RAPPORT Prognos för godstransporter 2030

Transkript

1 RAPPORT Prognos för godstransporter Trafikverkets basprognos 2014

2 Titel: Prognos för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2014 Publikationsnummer: 2014:066 ISBN: Ärendenummer: TRV 2014/13765 Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Förutsättningar IMO Banavgifter Utökad gruvbrytning Övrigt Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för Samgodsmodellen Logistikmodellen Samgods ver Kalibrering Investeringar enligt planförslaget Väg Järnväg Resultat Utveckling de senaste decennierna Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos Järnväg, sjöfart, väg Flyg Höjda banavgifter Införande av Svaveldirektivet Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Diskussion om resultat Disaggregering av resultat Järnväg Väg Sjöfart Diskussion om resultat

4 Litteraturförteckning Bilaga 1. Kalibrering av modellen Bilaga 2. raps-strago Bilaga 3. Järnvägsnätet Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för Bilaga 5. Kapacitetsberäkning Bergslagen Bilaga 6. Kostnader Känslighetsanalyser IMO

5 Sammanfattning I denna rapport redogörs för en uppdatering av den prognos för 2030 som togs fram i Åtgärdsplaneringen under Skillnaden i denna uppdaterade version jämfört med den tidigare är bland annat att fler investeringar i väg- och järnvägsnäten nu ingår i förutsättningarna. Investeringarna baseras på det planförslag för perioden som tagits fram av Trafikverket. Regeringen kommer att besluta den nya planen under år Den förra prognosen förutsatte en utbyggnad av infrastrukturen enligt den nationella planen för perioden Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för , vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen. Prognosen är, framtagen med det nationella godsmodellsystemet Samgods, liksom tidigare. Analyserna bygger i stor utsträckning på förutsättningar i form av officiella underlag och beslutad politik, såsom Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2030, en skattad efterfrågan för godstransporter i Sverige för basåret 2006, som baseras på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en varuvärdesprognos. Dessa förutsättningar har inte ändrats sedan Åtgärdsplaneringen. Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.7 % per år fram till år Denna kraftiga utveckling är resultatet av prognosen för Sveriges ekonomi enligt Finansdepartementets Långtidsutredning, i kombination med prognosen för varuvärdenas utveckling. Varuvärdesprognosen har en viss dämpande effekt och innebär att antalet ton minskar med 25-30%, jämfört med om priserna skulle hållits konstanta under perioden. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i årstakt, följt av sjöfart på 1.7% och järnväg på 1.6% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte och ingår därför inte i modellen. Ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1.6% per år. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Vägtransporterna ökning blir extra stor som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer år 2006 till 63 miljarder tonkilometer år Se Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:056.

6 För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för basåret. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 33.4 miljarder tonkilometer år 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om knappt 45%. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 27.5 miljarder tonkilometer. Sjötransporter prognostiseras att öka med 49 %, mätt i tonkilometer, till år Hamnarna ökar sin hantering i ton med i genomsnitt 56 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 36.9 mdr tonkilometer år 2006 till 55.8 mdr tonkilometer år Ett antal ytterligare känslighetsanalyser har tagits fram med syftet att hantera en del av de osäkerheter i antagandena för prognosen som finns. Känslighetsanalyserna omfattar tester av lägre nivåer av körkostnadsökningen för sjöfart till följd av införandet av Svaveldirektivet, effekter av differentierade banavgifter per land i Europa, konsekvenserna av en återupptagen malmbrytning i Bergslagen samt effekter av en ökad tågtrafik över gränsen mot Norge. 6

7 1 Inledning I samband med Trafikverkets arbete under att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet , togs en godsprognos för år 2030 fram, som omfattade väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna prognos har nu uppdaterats med fler investeringar för väg och järnväg. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planförslaget för , vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, som planeras att öppna år 2021, nu ingår i 2030-nätet i modellen. Effekter av dessa förändringar beskrivs i rapporten. Verktyget som använts är Samgodsmodellen 0.9. Modellen är delvis fortfarande under utveckling och finns för närvarande i två versioner, 0.8 och 0.9. Modellen har använts i tre tidigare uppdrag, i Banavgiftsuppdraget och Kapacitetsuppdraget under 2011 och 2012, samt i Åtgärdsplaneringen under Prognosen baseras på ett antal underlag, såsom Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik, varuvärden m.m. Dessutom har beslut fattats om att ett antal förutsättningar skall gälla för prognosen, såsom en utökad gruvbrytning i norra Sverige, höjda banavgifter för järnvägstrafiken och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för prognosresultatet. De har inte förändrats sedan förra versionen av prognosen, utan är desamma som tidigare. De reviderade prognosresultaten för väg och järnväg från modellen har sammanställts och bearbetats vidare, på samma sätt som tidigare, för att kunna användas i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt tillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, René Braune, Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Gabriella Sala (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket). 7

8 2 Förutsättningar Som nämnts i inledningen, så bygger prognosen på i princip samma förutsättningar som den tidigare rapporten som tagits fram inom åtgärdsplaneringen, Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:056. Sammanfattningsvis så handlar det om ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, en prognos för transittrafiken. För en mer utförlig beskrivning av dessa underlag hänvisas till den tidigare framtagna, ovan nämnda rapporten. Liksom tidigare ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt och de är desamma som i Åtgärdsplaneringen. I avsnitt 2.5 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna uppdatering av prognosen för IMO År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och till 0.5 procent år Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent år En konsekvens av detta blir höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening, framförallt diesel, vilket leder till höjda priser, eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I detta uppdrag med tidshorisont 2030, antas det senare alternativet på längre sikt, vilket beräknas leda till en höjning av körkostnaden på c:a 80% i snitt, något som baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 3 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på 2 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav - Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket; VTI-notat Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 8

9 marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 4 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. Utrikes banavgifter har inte differentierats per land i modellen, utan antas ligga på samma nivå som de svenska år För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20% Utökad gruvbrytning Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor planeras. Dessa planer förutsätter att den nuvarande globala efterfrågan på malm bibehålls även fortsättningsvis. I Kiruna och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion och i Pajala planeras ny gruvdrift starta inom kort. De tillkommande godsvolymerna kommer att få avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen. Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende. Även i andra delar av landet förs diskussioner om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Grängesberg och Ludvika i Bergslagen och Jokkmokk i Norrbotten, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella tillkommande framtida volymer ingår inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som får plats i transportsystemet givet att planen byggs och hur mycket ytterligare investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 5.8). I Dannemora i Uppland återinvigdes den tidigare nedlagda gruvan under 2012 och järnvägstransporter av malm till Hargshamn startade efter att banan och hamnen rustats upp. Volymerna har uppskattats kunna uppgå till miljoner ton per år vid full produktion. Malmen beräknas dock bara räcka i ungefär 15 år och ingår därför inte i prognosen för Internalisering innebär här att externeffekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 5 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV

10 2. 4 Övrigt Förutom körkostnader för sjöfart och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2006 och prognosåret Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030 Den stora skillnaden jämfört med tidigare är att fler investeringar för väg och järnväg nu ingår i analyserna. Dessa beskrivs i kapitel 4, Investeringar enligt Planförslaget. För järnväg har även persontågstrafikeringen ändrats, vilket påverkar spårkapaciteten för godstrafik i modellen. De tillkommande investeringarna har kodats in i modellens vägoch järnvägsnät, som skall avsegla det senaste förslaget till nationell transportplan och som beslutas under våren En annan skillnad mot den förra prognosen är att Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för Förbindelsen skall enligt planerna stå klar under år

11 3 Samgodsmodellen Samgodsmodellen version 0.9 har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i kapitlet. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen görs också. 3.1 Logistikmodellen Trafikverket har utgått ifrån Logistikmodellen. 6 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. Logistikmodellen är under utveckling och ingår för närvarande fullt ut i Samgods version 0.8 och i en förenklad version i Samgods 0.9, se avsnitt 3.2 nedan. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. 3.2 Samgods ver 0.9 I uppdraget har en förenklad version av modellen använts, Samgods 0.9, som består av två moduler. Den ena benämns SLM (Simplified Logistic Module). Förenklingen i SLM ligger dels i att fordonstypen fixeras per produktgrupp och transportkedja, dels i att hanteringen av utnyttjandegraden inte kräver någon iterativ process. En tilläggsmodul har vidare framtagits som hanterar kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet (RCM = Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet Kalibrering SLM har kalibrerats för basåret 2006 med avseende på funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar. Vissa större systemtågsupplägg (malm- och stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM flyttar över dessa flöden till andra trafikslag. För mer detaljerad beskrivning av kalibreringen av modellen, se Bilaga 1. 6 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen SLM, RCM och kalibrering ; TRV/Vectura

12 4 Investeringar enligt planförslaget Ett antal investeringar för väg och järnväg har tillkommit i nuvarande planförslag för perioden jämfört med planen För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Dessa beskrivs nedan. 4.1 Väg För väg ingick följande investeringar i 2030-nätet i den godsprognos som togs fram under , vilken byggde på den Nationella planen : 9 Väg Sträcka Påbörjas Rv 7 3 Älgv iken Fors E4 Enånger Hudiksv all E20 Norra Länken Planen E4 Förbifart Stockholm Planen E4 Sundsv all Planen E22 Sölv e - Stensnäs Planen E22 Linderöd -Vä Planen Fig. 4.1 Vägprojekt i den Nationella transportplanen som är inkodade sedan tidigare i Samgodsmodellens vägnät för år Inför revideringen av prognosen under , har en förnyad bedömning gjorts av vilka objekt som är av större betydelse för prognosens resultat. Denna förnyade bedömning har resulterat i att ytterligare ett antal påbörjade vägprojekt i den nu gällande planen för perioden har kodats in i modellens vägnät. Dessutom har ett par tillkommande objekt i planförslaget kodats in. En sammanfattning av alla de väginvesteringar som kodats in visas nedan. 8 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:56. 12

13 Väg Sträcka Påbörjas E 4 Markary d Strömsnäsbruk (förbi Markary d) 2006 E 4 Uppsala Mehedeby 2007 E6 Torp Håby 2008 E6 Värmlandsbro Hogdal 2008 Rv 7 0 Förbi Sala 2008 E6 Rabbalshede Pålen E6 Lugnet Skee E6 Tanumshede-Lugnet E6 Skee-Värmlandsbro Fig. 4.2 Vägprojekt i Nationella transportplanen som lagts till i Samgodsmodellens vägnät för år 2030 i samband med revideringen av prognosen. Väg Sträcka Påbörjas E18 Hjulsta-Kista Planförslaget E4/E12 Umeå Planförslaget Fig. 4.3 Tillkommande väginvesteringar i planförslaget som kodats in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen. 4.2 Järnväg Järnvägsnätet för år 2030 har kompletterats med ett antal tillkommande investeringar ur planförslaget, som beskrivs nedan. I allmänhet rör det sig om relativt sett mindre investeringar såsom mötesstationer och partiella dubbelspår. De största investeringarna är Ostlänken, Citytunneln, tunneln genom Hallandsås och Tomteboda-Kallhäll. I planförslaget ingår dels nationella satsningar, såsom ERTMS 10, Nationellt tågledningssystem, Kraftförsörjning, Trimningsåtgärder, Trafiksäkerhetskameror, Hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, Funktionella och attraktiva stationsmiljöer, Tillgänglighet för funktionshindrade, Ökad säkerhet järnväg, Drift- och underhållsåtgärder, Demonstrationsprojekt för innovativa lösningar. 11 Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. 10 European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. 11 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV

14 Följande järnvägsobjekt i planförslaget har kodats in i modellens 2030-nät: Län Järnvägsstråk Objekt i planförslaget Gävleborg Dalarna Västmanland Örebro Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken- Kungsgården mötesstation Jönköping Jönköpingsbana Falköping-Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/tim och ökad kapacitet Kalmar Kust till kustbanan Trekanten, mötesspår Kronoberg Kust till kustbanan Skruv, mötesstation Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Skåne Godsstråket genom Skåne Åstorp-Teckomatorp, etapp 2 och 3 och Marieholmsbanan Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Skåne Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan, miljöskademål Stockholm Stockholm Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0 Uppsala Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar Värmland Värmlandsbanan Laxå Arvika, ökad kapacitet Västernorrland Ostkustbanan Dingersjö, Mötesstationer och kapacitetsförstärkning Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet Västra Götaland Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd) Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan Degerön, dubbelspår Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Örebro Östergötland Dalarna Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår Ludvika Frövi, åtgärder för malmtransporter mm Östergötland Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping Fig 4.4 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planförslaget Ur förslagen till länsplaner har följande objekt kodats in: Län Järnvägsstråk Objekt i förslaget till länsplaner Jönköping Nässjö/Jönköping-Värnamo Fjb, elektrifiering, mötesspår i Hörle och Båramo, anp 140 Vgd-V Norrbotten Haparandabanan Plattformar i Morjärv, Kalix och Haparanda Skånebanan Ökad kapacitet Hässleholm-Kristianstad Ystadbanan Mötesspår Malmö-Ystad Uppsala Dalabanan Plattformar i Vänge, Järåsa och Vittinge Västerbotten Stambanan övre Norrland Andra plattform i Vindeln och station i Holmsund Storuman-Hällnäs Mötesspår vid Åmsele, ERTMS Skellefteå-Bastuträsk Resecentrum Skellefteå och ERTMS Blekinge Blekinge kustbana Åtgärder för halvtimmestrafik. Västra Götaland Kinnekullebanan Triangelpår i Håkantorp Västra Götaland/Halland Älvsborgsbanan Fjb Herrljunga-Borås-Varberg Jämtland/Norge Meråkersbanan Elektrifiering Värmland Karlstad C Resecentrum Fig. 4.5 Tillkommande järnvägsinvesteringar i förslagen till länsplaner

15 Som en följd av de tillkommande järnvägsinvesteringarna i planförslaget har tidtabellen för persontrafik 2030 i Sampers uppdaterats. Detta får konsekvenser för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i godsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. En översikt över trafikeringar och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 4. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 12 Fig. 4.6 Investeringar i järnvägsnätet i planförslaget samt i föreslagna länsplaner Rödmarkering indikerar helt nya objekt. 12 Trafikprognos för järnvägstrafiken 2017, 2022 och 2030 med hänsyn till åtgärder i plan ; TRV

16 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av Svaveldirektivet. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 5.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1966 och prognosens basår 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%) och samtidigt nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporter under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar. 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt 0,0 Figur 5.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% år 1966 till 23% år Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna och även direkt till flygplatser utomlands. Transportarbetet för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 2013 till endast 3177 ton. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på 16

17 Transportarbete mdr tonkm ton per år, men har sedan dess stagnerat och låg 2013 på ca ton per år Fig 5.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg (Källa Transportstyrelsen) 5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger vår analys med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50% under perioden räknat i transportarbete, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år ,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Föreliggande prognos Föreliggande prognos exkl malmökn Statistik Fig 5.3 Transportarbete och prognos till 2030, med och utan malmökning. 13 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 17

18 Det innebär en årlig tillväxt på +1.7% per år mellan 2006 och Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 142 miljarder tonkm och den årliga tillväxten hamnar på +1.5%. Detta ligger på ungefär samma nivå som den årliga utvecklingen under den föregående 20-årsperioden mellan (1.4%) Järnväg, sjöfart, väg Analysen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg (se nedanstående figur 5.4), precis som i den prognos som togs fram i Åtgärdsplaneringen. Skillnaden mot förra prognosen ( 2030 ÅP ) är en liten ökning för järnväg och en viss minskning för sjöfart och väg. Figur 5.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Mer än hälften av tillväxten på järnväg fram till år 2030 beror på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna ökar extra mycket både till följd av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och p.g.a. införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, väg ökar och sjöfart ligger kvar på samma andel. Järnväg Sjöfart Väg % 37% 40% % 37% 42% Tabell 5.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och

19 Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +45%, men bara +19% om den exkluderas (se tabell 5.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av Lapplandsmalmen skeppas ut från Narvik i Norge och räknas alltså som en utrikes sjötransport. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Huvudscenario exkl. malmökning 1,19 1,47 1,53 1,44 Tabell 5.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet Flyg Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den årliga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.6% fram till år Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 48% under perioden Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt antas i prognosen gå vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall, liksom fallet är idag. 5.3 Höjda banavgifter I Huvudscenariot ingår både en höjning av banavgifterna och införande av Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har analyserats i Samgodsmodellen. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Höjda banavgifter 1,38 1,61 1,48 1,51 Tabell 5.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg. 19

20 Järnväg beräknas nu få en total ökning av transportarbetet med 38% under perioden , medan sjöfart beräknas öka med 61% och väg med 48%. Totalt är det dock inga större förändringar utan transportarbetet ligger på samma nivå som i Huvudscenariot. Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad jämfört med Huvudscenariot i denna analys. Om körkostnaden blir lägre även för persontrafiken till följd av lägre banavgifter, skulle detta kunna leda till lägre biljettpriser och i förlängningen innebära en ökad efterfrågan även på persontågsresor. Detta skulle i sin tur innebära att spårutrymmet för godstågen skulle bli mindre än vad som antagits här. Denna typ av antaganden ingår dock alltså inte inom ramen för denna analys. 5.4 Införande av Svaveldirektivet Motsvarande analys har gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen betydligt större för järnväg (+63%) och något mindre för sjöfart (+47%) och väg (+55%). Totalt sett ökar transportarbetet något mer än i Huvudscenariot. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,55 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,45 1,49 1,58 1,52 Svaveldirektivet 1,63 1,47 1,55 1,54 Tabell 5.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart. 5.5 Effekten av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen Fehmarn Bältförbindelsen är en planerad, framtida tunnelförbindelse mellan öarna Lolland i Danmark och Fehmarn i Tyskland. Förbindelsen beslutades år 2007 av de båda länderna och förväntas färdigställas till år I nuvarande förslag består den av en fyrfilig motorväg samt ett dubbelspår på järnväg, samt en del kringinvesteringar på anslutande vägar och banor. Landtransportsträckan mellan Tyskland och Danmark förkortas med 16 mil p.g.a förbindelsen. Tunneln förväntas därför leda till avsevärt kortare transporttider för både person- och godstransporter och ökande transporter mellan Skandinavien och kontinenten. För godståg bedöms transporttiderna minska med 3.5 timmar i snitt och för lastbilar blir motsvarande minskning ca 1 timme. 14 Fehmarn Bältförbindelsen har kodats in i modellen i det reviderade 2030-nätet. För väg har en avgift på 1358 kr per passage lagts in för lastbilar under 12 ton. Lastbilar över Danska Transportministeriet

21 ton får en passageavgift på 1959 kr per passage. 15 För tåg har samma passageavgift som för Stora Bältbron lagts in, 1658 kr (2006 års prisnivå). Effekten av den nya förbindelsen i modellen blir en överflyttning av väg- och järnvägsflöden framförallt i Danmark, från stråket Schleswig-Holstein-Jylland-Fyn-Själland till Fehmarn Bältförbindelsen. I Sverige blir effekten dock ganska ringa. Det sker en viss ökning av transportarbetet på järnväg, men den är förhållandevis liten. Järnväg Sjöfart Väg ,3 36,9 39, ,4 54,8 62, exkl Fehmarn 31,7 55,2 62,8 Tabell 5.5 Skillnad transportarbete 2030 i Huvudscenariot (inkl Fehmarn Bält) och exklusive Fehmarn Bält (enhet miljarder tonkilometer per år). En slutsats verkar vara att utrymmet för en ökning av godstransporter på järnväg mellan Sverige och kontinenten är begränsat, beroende på kvarvarande flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet. Figur 5.5 Skillnadskarta som visar modellberäknade effekter av byggandet av Fehmarn Bältförbindelsen. Miljoner ton per år. Rött=minskning, grönt = ökning. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer enligt analysen alltså att öka trafiktrycket och påverka transportsystemet i framförallt Danmark och Tyskland, vilket i sin tur kommer att öka incitamenten att åtgärda de hinder och begränsningar som finns för tågtrafiken där. För denna och andra internationella transportkorridorer på järnväg är 15 Uppgifter från Christian Hansen Overgård, DTU

22 det av stor vikt för framtiden att tåglängder, lastprofiler och axellaster samordnas mellan länderna för att en framtida ökning av godstrafiken skall vara möjlig. 5.6 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet I Huvudscenariot för 2030 antas att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet blir att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel. Detta får till följd att transportkostnaderna för sjöfart kan förväntas öka rätt markant. Antagandet bygger på en tidigare rapport i ämnet från Ett alternativ, som numera anses mer troligt av de flesta bedömare, är att man istället övergår till lågsvavligt bränsle såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ), åtminstone på kort sikt. Befintliga fartygsmotorer behålls alltså i detta alternativ, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer körkostnaden för väg att öka. I känslighetsanalysen studerar vi därför effekten år 2030 för tre lägre nivåer för sjöfartens körkostnader efter införande av Svaveldirektivet jämfört med Huvudscenariet. Scenarierna benämns IMO låg, IMO medel och IMO hög. Den högsta nivån motsvarar ett pris på LSMGO som ligger på 1129 dollar per ton och mellannivån ett pris på 988 dollar per ton (2013 års prisnivå). Den lägsta nivån för dieselpriset har tagits fram genom att kostnadsökningarna enligt mellannivån bara slår igenom till 80 %. Här antas att en rad anpassningar sker i samband med det höjda bränslepriset, som t.ex. att man kör med reducerade hastigheter för att spara bränsle eller att man minskar ned avgångsfrekvenserna. I bilaga 6 återfinns en sammanfattning av vilka kostnadsförändringar som räknats med i de olika scenarierna. De tre scenarierna bygger på dem som återfinns i Trafikanalys rapport från 2013 om införandet av Svaveldirektivet. 17 Till skillnad från Trafikanalys rapport, räknar Trafikverket i denna analys med kostnader i 2006 års prisnivå och en efterfrågan i form av godstransportvolymer som avser prognosåret I Trafikverkets modellversion finns även kapacitetsrestriktioner i järnvägsnätet med. Resultatet för de tre scenarierna visas i tabell 5.6. I scenario IMO Låg och IMO Medel får sjöfarten ett större transportarbete än i Huvudscenariot för 2030, vilket naturligtvis är en följd av att körkostnadsökningen för sjöfart är mindre i denna analys. Järnväg ligger på ungefär samma nivå som tidigare. Väg ligger däremot under nivån i Huvudscenariot, beroende på den ökande konkurrensen om bränslet som driver upp dieselpriset. I scenario IMO Hög ligger transportarbetet på väg kvar på ungefär samma nivå som i de andra scenarierna, sjöfart får ungefär samma transportarbete som i Huvudscenariot, 16 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket ; VTI-notat Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10. 22

23 medan järnväg får en viss ökning. Skillnaderna mellan resultatet i de olika scenarierna och Huvudscenariot är som synes relativt sett rätt små. Järnväg Sjöfart Väg ,3 36,9 39, ,4 54,8 62, IMO Låg 32,1 57,6 60, IMO Medel 32,3 56,3 60, IMO Hög 33,7 54,7 60,5 Tabell 5.6 Resultat för år 2030 vid övergång till lågsvavligt bränsle till följd av införande av Svaveldirektivet (IMO Låg, Medel, Hög) I känslighetsanalysen har den höjda körkostnaden för sjöfart bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen. Det finns alltså en geografisk differentiering i analysen, till skillnad från i Huvudscenariot, där den höjda körkostnaden är inlagd lika överallt. Figur 5.6 Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen. Den geografiska differentieringen av den höjda körkostnaden för sjöfart verkar ha en viss effekt för nivån på lastade och lossade volymer i de olika hamnområdena i modellen. De flesta hamnområden på väst- och sydkusten får en ökning av volymerna, medan flertalet östkusthamnar får en minskning. 23

24 Huvudscenario 2030 IMO Låg 2030 IMO Medel 2030 IMO Hög Figur 5.7 Skillnad i lastade och lossade volymer per hamnområde 2006, 2030 och i scenario IMO Låg, IMO Mellan, IMO Hög Det beror på att det sker en omfördelning av flödena, till följd av den geografiska differentieringen, så att fartygen går kortare sträckor än tidigare. Totalt sett är dock den effekten liten. Figur 5.8 Skillnad i sjöfartsvolym mellan scenario IMO Hög och Huvudscenariot. (mörkblå=minskning, ljusblå=ökning). Den geografiska differentieringen leder i ett par fall till att hamnvolymerna ökar i Östersjön, vilket kan verka som en paradox. Bland annat gäller detta Norrtälje- Nynäshamn. Det visar sig dock bero på att Norrtälje-Nynäshamn får en del volymer från Hudiksvall-Gävle, vilket leder till kortare transportsträckor. På västkusten omfördelas 24

25 på samma sätt en del volymer från Stenungssund-Strömstad till Göteborg. 5.7 Känslighetsanalys differentierade banavgifter per land i Europa I basåret 2006, liksom i Huvudscenariot för prognosåret 2030, har banavgifterna i Europa satts till samma nivå som i Sverige i modellen. Detta är en förenkling av hur det egentligen förhåller sig, eftersom banavgifterna i praktiken varierar en hel del i olika länder. Land Euro/km Sverige 0,4 Norge 0,6 Nederländerna 0,7 Tyskland 2,6 Danmark 3,2 Österrike 3,2 Polen 5,8 Tjeckien 3,6 Tabell 5.7 Banavgiftsnivåer i olika länder En känslighetsanalys har gjorts där betydelsen av faktiska banavgiftsnivån i Europa har studerats. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 5.7 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen. Järnväg Sjöfart Väg ,3 36,9 39,9 Diff banavg Europa 21,4 37,3 40,2 Tabell 5.8 Transportarbete 2006 med samma nivå på banavgifterna i Europa som i Sverige, respektive med differentierade banavgifter per land. Resultatet visar på små effekter av differentierade banavgifter per land i Europa för basåret Transportarbetet på järnväg i Sverige minskar med c:a 4%, medan sjöfart och väg får en ökning på ungefär 1% vardera. Samma analys har gjorts även för prognosåret Resultatet ses i tabell 5.9 nedan. Järnväg Sjöfart Väg ,4 54,8 62,9 Diff banavg Europa 31,2 55,2 63,1 Tabell 5.9 Transportarbete 2030 i Huvudscenariot, respektive med differentierade banavgifter per land. 18 Källa: Banavgifter i Europa ; VTI-notat

26 Nu blir förändringarna ännu mindre, med en minskning av järnvägens transportarbete på runt 3% och en ökning för sjöfart med under 1%, medan väg är nästan oförändrat. Här skall sägas att det ligger med en ökning av banavgifterna i Sverige 2030 som en grundförutsättning, både i Huvudscenariot och känslighetsanalysen. 5.8 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen Den stigande efterfrågan på malm de senaste åren har lett till en ökad prospektering och öppnandet av nya gruvor i takt med att nya fyndigheter gjorts, samt även att ett återupptagande av brytningen i tidigare nedlagda gruvor genomförts eller övervägs i flera fall. I Bergslagen planeras för en återupptagen gruvdrift i Grängesberg och Ludvika. Trafikverket har i tidigare rapporter sammanställt vilka volymer som kan komma att brytas i detta område, därefter kartlagt vilka transporter som genereras utifrån malmvolymerna 19 och gjort beräkningar vilka effekter på spårkapaciteten den ökande trafiken kan få. 20 Under 2013 analyserade Trafikverket även kapaciteten på berörda banor för prognosåret 2030, 21 det vill säga trafikeringen i prognosen för 2030 i kombination med tillkommande malmtåg. Det är orsaken till varför det ingår kapacitetsförstärkande investeringar på stråket Ludvika-Frövi, samt farledsåtgärder i Oxelösund i planförslaget för perioden I samband med att prognosen för 2030 nu har uppdaterats, så har även de kapacitetsberäkningar som gjordes i Åtgärdsplaneringen setts över och justerats med hänsyn till den reviderade gods- och persontågstrafikeringen i prognosen. Antagandena om tillkommande godsvolymer och tågantal från Grängesberg och Ludvika är desamma som tidigare. I både Ludvika och Grängesberg antas att man bryter totalt ca 5 miljoner ton per år vid full produktion, vilket genererar 3 lastade tåg per dygn och lika många tomtåg från vardera plats. Det innebär att de lastade tågen har vagnar i snitt och en lastvikt på ca 2400 ton. Tågen antas trafikera de sträckor som markerats i figur Konkret så innebär detta att på sträckan Ludvika Frövi Kolbäck Flen Oxelösund (västra vägen) läggs 6 lastade godståg till den prognostiserade godstrafikeringen, samt 6 tomtåg i motsatt riktning. 19 Malmtågstrafik Grängesberg-Oxelösund ; TRV 2011/ Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn ; TRV Prognoser för arbetet med nationell transportplan godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013: Ur underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen ; TRV 2013:

27 Figur 5.9 Antaget vägval för tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen- Oxelösund respektive Bergslagen-Uddevalla Särskilt belastade sträckor visar sig bli Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne, som beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för Båda sträckorna utgörs av enkelspår. Sträckan Ställdalen-Frövi har dessutom relativt långt mellan mötesstationerna, vilket resulterar i att färre tåg kan trafikera sträckan samtidigt, medan sträckan Folkesta-Rekarne har en omfattande persontågstrafikering. Ett alternativ har även testats där returtransporterna går via Ludvika Kolbäck (östra vägen) antas 6 tomtåg gå tillbaka. Detta visar sig dock inte förbättra situationen, utan en ny flaskhals uppstår istället. Sträckan Ludvika-Fagersta beräknas här får ett kapacitetsutnyttjande som ligger på runt 100%. Här saknas fjärrblockering, 23 vilket är en orsak till det höga kapacitetsutnyttjandet. En alternativ utskeppningshamn till Oxelösund är Uddevalla på västkusten norr om Göteborg. Detta alternativ har också analyserats utifrån 2030-prognosens trafikering och infrastruktur. De sträckor som antas trafikeras i detta alternativ är Bergslagsbanan till Kil och sedan söderut på Norge-Vänernbanan till Öxnered och till sist västerut via Älvsborgsbanan till hamnen i Uddevalla. De sträckor som får ett högt utnyttjande är Ställdalen-Hällefors samt från Kil till Öxnered. 24 Detta kan förklaras av att dubbelspår saknas, avståndet mellan mötesstationerna är relativt långt och godstrafiken i prognosen är jämförelsevis omfattande. 23 Fjärrblockering innebär att tågen styrs från en fjärrledningscentral. På banor utan fjb styrs tågen manuellt, vilket reducerar kapaciteten eftersom de bara kan mötas på bemannade stationer. 24 Se detaljerad resultatsammanställning för samtliga 3 scenarier i bilaga 5 Kapacitetsberäkning Bergslagen 27

28 5.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Meråkerbanan är en järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör alltså Mittbanans fortsättning på norska sidan. Den 102 km långa banan togs i drift De senaste åren har den gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan. I planeringsunderlaget som tagits fram sedan dess har man räknat med en potentiell ökning av den gränsöverskridande trafiken med 12 persontåg och 10 godståg. I förslaget till den norska infrastrukturplanen för perioden finns nu en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett objekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken. Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken 2030 antas inga gränsöverskridande persontåg och 1 gränsöverskridande godståg. Därför har 12 persontåg och 9 godståg från den norska prognosen adderats till 2030-prognosens trafikering. Resultatet är ett ökat kapacitetsutnyttjande mellan Storlien Östersund, som går från en balanserad situation till ett läge nära kapacitetstaket. Tabell 5.10 Trafikering (person- och godståg per dygn) samt kapacitetsutnyttjande (%) i 2030-prognosen respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen,. Sträckan Ånge-Sundsvall blir mest problematisk, men det bör påpekas att destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta till/komma från Sundsvall Diskussion om resultat Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den ekonomiska utvecklingen enligt Långtidsutredningen i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. 25 Handlingsprogram ; Jernbaneverket

29 Långtidsutredningens basscenario, med en hög ekonomiska tillväxt av framför allt utrikeshandeln, i kombination med den ganska låga ökningen av varuvärdena, gör att godsvolymerna beräknas växa i en relativt hög takt historiskt sett fram till Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. En jämförelse av efterfrågeökningen i prognosen med utrikeshandelsstatistiken från SCB för de senaste åren ger att importen i monetära termer ökade med 23% mellan 2005 och 2008, vilket innebär en betydligt högre nivå än vad Långtidsutredningen indikerar för samma period (13% ). Den efterföljande lågkonjunkturen, med start under år 2008, ledde till en minskning av importen så att den totala tillväxten av importen mellan åren 2005 och 2012 stannade vid 19%. Detta är väsentligt mindre än i Långtidsutredningen, som anger en ökning med 32% för detta tidsintervall. Exporten ökade med 14% enligt statistiken, vilket stämmer bra med Långtidsutredningens 12%. Men sett över hela perioden med lågkonjunkturen inräknad - så ökade exporten bara med 7%, vilket är ganska långt ifrån från de 31% som Långtidsutredningen pekar på för samma period. Tillväxt Total tillväxt Varuimport (SCB) 23% 19% Varuexport (SCB) 14% 7% Varuimport (LU) 13% 32% Varuexport (LU) 12% 31% Tabell 5.11 Procentuell tillväxt av export och import av varor i monetära termer enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen. Utrikeshandelsstatistiken visar alltså att ökningen av utrikeshandelns värde (i synnerhet för exporten) har varit lägre under 2000-talet än vad prognoserna ger. 29

30 Varuimport, SCB Varuexport, SCB LU import LU export Figur 5.10 Tillväxt av export och import av varor i kkr mellan 2005 och 2012 enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen 26. Sådana här jämförelser mellan statistik för kortare perioder och långsiktiga strukturprognoser ger inte alltid en helt rättvisande bild av kvaliteten på de planeringsunderlag som tas fram. Men de visar ändå på osäkerheterna i underlaget och att valet av mätperiod har stor betydelse för utfallet när statistik jämförs med modellresultat. Vare sig hög- eller lågkonjunkturer fångas av naturliga skäl in i långsiktiga prognoser, utan det är samvariationen mellan den långsiktiga trenden och prognosen som i efterhand kommer att visa prediktionsförmågan. Sedan 2008 befinner sig Sverige i en långvarig lågkonjunktur där Konjunkturinstitutet bedömer att ekonomin är i balans först Statistik för 2005 i kombination med tillväxt per år enligt Långtidsutredningen. 30

31 6 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med detta har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser basåret. Kalkylverktygen har basår 2010, till skillnad från Samgodsmodellen som har basår Därför har trafiktillväxtoch branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek. Bansek är ett verktyg som är avsett för att ta fram samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar och underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslagsoch branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för år 2010 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för år Metoden finns dokumenterad i en PM, liksom resultaten som lagts in i Bansek. 27 Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, c:a 260 stycken, och är uppdelad på fem tågtyper och 12 varugrupper. De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som går i trafik mellan de större bangårdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Varugrupperna är de så kallade STAN-varugrupperna, som resultaten i denna rapportredovisas på och som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. Nedan följer en beskrivning av trafik och volym år 2010 samt utvecklingen till Se bilaga 3 och 4 i Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 31

32 Transportarbetet per varugrupp för järnväg beräknas öka enligt nedanstående sammanställning, baserat på det s.k. Grundscenariet i Samgodsanalyserna: 28 Varugrupp Utveckling Jordbruksvaror 1.20 Rundvirke 1.29 Övriga trävaror 1.19 Livsmedel 1.21 Råolja 0.89 Oljeprodukter 0.96 Järnmalm 1.77 Stål 1.14 Papper och massa 1.06 Byggnadsmaterial 1.44 Kemikalier 1.28 Färdiga varor 1.82 Tabell 6.1 Branschutvecklingstal , exklusive höjda banavgifter för järnväg och höjda bränslekostnader för sjöfart. Branschutvecklingen har sedan räknats ned med den kombinerade modellberäknade effekten av en höjning av banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart i Huvudscenariot enligt nedan: Transporttyp Andel System 100% Kombi 83% Vagnslast 86% Tabell 6.2 Andel av ursprungligt transportarbete vid en höjning av avståndsberoende kostnad för järnväg (+20%) samt höjning av kostnaden för fartygsbränsle enligt IMO (+80%), uppdelat på transporttyp. Nettominskningen av transportarbetet till följd av en banavgiftshöjning och införande av Svaveldirektivet beräknas alltså bara beröra vagnslast- och kombitrafiken. Systemtransporterna är mindre känsliga för konkurrens från andra transportupplägg och volymerna beräknas därför i stort sett kunna bibehållas, trots kostnadsökningarna. Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 23.5 miljarder tonkilometer år 2010 till 28 Se Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 32

33 33.4 miljarder tonkilometer år totalt sett i Sverige. Mer än hälften av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer öka till totalt 27,5 miljarder år Tillväxten för godstransporter på järnväg i övriga Sverige är alltså måttlig enligt prognosen. I figur 6.1 nedan visas godsvolym per år och delsträcka i järnvägsnätet år 2010 och i figur 6.2 visas förändringen under perioden Figur 6.1 Godsvolymer per sträcka år 2010 (miljoner nettoton 30 per år). 29 Resultatet för 2030 ligger något högre än Samgodsresultatet, vilket bland annat beror på att en del transporter mellan Kiruna-Svappavaara inte allokerats till järnväg i Samgodsmodellen. 30 Nettoton = vikt av transporterat gods räknat i ton. 33

34 De största godsstråken är Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan. 31 Skillnaden i volym mellan åren beräknas bli relativt liten på de flesta banor, med undantag av Malmbanan och Botniabanan-Ostkustbanan. På Malmbanan ökar godsvolymerna kraftigt på grund av att gruvbrytningen utökas i Kiruna och Pajala. Figur 6.2 Förändrad godsvolym per sträcka (miljoner nettoton per år). 31 En översikt av banornas benämningar återfinns i bilaga 3. 34

35 Stråket Botniabanan-Ostkustbanan antas få överflyttad trafik på grund av att spårupprustningar och kapacitetsinvesteringar genomförs här enligt planförslaget Överflyttningen sker från från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Volymerna på Stambanan genom övre Norrland samt Norra stambanan minskar totalt sett till följd av detta. Övriga banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Södra stambanan mellan Åby-Järna, där godstrafiken antas gå över Katrineholm istället. Skillnaderna 2030 jämfört med tidigare underlag är små, se figur 6.3 nedan. Figur 6.3 Förändrad godsvolym per sträcka 2030 i nuvarande prognos jfr Åtgärdsplaneringen (1000-tals ton per år). 35

36 6.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna samt , utifrån Samgodsresultatet. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport. 32 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 ÅP RevÅP Figur 6.3 Årliga vägtrafiktillväxter per län (% per år) i nuvarande prognos (Rev ÅP) jämfört med Åtgärdsplaneringen (ÅP). Totalt sett är det små skillnader överlag i de reviderade trafiktillväxterna för väg jämfört med det tidigare underlaget från Åtgärdsplaneringen. Undantagen är Skåne och Norrbotten. I fallet Skåne justerades det tidigare tillväxttalet uppåt mot trenden de senaste åren enligt officiell statistik, i fallet Norrbotten gick alltför mycket malm på väg i Detta har nu korrigerats. 32 Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:067 36

37 Nedan visas trafiktillväxttal per län till EVA. I underlaget till EVA har en uppdelning har gjorts på Europavägar och övriga vägar. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. Tabell 6.3 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per år) I underlaget till Sampers/Samkalk görs en annan uppdelning, på lastbilar med och utan släp. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat without Lbu trailer with Lbs trailer All Totalt vehicles Figur 6.4 Fordonskilometer per år för svenska lastbilar (Trafikanalys) Om utländska lastbilar, som oftast har släp, tas med blir ökningen ännu tydligare. Noteras bör dock att statistiken baseras på en sammanställning av uppgifter från EUländer samt frivilliga länder i Europa om varutransporter på väg, inrapporterade under 37

38 den EU-förordning som reglerar ländernas statistikinsamling. Uppgifterna grundar sig på urvalsundersökningar av lastbilar och dragfordon med minst 3,5 tons maxlastvikt eller 6 tons totalvikt för det enskilda fordonet. Statistiken omfattar inte lastbilar som är registrerade i länder utanför EU som t.ex. Ryssland och sannolikt ingår inte heller trafik som utförs av utländska lastbilar utan tillstånd. Underlagets kvalité beror till stor del på hur väl respektive lands urvalsundersökning genomförts. De länder som ingår i sammanställningen har dessutom varierat något över åren. Figur 6.5 Fordonkilometer per år för utländska lastbilar (Trafikanalys) Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp. Tabell 6.4 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (kvot av fordonskm 2030/2010 respektive 2050/2030) 38

39 6.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. I ton räknat så underskattar modellen volymerna i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med c:a 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta. Statistik för år i kombination med tillväxttal för perioden från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera mellan 50 och 60 miljoner ton år 2030 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. Oljetransporter, som utgör en stor del av volymerna i Göteborgs hamn, antas i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen resultera i en minskning i antalet ton av råolja och oljeprodukter till Antalet ton i Göteborgsområdet ökar med 1.3% per år fram till 2030 enligt Samgodsprognosen. Om råolja och oljeprodukter exkluderas, blir ökningen dock 2.7% per år ÅP 2030 Rev ÅP Figur 6.6 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2010 och 2030 i nuvarande prognos (Rev ÅP) jämfört med Åtgärdsplaneringen (ÅP). En synpunkt har framförts på den prognos för sjöfart som togs fram i Åtgärdsplaneringen att alltför stora volymer verkar gå genom Kielkanalen i modellen jämfört med farleden norr om Jylland. På grund av bristfällig statistik att stämma av mot, har detta inte åtgärdats i Huvudscenariet för Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 39

40 Men ett test har gjorts utifrån ett underlag som baseras på statistik om avgående och ankommande fartyg mellan svenska hamnar och utrikes hamnar i Öresundsområdet, Östersjöområdet och övriga hamnar. 34 Statistiken har använts för att ta fram en uppskattad volymfördelning mellan Kielkanalen och farleden norr om Jylland. Summa av Ton DESTINATION: Baltic non-baltic Totalsumma HamnRegion Hamnstadsgrupp Sydnorge Vänern Västkusten NÖ Danmark SÖ Danmark Övriga världen Baltic non-baltic non-baltic Vänern non-baltic Västkusten non-baltic Öresund Totalsumma Tabell 6.5 Svenska sjöfartsvolymer mellan hamnregioner Enligt detta underlag utgör volymerna genom Kielkanalen c:a 20% av de totala volymerna (d.v.s. summan av volymerna genom Kiel + norr om Jylland). I modellen uppnåddes denna fördelning genom kalibrering av aktuella länkar. Resultatet visade sig dock förändras relativt lite per svenskt hamnområde av en sådan kalibrering. Totalt sett ökar t.o.m. differensen mellan modellresultat och tillgängligt valideringsdata. Bedömningen blev därför att det inte var värt den stora arbetsinsatsen i denna omgång att kalibrera om modellen och uppdatera underlag och rapporter som avser basåret 2006 för att flödet genom Kielkanalen skall stämma bättre överens med det underlag som erhållits Hamnstatistiken 2006 Samgods 2006 Kalibrering Kiel Figur 6.7 Lastade och lossade volymer per hamnområde i modellens basår 2006 och vid kalibrering av Kielkanalen, jfr med Hamnstatistiken. 34 Underlag av Christopher Påhlsson, Maritime Insight AB

41 När det gäller Vänersjöfarten är trenden enligt statistiken stagnerande. I Samgodsprognosen sker däremot en ökning fram till Problematiken med Trollhätte kanal och Vänersjöfarten är komplex och modellen kan inte fullt ut hantera t.ex. begränsning av fartygsstorlekar. I SLM (Simplified Logistics Model, se beskrivning i avsnitt 3.2) finns bara ett urval av fartygsstorlekar med. Därför är det möjligt att modellen överskattar utvecklingen här. Fig. 6.8 Lastade och lossade volymer per hamnområde år 2030 (miljoner ton per år). Samgodsmodellen hanterar direktanlöp till hamnar respektive indirekta anlöp i form av feedertrafik ganska översiktligt. Det är fallet även när det gäller den transoceana trafiken. Denna hanteras i modellen genom att det finns ett kostnadspåslag för transoceana transporter till svenska hamnar, utom för bl.a. Göteborg och Brofjorden. Tidsplanen har inte medgivit någon modellutveckling i detta avseende. Statistik saknas dessutom i nuläget för att stämma av modellresultaten - det är visserligen väl känt att den transoceana trafiken i huvudsak direktanlöper Göteborg, men inte hur mycket av den som sedan fortsätter som feedertrafik till övriga hamnar. 41

42 6.4 Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. Exempelvis så stämmer inte modellens transportarbete för väg helt överens med officiell statistik och antalet lastbilar per länk skiljer mot de vägmätningar som görs. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 42

43 Litteraturförteckning Anderstig, C. (200X). raps en beskrivning. Stockholm: WSP. Anderstig, C., & Sundberg, M. (2009). Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps. Östersund: ITPS A2009:005. de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket. Edwards, H. (2011a). The Logistics Model in the Swedish National Freight Transport Model A Discussion of Unresolved Issues. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011b). Varuvärden godsprognos 2030 och Solna: Vectura. Edwards, H. (2011c). Godsprognos 2030 och Solna: Vectura. Edwards, H. (2011d). Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen - SLM, RCM och kalibrering. Solna: Vectura. Edwards, H., Bates, J., & Swahn, H. (2008). Swedish base matrices report; Estimates for 2004, estimation methodology, data and procedures. Trafikverket. Finansdepartementet. (2008a). Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:105. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2008b). Sveriges ekonomi scenarier på lång sikt; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:108. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2009:004). Regional utveckling i Sverige. Tillväxtanalys. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. Jernbaneverket. (2014). Handlingsprogram Jernbaneverket Näringsdepartementet. (den a). Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/1933/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (den b). Utvidgning av uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/5221/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (SOU 2009:74). Höghastighetsbanor - ett hållbart samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft;. Stockholm: Näringsdepartementet. SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige ; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. 43

44 SCB. (2014). Varuexport och varuimport SCB. SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg Trafikanalys. SIKA. (2008:2). Bantrafik Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). Tillväxtanalys. (2010:05). Malmfälten under förändring En rapport om arbetskraftsförsörjning och utvecklingsmöjligheter i Gällivare, Kiruna och Pajala. Tillväxtanalys. Trafikanalys. (2010:1). Indata till de nationella svenska person- och godsmodellerna Sampers och Samgods för prognosår Stockholm: Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:24). Bantrafik Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:6). Luftfart 2010;. Trafikanalys. (2011:a). Transportarbete xls. Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:10). Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle. Trafikanalys. Trafikverket. (2009:97). Förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket. Trafikverket. (2010b). Trafikverkets årsredovisning Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet Trafikverket. Trafikverket. (2011a). Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2050 inom ramen för Kapacitetsuppdraget; TRV 2011/29243 A; Trafikverket Trafikverket. Trafikverket. (2011b). 0-alternativ och Basalternativ; Förutsättningar infrastruktur och trafik. Trafikverket. Trafikverket. (2011c). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten Trafikverket. Trafikverket. (2013). Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion Trafikverket. Trafikverket. (2013). Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till Trafikverket. 44

45 Trafikverket. (2013:106). Underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen. Trafikverket. Trafikverket. (2014:067). Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk; Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Vectura. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och Trafikverket. Transportindustriförbundet. (2008). Godstransporterna, näringslivet och samhället. Transportindustriförbundet. Transportstyrelsen. (2014). Trafikstatistik svenska flygplatser Transportstyrelsen. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. (2004). Prognostisering av varuvärden; PM 10 mars 2004; J R Eriksson & U Björketun. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. Vägverket. (2006:109). Godstransporter genom Skåne och Blekinge. Vägverket. Östlund, B., & Wärnfeldt, Y. (2006). Analys av godstrafiken genom Skåne och Blekinge. TFK. 45

46 Bilaga 1. Kalibrering av modellen Kalibreringen av SLM avseende åtgärdsplaneringen 2012 har omfattat: 1. Kalibrering av utnyttjandegradsmodellen i SLM för att få rimlig överensstämmelse med transportarbetsstatistik med lite extra fokus på att öka containerandelen för STAN-varugrupp Införande av straffunktioner för koppling till transoceana hamnar för de flesta svenska hamnarna. 3. Användning av hamnkalibreringsfaktorer som opererar på hela länkkostnaden för transportrelationen som ansluter till hamnen. 4. En extra länkkostnad per tåg ( kr/tåg) har införts för den begränsande järnvägslänken från Malmö till övriga delar av Sverige. Det gjordes genom att använda marginalkostnadstillägget som utvecklats för RCM. Efter den justeringen satisfierades kapacitetsvillkoret på flaskhalslänken. 5. Vissa transportkedjor med stora flöden låstes efter SLM för att de inte skulle kunna flyttas av RCM. Framförallt gäller det några malm- och stål-flöden. 6. Godsflödet på Kopparpendeln låstes till systemtåg mellan Skellefteå och Helsingborg, men i princip hade det räckt med en nätverkskorrigering som krävdes i Skellefteå. 7. Ett kostnadsstraff infördes för några få STAN-varugrupper och terminaler i Luleå för vissa godsflöden för att styra lösningarna mot kända transportlösningar. 8. Alltför stora stålflöden på järnväg från Borlänge till Göteborg jämfört med befintlig statistik har tvingats att använda vägtransporter istället 46

47 Bilaga 2. raps-strago Översiktligt sett kan modellen sägas bestå av en demografimodell från Umeå universitet och en input/output-modell (IO-modell) för hantering av regional ekonomi från Inregia (numera WSP) och SCB. Utförligare beskrivningar erhålls via till exempel (Anderstig & Sundberg, Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps, 2009) och (ITPS, 2010). För att bryta ner aktiviteterna från STRAGO till en finare indelning, kommuner, används raps-modellen (Regionalt analysoch prognossystem) som modellerar en efterfrågedriven ekonomisk utveckling utan priser. Disaggregeringsgraden är betydligt högre i raps än i STRAGO, till exempel arbetar raps med 49 branscher och 72 regioner. En övergripande beskrivning ges i flödesschemat i figur A3.1. Den flerregionala modellen kopplar på medellång sikt samman regionala modeller för de 72 funktionella analysregionerna, FA-regionerna, med avseende på två typer av mellanregionala flöden: export och import av varor och tjänster, samt inrikes in- och utflyttning. Den flerregionala modellen ser till att mellanregional export från alla regioner är lika stor som mellanregional import till alla regioner, och att regionernas inflyttning är lika stor som utflyttningen. I en flerregional modell beräknas idealt export, import, in- och utflyttning för alla par av regioner, det vill säga riktad handel och flyttning. Detta gör inte raps. I den flerregionala modellen hanteras de mellanregionala flödena genom en extraregion, en pool, som förmedlar all mellanregional handel och alla mellanregionala flyttningar. Den regionala modellen för respektive FA-region arbetar med detaljerade data; befolkningen är indelad efter ålder (100), kön (2), födelseland (3) och utbildning (12). Produktionen är uppdelad på 49 i produktionssystemet inbördes beroende branscher med arbetskraftsefterfrågan specificerad efter utbildning. Efterfrågan på arbetskraft bestäms i proportion till bruttoproduktionen i respektive bransch. Modellen drivs av exogen efterfrågan riktad mot den aktuella regionens produktion i olika branscher. Denna exogena efterfrågan består av export (från regionen), bruttoinvesteringar och offentlig konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas. Tillväxttakterna baseras till exempel på nationella antaganden enligt långtidsutredningens bedömningar. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och består av fem delmodeller. Med start i befolkningsutvecklingsmodellen nås via stegvisa beräkningsprocedurer ett scenarioresultat. De olika delmodellerna beskrivs mycket kortfattat nedan. Beroendet mellan modellernas variabler kräver en iterativ procedur för identifiering av en jämvikt. Befolkning: Här beräknas antalet födda, döda, åldrande och utbildade för aktuellt år. Till detta adderas nettoflyttningen till regionen som bestäms av skillnaden mellan regionens in- och utflyttning. Föregående års utveckling på en interkommunal arbetsoch bostadsmarknad bidrar till resultatet. Arbetsmarknad. Här beräknas preliminära värden för arbetskraftens storlek samt regionens in- och utpendling. Värdena baseras bland annat på arbetsmarknadens utveckling föregående år. 47

48 Regional ekonomi: Beräkningar av bruttoproduktion, inkomster och arbetskraftsefterfrågan. Bruttoproduktionen drivs av en exogen efterfrågan bestående av export, investeringar, statlig och kommunal konsumtion samt eventuellt efterfrågan beroende av så kallade nya aktiviteter. Nya aktiviteter definieras av användaren och kan till exempel vara tillägg av ett större investeringsprojekt till befintlig exogen efterfrågan, eller reducerad offentlig konsumtion. Bostadsmarknad: En del av investeringsefterfrågan beräknas här med utgångspunkt i föregående års bostadsbyggande som indata för årets bostadsinvesteringar. Delmodellen beräknar i ett senare skede även småhuspriser, antal nya hushåll i regionen samt bostadsbyggande i den aktuella regionens kommuner. Eftermodell kommun: Här beräknas sysselsatt nattbefolkning, sysselsatt dagbefolkning, pendling mellan kommuner i regionen, samt kommunernas inkomster och utgifter. Beräkningen av sysselsatt nattbefolkning baseras på antagandet att förvärvsgraden förändras på samma sätt som i regionen för samma befolkningskategorier. Den sysselsatta dagbefolkningen beräknas genom en nedbrytning av regionens dagbefolkning, där förändringen av antalet sysselsatta i kommunal sektor styrs av den kommunala konsumtionens förändring i regionens olika kommuner. Kommunernas sysselsatta natt- och dagbefolkning blir därefter indata till beräkningen av pendlingsmatrisen mellan kommuner. Innan delmodell 5 kan köras måste gapet på arbetsmarknaden slutas, d v s arbetskraften plus nettopendlingen måste överensstämma med summan av sysselsatta och arbetslösa. I en iterativ procedur mellan delmodellerna (2) och (3) justeras dessa variabler tills balansvillkoret är uppfyllt. Figur A3.1 Aggregerat flödes för raps-modellen. Källa: Nutek och SCB. In- och utdata lista samt generella samband/operationer: (1) Befolkning: födda, döda, in- och utflyttade, utbildade, transfereringar, kommunala kostnader (2) Arbetsmarknad: arbetskraftsutbud, arbetslöshet, balansering, in- och utpendling, (-> flyttning) (3) Regionalekonomi: bruttoproduktion = total efterfrågan, ->efterfrågan arbetskraft, förädlingsvärde, disponibel inkomst (4) Bostadsmarknad: småhuspris, hushåll, bostadsbyggande, (-> flyttning) (5) Efterkommunal modell: sysselsättning, pendling, kommunala inkomster 48

49 Bilaga 3. Järnvägsnätet

50 Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för Inledning Denna rapport beskriver Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet. 2 Indelning av nätet i linjedelar Konsumerad kapacitet beräknas per linjedel. Indelning av nätet i linjedelar görs utifrån nedanstående definition. Definitionen av linjedel är hämtad ifrån handboken UIC 406R. En linjedel är den del av en linje där: a, trafikens blandning och/eller antalet tåg b, infrastrukturen inklusive signalsystem är oförändrad eller i stort sett oförändrad. För Vagnuttagningsbanor tas endast de med som är av regionalt intresse och har tillräcklig längd för att kunna åskådliggöras på kartan. 3 Trafik Trafikförutsättningar är enligt hösten Tågtyper - fordonskoncept Antalet tåg ska redovisas uppdelat på tågtyperna Snabbtåg, I/R-tåg, Lokaltåg, Godståg och Malmtåg. Natt tåg räknas som I/R-tåg. I tabell ges ytterligare riktlinjer för hur uppdelningen i tågtyper ska ske. 50

51 Tågtyp Tågets hastighet (km/h) Avstånd för resandeutbyte (km) Snabbtåg I/R-tåg Lokaltåg Godståg Malmtåg Tabell Riktlinjer för uppdelning i tågtyp utifrån tågets hastighet och avstånd för resandeutbyte. 3.2 Datakällor Källa för antalet tåg per max 2 timme är den grafiska tidtabellen på papper. Källa för antalet tåg per dygn är utsökning ifrån Lupp. Lupp är antal körda tåg per dygn. Antalet tåg är uppdelad på kategorierna Rst - snabbtåg, Rst Flygtåg, Rst Regiontåg, Övriga persontåg, Tjänstetåg inkl växling och godståg. Vid utsökning av data har 8 veckor sökts ut och en uppföljning har utförts av pågående större banarbeten. Utsökning är utförd av Anders Nilsson. En kvalitetskontroll har utförts över utsökta tågdata. 3.3 Manuell beräkning av antal tåg För max 2 timme beräknas manuellt antal tåg för trafikdygnet torsdag 35 vid linjedelens början/slut utifrån den grafiska tidtabellen. Utifrån utsökningen ifrån Lupp görs manuellt en uppdelning i tågtyperna: Snabbtåg, I/R-tåg, Lokaltåg, Godståg och Malmtåg. För de linjedelar som saknas i Lupp hämtas antal tåg ifrån den grafiska tidtabellen. 4 Beräkning av belagd tid på dubbelspår Beräkning av belagd tid på dubbelspår utförs grafiskt för max 2 timme enligt anvisningar nedan. 35 För banor med få tåg och stor variation mellan dygnen kan annat vardagsdygn än torsdag väljas. 51

52 4.1 Algoritm för belagd tid på dubbelspår För beräkning av belagd tid (T bel) på dubbelspår gäller formeln: T bel = k=n j=m ( T tåg + T konf ) k + T kors) j där: k=1 j=1 n : antal tåg som under tidsperiod för beräkning trafikerar ett spår k, j : tågets ordningstal m : antal tåg som kör på korsande tågvägar under tidsperiod för beräkning T kors = 4 min, tidstillägg vid korsande tågväg per enskilt tåg T tåg : utrymme i tidtabellen för tåg Konflikttiden (T konf) uppskattas på följande sätt: T konf : tidstillägg om ett tåg följs av ett tåg med annorlunda T konf = T k - T k+1, T k är den tidtabellslagda tiden för tåg k. Konflikt tid p g a korsande tågväg beräknas för korsande tågväg på linjedelen. Utrymme i tidtabellen (T tåg) för tåg beror på dess hastighet och hanteras på följande sätt: Hastighet (km/tim) T tåg (min) Persontåg Persontåg Persontåg över Godståg Tabell 3.1.2: Utrymme i tidtabellen T tåg, dubbelspår. 52

53 5 Beräkning av belagd tid på enkelspår 5.1 Enkelspåriga banor För beräkning av belagd tid (T bel) på enkelspår gäller formeln: k=n T bel = ( T gång + T möte + T inf + T fjb ) k, k=1 där: n : antal tåg som under tidsperiod för beräkning trafikerar spåret k : tågets ordningstal T inf : tidstillägg vid ej samtidig infart till stationen, 2 min T fjb : tidstillägg vid ej fjärrblockering på banan, 1 min T gång : tågets på den dimensionerande stationssträcka beräknad m h a. sprogrammet GTP och enligt beskrivning i BVH 706. Storlek för tidstillägg p g a tågmöten (T möte) beror på tågtyp enligt tabellen nedan. Ett antagande om blandad trafik görs, dvs. samtliga tåg har möten. Tågtyp Tågets hastighet (km/h) Mötestidstillägg Tmöte (min) Snabbtåg I/R-tåg Lokaltåg Godståg Godståg Nattåg Malmtåg 50 5 Tabell 5.1 Tidstillägg orsakad av tågmöten T möte, enkelspår. 6 Beräkning av konsumerad kapacitet För beräkning av konsumerad kapacitet per dygn på både enkel- och dubbelspår gäller formeln: där : K konsumtion = T bel / (24 T kvalitet) 53

54 K konsumtion = Konsumerad kapacitet (%) T kvalitet = 6 timmar, kvalitetstid för förebyggande underhåll och felavhjälpning. Ett normalt trafikdygn består av 18 timmar tågtrafik och 6 timmar kvalitetstid för banunderhåll och felavhjälpning. För banor med större infrastrukturutbyggnader kan trafikdygnet vara mindre än 18 timmar. Konsumerad kapacitet max 2 timme: där : K konsumtion = T bel / (2 T ban) K konsumtion = Konsumerad kapacitet (%) T ban = 0 min, tid för förebyggande underhåll, felavhjälpning och större banarbeten. Under max 2 timme beaktas ej tid för banarbete, underhåll och felavhjälpning. 7 Konsumerad kapacitet nivåer Vad som är optimal nivå på konsumerad kapacitet är en avvägning mellan kvantitet och kvalitet. Tabellerna nedan visar vad nivåerna innebär för max 2 timme och för dygnet. En hög nivå för dygnet är i regel ett större problem än en hög nivå för max 2 timme. Under 60 % Balans Ledig kapacitet finns, möjligt att köra fler tåg % Problem Avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav % Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och låg medelhastighet. Tabell 1: Nivåer konsumerad kapacitet för max 2 timme 54

55 Under 60 % Balans Ledig kapacitet finns under delar av dygnet % Problem Ett störningskänsligt system och problem att utföra banunderhåll % Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och stora problem att utföra banunderhåll Tabell 2: Nivåer konsumerad kapacitet för dygnet (Magnus Wahlborg, Trafikverket; 2013) 55

56 Källa: Magnus Backman, Trafikverket, 2013 Enkelspår: Antal tåg per dygn Dubbelspår: Antal tåg per dim riktning och dygn Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Malmbanan 1 Boden-Murjek Enkelspår Fjb Gransjö-Sandträsk n/n ,92 36 Murjek-Gällivare Enkelspår Fjb Harrträsk-Gällivare n/n ,95 34 Gällivare-Råtsi Enkelspår Fjb Gällivare-Sikträsk n/n ,79 28 Råtsi-Kiruna mbg Enkelspår Fjb Kiruna Malmbangård- Kirunavara n/n ,76 52 Kiruna mbg-riksgränsen Enkelspår Fjb Kopparåsen- Vassijaure n/n ,92 53 Råtsi-Svappavaara Enkelspår Fjb Svappavaara-Aptas n/n ,66 27 Gällivare-Koskullskulle Enkelspår Fjb vxl mot Kos-Kos n/n ,32 63 Haparandabanan Boden-Morjärv Enkelspår Ej Fjb Gåsträsken - Sågbäcken j/j ,36 53 Morjärv-Karlsborgsbruk Enkelspår vut Morjärv-Kosjärv J/J ,32 kalix-happaranda Enkelspår J/J ,27 Stambanan genom övre Norrland Bräcke-Långsele Enkelspår Fjb Ru-Bsg j/j ,45 69 Långsele-Forsmo Enkelspår Fjb Långsele - Österås j/n ,40 68 Forsmo-Mellansel Enkelspår Fjb Skorped - Källvattnet j/j ,43 64 Mellansel-Vännäs Enkelspår Fjb Trehörningsjö - Norrfors n/j ,38 68 Vännäs-Umeå Enkelspår Fjb Brännland -Brattby n/j ,98 34 Vännäs-Hällnäs Enkelspår Fjb Vindeln - Hällnäs n/j ,94 55 Hällnäs-Bastuträsk Enkelspår Fjb Yttersjö - Ekträsk n/j ,77 62 Bastuträsk-Nyfors Enkelspår Fjb Bastuträsk- Karsbäcken n/j ,78 61 Nyfors-Boden Enkelspår Fjb Brännberg- Degerbäcken n/n ,69 62 Boden-Luleå Enkelspår Fjb Norra sunnerbyn- Sävast j/j ,68 74 Piteåbanan Nyfors-Piteå Enkelspår Fjb Nyfors-Arnemark n/n ,58 34 Skellefteåbanan Bastuträsk-Skellefteå Enkelspår Ej Fjb Bastuträsk-Skellefteå j/j ,29 39 Hällnäs-Storuman Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen

57 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Hällnäs-Lycksele Enkelspår Ej Fjb Lycksele - Åmsele j/j ,96 12 Lycksele-Storuman Enkelspår Ej Fjb Lycksele-Storuman j/j ,06 11 Umeå-Holmsund Umeå-Holmsund Enkelspår Fjb Umeå Ö - Gimonäs j/j ,60 86 Botniabanan Örnsköldsvik - Umeå Enkelspår Fjb Gideåbacka - Högsbysjön j/j ,47 83 Örnsköldsvik-Nyland Enkelspår Fjb Hammarsvik-Harsjön j/j ,63 59 Mellansel-Övik Mellansel-Örnsköldsvik Enkelspår Ej Fjb Mellansel- Örnsköldsvik n/n ,12 31 Forsmo-Hoting Forsmo-Tågsjöberg Enkelspår Ej Fjb Forsmo-Tågsjöberg n/n ,21 19 Tågsjöberg-Hoting Enkelspår Ej Fjb Tågsjöberg-Hoting n/n ,22 17 Ådalsbanan Sundsvall-Timrå Enkelspår Fjb Brista - Timrå j/j ,71 64 Timrå-Härnösand Enkelspår Fjb Stavreviken- Härnösand j/j ,72 40 Härnösand-Nyland Enkelspår Fjb Mösrsil- Sprnängsviken j/j ,62 55 Nyland-Långsele Enkelspår Ej Fjb Västerapsby- Långselse n/n ,30 21 Mittbanan Sundsvall-Ånge Enkelspår Fjb Ånge - Erikslund n/n ,64 39 Bräcke-Östersund Enkelspår Fjb Pl- Gö n/n ,72 28 Östersund-Storlien Enkelspår Fjb Ånn - Du n/n ,33 31 Norra Stambanan Storvik-Ockelbo Enkelspår Fjb Ob - Msn j/j ,57 72 Gävle-Ockelbo Enkelspår Fjb Osl - Gä n/j ,71 31 Ockelbo-Mogrindar Enkelspår Fjb Ob - Mog j/j ,71 88 Mogrindar-Holmsveden Dubbelspår Fjb Mogrindar- Holmsveden , Holmsveden-Kilafors Enkelspår Fjb Kls - Rbo j/j ,88 65 Kilafors-Bollnäs Dubbelspår Fjb Kilafors-Bollnäs , Bollnäs-Ljusdal Enkelspår Fjb Ksö-Små j/j ,69 67 Ljusdal-Ramsjö Enkelspår Fjb Hnn - Ltr n/n ,50 67 Ramsjö-Ånge Dubbelspår Fjb Ramsjö-Ovansjö , Ånge-Bräcke Dubbelspår Fjb Moradal-Bräcke , Ostkustbanan Stockholm C-Karlberg (i) Dubbelspår Fjb Stockholm C- Karlberg (i) 100, , Stockholm C-Karlberg (y) Dubbelspår Fjb Stockholm C- Karlberg (y) , ,

58 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Karlberg-Upplandsväsby (i) Dubbelspår Fjb Karlberg- Upplandsväsby (i) , Karlberg- Karlberg-Upplandsväsby (y) Dubbelspår Fjb Upplandsväsby (i) ,74 61 Upplansdväxby- Upplandsväsby-Skavstaby (i) Dubbelspår Fjb Skavstaby (i) , Upplansdväxby- Upplandsväsby-Skavstaby (y) Dubbelspår Fjb Skavstaby (y) ,86 31 Skavstaby-Märsta Dubbelspår Fjb Skavstaby-Märsta , Märsta-Myrbacken Dubbelspår Fjb Märsta-Myrbacken , Skavstaby-Arlanda Nedre Dubbelspår Fjb Skavstaby-Arlanda Nedre ,82 45 Arlanda Nedre-Arlanda norra Dubbelspår Fjb Arlanda Nedre- Arlanda norra ,64 98 Arlanda Nedre-Myrbacken Dubbelspår Fjb Arlanda Nedre- Myrbacken , Myrbacken-Uppsala Dubbelspår Fjb Myrbacken-Uppsala ,81 48 Uppsala C, norra utfarten Dubbelspår Fjb Uppsala C, norra utfarten ,57 62 Samnan-Tierp Dubbelspår Fjb Uppsala-Tierp ,60 60 Tierp-Gävle Dubbelspår Fjb Tierp-Turkiet ,56 62 Gävle-Söderhamn Enkelspår Fjb Hamrångefjärden- Trödje j/j ,71 49 Söderhamn-Hudiksvall Enkelspår Fjb Hudiksvall - Iggesund n/j ,91 40 Hudiksvall-Gnarp Enkelspår Fjb Via - Hudiksvall j/n ,95 36 Gnarp-Sundsvall Enkelspår Fjb Sundsvall - Svartvik j/n ,95 36 Kilafors- Söderhamn Kilafors-Söderhamn Enkelspår Fjb Me - Kls J/J ,27 64 Örbyhus-Halstavik Örbyhus-Hallstavik Enkelspår Ej Fjb Dannemora - Gimo j/j ,14 39 Bergslagsbanan Gävle-Storvik Enkelspår Fjb Kungsgården-Storvik n/j ,92 43 Storvik-Falun Enkelspår Fjb Ryg - Koa n/j ,83 40 Falun-Borlänge Enkelspår Fjb Hisnoret-Falun j/j ,86 42 Borlänge-Ludvika Enkelspår Fjb Blg-Slnä j/j ,61 70 Ludvika-Ställdalen Enkelspår Fjb Ludvika-Klenshyttan n/n ,71 53 Ställdalen-Frövi Enkelspår Fjb Storå - Lindesberg j/n ,70 31 Ställdalen-Hällefors Enkelspår Fjb Ställdalen-Bredsjö n/j ,50 34 Hällefors-Nykroppa Enkelspår Fjb Hällefors-Herrhult j/j ,40 38 Hornkullen/Nykroppa-Kil Enkelspår Fjb Rådom-Kil j/n ,41 36 Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Avesta/Krylbo Enkelspår Fjb Storvik-Torsåker j/n ,

59 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Avesta/Krylbo-Fagersta Enkelspår Fjb Ombenning - Fagersta C j/n ,68 80 Fagersta-Frövi Enkelspår Fjb Fgc - Dn n/n ,79 57 Frövi-Hovsta Dubbelspår Fjb Frövi-Hovsta , Hovsta-Örebro Dubbelspår Fjb Hovsta-Örebro , Örebro-Hallsberg pbg Dubbelspår Fjb Örebro-Hallsberg , Halsberg - Motala Dubbelspår Fjb Degerön-Motala ,35 71 Motala-Mjölby Dubbelspår Fjb Motala-Mjölby , Bergslagspendeln Fagersta - Ludvika-Fagersta Enkelspår Ej Fjb Söderbräke n/j ,14 13 Fagersta-Kolbäck Enkelspår Fjb Hh-Shr j/j ,66 39 Dalabanan Uppsala-Sala Enkelspår Fjb Järlåsa-Morgongåva j/j ,66 31 Sala-AvestaKrylbo Enkelspår Fjb Rosshyttan - Broddbo j/j ,63 53 Avesta/Krylbo-Borlänge Enkelspår Fjb AvKy-Snickarbo j/j ,82 37 Borlänge-Repbäcken Enkelspår Fjb Blg - Rbä j/n ,61 62 Repbäcken-Mora Enkelspår Fjb Gså - Rv n/n ,66 32 Västerdalsbanan Repbäcken-Mockfjärd Enkelspår Ej Fjb Rbä. Mjf n/n ,25 39 Mockfjärd-Vansbro Enkelspår Ej Fjb Böo - Vo n/n ,38 26 Vansbro-Malung Enkelspår Ej Fjb Vo - Mlg n/n ,08 23 Sala-Oxelösund Sala-Västerås N Enkelspår Fjb Rt-Tb n/n ,88 23 Kolbäck-Rekarne Enkelspår Fjb Kbä-Ssh j/j ,44 78 Eskilstuna-Flens ö Enkelspår Fjb Bgv-Hnä j/j ,64 47 Flens ö-oxelösund Enkelspår Fjb Sii-Vre n/n ,17 37 Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn Enkelspår Fjb Laxå Ö - Hasselfors j/j ,91 45 Kristinehamn-Karlstad Enkelspår Fjb Skattkärr - Väse j/j ,87 44 Karlstad-Kil Enkelspår Fjb Karlstad-Skåre j/j ,99 39 Kil-Arvika Enkelspår Fjb Kil-Högboda j/j ,87 31 Arvika-Charlottenberg Enkelspår Fjb Arvika - Åmotfors j/j ,82 34 Frykdalsbanan Kil-Sunne Enkelspår Ej Fjb Kil-Bräckebron j/j ,62 22 Sunne-Torsby Enkelspår Ej Fjb Lysvik -Torsby j/j ,62 19 Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa Enkelspår Ej Fjb Kristinehamn - Storfors n/n ,19 30 Daglösen-Filipstad Enkelspår Ej Fjb Filipstad-Daglösen n/n ,

60 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen NBJ Strömstorp-Bofors Enkelspår Ej Fjb Strömstorp-Bofors n/n ,05 39 Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll (i) Dubbelspår Fjb Karlberg-Kallhäll (i) , Karlberg-Kallhäll (y) Karlberg-Kallhäll (y) , Karlhäll-Kungsängen Dubbelspår Fjb Karlhäll-Kungsängen ,70 82 Kungsängen-Bålsta Dubbelspår Fjb Kungsängen-Bålsta , Bålsta-Västerås N Dubbelspår Fjb Bålsta-Västerås N , Västerås N-Västerås C Dubbelspår Fjb Västerås N-Västerås C , Västerås C-Kolbäck Dubbelspår Fjb Västerås C-Kolbäck , Kolbäck-Valskog Enkelspår Fjb Kp-Vsg j/j ,67 59 Valskog-Arboga Dubbelspår Fjb Valskog-Arboga , Arboga-Hovsta Enkelspår Fjb Aä-Hsa J/J ,77 27 Jädersbruk-Frövi Enkelspår Fjb Feb-Fv n/n ,38 64 Citybanan Stockholm S- Stockholm S-Tomteboda Dubbelspår Fjb Tomteboda ,80 0 Västra stambanan Stockholm C-Stockholms s Dubbelspår Fjb Stockholm C- Stockholms s , Stockholms s-älvsjö (i) Dubbelspår Fjb Stockholms s-älvsjö (i) ,80 74 Stockholms s-älvsjö (y) Dubbelspår Fjb Stockholms s-älvsjö (y) , Älvsjö-Flemingsberg (i) Dubbelspår Fjb Älvsjö-Flemingsberg (i) ,68 90 Älvsjö-Flemingsberg (y) Dubbelspår Fjb Älvsjö-Flemingsberg (y) , Flemingsberg-Södertälje syd Ö Dubbelspår Fjb Flemingsberg- Södertälje syd Ö ,81 51 Flemingsberg-Tumba Dubbelspår Fjb Flemingsberg- Tumba , Tumba-Södertälje hamn Dubbelspår Fjb Tumba-Södertälje hamn , Södertälje H-Södertälje C Dubbelspår Södertälje H- Södertälje C , Södertälje H-Järna Dubbelspår Fjb Södertälje H-Järna , Södertälje Syd Ö-Järna Dubbelspår Fjb Södertälje Syd Ö- Järna , Järna-Gnesta Dubbelspår Fjb Järna-Gnesta ,78 50 Gnesta-Flen Dubbelspår Fjb Gnesta-Flen , Flen-Katrineholm Dubbelspår Fjb Flen-Katrineholm , Katrineholm-Hallsberg Dubbelspår Fjb Katrineholm- Hallsberg ,

61 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Hallsberg-Laxå Dubbelspår Fjb Hallsberg-Laxå ,98 41 Laxå-Skövde Dubbelspår Fjb Laxå-Skövde ,97 34 Skövde-Falköping Dubbelspår Fjb Skövde-Falköping ,73 70 Falköping-Allingsås Dubbelspår Fjb Falköping-Allingsås ,92 38 Alingsås-Olskroken Dubbelspår Fjb Alingsås-Olskroken ,09 28 Olskroken - Göteborg C Olskroken - Göteborg C ,24 Västlänken Olskroken - Almedal Olskroken - Almedal ,86 33 Värtabanan Värtan - Stockholm Tomteboda-Värtan Enkelspår Fjb N J/N ,06 72 Nynäsbanan Älvsjö-Västerhaninge Dubbelspår Fjb Älvsjö-Haninge , Älvsjö-Västerhaninge Haninge- Västerhaninge , Västerhaninge-Nynäshamn Enkelspår Fjb Ösmo - Nynäsgård j/j , ,76 34 Svealandsbanan Södertälje S-Almnäs Dubbelspår Fjb Nykvarn-Läggesta J/J ,54 72 Läggesta-Eskilstuna Enkelspår Fjb Kjula-Eskilstuna J/J ,77 27 Eskilstuna-Folkesta Dubbelspår Fjb Eskilstuna-Folkesta , Folkesta-Rekarne Enkelspår Fjb Folkesta - Rekarna J/J ,71 92 Rekarne-Valskog Enkelspår Fjb Rekarne - Kungsör J/J ,49 51 Åkers Styckebruk-Grundbro Enkelspår Ej fjb Åkers Styckebruk- Grundbro N/N ,00 ###### Kinekullebanan Håkantorp-Mariestad Enkelspår Ej fjb Lidköping- Forshem N/N ,75 10 Mariestad-Gårdsjö Enkelspår Ej fjb Mariestad-Lyrestad N/N ,39 33 Jönköpingsbanan Falköping - Jönköping Enkelspår Fjb Sandhem - Mullsjö N/N ,78 31 Jönköping - Nässjö Enkelspår Fjb Forserum - Tenhult J/J ,93 26 Älvsborgsbanan Uddevalla-Öxnered Enkelspår Fjb Uddevalla - Ryr J/J ,46 46 Öxnered - Vänersborg Öxnered - Vänersborg J/J ,91 Vänersborg-Håkantorp Enkelspår Fjb Vargön - Grästorp J/J ,74 19 Håkantorp-Herrljunga Enkelspår Linjeblo ckering (Håkant orp- Vara) Herrljunga - Vedum N/N ,61 31 Herrljunga-Borås Enkelspår Ej fjb Fristad - Ljung N/N ,

62 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Viskadalsbanan Borås-Varberg Enkelspår Ej fjb Viskafors-Skene N/N ,71 13 Hamnbanan Olskroken-G Kville Enkelspår Fjb Olskroken-G Kville ,66 67 G Kville-G Skandiahamnen Enkelspår Fjb Eriksberg-Pölsebo J/J , Bohusbanan G Kville-Stenungsund Enkelspår Fjb Ytterby - Kode J/J ,80 27 Stenungsund-Uddevalla Enkelspår Fjb Uddevall - Ljungskile J/J ,73 18 Uddevalla-Munkedal Enkelspår Ej fjb Uddevalla-Munkedal N/N ,75 16 Munkedal-Strömstad Enkelspår Ej fjb Tanum - Strömstad N/N ,65 11 Munkedal-Lysekil Enkelspår vut Munkedal-Lysekil N/N ,17 16 Norge/Vänernbanan Göteborg - Göteborg - Olskroken Olskroken ,08 Olskroken-Älvängen Dubbelspår Fjb Olskroken - Älvängen ,95 28 Älvängen-Öxnered Dubbelspår Fjb Älvägnen-Trollhättan ,45 98 Öxnered-Skälebol Enkelspår Fjb Öxnered - Bjurhem J/J ,66 73 Skälebol-Kornsjö Enkelspår Fjb Bäckefors - Råskogen N/N ,40 52 Skälebol-Grums Enkelspår Fjb Säffle - Åmål N/N ,87 30 Grums-Kil Enkelspår Fjb Edsvalla - Kil N/J ,61 56 Kust till Kust Almedal - Mönlycke Enkelspår Fjb Mölndals Övre - Mönlycke J/J ,67 49 Mönlycke - Bollebyggd (gamla banan) Mönlycke - Härryda J/J ,13 77 Mönlycke - Bollebyggd Mönlycke - Bollebyggd ,13 Bollebyggd - Borås Rödberg - Sandared J/J ,78 29 Borås-Värnamo Enkelspår Fjb Borås - Hillared J/J ,59 27 Värnamo - Alvesta Enkelspår Fjb Rydaholm - Alvesta J/J ,58 35 Alvesta - Växjö Enkelspår Fjb Gemla - Växjö J/J ,74 34 Växjö - Emmaboda Enkelspår Fjb Lessebo-Skruv J/J ,65 42 Emmaboda - Kalmar Enkelspår Fjb Kalmar S - Trekanten J/J ,56 48 Emmaboda - Karlskrona Enkelspår Fjb Spjutsbygd - Gullberna J/J ,39 51 Västkustbanan Göteborg - Almedal Göteborg - Almedal , Almedal-Kungsbacka Dubbelspår Fjb Almedal-Kungsbacka ,90 29 Kungsbacka-Värö Dubbelspår Fjb Kungsbacka-Värö , Värö-Varberg Dubbelspår Fjb Värö-Varberg , Varberg-Falkenberg Dubbelspår Fjb Varberg-Tyllered ,

63 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Torebo-Falkenberg GBG Enkelspår Fjb Torebo-Falkenberg GBG N/N ,02 90 Falkenberg- Falkenberg-Halmstad Dubbelspår Fjb Halmstad , Halmstad - Eldsberga Dubbelspår Fjb Halmstad rbg - Eldsberga , Eldsberga - Båstad Dubbelspår Fjb Eldsberga - Båstad , Båstad - Ängelholm Dubbelspår Fjb Fröslöv-Ängelholm , Ängelholm - Helsingborg Enkelspår Fjb Maria - Helsingborg J/J ,89 16 Kävlinge- Helsingborg - Kävlinge Dubbelspår Fjb Landskrona ,72 39 Kävlinge - Lund Dubbelspår Fjb Kävlinge - Lund ,57 86 Markarydsbanan Eldsberga - Markaryd Genevad -Bjärnum ,73 7 Markaryd - Hässleholm Enkelspår Fjb Markaryd -Bjärnum J/J ,59 29 Godsstråket genom skåne Ängelholm - Åstorp Enkelspår Fjb Ängelholm - Åstorp J/J ,30 64 Åstorp - Teckomatorp Enkelspår Ej fjb Billesholm - Kågeröd J/J ,52 48 Teckomatorp - Kävlinge Enkelspår Fjb Teckomatorp - Kävlinge J/J ,73 51 Kävlinge - Arlöv Enkelspår Fjb Flädie - Alnarp J/J ,92 32 Kontinentalbanan Östervärn - Fosieby Dubbelspår Fjb Östervärn - Fosieby , Fosieby - Lockarp Dubbelspår Fjb Fosieby - Lockarp , Lockarp - Trelleborg Enkelspår Fjb Skytts Vemmerlöv - Trelleborg J/J ,94 26 Rååbanan Helsingborg - Teckomatorp Enkelspår Fjb Billeberga - Teckomatorp J/J ,41 95 Teckomatorp-Eslöv Teckomatorp-Eslöv J/J ,44 51 Ostlänken Järna - Sjösa Järna - Sjösa ,26 Sjösa - Skavsta Sjösa - Skavsta ,18 Sjösa - Nyköping -Skavsta Sjösa - Nyköping - Skavsta J/J ,41 Skavsta - Norrköping Skavsta - Norrköping ,21 Norrköping - Linköping Norrköping - Linköping ,29 Södra stambanan Nyköping-Åby Enkelspår Fjb Kolmården-Getå J/J ,73 43 Katrineholm-Åby Dubbelspår Fjb Katrineholm-Åby , Åby-Norrköping Dubbelspår Fjb Åby-Norrköping , Norrköping-Linköping Dubbelspår Fjb Norrköping-Mjölby , Linköping- Mjölby Linköping- Mjölby ,

64 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen Mjölby - Nässjö Dubbelspår Fjb Mjölby - Tranås ,67 72 Nässjö - Alvesta Dubbelspår Fjb Nässjö - Stockaryd ,68 70 Alvesta - Hässleholm Dubbelspår Fjb Alvesta - Älmhult ,72 76 Hässleholm - Höör Dubbelspår Fjb Hässleholm - Höör ,75 72 Höör - Lund Dubbelspår Fjb Eslöv - Lund ,95 40 Lund -Högevall Dubbelspår Fjb Lund - Flackarp ,97 42 Högevall-Arlöv(y) Dubbelspår Fjb Högevall-Arlöv(y) , Högevall-Arlöv(i) Dubbelspår Fjb Högevall-Arlöv(i) , Arlöv - Malmö (y) Dubbelspår Fjb Arlöv - Malmö (y) , Arlöv - Malmö (i) Dubbelspår Fjb Arlöv - Malmö (i) , Stångådalsbanan Linköping-Bjärka Säby Enkelspår Rb Hj-Bsä N/N ,46 38 Bjärka Säby-Hultsfred Enkelspår Ej fjb Kisa-Vib N/N ,56 15 Hultsfred - Berga Enkelspår Ej fjb Hultsfred - Berga N/N ,75 9 Berga - Kalmar Enkelspår Ej fjb Rockneby - Blomstermåla J/J ,62 29 Berga - Oskarshamn Enkelspår Ej fjb Berga - Oskarshamn N/J ,60 18 Tjustbanan Bjärka Säby-Västervik Enkelspår Rb Gamleby - Västervik N/N ,40 29 Mönsteråsbanan Blomstermåla - Mönsterås Enkelspår Ej fjb Blomstermåla - Mönsterås J/N ,15 44 Finspång-Kimstad Finspång-Kimstad Enkelspår Ej fjb Finspång-Kimstad N/N ,11 19 Nässjö/Jönköping - Halmstad Jönköping - Vaggeryd Enkelspår Ej fjb Jö gbg - Månsarp N/N ,84 11 Nässjö - Vaggeryd Enkelspår Ej fjb Malmbäck - Vaggeryd N/J ,28 32 Vaggeryd - Värnamo Enkelspår Ej fjb Skillingaryd - Klevshult J/J ,39 83 Värnamo-Halmstad Enkelspår Ej fjb Torup - Oskarström N/N ,58 34 Hyltebruk - Torup Hyltebruk - Torup Enkelspår Ej fjb Hyltebruk - Torup N/N ,18 39 Nässjö - Hultsfred Nässjö - Eksjö Enkelspår Ej fjb Eksjö-Nässjö J/J ,57 21 Eksjö - Hultsfred Hjältevad - Hultsfred N/N ,49 16 Åsedabanan Nässjö - Vetlanda Enkelspår Ej fjb Nässjö - Vetlanda J/N ,85 8 Vetlanda - Kvillsfors Enkelspår Ej fjb Vetlanda - Kvillsfors N/N ,07 Olofströmsbanan Älmhult - Olofström Enkelspår Ej fjb Älmhult - Olofström J/N ,70 23 Skånebanan 64

65 Linjeindelning Dsp/esp Fjb Dim sträcka Samtidig infart Snabbtåg Åstorp - Helsingborg Enkelspår Fjb Åstorp - Bjuv J/J ,75 56 Kattarp - Åstorp Enkelspår Fjb Hasslarp - Åstorp J/J ,62 Åstorp - Hässleholm Enkelspår Fjb Finja - Hässleholm J/J ,64 66 Hässleholm - Kristianstad Enkelspår Fjb Hässleholm-Attarp J/J ,83 32 Åhusbanan Kristianstad - Åhus Enkelspår Ej fjb Kristianstad - Åhus N/N ,12 23 Blekingekustbana Kristianstad - Sölvesborg Enkelspår Fjb Fjälkinge - Bromölla J/J ,67 41 Sölvesborg - Karlshamn Enkelspår Fjb Sölvesborg - Sandbäck J/J ,84 16 Karlshamn - Karlskrona Enkelspår Fjb Nättraby - Ronneby J/J ,87 10 Citytunneln Malmö C-Hyllie Dubbelspår Fjb Malmö C-Hyllie ,88 37 Öresundsbanan Hyllie - Kastrup Dubbelspår Fjb Hyllie - Kastrup , Ystadbanan Lockarp - Ystad Enkelspår Fjb Ruuthsbo - Ystad J/N ,74 34 Ystad - Simrishamn Enkelspår Ej fjb Tomelilla - Simbrishamn - Tomelilla J/N ,90 4 Övriga persontåg Lokal tåg Prel. godstraf ikering belagd tidstillägg summa belagd tid o tidstill. Kapacitetsut nyttjande Lediga tåglägen 65

66 Bilaga 5. Kapacitetsberäkning Bergslagen De olika trafikeringsalternativen visas i figur 1 och 2. I scenario 1 antas alla tillkommande malmtåg både från Grängesberg och Ludvika passera Frövi under tur- och returtransporterna. Figur 1 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 1 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). I scenario 2 antas turtransporterna passera Frövi, medan returtransporterna antas passera Kolbäck. Figur 2 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 2 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). Särskilt belastade sträckor är Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne, som beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för Sträckan Ludvika-Fagersta beräknas få ett högt kapacitetsutnyttjande givet trafikeringen i scenario 2.

67 Figur 3 Trafikering per årsmedeldygn 2030 i scenario 3 samt kapacitetsutnyttjande per dygn (%). (Källa: René Braune, TRV) 67