaboda - Karlskrona Enkelspår Fjb Spjutsbygd - Gullberna J/J 0 10 0 10 32 10 0 11 321 96 417 0,39 51 Västkustbanan Göteborg - Almedal Göteborg - Almedal 8 5 43 5 0 5 14 4 282 42 324 0,30 166 Almedal-Kungsbacka Dubbelspår Fjb Almedal-Kungsbacka 15 12 60 15 56 20 14 17 609 367 976 0,90 29 Kungsbacka-Värö Dubbelspår Fjb Kungsbacka-Värö 15 12 60 14 0 16 14 23 385 156 541 0,50 103 Värö-Varberg Dubbelspår Fjb Värö-Varberg 15 6 60 7 0 7 19 10 408 71 479 0,44 136 Varberg-Falkenberg Dubbelspår Fjb Varberg-Tyllered 15 10 33 10 0 13 19 270 114 385 0,36 122 62
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Torebo-Falkenberg GBG Enkelspår Fjb Torebo-Falkenberg GBG N/N 2 5 11 16 27 0,02 90 Falkenberg- Falkenberg-Halmstad Dubbelspår Fjb Halmstad 15 21 33 25 0 15 12 31 265 129 394 0,36 115 Halmstad - Eldsberga Dubbelspår Fjb Halmstad rbg - Eldsberga 8 5 33 5 12 5 11 8 274 68 343 0,32 148 Eldsberga - Båstad Dubbelspår Fjb Eldsberga - Båstad 8 10 33 10 0 10 13 220 29 249 0,23 179 Båstad - Ängelholm Dubbelspår Fjb Fröslöv-Ängelholm 16 5 33 5 25 8 10 8 361 104 465 0,43 109 Ängelholm - Helsingborg Enkelspår Fjb Maria - Helsingborg J/J 16 4 58 4 50 4 0 496 464 960 0,89 16 Kävlinge- Helsingborg - Kävlinge Dubbelspår Fjb Landskrona 8 6 41 6 50 15 1 13 409 371 780 0,72 39 Kävlinge - Lund Dubbelspår Fjb Kävlinge - Lund 8 6 41 6 69 8 0 480 138 618 0,57 86 Markarydsbanan Eldsberga - Markaryd Genevad -Bjärnum 0 0 24 25 2 32 676 110 787 0,73 7 Markaryd - Hässleholm Enkelspår Fjb Markaryd -Bjärnum J/J 0 12 0 14 38 12 1 16 474 159 632 0,59 29 Godsstråket genom skåne Ängelholm - Åstorp Enkelspår Fjb Ängelholm - Åstorp J/J 0 0 0 19 12 230 96 326 0,30 64 Åstorp - Teckomatorp Enkelspår Ej fjb Billesholm - Kågeröd J/J 0 0 5 38 5 7 32 414 149 563 0,52 48 Teckomatorp - Kävlinge Enkelspår Fjb Teckomatorp - Kävlinge J/J 0 0 50 7 24 7 518 270 788 0,73 51 Kävlinge - Arlöv Enkelspår Fjb Flädie - Alnarp J/J 0 0 76 6 24 8 648 348 996 0,92 32 Kontinentalbanan Östervärn - Fosieby Dubbelspår Fjb Östervärn - Fosieby 0 2 0 3 38 3 31 4 305 31 336 0,31 154 Fosieby - Lockarp Dubbelspår Fjb Fosieby - Lockarp 0 0 1 38 1 31 1 305 0 305 0,28 147 Lockarp - Trelleborg Enkelspår Fjb Skytts Vemmerlöv - Trelleborg J/J 0 0 76 7 20 8 689 326 1016 0,94 26 Rååbanan Helsingborg - Teckomatorp Enkelspår Fjb Billeberga - Teckomatorp J/J 0 0 4 50 4 9 5 246 196 441 0,41 95 Teckomatorp-Eslöv Teckomatorp-Eslöv J/J 0 0 11 38 9 1 12 355 120 475 0,44 51 Ostlänken Järna - Sjösa Järna - Sjösa 20 12 40 13 260 20 280 0,26 Sjösa - Skavsta Sjösa - Skavsta 20 7 12 11 148 48 196 0,18 Sjösa - Nyköping -Skavsta Sjösa - Nyköping - Skavsta J/J 56 4 224 224 448 0,41 Skavsta - Norrköping Skavsta - Norrköping 20 15 28 16 212 20 232 0,21 Norrköping - Linköping Norrköping - Linköping 20 13 47 14 288 20 308 0,29 Södra stambanan Nyköping-Åby Enkelspår Fjb Kolmården-Getå J/J 0 0 9 72 6 12 7 516 276 792 0,73 43 Katrineholm-Åby Dubbelspår Fjb Katrineholm-Åby 0 15 19 19 0 17 26 141 133 274 0,25 141 Åby-Norrköping Dubbelspår Fjb Åby-Norrköping 0 5 19 6 36 5 24 6 300 24 324 0,30 208 Norrköping-Linköping Dubbelspår Fjb Norrköping-Mjölby 68 27 17 30 315 51 366 0,34 280 Linköping- Mjölby Linköping- Mjölby 20 14 6 15 68 20 17 22 425 184 609 0,56 103 63
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Mjölby - Nässjö Dubbelspår Fjb Mjölby - Tranås 20 15 6 17 32 20 35 26 379 346 725 0,67 72 Nässjö - Alvesta Dubbelspår Fjb Nässjö - Stockaryd 19 15 6 18 16 24 35 30 321 417 738 0,68 70 Alvesta - Hässleholm Dubbelspår Fjb Alvesta - Älmhult 19 20 23 24 14 28 38 33 387 389 776 0,72 76 Hässleholm - Höör Dubbelspår Fjb Hässleholm - Höör 19 11 52 14 26 15 30 21 495 314 809 0,75 72 Höör - Lund Dubbelspår Fjb Eslöv - Lund 19 8 52 9 63 12 32 14 630 390 1021 0,95 40 Lund -Högevall Dubbelspår Fjb Lund - Flackarp 27 2 100 2 113 2 33 3 1014 33 1047 0,97 42 Högevall-Arlöv(y) Dubbelspår Fjb Högevall-Arlöv(y) 113 10 33 6 542 131 673 0,62 130 Högevall-Arlöv(i) Dubbelspår Fjb Högevall-Arlöv(i) 27 5 100 5 472 0 472 0,44 164 Arlöv - Malmö (y) Dubbelspår Fjb Arlöv - Malmö (y) 151 4 46 4 734 0 734 0,68 140 Arlöv - Malmö (i) Dubbelspår Fjb Arlöv - Malmö (i) 27 4 100 4 472 0 472 0,44 164 Stångådalsbanan Linköping-Bjärka Säby Enkelspår Rb Hj-Bsä N/N 0 0 10 32 10 0 14 320 176 496 0,46 38 Bjärka Säby-Hultsfred Enkelspår Ej fjb Kisa-Vib N/N 0 0 29 16 29 1 29 505 99 603 0,56 15 Hultsfred - Berga Enkelspår Ej fjb Hultsfred - Berga N/N 0 0 23 28 23 0 35 644 168 812 0,75 9 Berga - Kalmar Enkelspår Ej fjb Rockneby - Blomstermåla J/J 0 0 13 28 13 7 21 517 156 673 0,62 29 Berga - Oskarshamn Enkelspår Ej fjb Berga - Oskarshamn N/J 0 0 20 24 20 1 31 523 130 653 0,60 18 Tjustbanan Bjärka Säby-Västervik Enkelspår Rb Gamleby - Västervik N/N 0 0 18 16 18 2 24 335 94 429 0,40 29 Mönsteråsbanan Blomstermåla - Mönsterås Enkelspår Ej fjb Blomstermåla - Mönsterås J/N 0 0 0 7 17 112 49 162 0,15 44 Finspång-Kimstad Finspång-Kimstad Enkelspår Ej fjb Finspång-Kimstad N/N 0 0 0 2 50 103 17 120 0,11 19 Nässjö/Jönköping - Halmstad Jönköping - Vaggeryd Enkelspår Ej fjb Jö gbg - Månsarp N/N 0 0 16 40 16 3 16 689 221 911 0,84 11 Nässjö - Vaggeryd Enkelspår Ej fjb Malmbäck - Vaggeryd N/J 0 0 21 10 21 2 25 255 51 305 0,28 32 Vaggeryd - Värnamo Enkelspår Ej fjb Skillingaryd - Klevshult J/J 0 0 5 50 5 2 6 261 159 420 0,39 83 Värnamo-Halmstad Enkelspår Ej fjb Torup - Oskarström N/N 0 0 15 10 15 16 19 447 185 632 0,58 34 Hyltebruk - Torup Hyltebruk - Torup Enkelspår Ej fjb Hyltebruk - Torup N/N 0 0 0 7 20 143 57 200 0,18 39 Nässjö - Hultsfred Nässjö - Eksjö Enkelspår Ej fjb Eksjö-Nässjö J/J 0 0 18 24 18 2 20 470 146 616 0,57 21 Eksjö - Hultsfred Hjältevad - Hultsfred N/N 12 32 2 33 446 87 533 0,49 16 Åsedabanan Nässjö - Vetlanda Enkelspår Ej fjb Nässjö - Vetlanda J/N 0 20 30 0 4 39 761 161 922 0,85 8 Vetlanda - Kvillsfors Enkelspår Ej fjb Vetlanda - Kvillsfors N/N 0 0 0 2 29 60 17 77 0,07 Olofströmsbanan Älmhult - Olofström Enkelspår Ej fjb Älmhult - Olofström J/N 0 0 0 16 40 633 119 752 0,70 23 Skånebanan 64
Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Åstorp - Helsingborg Enkelspår Fjb Åstorp - Bjuv J/J 0 0 4 86 4 21 5 447 361 809 0,75 56 Kattarp - Åstorp Enkelspår Fjb Hasslarp - Åstorp J/J 0 0 6 74 6 0 7 446 224 670 0,62 Åstorp - Hässleholm Enkelspår Fjb Finja - Hässleholm J/J 0 0 4 74 4 16 6 393 303 696 0,64 66 Hässleholm - Kristianstad Enkelspår Fjb Hässleholm-Attarp J/J 0 34 4 78 4 7 6 490 405 894 0,83 32 Åhusbanan Kristianstad - Åhus Enkelspår Ej fjb Kristianstad - Åhus N/N 0 0 0 3 40 110 22 132 0,12 23 Blekingekustbana Kristianstad - Sölvesborg Enkelspår Fjb Fjälkinge - Bromölla J/J 0 34 6 36 6 4 9 456 264 720 0,67 41 Sölvesborg - Karlshamn Enkelspår Fjb Sölvesborg - Sandbäck J/J 0 34 9 36 9 2 12 654 254 909 0,84 16 Karlshamn - Karlskrona Enkelspår Fjb Nättraby - Ronneby J/J 0 34 10 36 10 0 700 244 944 0,87 10 Citytunneln Malmö C-Hyllie Dubbelspår Fjb Malmö C-Hyllie 16 4 94 5 151 5 0 930 16 946 0,88 37 Öresundsbanan Hyllie - Kastrup Dubbelspår Fjb Hyllie - Kastrup 16 10 98 13 0 18 19 561 250 811 0,56 124 Ystadbanan Lockarp - Ystad Enkelspår Fjb Ruuthsbo - Ystad J/N 0 8 5 74 5 4 7 439 361 800 0,74 34 Ystad - Simrishamn Enkelspår Ej fjb Tomelilla - Simbrishamn - Tomelilla J/N 0 0 36 52 0 936 36 972 0,90 4 Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen 65
Bilaga 5. Kapacitetsberäkning Bergslagen De olika trafikeringsalternativen visas i figur 1 och 2. I scenario 1 antas alla tillkommande malmtåg både från Grängesberg och Ludvika passera Frövi under tur- och returtransporterna. Figur 1 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 1 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). I scenario 2 antas turtransporterna passera Frövi, medan returtransporterna antas passera Kolbäck. Figur 2 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 2 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). Särskilt belastade sträckor är Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne, som beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för 2030. Sträckan Ludvika-Fagersta beräknas få ett högt kapacitetsutnyttjande givet trafikeringen i scenario 2.
Figur 3 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 3 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). (Källa: René Braune, TRV) 67