Godsflödesanalyser för Trafikverket region Nord och Mitt

Transkript

1 Godsflödesanalyser för Trafikverket region Nord och Mitt Jonas Westin Lars Westin Olof Olsson Henrik Norin CERUM Report Nr 43/2016 ISBN ISSN

2 CERUM Report Nr 43/2016 ISBN ISSN CERUM; Umeå universitet; Umeå Tel: E-post:

3 FÖRORD Denna rapport är framtagen och finansierad på uppdrag av Trafikverket Region Nord och Region Mitt. Syftet med rapporten har varit är att sammanställa och redovisa godsflöden längs vägar, järnvägar och sjörutter i Trafikverkets region Nord och Mitt så som de beskrivs i Trafikverkets Samgodsmodell. Trafikverkets Samgodsmodell är central för Trafikverkets inriktnings- och åtgärdsplanering, vid skapandet av en lägesbild över godsflöden och godstransportefterfrågan i regionen är det därför viktigt att bygga arbetet utifrån denna modell. Författarna vill avslutningsvis tacka Trafikverket för finansieringen och för värdefulla kommentarer under arbetet med rapporten. Kvarvarande brister i rapporten ansvarar författarna för.

4 4

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Godstransporter i region Nord och Mitt Transportvolymer längs vägar, järnvägar och sjörutter Godstransportefterfrågan Elasticiteter Kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet med nya Samgods 1.0 RCM Sammanfattning Referenser Kartbilaga

6 1 INLEDNING Godstransporter är en viktig faktor för tillväxt och regional utveckling. Samtidigt har kunskapen om regionala godsflöden idag brister då data på regional nivå i många fall saknas. Eftersom det i stor utsträckning saknas detaljerad statistik om trafikslagsövergripande godsflöden är det svårt att beskriva regionala godsflöden och efterfrågan på godstransporter. Som ett komplement till nationella godskartläggningar (VTI, 2012) har i flera regioner därför olika former av regionala godskartläggningar genomförts. Grovt sett kan metoderna i kartläggningarna delas in i tre kategorier; egen datainsamling, statistikbearbetningar och modellberäkningar med hjälp av transportmodeller. Den första kategorin omfattar studier som genom enkäter och intervjuer samlar in data om regionala godsflöden i regionen. Exempel på studier i denna kategori är den godsflödesanalys som genomfördes i Fyrbodal och Østfold 2011 (Oxford Research, 2011) och i Kvarkenregionen 2012 (Vectura, 2012). Den andra kategorin omfattar studier som baseras på bearbetningar av offentlig statistik. Exempel på studier i denna kategori är den godskartläggning som genomförts i Region Väst (Trafikverket, 2013). Kortfattat går metoden ut på en beräkning av genererade godsmängder baserat på nyckeltal som antal anställda i olika branscher. Ett problem med metoden är att den enbart redovisar en skattning av var gods produceras och konsumeras och inte hur det transporteras. Den tredje kategorin av godsstudier omfattar studier som bygger på modellberäkningar från befintliga transportmodeller, främst genom bearbetning av modellberäknade godsflöden från Trafikverkets Samgodsmodell (Trafikverket, 2015). Ett tidigare exempel på en genomförd studie i denna kategori är den godskartläggning som 2013 genomfördes i Östra Mellansverige (Vectura, 2013). Syftet med denna studie är att redovisa en lägesbild över godsflöden och godstransportefterfrågan i region Nord och Mitt baserat på de godsflöden som ges av Trafikverkets Samgodsmodell. Samgods är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter. Användningsområden för modellen är policyanalyser och stråkanalyser samt effektbedömningar och samhällsekonomiska kalkyler av infrastrukturåtgärder. Samgodsmodellen är en viktig komponent i Trafikverkets inriktnings- och åtgärdsplanering. Det är därför viktigt att godskartläggningen sker med utgångspunkt i hur denna modell representerar regionens transporter och transportsystem, inte minst för att kunna utveckla och förfina de delar av modellen som avviker från verkligheten. Förutom att ge en lägesbild av situationen i Trafikverkets region Nord och Mitt ger resultaten från studien således en möjlighet att testa tillförlitligheten i Samgodsmodellens representation av transporter och transportefterfrågan i norra Sverige. Syftet med studien är att baserat på Trafikverkets nuvarande Samgodsmodell redovisa: Kartor över transportvolymer längs vägar, järnvägar och sjörutter i region Nord och Mitt, Godstransportefterfrågan inom och mellan olika län i region Nord och Mitt och mot omvärlden uppdelat på varuslag, samt Analyser av elasticiteter i modellen för ett antal flöden. Dessa resultat redovisas baserat på modellkörningar av basscenariot i Samgods 1.0 samt på modellkörningar med Trafikverkets nya Samgodsmodell med en RCM-modul för hantering av kapacitetsbrister i järnvägsnätet. En jämförelse mellan de båda modellerna görs och förklaringar sökes till uppmätta skillnader.

7 2 GODSTRANSPORTER I REGION NORD OCH MITT Samgods modellerar nationella och internationella godstransporter mellan kommuner och samt transporter till och från destinationer i utlandet. I dagsläget modellerar inte modellen lokala och regionala godstransporter inom en och samma kommun. Rapporten inleds med en redovisning av beräknade transportvolymer uppdelat på vägar, järnvägar och sjörutter i region Nord och Mitt. Samtliga flöden mäts i tusentals ton per år. Därefter redovisas årlig efterfrågan på godstransporter till, från och inom samtliga län i region Nord och Mitt uppdelat på varugrupp (STAN12). Slutligen genomförs en kort analys av beräknade priselasticiteter för ett antal flöden i region Nord och Mitt. I samtliga transportflöden avser basåret 2006 i Samgods 1.0. En förändring i den nya versionen av Samgods är att en modul för att modellera kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet lagts till. Denna modul är fortfarande under utveckling och resultat från denna modul är därför inte fullt ut validerade. Eftersom kapacitetsmodulen fortfarande är under utveckling redovisas först resultat från den gamla Samgodsmodellen utan kapacitetsmodulen. I avsnitt 2.4 redovisas motsvarande resultat med modellerade kapacitetsbegränsningar i nya Samgods 1.0 RCM tillsammans med en jämförelse mellan de båda modellerna. 7

8 2.1 Transportvolymer längs vägar, järnvägar och sjörutter I dessa tre inledande kartor redovisas beräknade transportvolymer i tusentals ton per år uppdelat på vägar, järnvägar och sjörutter i region Nord och Mitt. Underlaget är baserat på Samgods 1.0 och basscenariot Base2006. Figur 1: Transportvolym i ton per år längs vägar enligt Samgods 1.0 basscenario Base2006. Figur 1 visar transportvolym i ton per år längs vägar enligt Samgods 1.0 basscenario Base2006. Mest vägtrafik finns i modellen längs E4:an samt längs väg E14 mellan Sundsvall och Östersund, E10:an mellan Luleå och Kiruna samt på ett antal mindre vägar i Dalarna. I slutet av rapporten redovisas länsvisa kartor av godstransportvolymer på vägnätet i norra Sverige samt separata kartor för flöden längs väg E4, E10 och E14. 8

9 Figur 2: Transportvolym i ton per år längs järnvägar enligt Samgods 1.0 basscenario Base2006. Figur 2 visar transportvolym i ton per år längs järnvägar enligt basscenariot i Samgods 1.0. De största transportflödena i region Nord och Mitt går i modellen längs Stambanan och Malmbanan medan godstrafiken längs Ostkustbanan är mindre. I basscenariot för år 2006 går inte någon trafik på Botniabanan. Godstrafiken på Inlandsbanan slutar också vid Storuman. I prognosscenariot för 2030 går däremot godstrafik längs Botniabanan. För att Samgodsmodellen ska kunna representera järnvägsnätet i norra Sverige på ett tillfredsställande sätt är detta något som bör följas upp till nästa modellversion av Samgods (version 1.1) som ska färdigställas under

10 Figur 3: Transportvolym i ton per år längs sjörutter enligt Samgods 1.0 basscenario Base2006. Figur 3 visar slutligen transportvolymerna längs sjörutter i Östersjön. Samgods kan enbart modellera direkta sjötransporter mellan två hamnar och inte transporter i form av slingor där ett och samma fartyg anlöper flera hamnar. För sjötransporter finns därför en risk att Samgods underskattar samlastningsmöjligheter och överskattar kostnader för sjötransporter. Jämfört med officiell statistik underskattar också modellen godskvantiteterna i hamnar längs Norrlandskusten, se Tabell 1. Forskning pågår kring hur sjöfart kan och bör modelleras i Samgods. Tabell 1: Jämförelse mellan uppmätta och modellberäknade transportvolymer i basscenariot Base2006 i tusentals ton per år uppdelat på tre hamnområden. Modellresultat Statistik Skillnad Haparanda-Skellefteå hamnområde % Umeå-Sundsvall hamnområde % Hudiksvall-Gävle hamnområde % 2.2 Godstransportefterfrågan I följande tabell visas beräknad årlig transportvolymer inom och mellan län i region Nord och Mitt uppdelat på region och varugrupp enligt STAN12-varugruppsindelningen. 10

11 Tabell 2: Transportvolym i tusentals ton per år uppdelat på varugrupp (STAN12-varugruppsindelning) i Samgods 1.0 bascenario Base Jordbruk 2 Rundvirke 3 Övriga 4 Livsmedel 5 Råolja 6 Olje- 7 Järnmalm 8 Stål 9 Papper 10 Jord, 11 Kemikalier 12 Färdiga Totalt 1 trävaror produkter och massa sten produkter Dalarna Inomregionalt Länsexport Länsimport Gävleborg Inomregionalt Länsexport Länsimport Västernorrland Inomregionalt Länsexport Länsimport Jämtland Inomregionalt Länsexport Länsimport Västerbotten Inomregionalt Länsexport Länsimport Norrbotten Inomregionalt Länsexport Länsimport I totalt ingår även flygfrakt.

12 Tabell 2 visar årlig transportvolym i tusentals ton per år uppdelat på varugrupp (STAN12) i Samgods 1.0 bascenario Base2006. Den godsvolymer som framförallt sticker ut är exporten av järnmalm i Norrbotten, transporter av rundvirke och pappersprodukter i Västernorrland och Gävleborg samt transporter av stålprodukter till och från Dalarna. Dessa flöden framgår också av linjekartorna nedan där import- och exportvolymer till och från olika län i region Nord och Mitt visas. Figur 4: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Dalarna baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Figur 4 visar godstransportefterfrågan från och till Dalarna mätt i ton per år. Transportvolymerna redovisas även i tabellform i Tabell 3 nedan. Tabell 3: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Dalarna baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Dalarna Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland Norge Danmark Övriga Totalt

13 Figur 5: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Gävleborg baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. I Figur 5 visas godstransportefterfrågan från och till Gävleborg och Tabell 4 innehåller på motsvarande vis godsvolymerna mätt i tusentals ton per år. Som synes från tabellen finns obalanser i de transporterade godsflödena då importvolymerna mätt i ton per år till länet är större än exportvolymerna från länet. Tabell 4: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Gävleborg baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Gävleborg Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland Norge Danmark Övriga Totalt

14 Figur 6: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Västernorrland baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Figur 6 visar godstransportefterfrågan från och till Västernorrland. På ett liknande sätt som för Gävleborg visar Tabell 5 på obalanser i transportflödena då efterfrågan på godstransporter till länet är större än efterfrågan på godstransporter från länet mätt i ton per år. Tabellen visar även att en relativt stor andel av transporterna, i ton, sker regionalt inom länet. Dessa obalanser kan delvis förklaras av varuproduktion i pappers- och massaindustrin där rundvirke används för att producera papper och massa. Tabell 5: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Västernorrland baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Västernorrland Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland Norge Danmark Övriga Totalt

15 Figur 7: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Jämtland baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Figur 7 och Tabell 6 visar godstransportefterfrågan i form av årliga export och importvolymer i ton från och till Jämtland. Även här syns obalanser i transportvolymerna då exporten i ton från länet är större än importen till länet. Tabell 6: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Jämtland baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Jämtland Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland 21 6 Norge 98 6 Danmark Övriga Totalt

16 Figur 8: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Västerbotten baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. I Figur 8 och Tabell 7 visas godstransportefterfrågan från och till Västerbotten. Tabell 7: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Västerbotten baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Västerbotten Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland Norge Danmark Övriga Totalt

17 Figur 9: Linjekarta över godstransportefterfrågan från och till Norrbotten baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Figur 9 och Tabell 8 visar godstransportefterfrågan från och till Norrbotten. Linjekartan visar de obalanser som finns i godstransporterna där export av järnmalm till länder utanför Norden dominerar över andra godstransporter. Tabell 8: Tabell över godstransportefterfrågan i tusentals ton per år inom, från och till Norrbotten baserat på Samgods 1.0 bascenario Base2006. Norrbotten Inomregionalt Länsexport Länsimport Stockholm Öst Väst Syd Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Finland Norge Danmark Övriga Totalt

18 2.3 Elasticiteter I följande avsnitt redovisas beräknade elasticiteter i modellen för ett antal flöden till följd av ökade kilometerkostnader för vägtransporter. Elasticiteten visar hur många procent transportvolymen på en länk förändras då kostnaden för vägtransporter ökar med en procent. Tabell 9: Beräknade efterfrågeelasticiteter för godstransportarbetet i Sverige i miljoner tonkilometer per år till följd av en 10 procentig ökning av kilometerkostnader för vägtransporter. Basscenario Ökade vägkostnader Elasticitet (miljoner tonkm) (miljoner tonkm) Väg Järnväg Sjöfart Tabell 9 visar beräknade efterfrågeelasticiteter för godstransportarbetet i Sverige till följd av ökade kilometerkostnader för vägtransporter. Simuleringen visar att en ökning av transportkostnaden per kilometer för vägtransporter med 10% i genomsnitt kommer minska transportarbetet på väg med 2,5 procent medan transportarbetet på järnväg och sjöfart ökar med 2,4 respektive 0,12 procent. Tabell 10: Beräknade efterfrågeelasticiteter för ett antal flöden till följd av en 10%-ig ökning av kilometerkostnader för vägtransporter. Transportvolymen är angiven i tusentals ton per år. Tusentals ton per år Basscenario Ökade vägkostnader Elasticitet E4 Piteå-Skellefteå ,10 E4 Härnösand ,36 E4 Gävle ,21 E14 Ånge ,01 E10 Gällivare ,32 Stambanan Jörn ,15 Stambanan Mellansel ,58 Stambanan Ånge ,51 Stambanan Avesta ,03 Ostkustbanan Hudiksvall ,69 Haparanda-Skellefteå hamnområde ,04 Umeå-Sundsvall hamnområde ,37 Hudiksvall-Gävle hamnområde ,31 Tabell 10 visar beräknade transportvolymer på ett antal länkar i Samgodsnätverket i basscenariot Base2006 och i ett scenario där kilometerkostnaden på väg ökat med 10 procent. Simuleringen visar att en 10%-ig ökning av kilometerkostnaderna för vägtransporter minskar transportvolymerna på de analyserade vägsträckorna med mellan 0,1 och 3,6 procent. Störst är effekten på E4 vid Härnösand medan effekten är minst på E14 vid Ånge. Dessa skillnader kan till stor del förklaras med vilka alternativa transportkedjor som transportföretagen kan välja på istället för att använda den utpekade länken. På ett motsvarande sätt ser vi att ökade kostnader för vägtransporter ökar efterfrågan på transporter längs Stambanan. Modellen förespår dock minskade volymer längs Ostkustbanan. På motsvarande vis sker i modellen en omflyttning till långväga sjötransporter längs norrlandskusten vilket kan ses i att de årliga transportvolymerna i hamnar mellan Haparanda och Sundsvall ökar. Då den använda versionen av Samgodsmodellen inte hanterar kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet bör dessa resultat tolkas med viss försiktighet. 18

19 2.4 Kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet med nya Samgods 1.0 RCM I tidigare versioner av Samgods modellerades inte kapacitetsbegränsningar i hamnar, terminaler och järnvägsnät. I senaste versionen av Samgods hanteras kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet i en speciell RCM modul som använder linjärprogrammering för att begränsa transportvolymerna på järnvägslänkar där flödet överskrider ett fördefinierat kapacitetstak (SWECO, 2015). I detta avsnitt beskrivs och jämförs resultat från nya Samgods 1.0 RCM med modellerade kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet med motsvarande resultat med den gamla Samgodsmodellen utan kapacitetsbegränsningarpresenterat ovan. Eftersom RCM-modulen fortfarande är under utveckling och ej är validerad bör resultaten tolkas med viss försiktighet. Figur 10: Trängsel i järnvägsnätet på länknivå i Samgods 1.0 RCM basscenario Base2006. För att hantera kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet lägger RCM-modulen en fiktiv kostnad på de järnvägslänkar där antalet transporter överskrider ett fördefinierat kapacitetstak. Den fiktiva kostnaden medför att de transportkedjor som har lägst kostnad för att byta till alternativa transportkedjor kommer att byta till dessa. Figur 10 visar de järnvägslänkar där RCM-modulen aktivt begränsar kapacitetsutnyttjandet genom att lägga på en sådan fiktiv kostnad. I basscenariot Base2006 i Samgods 1.0 RCM sker en sådan aktiv kapacitetsbegränsning på Ostkustbanan söder om Sundsvall och Haparandabanan. Observera att dessa kapacitetsbegränsningar i sin tur leder till att kapacitetsutnyttjandet minskar även på andra järnvägslänkar då en och samma transportkedja kan utnyttja flera länkar. I Tabell 11 visas det totala beräknade godstransportarbetet i Sverige i Samgods 1.0 med och utan kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet (RCM). Kapacitetsbegränsningarna minskar transportarbetet på järnväg med nästan 30% jämfört med basscenariot med obegränsad kapacitet i 19

20 järnvägsnätet. Kapacitetsbegränsningarna gör också så att överflyttningen från väg till järnväg till följd av ökade transportkostnader för vägtransporter minskar. Samtidigt leder begränsningarna till en större överflyttning från väg till sjöfart. Tabell 11: Beräknade efterfrågeelasticiteter för godstransportarbetet i Sverige i miljoner tonkilometer per år till följd av en 10 procentig ökning av kilometerkostnader för vägtransporter med Samgods RCM. Basscenario Basscenario RCM Skillnad Elasticitet Elasticitet RCM Väg % Järnväg % Sjöfart % Tabell 12 visar beräknade transportvolymer på ett antal väg- och järnvägslänkar samt hamnområden i Samgods 1.0 basscenario med och utan kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet (RCM). I Samgods 1.0 RCM ökar transportvolymerna på framförallt nord-sydliga vägsträckor som konkurrerar med järnvägsnätet medan effekten på öst-västliga vägsträckor är mindre eftersom konkurrensytan mot järnväg på dessa sträckor är mindre. På motsvarande sätt är de beräknade efterfrågeelasticiteterna till följd av ökade kilometerkostnader för vägtransporter mindre i Samgods 1.0 RCM jämfört med Samgods 1.0 utan RCM. Tabell 12: Beräknade efterfrågeelasticiteter för ett antal flöden till följd av en 10%-ig ökning av kilometerkostnader för vägtransporter med Samgods RCM. Transportvolymen är angiven i tusentals ton per år. Tusentals ton per år Basscenario Basscenario RCM Skillnad Elasticitet Elasticitet RCM E4 Piteå-Skellefteå ,5% -0,10-0,10 E4 Härnösand ,5% -0,36-0,22 E4 Gävle ,2% -0,21-0,15 E14 Ånge ,2% -0,01 0,00 E10 Gällivare ,3% -0,32-0,36 Stambanan Jörn ,0% 0,15 0,21 Stambanan Mellansel ,7% 0,58 0,42 Stambanan Ånge ,8% 0,51 0,36 Stambanan Avesta ,6% -0,03-0,10 Ostkustbanan Hudiksvall ,1% -0,69-0,56 Haparanda-Skellefteå hamnområde ,1% 0,04 0,05 Umeå-Sundsvall hamnområde ,7% 0,37 0,23 Hudiksvall-Gävle hamnområde ,1% -0,31-0,10 20

21 3 SAMMANFATTNING Syftet med denna studie är att redovisa en lägesbild över godsflöden och godstransportefterfrågan i region Nord och Mitt baserat på de godsflöden som ges av Trafikverkets Samgodsmodell. Förutom att ge en lägesbild av transportflödena i Trafikverkets region Nord och Mitt ger resultaten även möjlighet att undersöka tillförlitligheten i Samgodsmodellens representation av transporter och transportefterfrågan i norra Sverige. Detta gäller inte minst RCM-modulen för hantering av kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet där siffrorna för de använda kapacitetstaken kan behöva valideras mot verklig statistik. Det är även viktigt att komma ihåg att eftersom godsflöden och handelsmönster förändras över tid är analyser av kartlagda godsflöden alltid förknippade med osäkerhet. De godsflöden och handelsmönster som dataunderlaget till kartläggningen baseras på behöver inte vara samma som de flöden som finns vid en senare tidpunkt. 21

22 REFERENSER Oxford Research (2011) Godsflödesanalys, Fyrbodal och Østfold SWECO (2015) Railway capacity management for Samgods using linear programming, SWECO Rapport, Trafikverket (2013) Godskartläggning i Region Väst, Trafikverket 2013:152 Trafikverket (2015) Samgods User Manual V1.0, Trafikverket Report Vectura (2012) Godsflödesstudie Kvarken, Vectura Vectura (2013) Godsflöden i Östra Mellansverige, Vectura VTI (2012) Kartläggning av godstransporterna i Sverige, VTI Rapport 752, VTI. 22

23 KARTBILAGA Denna kartbilaga redovisar simulerade godstransportflöden på vägnätet norra Sverige i 1000-tals ton per år på väg. Simuleringarna är genomförda i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006 Figur 11: Karta över simulerade godstransportflöden i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006. Figur 12: Karta över simulerade godstransportflöden i Dalarna i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base

24 Figur 13: Karta över simulerade godstransportflöden i Gävleborg i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006. Figur 14: Karta över simulerade godstransportflöden i Västernorrland i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base

25 Figur 15: Karta över simulerade godstransportflöden i Jämtland i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006. Figur 16: Karta över simulerade godstransportflöden i Västerbotten i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base

26 Figur 17: Karta över simulerade godstransportflöden i Norrbotten i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006. Nedanstående kartor visar simulerade godstransportflöden i 1000-tals ton per år längs tre huvudstråk i Trafikverkets region Nord och Mitt. Figur 18: Karta över simulerade godstransportflöden längs E4 i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base

27 Figur 19: Karta över simulerade godstransportflöden längs E10 i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base2006. Figur 20: Karta över simulerade godstransportflöden längs E14 i 1000-tals ton per år på väg i Samgods 1.0 med basscenariot Base

28 Centrum för regionalvetenskap vid Umeå universitet, CERUM, har till uppgift att initiera och genomföra forskning om regional utveckling, bedriva flervetenskapliga forskningsprojekt samt sprida forskningens resultat till skilda samhällsorganisationer. Forskningsprojekten sker i interaktion med de många vetenskapliga discipliner som berör det regionalvetenskapliga forskningsfältet. CERUM Centrum för regionalvetenskap Umeå Tel: E-post: regional.science@cerum.umu.se