Underlagsrapport Analyser i Sverigeförhandlingen 2016

Transkript

1 Underlagsrapport Analyser i Sverigeförhandlingen konsekvenser för godstrafiken fram till år 2040

2 Titel: Analyser i Sverigeförhandlingen konsekvenser för godstrafiken fram till år 2040 Publikationsnummer: 2016:110 ISBN: Ärendenummer: TRV2016/23360 Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

3 Innehåll Sammanfattning... 4 Bakgrund Förutsättningar Övriga förutsättningar Långtidsutredningen Utrikeshandelsprognos Transitprognos Banavgifter IMO Bränsleskatteökning Kostnader Efterfrågan Utveckling totalt Utveckling inrikeshandel Utveckling utrikeshandel Utveckling per varugrupp Utbud i JA Väg Järnväg Sjöfart Flyg Samgods ver Samgodsmodellen ver Kalibrering UA1: Utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor Underlag för beräkning av samhällsekonomiska effekter Bilaga 1. Kapacitet (antal godståg) per spår och dygn i JA, UA1 och UA Bilaga 2. Resultat UA1 per fordonstyp...41 Bilaga 3. Resultat UA2 per fordonstyp... 43

4 Sammanfattning Trafikverket har för denna rapport analyserat två utredningsalternativ (UA) för godstrafiken när det gäller utbyggnader av järnvägsnätet, utöver planen för perioden Dessa är: 1. UA1: Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik 2. UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor UA1 beskriver det resultat för godstrafiken som levererats till den s.k. Sverigeförhandlingen under 2016 (se beskrivning i Bakgrund nedan). I PM:n Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen (TRV 2016) beskrivs resultaten för UA1 sammantagna effekter för person- och godstrafik av höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen. UA2 beskriver resultatet av en utbyggnad av de befintliga stambanorna för godstrafiken. Detta är ett separat regeringsuppdrag, som delredovisades till Näringsdepartementet under maj 2016 (se beskrivning i Bakgrund nedan). I rapporten Utbyggnad av befintliga stambanor 1 beskrivs förutsättningarna för UA2 mer i detalj. Dessa bägge utredningsalternativ ställs mot ett jämförelsealternativ (JA) som förutsätter beslutad politik och gällande plan för transportsystemet för perioden JA består av den Basprognos för 2040 från som gäller fram till Denna underlagsrapport beskriver de förutsättningar och det resultat för de godstransportanalyser som genomförts för utredningsalternativen ifråga. Sammanfattningsvis så ger bägge utredningsalternativen en överflyttning av transporter på väg och sjöfart till järnväg. I UA1 är överflyttningen relativt stor och ger en ökning av transportarbetet på järnväg med i storleksordningen 17%. I UA2 hamnar ökningen på en betydligt lägre nivå och ligger på runt 4%. I båda fallen är överflyttningen från väg större än den från sjöfart. Bakgrund Sverigeförhandlingen är tillsatt av regeringen för tillsammans med kommuner, regioner, städer och näringsliv planera för en eventuell byggnation av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö. De åtgärder som föreslås syftar bland annat till att öka kapaciteten i järnvägssystemet, korta restiderna, förbättra pendlingsmöjligheterna, knyta samman arbetsmarknadsregioner, stimulera till ökat bostadsbyggande och ekonomisk tillväxt, inte bara i de tre storstadsregionerna utan även i övriga kommuner längs de nya bansträckningarna. Uppdraget kommer att pågå fram till december 2017, då en slutrapport planeras att presenteras för regeringen. 1 Se Utbyggnad befintliga stambanor Regeringsuppdrag ; TRV 2016/ Se Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets basprognoser 2016 ; TRV 2016:062. 4

5 I uppdraget ansvarar Trafikverket för utredningar av fysisk framkomlighet i landskapet, samhällsekonomiska analyser och beräkningar, en teknisk systemstandard för järnvägen, m.m. Sverigeförhandlingen beslutar bland annat om principer för finansiering, utbyggnadsordning och förhandlar om linjesträckning och var stationerna ska placeras. Trafikverket har under våren 2016 tagit fram underlag i form av modellanalyser av effekten för person- och godstrafik av en utbyggnad med nya stambanor, samt samhällsekonomisk kalkyl. Detta underlag utgör Utredningsalternativ 1 (UA1) i denna rapport. Trafikverket har även i ett särskilt regeringsuppdrag 3 fått i uppgift att redovisa kostnader och effekter av en utbyggnad av befintliga stambanor mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm- Malmö. Uppdraget delredovisades till Näringsdepartementet den 31/ I juni kompletteras uppdraget med en samhällsekonomisk kalkyl och under hösten 2016 levereras en samlad effektbedömning. Modellresultaten som tagits fram i samband med detta uppdrag utgör Utredningsalternativ 2 (UA2) i denna rapport. 3 Uppdrag om uppdatering av uppgifter om åtgärder på befintliga järnvägar Stockholm-Malmö och Stockholm- Göteborg ; N2016/0180/TIF. 5

6 1. Förutsättningar Två scenarier eller utredningsalternativ (UA) har tagits fram i denna rapport, nämligen: 1. Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik 2. Utbyggnad av befintliga stambanor UA1, Utbyggnad för nya stambanor för höghastighetstrafik, förutsätter byggandet av nya stambanor mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö. UA2, Utbyggnad av befintliga stambanor förutsätter utbyggnad med nya dubbelspårsetapper, enkelspår och förbigångsspår längs Västra och Södra stambanan. Dessa utredningsalternativ ställs mot ett jämförelsealternativ (JA) som utgörs av den gällande basprognosen för Detta är en skillnad mot persontrafikprognosen där ett särskilt JA tagits fram som utgörs av basprognosen exklusive dubbelspårsutbyggnaderna av Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd. Orsaken till att basprognosen används som JA för godsanalyserna är att dubbelspårsetapperna ifråga kommer att trafikeras uteslutande av persontrafik och inte bedömts påverka kapaciteten för godstrafiken på anslutande stambanor ett avgörande sätt. 4 4 Se Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets basprognoser 2016 ; TRV 2016:062. 6

7 2. Övriga förutsättningar I övrigt görs samma antaganden om förutsättningar som påverkar efterfrågan och utbud i detta uppdrag som i gällande basprognos för Dessa förutsättningar beskrivs kortfattat nedan. Den framtida efterfrågan på transporter i modellen är skattad utifrån en prognos för Sveriges ekonomi enligt den så kallade Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, samt en prognos för transittrafiken. Det framtida utbudet av infrastruktur baseras på gällande planen för transportsystemet Samgods version 1.1 har använts i analyserna. Denna modellversion beskrivs i kapitel Långtidsutredningen 2015 Långtidsutredningen från 2015 (LU15) har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden , vilket innebär samma utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till Omsättningen antas öka snabbast i branscher med låg varuvärdestillväxt. Detta är av avgörande betydelse för volymutvecklingen i ton i prognosen. Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell: 7

8 Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring respektive Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU Varuvärdesprognos En prognos för varuvärdesförändringen mellan har tagits fram av Trafikverket 5. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Enkelt uttryckt rör det sig om en prognos för hur stor del av omsättningsförändringar inom olika varugrupper som kan förklaras av prisförändringar. Varuvärdesprognosen har en avgörande betydelse för beräkningen av den totala, framtida efterfrågan på godstransporter, i kombination med den ekonomiska prognosen i Långtidsutredningen. Med den använda metoden, beräknas varuvärdena i snitt öka en del under perioden, vilket leder till att den kraftiga ökningen av efterfrågan på godstransporter som Långtidsutredningen ger i monetära termer, minskar när den uttrycks i ton. 5 Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat ; TRV/WSP

9 Varuvärde 2012 tkr per ton Varuvärde 2040 tkr per ton Differens Export Import Export Import Export Import 1. Spannmål Potatis, frukt mm Levande djur Sockerbetor Rundvirke Sågat+hyvlat trä Flis, sågavfall Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl Livsmedel och djurfoder Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter Kol, torv inkl briketter Råolja Mineraloljeprodukter Järnmalm o skrot Malm/skrot. EJ järn Obearb mtrl/halvf järn/metall Cement, kalk o byggnadsmtrl Jord, sten, grus och sand Annan rå o obearb mineral Gödselmedel, naturliga o tillverk Kolbaserade kemikalier och tjära Andra kemikalier än i P Pappersmassa o -avfall, returpapp Maskin/ apparat o transportm + delar Arbeten av metall Glas, glasvaror o keramiska prod Papper, papp och varor därav Diverse andra färdiga varor Rundvirke till sågverk Maskinutrustn o motor + tillbehör Papper och pappersprodukter Tabell 2.3 Export- och importvaruvärden per varugrupp för år 2012 och prognos för år 2040 (2012 års priser). 2.3 Utrikeshandelsprognos Långtidsutredningen innehåller en prognos för den samlade utrikeshandeln för år 2040, men en fördelning på länder saknas. Det finns med andra ord inte någon information att hämta om eventuella framtida omfördelningar av utrikeshandeln mellan länder som Sverige handlar med. Därför har Trafikverket låtit ta fram ett sådant underlag, som till stor del baseras på OECD:s långsiktiga BNP-prognoser för olika länder/ländergrupper. Utrikeshandelsprognosen finns dokumenterad i form av en särskild underlagsrapport 6. 6 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040 ; TRV/WSP

10 2.4 Transitprognos En delprognos har tagits fram som avser den trafik som passerar genom landet och som har utrikes avsändare och mottagare, så kallad transittrafik. För skattningen av transittrafiken i basåret 2012 har aktuell land-till-land-statistik använts för väg och järnväg. Totalt omfattar dessa väg- och järnvägsflöden c:a 6.5 miljoner ton, som förväntas öka till runt 11 miljoner ton till år Här antas att transittrafiken förändras i samma takt som mottagande länders BNPtillväxt , allt enligt OECD:s prognos (se avsnitt 2.3). 2.5 Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 7 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. Österrike 5,6 Belgien 3,1 Kroatien 0,0 Estland 16,4 Finland 3,4 Frankrike 5,5 Tyskland 3,3 Grekland 2,9 Ungern 3,8 Makedonien 5,6 Nederländerna 3,0 Norge 0,0 Polen 6,1 Slovakien 4,4 Slovenien 1,1 Sverige 1,0 Storbritannien 2,0 Tabell 2.4: Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (enhet: euro/km). 8 I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 9 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. 7 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 8 Källa: Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 10

11 Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%. 10 Banavgifterna utanför Sverige är nu differentierade per land, till skillnad mot tidigare prognos, där samma nivå som i Sverige antogs. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 2.3 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen. 2.6 IMO År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år Därför sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och kommer att sänkas till 0.5 procent år Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, ligger på en ännu lägre nivå än så efter att det sänktes till 0.1 procent år En konsekvens av detta är höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I tidigare prognos antogs att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet skulle bli att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel, med en rätt markant ökning av transportkostnaderna för sjöfart som följd. Antagandet byggde på en tidigare rapport från Figur 2.1: Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen. 10 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket ; VTInotat

12 De flesta bedömare anser idag att det är troligare att man istället övergår till alternativa bränslen såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ). Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Befintliga fartygsmotorer antas alltså behållas, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer transportkostnaden för väg att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Implementeringen av dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en aktuell rapport i ämnet. 12 De kortsiktiga effekterna efter införandet av Svaveldirektivet år 2015 är ganska små enligt en nyligen genomförd intervjustudie. 13 Studien visar att energisektorn inte verkar ha ställt om sin bränsleproduktion för att möta den ökade efterfrågan på lågsvavligt marint bränsle. Rederierna anger visserligen att de i viss mån optimerar transporterna, t.ex. genom att fartygen körs långsammare för att minska på utsläppen, men utan att ha reducerat antalet rutter eller investerat i ny teknik. Transportköparna har i enstaka fall flyttat över gods från sjöfart till väg eller järnväg, men de flesta uppger att de inte har förändrat sitt transportupplägg alls. I modellen har den höjda körkostnaden för sjöfart bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerak, Nordsjön och Engelska kanalen. Tidigare var kodningen av de höjda transportkostnaderna till följd av Svaveldirektivet geografiskt odifferentierad i modellen. 2.7 Bränsleskatteökning Ett styrmedel som regeringen aviserat i budgetpropositionen under 2015 är höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning. Höjningen är satt till 2% per år från år Kostnader Förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter, införande av Svaveldirektivet och bränsleskatteökningen för väg, så har kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2012 och prognosåret En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1, som bygger vidare på version 1.0. Samgods version 1.1. beskrivs kort i kapitel Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10 13 Svaveldirektivets införande branschens förberedelser ; Trafikanalys rapport 2015:11 12

13 3. Efterfrågan I detta kapitel redogörs för vilken efterfrågan på godstransporter år 2040 som prognosen bygger på. Resultatet presenteras dels på total nivå, dels uppdelat på inrikes, import, export och transit, samt per varugrupp. 3.1 Utveckling totalt Efterfrågan på godstransporter för år 2040, baseras som nämnts på en rad underlag och delprognoser, såsom Långtidsutredningen (LU15), varuvärdesprognos, utrikeshandelsprognos, höjda banavgifter, infrastrukturutbyggnad enligt planen , införande av Svaveldirektivet, bränsleskatteökning för väg, m.m. Som nämnts i avsnitt 2.1 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till Totalt handlar det om en ökning i kronor på 168 % under perioden. Se nedanstående figur Inrikes Export Import Transit Figur 3.1: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Varuvärdesökningen kan förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 2.2). Den totala tillväxten i ton hamnar på ca 59%. 13

14 Inrikes Export Import Transit Figur 3.2: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton. Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år Inrikes Export Import Transit Totalt Tabell 3.1: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt. Jämfört med föregående års Basprognos, som baserades på andra basårsmatriser, LU2008, samt en annan varuvärdesprognos, så finns en hel del skillnader i resultat. Största skillnaden rör tillväxten för inrikes volymer. I 2015 års Basprognos (för 2030) växte inrikesvolymerna med 0.1% per år, medan exporten och importen låg på 1.6% respektive 1.8% per år. I nuvarande prognos har framförallt inrikes tillväxt justerats uppåt (se ovan). Relationen mellan inrikes och utrikes tillväxt kan därmed bedömas som mer rimlig än tidigare. 3.2 Utveckling inrikeshandel Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten som ägt rum på senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de transporterade 14

15 inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror. Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder både under 2012 och 2040, men andelen som går på export ökar under perioden Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 3.2: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton. 3.3 Utveckling utrikeshandel Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes. Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än varuexporten, vilket lett till att överskottet i handelsbalansen minskat på senare år. Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett underskott med avseende på de aggregat som omfattas. Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export. När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter. 15

16 Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040 Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 3.3: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton. 3.4 Utveckling per varugrupp Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med undantag för oljeprodukter, som stagnerar. I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikes- och exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett Figur 3.3: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp. 16

17 Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 3.4: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton. Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %). Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%). Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget högvärdiga varor Inrikes Export Import Transit Figur 3.4: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit. 17

18 4. Utbud i JA Investeringarna i transportsystemet fram till 2040 i Jämförelsealternativet (JA) baseras på den nu gällande planen för perioden För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan. 4.1 Väg För väg ingår följande investeringar i 2040-nätet: Väg Sträcka E20 Norra Länken E4 Förbifart Stockholm E4 Sundsv all E22 Sölv e - Stensnäs E22 Linderöd -Vä E1 8 Hjulsta-Kista E4/E1 2 Umeå E10 Avvakko-Lappeasuando "Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando E14 Sundsvall-Blötberget E20 Förbifarter Skara, Mariestad E22 Fjälkinge-Gualöv Tab. 4.1 Väginvesteringar i planen som kodats in i Samgodsmodellens nät. Några kommentarer om vissa av objekten: E10/ Norrbotten E10 Avvakko Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr. Ambitionen är att starta åtgärden under perioden Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år. Kaunisvaara- Junosuando, genvägen Sundsvall/Ostkustbanan E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning. Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket. Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år. 18

19 E20 Västra Götaland Skåne E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca mkr. Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca mkr till totalt ca mkr varav medfinansiering uppgår till mkr. E22 Fjälkinge Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr. 4.2 Järnväg För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor 14. I figur 4.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet. 14 Ur underlagfil Namngivna objekt nat plan och länsplaner 19

20 Bana Objekt Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping Göteborg Västsvenska paketet järnväg Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg Citybanan Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet Västkustbanan Tunneln genom Hallandsås Kust till Kust banan Södra Stambanan Västkustbanan Göteborg Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg Göteborg Västkustbanan Godsstråket genom Bergslagen Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd) Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv Alvik-Ulvsunda-Solna station, snabbspårväg (statlig medfinansiering) Olskroken, Planskildhet Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1 Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan Degerön, dubbelspår Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår Malmbanan Västra Stambanan Ostkustbanan Bergslagsbanan Södra Stambanan Kust till Kust banan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Göteborg-Skövde, ökad kapacitet inkl ombyggd infart Sävenäs Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken- Samnan) Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25 Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Emmaboda-Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Tab. 4.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se : 20

21 Fig. 4.1 Investeringar i planen Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för prognostidtabellen för persontrafik 2040 i Sampers. Denna har betydelse för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i Samgodsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt (vilken utgörs av 2015 års version av prognosen). En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 16 I planen ingår även dels nationella satsningar, såsom ERTMS 17, nationellt tågledningssystem, kraftförsörjning, trimningsåtgärder, trafiksäkerhetskameror, hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, funktionella och attraktiva stationsmiljöer, tillgänglighet för funktionshindrade, ökad säkerhet järnväg, driftoch underhållsåtgärder, demonstrationsprojekt för innovativa lösningar. 18 Trafikverket har som 16 Tågtrafik i Basprognos beskrivning av trafikeringen ; TRV 2016: European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. 18 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV

22 ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. 4.3 Sjöfart För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen. Det rör sig bland annat om muddring av farleden in till hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Nyligen har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 4.4 Flyg Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet är 250 miljoner kronor avsatta för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatserna som finns i Sverige. Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik. Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 22

23 5. Samgods ver 1.1 En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också. 5.1 Samgodsmodellen ver 1.1 Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen. 19 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k. selectlink-funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv. En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret. Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar. Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA). I version 1.0 infördes kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport. 20 RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade 19 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket Railway capacity management for Samgods using linear programming ; TRV

24 järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. spanning-tree -data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse-Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad. Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LPmodellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna. I version 1.1 har RCM utvecklats för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare har de långa körtiderna i modellversion 1.0 begränsats avsevärt i version 1.1. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton). 5.2 Kalibrering Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter. Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag. En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport Samgods version 1.1- Calibration report 2015 ; Trafikverket/SWECO

25 6. UA1: Utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg Analysen av effekten av nya stambanor förutsätter en utbyggnad av höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Investeringskostnaden har uppskattats till 230 miljarder kr ± 30 miljarder kr. Dessa beräkningar bygger på den sträckning och de stationsorter som Sverigeförhandlingen presenterade i februari De nya stambanorna antas bara trafikeras av persontåg. Godstrafiken påverkas dock indirekt av byggandet av de nya höghastighetsbanorna. Detta beror på att en del av den befintliga persontrafiken, framförallt snabbtågen, flyttas från de gamla stambanorna (Västra stambanan, Södra stambanan, Västkustbanan) och därigenom frigör utrymme för övrig trafik där. Figur 6.1: Föreslaget nät för höghastighetståg Den nya tidtabell för persontrafiken som tagits fram för denna analys, får alltså konsekvenser för godstrafikeringen och godsvolymerna i prognosen i och med att kapacitet frigörs på de gamla stambanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. I de kapacitetsberäkningar för utredningsalternativet som görs, ingår persontrafikeringen och infrastrukturens standard som parametrar. Resultatet av beräkningarna utgörs av lediga godståglägen per bandel, som läggs in i Samgodsmodellen som en övre begränsning för hur många godståg som kan framföras. 25

26 De beräkningar som gjorts av infrastruktur, persontrafikering, gångtider och tidstillägg m.m, resulterar i ett utökat spårutrymme för godstrafiken på flera banor. Framförallt gäller detta Södra stambanan, Västra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen. Samtidigt återfinns banor med oförändrad eller till och med minskad kapacitet på vissa avsnitt längs t.ex. Västkustbanan, särskilt utanför Göteborg samt längs Godsstråket i Skåne. Här ligger trafikeringen mycket nära kapacitetstaket. Detta beror huvudsakligen på att man antagit en utökad regionaltågstrafik och övrig persontrafik här i samband med att snabbtågen flyttar över till de nya stambanorna. En sammanställning av kapacitetsberäkningarna och antalet lediga godstågslägen per bandel återfinns i bilaga 1. Med dessa förutsättningar ger Samgodsmodellen en ökning av transportarbetet för järnväg med 5.7 miljarder tonkilometer jämfört med Basprognosen för 2040, medan väg och sjöfart minskar med 3.1 respektive 1.9 miljarder tonkilometer. Se nedanstående diagram Järnväg Sjöfart Väg Nya stambanor Figur 6.2: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040 samt i analysen av nya stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år) Resultatet är mer eller mindre beroende av de antaganden om den framtida persontrafikeringen som gjorts. Med andra antaganden om framförallt regionaltåg och övriga tåg på exempelvis Västra stambanan och Västkustbanan skulle resultatet kunna påverkas en hel del, även på en nationell nivå. Järnväg Sjöfart Väg Nya stambanor Tabell 7.1: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av nya stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år) 26

27 I järnvägsnätet sker ökningarna framförallt längs Södra stambanan och på delar Godsstråket genom Bergslagen mellan Mjölby och Hallsberg. På Västkustbanan sker inga nämnvärda förändringar av transporterade volymer jämfört med jämförelsealternativet på grund av kvarvarande avsnitt med stor persontågstrafikering och högt kapacitetsutnyttjande. Mindre ökningar återfinns längre upp längs Godsstråket genom Bergslagen, Bergslagsbanan, Norra stambanan, Ostkustbanan, Ådalsbanan och Botniabanan. Figur 6.3: Skillnad i godsvolym mellan analysen av effekten av nya stambanor och Basprognosen för 2040 (enhet 1000 ton per år). Ökningarna är relativt kraftiga på de banor som får en förbättrad kapacitet till följd av utbyggnaden av nya stambanor. Det beror dels på att efterfrågan på godstransporter totalt sett år 2040 är stor i modellen, vilket hänger samman med antagandena om den ekonomiska utvecklingen enligt Finansdepartementets Långtidsutredning (LU15), dels på att de skattade transportkostnaderna i modellen är lägre för järnväg än för väg och sjöfart i många relationer. Modellen är deterministisk och kostnadsminimerande och relativt små skillnader i kostnader kan ha stor effekt för modellresultatet per trafikslag. När kapacitetsbegränsningarna på de gamla stambanorna minskar till följd av utbyggnaden av de nya stambanorna, leder detta sammantaget till att relativt stora volymer flyttar över från väg och sjöfart till järnväg. Det är värt att påpeka att modellen i första hand tar hänsyn till relativa kostnadsskillnader mellan trafikslagen, omlastningsmöjligheter, infrastrukturella förutsättningar och kapacitetsrestriktioner i näten m.m. Andra faktorer som t.ex. trögheter på transportmarknaden eller företagens och sändningarnas egenskaper, som i sig skulle kunna verka begränsande för potentialen för överflyttning mellan transportslagen, modelleras inte. 27

28 7. UA2: Utbyggnad av befintliga stambanor I ett alternativt utredningsalternativ analyseras även effekten av en utbyggnad av de gamla stambanorna. Utredningsalternativet bygger på ett underlag som Trafikverket tog fram till ett regeringsuppdrag under våren , där Trafikverket fick i uppgift att redovisa kostnader och effekter för en förbättring av befintliga banor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm- Göteborg. Uppdraget delredovisades till Näringsdepartementet den 31/ Uppdraget omfattade två utredningsalternativ, ett där banorna bibehåller sin nuvarande hastighet om 200 km/h och ett annat där en uppgradering sker, där så är rimligt, till en hastighet om 250 km/h. I Samgods har det senare alternativet analyserats, d.v.s. med hastighetsstandarden 250 km/h. Investeringarna längs Västra och Södra stambanorna uppskattas uppgå till totalt 130 ± 20 miljarder kr. Hastigheten höjs till 250 km/h endast på nybyggda sträckor, medan övriga delar antas ha 200 km/h även fortsättningsvis, liksom idag. De nybyggda sträckorna antas vidare få ett så kallat ballastfritt spårsystem, vilket ger en högre investeringskostnad, men lägre underhållskostnader. För att minska investeringskostnaderna ytterligare antas nybyggnadssträckorna byggas med högre lutningar. Det innebär dock att de inte kan upplåtas för godstrafik. Godstrafiken är därmed fortfarande hänvisad till det gamla järnvägsnätet. På samma sätt som i analysen av höghastighetsspår, förväntas en utbyggnad av de befintliga stambanorna ge ökat spårutrymme för godstågen på dessa delar av nätet. Figur 7.1: Föreslagen upprustning av befintliga stambanor 22 Uppdrag om uppdatering av uppgifter om åtgärder på befintliga järnvägar Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg ; N2016/0180/TIF. 28

29 Det ökade spårutrymmet i form av kapacitetsutnyttjande per dygn har översatts i potentiellt antal tåglägen per dygn för godstrafiken och kodats in i Samgodsmodellen. Den förbättrade kapaciteten i järnvägsnätet ger en viss ökning av godstransporter på järnväg och motsvarande minskning för väg och sjöfart Järnväg Sjöfart Väg Befintliga stambanor Figur 7.2: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av en upprustning av befintliga stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år) Jämfört med basprognosen för 2040 (JA) erhålls i denna analys en ökning om c:a 1.3 miljarder tonkilometer för järnväg och en minskning för sjöfart och väg med 0.4 respektive 1 miljarder tonkilometer. Järnväg Sjöfart Väg Befintliga stambanor Tabell 7.1: Transportarbete per trafikslag 2012, 2040, samt i analysen av en upprustning av befintliga stambanor (enhet miljarder tonkilometer per år) Störst är ökningen längs Västra stambanan, följd av Södra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen, särskilt på delen mellan Hallsberg-Mjölby. Vissa banor får dock samtidigt en minskad trafik. Det gäller bland annat Västkustbanan och Godsstråket genom Skåne. Detta beror på kvarvarande flaskhalsar längs dessa banor. 29

30 Figur 7.3: Skillnad i godsvolym mellan analysen av effekten av befintliga stambanor och Basprognosen för 2040 (enhet 1000 ton per år). Det är även i denna analys på sin plats att nämna de osäkerheter som finns. Den framtida efterfrågan på godstransporter i modellen bygger på Finansdepartementets senaste Långtidsutredning för Sveriges ekonomi, i kombination med en skattning av hur varors värde förändras under prognosperioden. Fördelningen av denna framtida efterfrågan på godstransporter beror på skattade logistiska kostnader för olika moment i de transportkedjor som modelleras. Modellen tar som sagt i första hand hänsyn till relativa kostnadsskillnader mellan trafikslagen, omlastningsmöjligheter, infrastrukturella förutsättningar och kapacitetsrestriktioner i näten m.m. Andra faktorer som t.ex. trögheter på transportmarknaden eller företagens och sändningarnas egenskaper, som i sig skulle kunna verka begränsande för potentialen för överflyttning mellan transportslagen, modelleras inte. 30

31 8. Underlag för beräkning av samhällsekonomiska effekter För varje scenario i Samgods har följande resultat sammanställts som ett underlag till beräkningen av de samhällsekonomiska effekterna: -Nodkostnad (kr) -Länkkostnad (kr) -Fordonskm (milj km) -Tonkm (milj km) De effekter som beräknas för godstrafiken består av följande komponenter: Förändrade transportkostnader Förändrad transporttidsuppoffring Förändrade externa kostnader Förändrade skatter och avgifter Förändrade externa kostnader, samt förändrade skatter och avgifter, beräknas inte i Samgods, utan baseras på manuella beräkningar. Även effekten av förändrade utsläppsmängder av luftföroreningar och koldioxid beräknas manuellt med hjälp av emissionsfaktorer och uppgifter om trafikarbete från Samgods och Bangods. Totala nodkostnader, länkkostnader, fordonskilometrar och tonkilometrar per scenario återfinns i tabellen nedan. Nod+länkkostnad (kkr) Fordonskilometer (fkm) Tonkilometer (tonkm) JA UA UA Figur 9.1: Underlag till beräkning av samhällsekonomiska effekter per scenario Nedan visas skillnader mellan UA och JA per scenario. Nod+länkkostnad (kkr) Fordonskilometer (fkm) Tonkilometer (tonkm) UA1-JA UA2-JA Figur 9.2: Skillnader UA-JA per scenario I bilaga 2 och 3 återfinns detaljerade sammanställningar per fordonstyp och scenario. Resultaten av de samhällsekonomiska beräkningarna för person- och godstrafik återfinns i PMn Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen (TRV 2016). 31

32 Bilaga 1. Kapacitet (antal godståg) per spår och dygn i JA, UA1 och UA2 Stråk Från Till Mätpunkt Sträcka, stationsnamn JA UA1 UA2 Västra Stambanan Cst Äs Sst Stockholm C-Älvsjö Västra Stambanan Flb Söu Tu Flemingsberg-Södertälje syd u Västra Stambanan Äs Flb Hu Älvsjö-Flemingsberg Västra Stambanan Flb Söö Msj Flemingsberg-Södertälje syd övre Västra Stambanan Söö Jn Söö Södertälje syd övre-järna Västra Stambanan Söu Jn Söc Södertälje syd undre-järna Västra Stambanan Jn Gn Mö Järna-Gnesta Västra Stambanan Gn Fle Sh Gnesta-Flen Västra Stambanan Fle K Sde Flen-Katrineholms C Västra Stambanan K H Hgö Katrineholms C-Hallsberg Västra Stambanan H Lå Lln Hallsberg-Laxå Västra Stambanan Lå Gdö Fa Laxå-Gårdsjö Västra Stambanan Gdö Sk Mh Gårdsjö-Skövde Västra Stambanan Sk F ss Skövde-Falköping Västra Stambanan F Hr Fby Falköping-Herrljunga Västra Stambanan Hr A Vgå Herrljunga-Alingsås Västra Stambanan A G Lr Alingsås-Göteborg (Olskroken) Södra stambanan K Åby Stö Katrineholms C-Åby Södra stambanan Åby Nr Åby Åby-Norrköpings C Södra stambanan Nr Lp Gi Norrköpings C-Linköping Södra stambanan Lp My Mt Linköping-Mjölby Södra stambanan My N Bx Mjölby-Nässjö C Södra stambanan N Av Gt Nässjö C-Alvesta Södra stambanan Av Äh Vs Alvesta-Älmhult Södra stambanan Äh Hm O Älmhult-Hässleholm Södra stambanan Hm Hö Tö Hässleholm-Höör