RAPPORT Prognos för godstransporter 2030

Transkript

1 RAPPORT Prognos för godstransporter Trafikverkets basprognos 2015

2 Titel: Prognos för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2015 Publikationsnummer: 2015:051 ISBN: Ärendenummer: TRV 2015/17190 Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström, Petter Hill, Sylvia Yngström Wänn Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Förutsättningar Gällande plan IMO Banavgifter Utökad gruvbrytning Övrigt Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för Samgodsmodellen Samgodsmodellen Kalibrering Investeringar enligt planen Väg Järnväg Sjöfart Flyg Resultat Utveckling de senaste decennierna Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos Järnväg, sjöfart, väg Flyg Höjda banavgifter Införande av Svaveldirektivet Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Diskussion om resultat Disaggregering av resultat Järnväg Väg Sjöfart Diskussion om resultat

4 Litteraturförteckning Bilaga 1. raps-strago Bilaga 2. Järnvägsnätet Bilaga 3. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för Bilaga 4. Kostnader Känslighetsanalyser IMO

5 Sammanfattning I denna rapport redogörs för en uppdatering av den prognos för 2030 som togs fram i Åtgärdsplaneringen under och som reviderades Skillnaden i nuvarande version jämfört med den från 2014 är bland annat att den gällande planen för investeringar i väg- och järnvägsnäten nu ingår i förutsättningarna, istället för planförslaget. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planen för , vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen. En tredje förändring är att Svaveldirektivet för sjöfart nu antas leda till en övergång till lågsvavligt bränsle på sikt, istället för att man installerar ny, dyr reningteknik på fartygen. Konkret innebär detta att kostnadsökningen fram till 2030 blir lägre för sjöfart än vad som tidigare antagits. En annan följd är att transportkostnaderna även för väg ökar i viss utsträckning, p.g.a. att efterfrågan på diesel antas öka när Svaveldirektivet införs. Differentierade banavgifter per land i Europa ingår nu som förutsättning i Huvudscenariot för I tidigare prognos antogs samma nivå utrikes som i Sverige. Prognosen är framtagen med en ny version av det nationella godsmodellsystemet Samgods. Denna version bygger till största delen vidare på äldre versioner av modellen, men har till skillnad från dessa en kapacitetsfunktion för järnväg. I övrigt bygger analyserna, liksom tidigare, i stor utsträckning på förutsättningar i form av officiella underlag och beslutad politik, såsom Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2030, en skattad efterfrågan för godstransporter i Sverige för basåret 2006, som baseras på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en varuvärdesprognos. Dessa förutsättningar har inte ändrats sedan Åtgärdsplaneringen. Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.9 % per år fram till år Denna relativt kraftiga utveckling är resultatet av prognosen för Sveriges ekonomi enligt Finansdepartementets Långtidsutredning, i kombination med prognosen för varuvärdenas utveckling. Varuvärdesprognosen har en viss dämpande effekt och innebär att antalet ton minskar med 25-30%, jämfört med om priserna skulle hållits konstanta under perioden. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.99 % i årstakt, följt av väg på 1.96% och järnväg på 1.33% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte och ingår därför inte i modellen. Ökningen av utrikes godstransporter på flyg beräknas öka till 1.35% per år. 1 Se Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013: Se Prognoser för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2014 ; TRV 2014:066.

6 Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Vägtransporterna gynnas av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 43 miljarder tonkilometer år 2006 till 68 miljarder tonkilometer år För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för basåret. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder tonkilometer år 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om c:a 36%. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas transportarbetet öka till knappt 27 miljarder tonkilometer. Sjötransporter prognostiseras att öka med 61 %, mätt i tonkilometer, till år Även hamnarnas hantering i ton ökar med i genomsnitt 61 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 34 mdr tonkilometer år 2006 till 54 mdr tonkilometer år Ett antal ytterligare känslighetsanalyser har tagits fram med syftet att hantera en del av de osäkerheter i antagandena för prognosen som finns. Känslighetsanalyserna omfattar tester av lägre/högre nivåer av körkostnadsökningen för sjöfart och väg till följd av införandet av Svaveldirektivet, konsekvenser av en återupptagen malmbrytning i Bergslagen samt effekter av en ökad järnvägstrafik över gränsen mot Norge. 6

7 1 Inledning I samband med Trafikverkets arbete under att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet för perioden , togs en godsprognos för år 2030 fram, som omfattade väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna prognos reviderades året därpå (2013/2014), så att fler investeringar i de svenska väg- och järnvägsnäten ingick i förutsättningarna, liksom en reviderad persontågstrafikering utifrån de tillkommande investeringarna. Även en viktig planerad internationell investering, Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, inkluderades i 2030-nätet i modellen. Den årliga uppdateringen av prognosen som nu genomförts under 2014/2015, bygger på den fastslagna planen för transportsystemet , istället för planförslaget. En annan förändring rör införandet av Svaveldirektivet, som nu antas leda till att sjöfarten övergår till lågsvavligt bränsle, istället för att man inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen såsom antogs tidigare. Differentierade banavgifter per land i Europa ingår nu som förutsättning i Huvudscenariot för I tidigare prognos antogs samma nivå utrikes som i Sverige. Dessa nya förutsättningar beskrivs närmare i nästa avsnitt. Analyserna baseras på version 1.0 av Samgodsmodellen. Detta är den första officiella versionen, där ett antal nya funktionaliteter är införda, såsom kapacitetshantering på järnväg. Uppdateringen av 2030-prognosen inleddes med en omfattande kalibrering av denna modellversion. Denna nya modellversion, samt kalibreringen av den, beskrivs översiktligt i avsnitt 3.2, samt i en särskild rapport. 3 Prognosen baseras i övrigt på samma underlag som tidigare, det vill säga Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik, varuvärden m.m., samt en antagen utökad gruvbrytning i norra Sverige och höjda banavgifter i Sverige för järnvägstrafiken. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för prognosresultatet. De reviderade prognosresultaten för väg och järnväg från modellen har sammanställts och bearbetats vidare, för att kunna användas i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt trafiktillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, Styrbjörn Bergdahl, René Braune, Emil Fastén, 3 Railway capacity management for Samgods using linear programming ; TRV

8 Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Paolo Mariotti (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket). 8

9 2 Förutsättningar Som nämnts i inledningen, så bygger prognosen på i princip samma förutsättningar som tidigare. Sammanfattningsvis så handlar det om ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen 4, samt en nedbrytning av den på fler branscher och geografiskt 5, en prognos för varuvärdesförändringar 6, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder 7, en prognos för transittrafiken. Liksom tidigare ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt I avsnitt 2.6 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna uppdatering av prognosen för Gällande plan Utbudet i analyserna baseras nu på den gällande planen för perioden , istället för planförslaget. Investeringarna listas i kapitel 4. För järnväg har den antagna, framtida persontågstrafikeringen ändrats till följd av detta, vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godstrafik i modellen. 2.2 IMO År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och till 0.5 procent år Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent år En konsekvens av detta blir höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I tidigare prognos antogs att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet skulle bli att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel, med en rätt markant ökning av 4 SOU2008:108 5 Indata till de nationella person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2030 med avseende på uppdatering av socioekonomiska och produktionsrelaterade estimat ; TRV Varuvärden godsprognos 2030 och 2050 ; TRV/Vectura Långtidsbedömning av världsekonomin ; TRV/Exportrådet

10 transportkostnaderna för sjöfart som följd. Antagandet byggde på en tidigare rapport från De flesta bedömare anser idag att det är troligare att man istället övergår till alternativa bränslen såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ). Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Befintliga fartygsmotorer antas alltså kommer att behållas, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer transportkostnaden för väg att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Implementeringen av dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en aktuell rapport i ämnet. 9 Den höjda körkostnaden för sjöfart har bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerak, Nordsjön och Engelska kanalen. Tidigare var kodningen av de höjda transportkostnaderna till följd av Svaveldirektivet geografiskt odifferentierad i modellen. Figur 2.1 Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen. 8 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket ; VTI-notat Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10 10

11 2.3 Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 10 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 11 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%. 12 Banavgifterna utanför Sverige är nu differentierade per land, till skillnad mot tidigare prognos, där samma nivå som i Sverige antogs. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 5.7 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen. Land Euro/km Sverige 0,4 Norge 0,6 Nederländerna 0,7 Tyskland 2,6 Danmark 3,2 Österrike 3,2 Polen 5,8 Tjeckien 3,6 Tabell 2.1 Banavgiftsnivåer i olika länder Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 11 Internalisering innebär här att externeffekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 12 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV Källa: Banavgifter i Europa ; VTI-notat

12 2.4 Utökad gruvbrytning Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor har diskuterats. I Kiruna, Pajala och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion. De tillkommande godsvolymerna kommer att få avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför i tidigare planeringsomgångar beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen. Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende. Även i andra delar av landet har diskussioner förts om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Ludvika i Bergslagen och Jokkmokk i Norrbotten, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella tillkommande framtida volymer ingår inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som får plats i transportsystemet givet att planen byggs och hur mycket ytterligare investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 5.8). Dessa planer på utökad gruvbrytning förutsätter till stor del att den globala efterfrågan på malm ligger på en långsiktigt hög nivå. Världsmarknadspriset på järnmalm har dock sjunkit kraftigt under 2014, med nästan 50 procent till under 70 dollar per ton. Detta beror bland annat på att efterfrågan på den kinesiska marknaden mattats av, i kombination med att världsproduktionen av olika anledningar ligger på en fortsatt hög nivå. Det sjunkande priset på malm har lett till att mindre producenter med högre styckkostnader slås ut. I Sverige har som en följd av detta de två bolagen Dannemora Mineral och Nordic Mines rekonstruerats på senare tid. Northland Resources i Pajala begärdes i konkurs i slutet av Många bedömare menar dock att efterfrågan på järnmalm kommer att vara fortsatt hög sett i ett längre tidsperspektiv, även om den mattats av för tillfället. 14 Trafikverket kommer att med jämna mellanrum ompröva de beslut som tidigare fattats angående i vilken omfattning den framtida malmbrytningen kan antas påverka transportbehovet. I denna version av 2030-prognosen har dock tidigare gjorda antaganden bibehållits. 2.5 Övrigt Förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har 14 Se artikel Avmattad efterfrågan i Kina påverkar järnmalmspriset ; Industrinyheter.se,

13 kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2006 och prognosåret En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.0, som bygger vidare på version 0.8. I denna nya version har en funktionalitet införts som rör kapacitetsrestriktion på järnväg med hjälp av s.k. linjärprogrammering, liksom vissa förändringar av tomtransportsallokering och gränssnitt. Detta beskrivs i kapitel Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030 En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra prognosen är: 1. Fler investeringar för väg och järnväg ingår i analyserna, som nu baseras på den gällande planen istället för planförslaget. 2. Prognostrafikeringen för persontrafik har ändrats till följd av de tillkommande investeringarna, vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godståg i modellen. 3. Införandet av Svaveldirektivet nu antas leda till att sjöfarten övergår till lågsvavligt bränsle, istället för att man inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen. 4. Banavgifter i Europa är differentierade per land. 5. Version 1.0 av Samgodsmodellen har använts. 13

14 3 Samgodsmodellen Den första officiella versionen av Samgodsmodellen, version 1.0, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också. 3.1 Samgodsmodellen Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen. 15 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Inför släppet av version 1.0 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. Den viktigaste rör kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport. 16 RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. spanning-tree -data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad. 15 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket Railway capacity management for Samgods using linear programming ; TRV

15 Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna. 3.2 Kalibrering Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter. Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag. En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport Samgods Calibration memo ; Citilabs

16 4 Investeringar enligt planen Ett antal investeringar för väg och järnväg har tillkommit i den nu gällande planen för perioden jämfört med planförslaget 18. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan. 4.1 Väg För väg ingick följande investeringar i 2030-nätet i den godsprognos som togs fram under (vilken byggde på den Nationella planen ). 19 Väg Sträcka Påbörjas Rv 7 3 Älgv iken Fors E4 Enånger Hudiksv all E20 Norra Länken Planen E4 Förbifart Stockholm Planen E4 Sundsv all Planen E22 Sölv e - Stensnäs Planen E22 Linderöd -Vä Planen Tab. 4.1 Vägprojekt i den Nationella transportplanen som är inkodade sedan tidigare i Samgodsmodellens vägnät för år Inför revideringen av prognosen under , gjordes en förnyad bedömning av vilka objekt som var av betydelse för prognosens resultat. Denna förnyade bedömning resulterade i att ytterligare ett antal påbörjade vägprojekt kodades in i modellens vägnät. Dessutom kodades ett par tillkommande objekt i planförslaget in. 18 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013:56. 16

17 Väg Sträcka Påbörjas E 4 Markary d Strömsnäsbruk (förbi Markary d) 2006 E 4 Uppsala Mehedeby 2007 E6 Torp Håby 2008 E6 Värmlandsbro Hogdal 2008 Rv 7 0 Förbi Sala 2008 E6 Rabbalshede Pålen E6 Lugnet Skee E6 Tanumshede-Lugnet E6 Skee-Värmlandsbro Tab. 4.2 Vägprojekt i Nationella transportplanen som lades till i Samgodsmodellens vägnät för år 2030 i samband med revideringen av prognosen under år Väg Sträcka Påbörjas E18 Hjulsta-Kista Planförslaget E4/E12 Umeå Planförslaget Tab. 4.3 Tillkommande väginvesteringar i planförslaget som kodades in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen under år I den nu gällande planen för perioden har följande objekt tillkommit, vilka kodats in i Samgodsmodellens nät för 2030: Väg Sträcka När E10 Avvakko-Lappeasuando Planen "Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando Planen E14 Sundsvall-Blötberget Planen E20 Förbifarter Skara, Mariestad Planen E22 Fjälkinge-Gualöv Planen Tab. 4.4 Tillkommande väginvesteringar i planen som kodats in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen under år Några kommentarer om dessa objekt: E10/ Norrbotten E10 Avvakko Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr. Ambitionen är att starta åtgärden under perioden Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år. 17

18 Kaunisvaara- Junosuando, genvägen Sundsvall/Ostkustbanan E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning. Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket. Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år. E20 Västra Götaland Skåne E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca mkr. Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca mkr till totalt ca mkr varav medfinansiering uppgår till mkr. E22 Fjälkinge Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr. 4.2 Järnväg Under uppdateringen av prognosen , kompletterades järnvägsnätet för år 2030 med ett antal tillkommande investeringar ur planförslaget , vilket beskrivs nedan. I allmänhet rörde det sig om relativt sett mindre investeringar såsom mötesstationer och partiella dubbelspår. De största investeringarna var Ostlänken, Citytunneln, tunneln genom Hallandsås och Tomteboda-Kallhäll. Följande järnvägsobjekt i planförslaget kodades in i modellens 2030-nät under uppdateringen : 18

19 Län Järnvägsstråk Objekt i planförslaget Gävleborg Dalarna Västmanland Örebro Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken- Kungsgården mötesstation Jönköping Jönköpingsbana Falköping-Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/tim och ökad kapacitet Kalmar Kust till kustbanan Trekanten, mötesspår Kronoberg Kust till kustbanan Skruv, mötesstation Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Skåne Godsstråket genom Skåne Åstorp-Teckomatorp, etapp 2 och 3 och Marieholmsbanan Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Skåne Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan, miljöskademål Stockholm Stockholm Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0 Uppsala Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar Värmland Värmlandsbanan Laxå Arvika, ökad kapacitet Västernorrland Ostkustbanan Dingersjö, Mötesstationer och kapacitetsförstärkning Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet Västra Götaland Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd) Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan Degerön, dubbelspår Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Örebro Östergötland Dalarna Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår Ludvika Frövi, åtgärder för malmtransporter mm Östergötland Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping Tab 4.5 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planförslaget Ur förslagen till länsplaner kodades följande objekt in under : Län Järnvägsstråk Objekt i förslaget till länsplaner Jönköping Nässjö/Jönköping-Värnamo Fjb, elektrifiering, mötesspår i Hörle och Båramo, anp 140 Vgd-V Norrbotten Haparandabanan Plattformar i Morjärv, Kalix och Haparanda Skåne Skånebanan Ökad kapacitet Hässleholm-Kristianstad Skåne Ystadbanan Mötesspår Malmö-Ystad Uppsala Dalabanan Plattformar i Vänge, Järåsa och Vittinge Västerbotten Stambanan övre Norrland Andra plattform i Vindeln och station i Holmsund Västerbotten Storuman-Hällnäs Mötesspår vid Åmsele, ERTMS Västerbotten Skellefteå-Bastuträsk Resecentrum Skellefteå och ERTMS Blekinge Blekinge kustbana Åtgärder för halvtimmestrafik. Västra Götaland Kinnekullebanan Triangelpår i Håkantorp Västra Götaland/Halland Älvsborgsbanan Fjb Herrljunga-Borås-Varberg Jämtland/Norge Meråkersbanan Elektrifiering Värmland Karlstad C Resecentrum Tab. 4.6 Tillkommande järnvägsinvesteringar i förslagen till länsplaner Dessutom lades den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2030-nätet i Huvudscenariot. I planen för perioden har till sist följande järnvägsinvesteringar tillkommit, vilka har inkluderats i Samgodsmodellens 2030-nät under : 19

20 Län Järnvägsstråk Objekt i planen Skåne Gärsnäs Mötesspår Skåne Malmö-Ystad 2 Mötesspår Skåne Hässleholm-Lund Förbigångsspår Skåne Hässleholm-Kristianstad Ökad kapacitet Skåne Kävlinge-Arlöv Ökad kapacitet Skåne Åstorp-Teckomatorp Etapp 2+3 Västernorrland Sundsvall-Dingersjö Dubbelspår Skåne Eslöv-Teckomatorp Spårbyte Uppsala Uppsala- Arlanda Trimnings- och underhållsåtgärder Jämrland Mittbanan vid Storlien Åtgärder i Stora Helvetet Tab. 4.7 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planen Som en följd av de tillkommande järnvägsinvesteringarna i planen har tidtabellen för persontrafik 2030 i Sampers uppdaterats. Fig. 4.1 Investeringar i planen Detta får konsekvenser för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i godsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt (vilken utgörs av 2014 års version av prognosen). En översikt över 20

21 persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 20 I planen ingår dels nationella satsningar, såsom ERTMS 21, Nationellt tågledningssystem, Kraftförsörjning, Trimningsåtgärder, Trafiksäkerhetskameror, Hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, Funktionella och attraktiva stationsmiljöer, Tillgänglighet för funktionshindrade, Ökad säkerhet järnväg, Drift- och underhållsåtgärder, Demonstrationsprojekt för innovativa lösningar. 22 Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EUstandarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. 4.3 Sjöfart För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen. Det rör sig bland annat om muddring av farleden in till hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Nyligen har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 4.4 Flyg Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet är 250 miljoner kronor avsatt för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatser som finns i Sverige. Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik. Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 20 Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikeringen ; TRV European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. 22 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV

22 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av Svaveldirektivet. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 5.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1966 och prognosens basår 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%). Samtidigt har väg nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporterna under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar. 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt 0,0 Figur 5.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% år 1966 till 23% år Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna och även direkt till flygplatser utomlands. Transportvolymen för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 22

23 Transportarbete mdr tonkm till endast 2409 ton. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på ton per år, men har sedan dess stagnerat och låg 2014 på ca ton per år Fig 5.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg (Källa Transportstyrelsen) 5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger vår analys med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50% under perioden räknat i transportarbete, och når därmed en beräknad nivå på ca 154 miljarder tonkilometer år ,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Transportarbete utveckling och prognos Föreliggande prognos Föreliggande prognos exkl malmökn Statistik Fig 5.3 Transportarbete och prognos till 2030, med och utan malmökning. 23 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 23

24 Det innebär en årlig tillväxt på +1.85% per år mellan 2006 och Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 145 miljarder tonkm och den årliga tillväxten hamnar på +1.6%. Detta ligger på något högre nivå än den årliga utvecklingen under den föregående 20-årsperioden mellan (1.4%) Järnväg, sjöfart, väg Analysen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg (se nedanstående figur 5.4), precis som i den tidigare versionen från Skillnaden mot förra prognosen är en liten minskning för järnväg och en viss ökning för sjöfart och väg. 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Järnväg Sjöfart Väg (U2014) 2030 (U2015) Figur 5.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år). Huvudorsaken till dessa skillnader i resultat är den nya implementeringen av Svaveldirektivet i modellen. En annan betydelsefull förändring jämfört med tidigare prognos är att en ny modellversion (1.0) av Samgods har använts, med nya funktionaliteter bland annat för kapacitetshantering på järnväg. Övergången till en ny modellversion, med påföljande kalibrering, har haft viss betydelse för resultatet i uppdateringen av prognosen. Vidare ingår nu differentierade banavgifter i Europa både i basåret och prognosåret. I tidigare underlag var banavgifterna i Europa satta till samma nivå som i Sverige i modellen. Detta var en förenkling av hur det egentligen förhåller sig, eftersom banavgifterna i praktiken varierar en hel del i olika länder. Effekten jämfört med tidigare prognos är dock liten, med en viss minskning av järnvägens transportarbete jämfört med tidigare. 24

25 Mer än hälften av tillväxten på järnväg fram till år 2030 beror liksom tidigare på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna ökar både till följd av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och p.g.a. införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, medan sjöfart och väg ökar. Järnväg Sjöfart Väg % 37% 40% % 39% 41% Tabell 5.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +37%, men bara +13% om den exkluderas (se tabell 5.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av Lapplandsmalmen skeppas ut från Narvik i Norge och räknas alltså som en utrikes sjötransport. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55 Huvudscenario exkl malmökn. 1,13 1,57 1,56 1,47 Tabell 5.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet. Fehmarn Bältförbindelsen är en planerad, framtida tunnelförbindelse mellan öarna Lolland i Danmark och Fehmarn i Tyskland. Förbindelsen beslutades år 2007 av de båda länderna och förväntas stå klar till år I nuvarande förslag består den av en fyrfilig motorväg samt ett dubbelspår på järnväg, samt en del kringinvesteringar på anslutande vägar och banor. Landtransportsträckan mellan Tyskland och Danmark förkortas med 16 mil p.g.a. förbindelsen. Tunneln förväntas därför leda till avsevärt kortare transporttider för både person- och godstransporter och ökande transporter mellan Skandinavien och kontinenten. För godståg bedöms transporttiderna minska med 3.5 timmar i snitt och för lastbilar blir motsvarande minskning ca 1 timme. 24 Fehmarn Bältförbindelsen ingår i modellens 2030-nät. För väg har en avgift på 1358 kr per passage lagts in för lastbilar under 12 ton. Lastbilar över 12 ton får en passageavgift på 1959 kr per passage. 25 För tåg har samma passageavgift som för Stora Bältbron lagts in, 1658 kr (2006 års prisnivå). Effekten av den nya förbindelsen i modellen blir en 24 Danska Transportministeriet Uppgifter från Christian Hansen Overgård, DTU

26 överflyttning av väg- och järnvägsflöden framförallt i Danmark, från stråket Schleswig- Holstein-Jylland-Fyn-Själland till Fehmarn Bältförbindelsen. I Sverige blir effekten dock ganska ringa. Det sker en viss ökning av transportarbetet på järnväg, men den är förhållandevis liten. En slutsats verkar vara att utrymmet för en ökning av godstransporter på järnväg mellan Sverige och kontinenten är begränsat, beroende på kvarvarande flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer enligt analysen alltså att öka trafiktrycket och påverka transportsystemet i framförallt Danmark och Tyskland, vilket i sin tur kommer att öka incitamenten att åtgärda de hinder och begränsningar som finns för tågtrafiken där. För denna och andra internationella transportkorridorer på järnväg är det av stor vikt för framtiden att tåglängder, lastprofiler och axellaster samordnas mellan länderna för att en framtida ökning av godstrafiken skall vara möjlig Flyg Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den årliga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.3% fram till år Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 38% under perioden Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt antas i prognosen gå vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall, liksom fallet är idag. 5.3 Höjda banavgifter I Huvudscenariot ingår som nämnts både en höjning av banavgifterna och införande av Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har också analyserats i Samgodsmodellen. Järnväg beräknas i detta scenario få en total ökning av transportarbetet med 30% under perioden , medan sjöfart beräknas öka med 77% och väg med 52%. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55 Höjda banavgifter 1,30 1,77 1,52 1,57 Tabell 5.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg. Totalt sett - för alla trafikslag - är det dock inga större förändringar av transportarbetet. Det ökar något jämfört med Huvudscenariot, när volymer flyttar från järnväg och väg till sjöfart, där distanserna är längre. 26

27 Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad jämfört med Huvudscenariot i denna analys. Om körkostnaden blir högre även för persontrafiken till följd av högre banavgifter, skulle detta kunna leda till högre biljettpriser och i förlängningen innebära en minskad efterfrågan även på persontågsresor. Detta skulle i sin tur innebära att spårutrymmet för godstågen skulle bli större än vad som antagits här osv. Denna typ av antaganden ingår dock alltså inte inom ramen för denna analys. 5.4 Införande av Svaveldirektivet En analys har även gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen större för järnväg (+44%) och mindre för sjöfart (+57%), medan väg ligger kvar på samma nivå som i Huvudscenariot (+55%). Totalt sett är transportarbetet oförändrat jämfört med Huvudscenariot. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55 Svaveldirektivet 1,44 1,57 1,59 1,55 Tabell 5.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart. 5.5 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet I en känslighetsanalys studeras effekten år 2030 för två alternativa nivåer för sjöfartens körkostnader efter införande av Svaveldirektivet jämfört med Huvudscenariot. Scenarierna benämns IMO låg respektive IMO hög (Huvudscenariot ligger mellan dessa nivåer). Den högsta nivån motsvarar ett pris på LSMGO som ligger på 1129 dollar per ton och mellannivån ett pris på 988 dollar per ton (2013 års prisnivå). Den lägsta nivån för dieselpriset har tagits fram genom att kostnadsökningarna enligt mellannivån bara slår igenom till 80 %. Här antas att en rad anpassningar sker i samband med det höjda bränslepriset, som t.ex. att man kör med reducerade hastigheter för att spara bränsle eller att man minskar ned avgångsfrekvenserna. I bilaga 4 återfinns en sammanfattning av vilka kostnadsförändringar som räknats med i de olika scenarierna. Scenarierna bygger på dem som återfinns i Trafikanalys rapport från 2013 om införandet av Svaveldirektivet. 26 Till skillnad från Trafikanalys rapport, räknar Trafikverket i denna analys med kostnader i 2006 års prisnivå och en efterfrågan i form av godstransportvolymer som avser prognosåret I Trafikverkets modellversion finns även kapacitetsrestriktioner i järnvägsnätet med. Resultatet för scenarierna visas nedan i tabell 5.5. I scenario IMO Låg får sjöfarten ett större transportarbete än i Huvudscenariot för 2030, vilket naturligtvis är en följd av att 26 Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10. 27

28 körkostnadsökningen för sjöfart är mindre i denna analys. Järnväg ligger på ungefär samma nivå som tidigare. Väg ligger däremot under nivån i Huvudscenariot, beroende på den ökande konkurrensen om bränslet som driver upp dieselpriset. Järnväg Sjöfart Väg ,6 59,2 63, IMO Hög 31,3 56,2 65, IMO Låg 29,8 61,9 62,4 Tabell 5.5 Resultat för år 2030 vid övergång till lågsvavligt bränsle till följd av införande av Svaveldirektivet (IMO Låg och Hög, jfr m Huvudscenariet) I scenario IMO Hög ligger transportarbetet på sjöfart på en betydligt lägre nivå än i Huvudscenariot, medan järnväg får en viss ökning. Väg ökar också, trots att körkostnaden är något högre än i Huvudscenariot. Detta kan bero på att kostnadsökningen för sjöfart är betydligt större för sjöfart än för väg. Samtidigt har järnväg en begränsad kapacitet att ta emot volymer från sjöfart, vilket gör att en stor överflyttningen sker till väg, trots kostnadsökningen. Men skillnaderna mellan resultatet i de olika scenarierna och Huvudscenariot är som synes trots allt relativt sett rätt små. Skillnaden mellan de olika nivåerna för transportkostnadsökningen p.g.a. införandet av Svaveldirektivet är liten jämfört med Huvudscenariot. En stor del av det gods som importeras eller exporteras går med sjöfart. Sverige är i transportsammanhang att betrakta som en ö och i många fall saknas konkurrenskraftiga alternativ till sjöfart för utrikes gods Huvudscenario 2030 IMO Låg 2030 IMO Hög Figur 5.5 Skillnad i lastade och lossade volymer per hamnområde 2006, 2030 och i scenario IMO Låg och IMO Hög 28

29 5.6 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen Den stigande efterfrågan på malm under 2000-talet har lett till en ökad prospektering och öppnandet av nya gruvor i takt med att nya fyndigheter gjorts, samt även att ett återupptagande av brytningen i tidigare nedlagda gruvor genomförts eller övervägts i flera fall. Under 2014 har dock världsmarknadspriset på järnmalm sjunkit, vilket fått negativa konsekvenser för många gruvbolags verksamhet. Flera faktorer påverkar världsmarknadspriset på järnmalm, varav en avmattad efterfrågan i Kina är en betydelsefull faktor, i kombination med en fortsatt hög global produktion. De flesta bedömare anser det dock troligt att världsmarknadspriset på malm kommer att stiga långsiktigt i takt med att efterfrågan stiger när fler utvecklingsländer industrialiseras. I Bergslagen har en återupptagen gruvdrift i Grängesberg och Ludvika varit uppe till diskussion. Grängesbergs Iron, som var ett av bolagen som ville satsa i södra Dalarna, blev begärda i konkurs under Det andra bolaget, Nordic Iron Ore i Ludvika, planerar dock fortfarande för att starta gruvbrytning. Figur 5.6 Antaget vägval för tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen- Oxelösund respektive Bergslagen-Uddevalla Trafikverket har i ett antal rapporter sammanställt vilka volymer som antagits kan komma att brytas i detta område, därefter kartlagt vilka transporter som genereras utifrån malmvolymerna och slutligen gjort beräkningar vilka effekter på spårkapaciteten den ökande trafiken kan få. 27 Under 2013 analyserade Trafikverket även kapaciteten på 27 Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn ; TRV

30 berörda banor för prognosåret 2030, 28 det vill säga trafikeringen i prognosen för 2030 i kombination med tillkommande malmtåg. Det är orsaken till varför det ingår kapacitetsförstärkande investeringar på stråket Ludvika-Frövi, samt farledsåtgärder i Oxelösund i planen för perioden I samband med att prognosen för 2030 nu har uppdaterats, så har även de kapacitetsberäkningar som gjordes i Åtgärdsplaneringen setts över och justerats med hänsyn till den reviderade gods- och persontågstrafikeringen i prognosen, dock enbart för fallet Ludvika. Antagandena om tillkommande godsvolymer och tågantal från Ludvika är desamma som tidigare. I Ludvika antas att man bryter totalt ca 5 miljoner ton per år vid full produktion, vilket genererar 3 lastade tåg per dygn och lika många tomtåg. Det innebär att de lastade tågen har vagnar i snitt och en lastvikt på ca 2400 ton. Tågen antas trafikera de sträckor som markerats i figur Särskilt belastade sträckor visar sig bli Ställdalen-Frövi, Folkesta-Rekarne, Hovsta- Arboga samt Eskilstuna-Flen, som alla beräknas få ett kapacitetsutnyttjande på över 80% p.g.a. de nya malmtågen, givet person- och godstrafikeringen i prognosen för Sträckorna utgörs av enkelspår. Sträckan Ställdalen-Frövi har dessutom relativt långt mellan mötesstationerna, vilket resulterar i att färre tåg kan trafikera sträckan samtidigt, medan sträckan Folkesta-Rekarne har en omfattande persontågstrafikering. Malm till Oxelösund Malmtåg Godståg Persontåg Totalt Kap utn Ludvika-Ställdalen % Ställdalen-Frövi % Frövi-Jädersbruk % Hovsta-Jädersbruk/Ar % Arboga-Valskog % Valskog-Rekarne % Ludvika-Fagersta % Fagersta-Kolbäck % Kolbäck-Rekarne % Rekarne-Folkesta % Folkesta-Eskilstuna % Eskilstuna-Flens ö % Flens ö-oxelösund % Tabell 5.6 Kapacitetsutnyttjande vid tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen-Oxelösund 28 Prognoser för arbetet med nationell transportplan godstransporters utveckling fram till 2030 ; TRV 2013: Ur underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen ; TRV 2013:

31 En alternativ utskeppningshamn till Oxelösund är Uddevalla på västkusten norr om Göteborg. Detta alternativ har också analyserats utifrån 2030-prognosens trafikering och infrastruktur. De sträckor som antas trafikeras i detta alternativ är Bergslagsbanan till Kil och sedan söderut på Norge-Vänernbanan till Öxnered och till sist västerut via Älvsborgsbanan till hamnen i Uddevalla. De sträckor som får ett högt utnyttjande är Ludvika-Ställdalen samt Grums-Skälebol. 30 Detta kan förklaras av att dubbelspår saknas, avståndet mellan mötesstationerna är relativt långt och godstrafiken i 2030-prognosen är jämförelsevis omfattande. Malm till Uddevalla Malmtåg Godståg Persontåg Totalt Kap utn Ludvika-Ställdalen % Ställdalen-Hällefors % Hällefors-Nykroppa % Hornkullen/Nykroppa-K % Kil-Grums % Grums-Skälebol % Skälebol-Öxnered % Öxnered-Uddevalla % Tabell 5.7 Kapacitetsutnyttjande vid tillkommande malmtransporter mellan Bergslagen-Uddevalla 5.7 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Meråkerbanan är en järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör alltså Mittbanans fortsättning på norska sidan. Den 102 km långa banan togs i drift De senaste åren har den gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan. I planeringsunderlaget som tagits fram sedan dess har man räknat med en potentiell ökning av den gränsöverskridande trafiken med 12 persontåg och 10 godståg. I den norska infrastrukturplanen för perioden finns nu en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett objekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken. Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken 2030 antas inga gränsöverskridande persontåg och 1 gränsöverskridande godståg. Därför har 12 persontåg och 9 godståg från den norska prognosen adderats till 2030-prognosens trafikering i denna känslighetsanalys. 30 Se detaljerad resultatsammanställning för samtliga 3 scenarier i bilaga 5 Kapacitetsberäkning Bergslagen 31 Handlingsprogram ; Jernbaneverket

32 Resultatet är ett ökat kapacitetsutnyttjande mellan Storlien Östersund, som går från en balanserad situation till ett läge nära kapacitetstaket. Mittbanan / Meråkerbane Godståg Persontåg Kap utn Godståg Persontåg Kap utn Storlien-Östersund % % Östersund-Bräcke % % Bräcke-Ånge % % Ånge-Sundsvall % % Tabell 5.8 Trafikering (person- och godståg per dygn) samt kapacitetsutnyttjande (i %) i 2030-prognosen respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen, Sträckan Ånge-Sundsvall blir mest problematisk, men det bör påpekas att destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta till/komma från Sundsvall. 5.8 Diskussion om resultat Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den ekonomiska utvecklingen enligt Långtidsutredningen i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. Långtidsutredningens basscenario, med en hög ekonomiska tillväxt av framför allt utrikeshandeln, i kombination med den ganska låga ökningen av varuvärdena, gör att godsvolymerna beräknas växa i en relativt hög takt historiskt sett fram till Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. En jämförelse av efterfrågeökningen i prognosen med utrikeshandelsstatistiken från SCB för de senaste åren ger att importen i monetära termer ökade med 23% mellan 2005 och 2008, vilket innebär en betydligt högre nivå än vad Långtidsutredningen indikerar för samma period (13% ). Den efterföljande lågkonjunkturen, med start under år 2008, ledde till en minskning av importen så att den totala tillväxten av importen mellan åren 2005 och 2012 stannade vid 19%. Detta är väsentligt mindre än i Långtidsutredningen, som anger en ökning med 32% för detta tidsintervall. Exporten ökade med 14% enligt statistiken, vilket stämmer bra med Långtidsutredningens 12%. Men sett över hela perioden med 32

33 lågkonjunkturen inräknad - så ökade exporten bara med 7%, vilket är ganska långt ifrån från de 31% som Långtidsutredningen pekar på för samma period. Tillväxt Total tillväxt Varuimport (SCB) 23% 19% Varuexport (SCB) 14% 7% Varuimport (LU) 13% 32% Varuexport (LU) 12% 31% Tabell 5.9 Procentuell tillväxt av export och import av varor i monetära termer enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen. Utrikeshandelsstatistiken visar alltså att ökningen av utrikeshandelns värde (i synnerhet för exporten) har varit lägre under 2000-talet än vad prognoserna ger. Sådana här jämförelser mellan statistik för kortare perioder och långsiktiga strukturprognoser ger inte alltid en helt rättvisande bild av kvaliteten på de planeringsunderlag som tas fram. Men de visar ändå på osäkerheterna i underlaget och att valet av mätperiod har stor betydelse för utfallet när statistik jämförs med modellresultat. Vare sig hög- eller lågkonjunkturer fångas av naturliga skäl in i långsiktiga prognoser, som istället är avsedda att avspegla den strukturella trenden. Sedan 2008 befinner sig Sverige i en långvarig lågkonjunktur där Konjunkturinstitutet bedömer att ekonomin är i balans först Varuimport, SCB Varuexport, SCB LU import LU export Figur 5.7 Tillväxt av export och import av varor i kkr mellan 2005 och 2012 enligt officiell statistik jämfört med Långtidsutredningen Statistik för 2005 i kombination med tillväxt per år enligt Långtidsutredningen. 33

34 6 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet för 2030 har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med detta har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser basåret i kalkylverktygen. Kalkylverktygen har för närvarande basår 2010, till skillnad från Samgodsmodellen som har basår Därför har trafiktillväxt- och branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek, i samband med framtagning av samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar och på så vis underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslags- och branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för år 2010 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för år Metoden finns dokumenterad i en PM, tillsammans med resultaten som lagts in i Bansek. 33 Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, c:a 260 stycken, och är uppdelat på fem tågtyper och 12 varugrupper. De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som går i trafik mellan de större bangårdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Varugrupperna är de så kallade STAN-varugrupperna, som resultaten i denna rapport redovisas på och som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. Nedan följer en beskrivning av trafik och volym år 2010 samt utvecklingen till Se bilaga 3 och 4 i Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk Trafikverkets basprognos 2015 ; TRV 2015:052 34

35 Transportarbetet per varugrupp för järnväg beräknas öka enligt nedanstående sammanställning, baserat på det s.k. Svaveldirektivscenariot i Samgodsanalyserna: 34 Varugrupp Utveckling Jordbruksvaror 0.97 Rundvirke 1.09 Övriga trävaror 1.03 Livsmedel 1.07 Råolja 1.06 Oljeprodukter 0.90 Järnmalm 1.97 Stål 1.14 Papper och massa 1.22 Byggnadsmaterial 0.90 Kemikalier 1.13 Färdiga varor 1.55 Tabell 6.1 Branschutvecklingstal , exklusive höjda banavgifter för järnväg. Branschutvecklingen har sedan räknats ned med den kombinerade modellberäknade effekten av en höjning av banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart i Huvudscenariot enligt nedan: Transporttyp Andel System 100% Kombi 93% Vagnslast 88% Tabell 6.2 Andel av ursprungligt transportarbete vid en höjning av avståndsberoende kostnad för järnväg, samt höjning av kostnaden för fartygsbränsle enligt IMO, uppdelat på transporttyp. Nettominskningen av transportarbetet till följd av en banavgiftshöjning och införande av Svaveldirektivet beräknas alltså bara beröra vagnslast- och kombitrafiken. Systemtransporterna är mindre känsliga för konkurrens från andra transportupplägg och volymerna beräknas därför i stort sett kunna bibehållas, trots kostnadsökningarna. Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 23.6 miljarder tonkilometer år 2010 till 34 Se kap. 5.5, samt Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets basprognos 2015 ; TRV 2015:052 35

36 31.99 miljarder tonkilometer år totalt sett i Sverige. Mer än hälften av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer öka till totalt 26.6 miljarder år Tillväxten för godstransporter på järnväg i övriga Sverige är alltså måttlig enligt prognosen. I figur 6.1 nedan visas godsvolym per år och delsträcka i järnvägsnätet år 2010 och i figur 6.2 visas förändringen under perioden Figur 6.1 Godsvolymer per sträcka år 2010 (miljoner nettoton 36 per år). 35 Resultatet för 2030 ligger något högre än Samgodsresultatet, vilket bland annat beror på att en del transporter mellan Kiruna-Svappavaara inte allokerats till järnväg i Samgodsmodellen. 36 Nettoton = vikt av transporterat gods räknat i ton. 36

37 De största godsstråken är Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan. 37 Skillnaden i volym mellan åren beräknas bli relativt liten på de flesta banor, med undantag av Malmbanan och Botniabanan-Ostkustbanan. På Malmbanan ökar godsvolymerna kraftigt på grund av att gruvbrytningen utökas i Kiruna och Pajala. Figur 6.2 Förändrad godsvolym per sträcka (miljoner nettoton per år). Stråket Botniabanan-Ostkustbanan antas få överflyttad trafik på grund av att spårupprustningar och kapacitetsinvesteringar genomförs här enligt planförslaget Överflyttningen sker från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Volymerna på Stambanan genom övre Norrland samt Norra stambanan minskar totalt 37 En översikt av banornas benämningar återfinns i bilaga 3. 37

38 sett till följd av detta. Övriga banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Södra stambanan mellan Åby-Järna, där godstrafiken antas gå över Katrineholm istället. Skillnaderna 2030 jämfört med tidigare underlag är små, se figur 6.3 nedan. Figur 6.3 Förändrad godsvolym per sträcka 2030 i nuvarande prognos jfr 2014 års version (1000-tals ton per år). När det gäller relationen Åby-Järna, så skulle godstågen kunna fortsätta att gå på den gamla Nyköpingsbanan (även om det inte antagits i denna prognos). Nyköpingsbanan kommer nämligen att finnas kvar även efter Ostlänkens färdigställande, och kunna användas som omledningsbana om stambanan är överbelastad 38

39 . 6.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna samt , utifrån Samgodsresultatet. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport. 38 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 U2014 U2015 Figur 6.3 Årliga vägtrafiktillväxter per län (% per år) i nuvarande prognos för 2030 (U2015) jämfört med motsvarande från förra året (U2014). 38 Se Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets basprognos 2015 ; TRV 2015:052 39

40 Skillnaden i de reviderade trafiktillväxterna för väg jämfört med det tidigare underlaget beror till stor del på att ett tidigare antagande om ökande medellastvikter under prognosperioden (+10%) nu tagits bort. Nedan visas trafiktillväxttal per län till EVA. I underlaget till EVA görs en uppdelning på Europavägar och övriga vägar, eftersom denna modell opererar på länknivå. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. Län E Ö Totalt E Ö Totalt Stockholm 1,64 0,48 1,28 1,44 0,42 1,12 Uppsala 1,45 1,96 1,71 1,27 1,72 1,50 Södermanland 2,01 0,96 1,52 1,76 0,84 1,33 Östergötland 2,20 1,57 1,96 1,92 1,38 1,71 Jönköping 2,54 1,50 1,98 2,22 1,31 1,73 Kronoberg 2,59 1,85 2,15 2,26 1,62 1,88 Kalmar 2,32 1,63 1,86 2,03 1,43 1,62 Gotland 0,00 0,85 0,85 0,00 0,74 0,74 Blekinge 1,61 2,59 2,16 1,41 2,26 1,89 Skåne 2,76 1,76 2,26 2,41 1,54 1,98 Halland 2,77 1,49 2,34 2,42 1,31 2,05 Västra Götaland 1,96 1,40 1,67 1,72 1,22 1,46 Värmland 1,49 1,61 1,56 1,30 1,41 1,36 Örebro 2,22 1,67 1,96 1,94 1,46 1,71 Västmanland 2,35 1,96 2,13 2,05 1,71 1,86 Dalarna 1,77 1,08 1,18 1,55 0,94 1,03 Gävleborg 2,08 1,40 1,77 1,82 1,22 1,54 Västernorrland 2,00 0,68 1,65 1,75 0,60 1,44 Jämtland 0,76 0,50 0,65 0,67 0,44 0,57 Västerbotten 2,09 0,90 1,74 1,83 0,78 1,52 Norrbotten 3,40 3,22 3,34 2,97 2,81 2,93 Norrbotten utan malm 2,78 0,68 2,26 2,43 0,60 1,98 Sverige 2,22 1,51 1,94 1,32 Tabell 6.3 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per år) I underlaget till Sampers/Samkalk görs en uppdelning på lastbilar med och utan släp, eftersom denna modell arbetar på matrisnivå. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat. 40

41 without Lbu trailer with Lbs trailer All Totalt vehicles Figur 6.4 Fordonskilometer per år för svenska lastbilar (Trafikanalys) Om utländska lastbilar, som oftast har släp, tas med blir ökningen ännu tydligare. Noteras bör dock att statistiken baseras på en sammanställning av uppgifter från EU-länder samt frivilliga länder i Europa om varutransporter på väg, inrapporterade under den EUförordning som reglerar ländernas statistikinsamling. Uppgifterna grundar sig på urvalsundersökningar av lastbilar och dragfordon med minst 3,5 tons maxlastvikt eller 6 tons totalvikt för det enskilda fordonet. Statistiken omfattar inte lastbilar som är registrerade i länder utanför EU som t.ex. Ryssland och sannolikt ingår inte heller trafik som utförs av utländska lastbilar utan tillstånd. Underlagets kvalité beror till stor del på hur väl respektive lands urvalsundersökning genomförts. De länder som ingår i sammanställningen har dessutom varierat något över åren. Figur 6.5 Fordonkilometer per år för utländska lastbilar (Trafikanalys) Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp. 41

42 Län LBS LBU Totalt LBS LBU Totalt Stockholm 1,44 0,86 1,28 1,26 0,75 1,12 Uppsala 1,89 1,20 1,71 1,65 1,05 1,50 Södermanland 1,60 1,30 1,52 1,40 1,14 1,33 Östergötland 2,01 1,82 1,96 1,76 1,59 1,71 Jönköping 2,06 1,76 1,98 1,81 1,54 1,73 Kronoberg 2,24 1,95 2,15 1,96 1,70 1,88 Kalmar 1,97 1,55 1,86 1,72 1,35 1,62 Gotland 0,87 0,05 0,85 0,76 0,04 0,74 Blekinge 2,34 1,74 2,16 2,05 1,52 1,89 Skåne 2,42 1,92 2,26 2,12 1,68 1,98 Halland 2,58 1,70 2,34 2,26 1,49 2,05 Västra Götaland 1,95 0,85 1,67 1,71 0,75 1,46 Värmland 1,62 1,38 1,56 1,42 1,20 1,36 Örebro 2,12 1,49 1,96 1,85 1,31 1,71 Västmanland 2,39 1,39 2,13 2,09 1,21 1,86 Dalarna 1,26 0,94 1,18 1,10 0,82 1,03 Gävleborg 1,81 1,58 1,77 1,58 1,38 1,54 Västernorrland 1,64 1,69 1,65 1,44 1,47 1,44 Jämtland 0,57 0,85 0,65 0,50 0,74 0,57 Västerbotten 1,81 1,41 1,74 1,58 1,23 1,52 Norrbotten 3,58 2,34 3,34 3,13 2,05 2,93 Norrbotten utan malmökn. 2,29 2,14 2,26 2,01 1,87 1,98 Sverige 2,03 1,47 1,88 1,77 1,29 1,65 Tabell 6.4 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (procentuell förändring av fordonskm per år) 6.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och för år miljoner ton. Modellen underskattar i hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken, räknat i ton. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena till sammanlagt 156 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta. Statistik för år i kombination med tillväxttal för perioden från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera mellan 50 och 60 miljoner ton år 2030 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. Oljetransporter, som utgör en stor del av volymerna i Göteborgs hamn, antas i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen resultera i en minskning i antalet ton av råolja och oljeprodukter till Antalet ton i Göteborgsområdet ökar med 1.6% per år fram till 2030 enligt Samgodsprognosen. Om råolja och oljeprodukter exkluderas, blir ökningen dock 2.02% per år. 39 Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 42

43 U U2015 Figur 6.6 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2010 och 2030 i nuvarande prognos (U2015) jämfört med motsvarande från förra året (U2014). I tidigare prognos gick alltför stora volymer igenom Kielkanalen i modellen jämfört med farleden norr om Jylland. Modellen har nu kalibrerats så att fördelningen mellan Kielkanalen i modellen jämfört med farleden norr om Jylland stämmer med statistik om avgående och ankommande fartyg mellan svenska hamnar och utrikes hamnar i Öresundsområdet, Östersjöområdet och övriga hamnar. 40 Summa av Ton DESTINATION: Baltic non-baltic Totalsumma HamnRegion Hamnstadsgrupp Sydnorge Vänern Västkusten NÖ Danmark SÖ Danmark Övriga världen Baltic non-baltic non-baltic Vänern non-baltic Västkusten non-baltic Öresund Totalsumma Tabell 6.5 Svenska sjöfartsvolymer mellan hamnregioner Enligt statistikunderlaget som använts i kalibreringen, så utgör volymerna genom Kielkanalen c:a 20% av de totala volymerna (d.v.s. summan av volymerna genom Kiel + norr om Jylland). 40 Underlag från Christopher Påhlsson, Maritime Insight AB

44 Fig. 6.8 Lastade och lossade volymer per hamnområde år 2030 (miljoner ton per år). När det gäller Vänersjöfarten är trenden fallande enligt statistiken. I Samgodsprognosen sker däremot en viss ökning fram till Problematiken med Trollhätte kanal och Vänersjöfarten är komplex. Därför är det möjligt att modellen överskattar utvecklingen här. Samgodsmodellen hanterar direktanlöp till hamnar respektive indirekta anlöp i form av feedertrafik ganska översiktligt. Det är fallet även när det gäller den transoceana trafiken. Denna hanteras i modellen genom att det finns ett kostnadspåslag för transoceana transporter till svenska hamnar, utom för bl.a. Göteborg och Brofjorden. Tidsplanen har inte medgivit någon modellutveckling i detta avseende. Statistik saknas dessutom i nuläget för att stämma av modellresultaten - det är visserligen väl känt att den transoceana trafiken i huvudsak direktanlöper Göteborg, men inte hur mycket av den som sedan fortsätter som feedertrafik till övriga hamnar. Det finns ett behov av att ta fram prognosresultat på en mer detaljerad nivå än de 12 hamnområdena. Inom EU-kommissionen genomförs för närvarande en revidering av de så kallade transeuropeiska transportnätverken, TEN T. I samband med detta utvecklar kommissionen en databas, som innehåller tekniska och ekonomiska uppgifter för de transeuropeiska transportnätverken. I denna databas, som benämns TEN tec, ingår även 44

45 moduler för elektroniska ansökningar av bidrag, samt uppföljning av TEN. Trafikverket levererar årligen in statistik till denna databas för samtliga trafikslag. För sjöfart omfattar statistiken 24 stycken utpekade hamnar i Sverige. TEN-T Hamnar Resultat 2010 Prognos 2030 Luleå Umeå Sundsvall Gävle Grisslehamn Kapellskär Stockholm Nynäshamn Västerås Oxelösund Norrköping Oskarshamn Gotland Karlskrona Karlshamn Ystad Trelleborg Malmö Helsingborg Halmstad Varberg Göteborg Stenungssund Strömstad Totalt: Tabell 6.6 Lastade och lossade volymer per TEN-T hamn Trafikverket har nu utvecklat en metod för att disaggregera prognosresultaten för de 12 hamnområdena till de 24 TEN-hamnarna. Metoden går ut på att skatta en signifikant trendframskrivning per hamn, baserat på den statistik som finns tillgänglig. Den trendframskrivna nivån för lastade och lossade volymer per år och hamn i prognosåret, används för att fördela volymerna per hamnområde från Samgodsmodellen till TENhamnarna i hamnområdet. Metoden finns beskriven i en separat underlagsrapport. 41 Resultatet av disaggregeringen av prognosen per hamnområde till TEN-T hamnar visas i ovanstående tabell Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. Exempelvis så stämmer inte modellens transportarbete för väg helt överens med officiell statistik och antalet lastbilar per länk skiljer mot de vägmätningar som görs. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot 41 Framtagning av godsvolymer genom TEN-T hamnar i Sverige Metodrapport ; Ramböll

46 officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 46

47 Litteraturförteckning Anderstig, C. (200X). raps en beskrivning. Stockholm: WSP. Anderstig, C., & Sundberg, M. (2009). Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps. Östersund: ITPS A2009:005. de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket. Edwards, H. (2011a). The Logistics Model in the Swedish National Freight Transport Model A Discussion of Unresolved Issues. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011b). Varuvärden godsprognos 2030 och Solna: Vectura. Edwards, H. (2011c). Godsprognos 2030 och Solna: Vectura. Edwards, H. (2011d). Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen - SLM, RCM och kalibrering. Solna: Vectura. Edwards, H., Bates, J., & Swahn, H. (2008). Swedish base matrices report; Estimates for 2004, estimation methodology, data and procedures. Trafikverket. Finansdepartementet. (2008a). Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:105. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2008b). Sveriges ekonomi scenarier på lång sikt; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:108. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2009:004). Regional utveckling i Sverige. Tillväxtanalys. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. Jernbaneverket. (2014). Handlingsprogram Jernbaneverket Näringsdepartementet. (den a). Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/1933/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (den b). Utvidgning av uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/5221/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (SOU 2009:74). Höghastighetsbanor - ett hållbart samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft;. Stockholm: Näringsdepartementet. SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige ; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. 47

48 SCB. (2014). Varuexport och varuimport SCB. SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg Trafikanalys. SIKA. (2008:2). Bantrafik Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). Tillväxtanalys. (2010:05). Malmfälten under förändring En rapport om arbetskraftsförsörjning och utvecklingsmöjligheter i Gällivare, Kiruna och Pajala. Tillväxtanalys. Trafikanalys. (2010:1). Indata till de nationella svenska person- och godsmodellerna Sampers och Samgods för prognosår Stockholm: Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:24). Bantrafik Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:6). Luftfart 2010;. Trafikanalys. (2011:a). Transportarbete xls. Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:10). Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle. Trafikanalys. Trafikverket. (2009:97). Förslag till Nationell plan för transportsystemet Trafikverket. Trafikverket. (2010b). Trafikverkets årsredovisning Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet Trafikverket. Trafikverket. (2011a). Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2050 inom ramen för Kapacitetsuppdraget; TRV 2011/29243 A; Trafikverket Trafikverket. Trafikverket. (2011b). 0-alternativ och Basalternativ; Förutsättningar infrastruktur och trafik. Trafikverket. Trafikverket. (2011c). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten Trafikverket. Trafikverket. (2013). Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion Trafikverket. Trafikverket. (2013). Prognoser för arbetet med nationell transportplan Godstransporters utveckling fram till Trafikverket. 48

49 Trafikverket. (2013:106). Underlagsrapport Malmtransporter i Bergslagen. Trafikverket. Trafikverket. (2014:067). Disaggregering av godsprognos 2030 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk; Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Vectura. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och Trafikverket. Transportindustriförbundet. (2008). Godstransporterna, näringslivet och samhället. Transportindustriförbundet. Transportstyrelsen. (2014). Trafikstatistik svenska flygplatser Transportstyrelsen. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. (2004). Prognostisering av varuvärden; PM 10 mars 2004; J R Eriksson & U Björketun. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. Vägverket. (2006:109). Godstransporter genom Skåne och Blekinge. Vägverket. Östlund, B., & Wärnfeldt, Y. (2006). Analys av godstrafiken genom Skåne och Blekinge. TFK. 49

50 Bilaga 1. raps-strago Översiktligt sett kan modellen sägas bestå av en demografimodell från Umeå universitet och en input/output-modell (IO-modell) för hantering av regional ekonomi från Inregia (numera WSP) och SCB. Utförligare beskrivningar erhålls via till exempel (Anderstig & Sundberg, Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps, 2009) och (ITPS, 2010). För att bryta ner aktiviteterna från STRAGO till en finare indelning, kommuner, används raps-modellen (Regionalt analys- och prognossystem) som modellerar en efterfrågedriven ekonomisk utveckling utan priser. Disaggregeringsgraden är betydligt högre i raps än i STRAGO, till exempel arbetar raps med 49 branscher och 72 regioner. En övergripande beskrivning ges i flödesschemat i figur A3.1. Den flerregionala modellen kopplar på medellång sikt samman regionala modeller för de 72 funktionella analysregionerna, FA-regionerna, med avseende på två typer av mellanregionala flöden: export och import av varor och tjänster, samt inrikes in- och utflyttning. Den flerregionala modellen ser till att mellanregional export från alla regioner är lika stor som mellanregional import till alla regioner, och att regionernas inflyttning är lika stor som utflyttningen. I en flerregional modell beräknas idealt export, import, inoch utflyttning för alla par av regioner, det vill säga riktad handel och flyttning. Detta gör inte raps. I den flerregionala modellen hanteras de mellanregionala flödena genom en extraregion, en pool, som förmedlar all mellanregional handel och alla mellanregionala flyttningar. Den regionala modellen för respektive FA-region arbetar med detaljerade data; befolkningen är indelad efter ålder (100), kön (2), födelseland (3) och utbildning (12). Produktionen är uppdelad på 49 i produktionssystemet inbördes beroende branscher med arbetskraftsefterfrågan specificerad efter utbildning. Efterfrågan på arbetskraft bestäms i proportion till bruttoproduktionen i respektive bransch. Modellen drivs av exogen efterfrågan riktad mot den aktuella regionens produktion i olika branscher. Denna exogena efterfrågan består av export (från regionen), bruttoinvesteringar och offentlig konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas. Tillväxttakterna baseras till exempel på nationella antaganden enligt långtidsutredningens bedömningar. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och består av fem delmodeller. Med start i befolkningsutvecklingsmodellen nås via stegvisa beräkningsprocedurer ett scenarioresultat. De olika delmodellerna beskrivs mycket kortfattat nedan. Beroendet mellan modellernas variabler kräver en iterativ procedur för identifiering av en jämvikt. Befolkning: Här beräknas antalet födda, döda, åldrande och utbildade för aktuellt år. Till detta adderas nettoflyttningen till regionen som bestäms av skillnaden mellan regionens in- och utflyttning. Föregående års utveckling på en interkommunal arbets- och bostadsmarknad bidrar till resultatet. Arbetsmarknad. Här beräknas preliminära värden för arbetskraftens storlek samt regionens in- och utpendling. Värdena baseras bland annat på arbetsmarknadens utveckling föregående år. Regional ekonomi: Beräkningar av bruttoproduktion, inkomster och arbetskraftsefterfrågan. Bruttoproduktionen drivs av en exogen efterfrågan bestående av export, investeringar, statlig och kommunal konsumtion samt eventuellt efterfrågan beroende av 50

51 så kallade nya aktiviteter. Nya aktiviteter definieras av användaren och kan till exempel vara tillägg av ett större investeringsprojekt till befintlig exogen efterfrågan, eller reducerad offentlig konsumtion. Bostadsmarknad: En del av investeringsefterfrågan beräknas här med utgångspunkt i föregående års bostadsbyggande som indata för årets bostadsinvesteringar. Delmodellen beräknar i ett senare skede även småhuspriser, antal nya hushåll i regionen samt bostadsbyggande i den aktuella regionens kommuner. Eftermodell kommun: Här beräknas sysselsatt nattbefolkning, sysselsatt dagbefolkning, pendling mellan kommuner i regionen, samt kommunernas inkomster och utgifter. Beräkningen av sysselsatt nattbefolkning baseras på antagandet att förvärvsgraden förändras på samma sätt som i regionen för samma befolkningskategorier. Den sysselsatta dagbefolkningen beräknas genom en nedbrytning av regionens dagbefolkning, där förändringen av antalet sysselsatta i kommunal sektor styrs av den kommunala konsumtionens förändring i regionens olika kommuner. Kommunernas sysselsatta natt- och dagbefolkning blir därefter indata till beräkningen av pendlingsmatrisen mellan kommuner. Innan delmodell 5 kan köras måste gapet på arbetsmarknaden slutas, d v s arbetskraften plus nettopendlingen måste överensstämma med summan av sysselsatta och arbetslösa. I en iterativ procedur mellan delmodellerna (2) och (3) justeras dessa variabler tills balansvillkoret är uppfyllt. Figur A3.1 Aggregerat flödes för raps-modellen. Källa: Nutek och SCB. In- och utdata lista samt generella samband/operationer: (1) Befolkning: födda, döda, in- och utflyttade, utbildade, transfereringar, kommunala kostnader (2) Arbetsmarknad: arbetskraftsutbud, arbetslöshet, balansering, in- och utpendling, (-> flyttning) (3) Regionalekonomi: bruttoproduktion = total efterfrågan, ->efterfrågan arbetskraft, förädlingsvärde, disponibel inkomst (4) Bostadsmarknad: småhuspris, hushåll, bostadsbyggande, (-> flyttning) (5) Efterkommunal modell: sysselsättning, pendling, kommunala inkomster 51

52 Bilaga 2. Järnvägsnätet