PM: VALIDERING AV PROGNOS 2040 FÖR GODSTRAFIK I TRAFIKVERKET REGION STOCKHOLM

Transkript

1 PM: VALIDERING AV PROGNOS 2040 FÖR GODSTRAFIK I TRAFIKVERKET REGION STOCKHOLM Trafikverket Region Stockholm har mellan november 2017 validerat version 1 av Trafikverkets nationella prognos för godstrafik, avseende de delar av prognosen som berör Region Stockholm. Prognosen avser prognosåret, det vill säga året Författare till detta PM är Moa Berglund och Adriana Huelsz Prince på WSP Analys & Strategi. Ansvariga på Trafikverket Region Stockholm är Sofia Heldemar och Carlos Morán. De delar av prognosen som validerats är: 1. Bansek-tabell innehållande modellberäknad godstågstrafik per bandel för år 2040, avseende antal tåg av olika typ per dygn och år, samt mängd transporterat gods i ton per år, totalt och fördelat på varuslag. 2. Flödeskarta över godsmängder i ton transporterat till och från olika hamnområden samt total hanterad godsmängd per hamnområde. 3. Flödeskartor över godsmängder i ton samt antal lastbilar i vägnätet, samt länsvisa nedbrutna tillväxttal för lastbilstrafik. Valideringen, resultaten och slutsatser för olika delar av prognosen beskrivs i var sitt kapitel nedan. Region Stockholm omfattar Stockholms och Gotlands län. På grund av den knappa tiden har valideringsdata inte kunnat samlas in från externa källor. Det är också oklart hur mycket andra källor det finns för uppskattningar av godstrafiken I det här PM:et har författarna därför endast belyst utvecklingen under prognosperioden av olika värden i prognosmaterialet för att översiktligt kunna bedöma rimligheten, och författarna lägger inte någon värdering i ifall det är något som bör ändras i prognosen eller ej, med undantag för ett fåtal synpunkter där något i prognosen bör ses över.

2 1 Validering av Bansek-tabell Bansek-tabellen innehåller uppskattningar per bandel av antal tåg per dygn och år, uppdelat på olika godstågtyper, samt av mängden gods som transporteras av tågen, uppdelat på olika varuslag. Tabellen är genererad med hjälp av Trafikverkets verktyg Bangods. Grunden för beräkningarna är tågtidtabellen för 2014, insamlad information om större kända transportupplägg med vissa varugrupper samt ett antal schablontal som beskriver vilka typer av gods som förknippas med olika typer av tåg samt genomsnittlig godsvikt för olika tåg. Denna information används för att skapa en motsvarande tabell för basåret Varugruppsspecifika tillväxttal från Samgods används sedan för att modellera förändringen Därutöver görs vissa omledningar av tåg till följd av förändringar i infrastrukturen samt kapacitetsmässiga hänsynstaganden. I Figur 1 visas den generella utvecklingen av godstågstransporterna på Region Stockholms banor enligt prognosen. Trafikarbetet (tåg-kilometer) ökar med 49 % medan transportarbetet (ton-kilometer) ökar med 42 %. Detta är lägre än för Sverige som helhet, där trafikarbetet med järnväg beräknas öka med 52 % och transportarbetet med 50 %. Region Stockholm Miljontal 1,2 1 0,8 +49 % 0,6 0,4 0,2 0 tåg-km ton-km Figur 1: Ökning av godstågstransporterna i Region Stockholm Följande banor har analyserats: Upplands Väsby-Stockholm C-Älvsjö Västra Stambanan mellan Älvsjö och Flen (via Tumba/Södertälje hamn samt via Södertälje Syd Övre Södertälje hamn-södertälje Syd Södra Stambanan mellan Järna-Nyköping Ostkustbanan mellan Upplands Väsby-Myrbacken 2 (26)

3 Mälarbanan mellan Tomteboda-Bålsta Svealandsbanan mellan Södertälje Syd Övre-Läggesta Tomteboda-Värtan Nynäsbanan mellan Älvsjö-Västerhaninge Övriga delsträckor/banor i regionen har ingen godstågstrafik något av åren i prognosen, dessa redovisas i Tabell 1 och tas därefter inte med i analysen. Tabell 1: Sträckor utan godstrafik i både prognosens basår och dess prognosår Stråk Stockholm Stockholm (troligen avses Citybanan) Västra Stambanan Mälarbanan Arlandabanan Nynäsbanan Sträcka Stockholm Södra-Älvsjö (i) Stockholm S-Tomteboda Älvsjö-Flemingsberg (y) Tomteboda-Barkarby (y), Barkarby- Kallhäll (i) Skavstaby-Arlanda-Myrbacken Västerhaninge-Nynäshamn I Figur 2 och Figur 3 visas de beräknade godsflödena i miljoner ton per år på järnväg år 2040 samt skillnaden mellan 2014 och 2040, på kartor. Stråken söder om Mälaren dominerar enligt prognosen flödena i regionen år 2040, då särskilt Västra Stambanan med start i Stockholm C. Även Svealandsbanan samt de yttre delarna av Mälarbanan och Ostkustbanan står för betydande godsflöden i prognosen. I Figur 3 syns att stråket mellan Stockholm C och Södertälje står för störst volymmässiga ökningar , med viss omfördelning mellan de parallella sträckningarna. 3 (26)

4 Figur 2: Godsflöden på järnväg, i miljoner ton per år, 2040 Figur 3: Skillnad i godsflöden på järnväg, i miljoner ton per år, mellan 2014 och (26)

5 Nedan beskrivs prognosen mer detaljerat för regionens olika stråk. 1.1 Västra och Södra Stambanan I Figur 4 visas utvecklingen per delsträcka från 2014 till 2040, sett till dels antal godståg per år, dels antal ton gods per år. För en delsträcka, Flemingsberg-Järna via Södertälje Syd Övre, minskar trafiken och transporterad godsmängd i prognosen dock ökar transporterna desto mer (med en mångdubbling av trafiken och godsmängden) på den parallella sträckningen via Tumba-Södertälje hamn-södertälje Syd Undre. På övriga delar av stråket Stockholm-Flen ökar trafiken med cirka 50 % och godsmängden med %. På Södra Stambanan mellan Järna och Nyköping trefaldigas antalet godståg och godsmängden fyrfaldigas, dock från en relativt låg nivå. I den befintliga prognosen med releasedatum skedde en omledning av godståg efter det att Bangodsprognosen var klar. Det ledde till att Bangods prognos i slutänden inte stämde överens med den officiella prognosen och exempelvis Kapacitetsarket. Det var 20 godståg per dygn (motsvarande 5000 per år) som flyttades mellan de två parallella sträckningarna mellan Flemingsberg och Järna (från sträckningen via Södertälje Syd Övre till sträckningen via Tumba/Södertälje hamn) i Region Stockholm, och lika många godståg flyttades från sträckningen Järna-Gnesta- Flen-Katrineholm-Åby till sträckningen Järna-Nyköping-Åby i Region Öst. 1 Detta till följd av kapacitetshöjning på Södra Stambanan till följd av Ostlänken. I den prognos som nu valideras verkar inte denna omflyttning ha skett i Bangods. Vi rekommenderar därför att Trafikverket internt kontrollerar om samma omflyttning ska göras även i denna prognos, och i så fall ändrar Bangodsprognosen redan nu. Värdena anges i Tabell 2. 1 Uppgifter enligt mail från Lena Wieweg till Matilda Lindkvist 5 (26)

6 Antal godståg per år x Gods per år (ton) Figur 4: Ökning av årlig godstågstrafik samt årlig godsmängd i ton transporterad på järnväg, från 2014 till 2040, på Västra och Södra Stambanan i Region Stockholm 6 (26)

7 Tabell 2: Omledning av godståg i prognosen 2040 efter Bangodsresultat från 2016, och resultat om samma omledning görs även 2017 Godståg per dygn 2040 enligt: Bana Delsträcka Bangods 2016 Justerad progn Skill -nad Bangods 2017 Prognos 2017, samma just. Västra Stambanan Södertälje H- Södertälje Syd Flemingsberg-Tumba Tumba-Södertälje hamn Södertälje H- Södertälje syd undre Södertälje syd undre- Järna Flemingsberg- Södertälje syd övre Västra Stambanan Södra Stambanan Södertälje syd övre- Järna Järna-Gnesta Gnesta-Flen Flen-Katrineholms C Katrineholms C-Åby Järna-Nyköping Nyköping-Åby Godståg per dygn Bangods 2017 Justering 2016 Bangods 2016 Ev. justering Ostkustbanan och Mälarbanan På Mälarbanan Tomteboda-Kungsängen ökar trafiken måttligt med kring 20 % eller cirka 0,5 tåg per dygn respektive ton gods per år. På den sista delsträckan Kungsängen-Bålsta sker en större ökning, särskilt av godsmängden ( ton per år eller en ökning med 43 %). 7 (26)

8 På Ostkustbanan är ökningarna större, % av antalet tåg och % av godsmängderna. Godstrafiken är mer omfattande norr om Skavsta by, vilket troligen bland annat beror på trafik till och från Rosersberg. Vad gäller sträckningen Stockholms C-Karlberg ser det ut att ske en omfattande minskning av trafiken. Möjligen handlar det om en modellmässig gränsdragning, då För 2014 anges trafiken ske på ytterspåret på denna sträcka, och ligger i nivå med godstrafiken mellan Stockholm C och Stockholm Södra Station (det vill säga anslutande sträcka i söder) För 2040 anges trafiken på innerspåret på Stockholm C-Karlberg och ligger i nivå med godstrafiken på Ostkustbanan norr om Karlberg (det vill säga anslutande sträcka i norr). Huruvida det rör sig om en faktisk prognosticerad förändring av trafiken på denna sträcka, eller endast en skillnad av hur trafiken representeras i modellen, är inte känt. I det första fallet vore det bra med ett förtydligande i prognosens dokumentation av vad förändringen beror på. I det andra fallet föreslås en justering så att modellrepresentationen av trafiken är densamma för både basår och prognosår. 8 (26)

9 Antal godståg per år x Gods per år (ton) Figur 5: Ökning av årlig godstågstrafik samt årlig godsmängd i ton transporterad på järnväg, från 2014 till 2040, på Ostkustbanan och Mälarbanan i region Stockholm 1.3 Övriga banor Övriga banor i Region Stockholm omfattar Tomteboda-Värtan, början på Svealandsbanan Södertälje Syd Övre-Läggesta samt Nynäsbanan Älvsjö- Västerhaninge. På samtliga dessa sträckor ökar transporterna med måttliga nivåer, %. 9 (26)

10 Antal godståg per år Södertälje syd övre- Läggesta Tomteboda - Värtan Älvsjö-Skogås Skogås-Västerhaninge x Södertälje syd övre- Läggesta Gods per år (ton) Tomteboda - Värtan Älvsjö-Skogås Skogås-Västerhaninge Figur 6: Ökning av årlig godstågstrafik samt årlig godsmängd i ton transporterad på järnväg, från 2014 till 2040, på övriga banor i region Stockholm 1.4 Ytterligare möjlig validering Prognosen för järnväg innehåller även fördelning av godsmängd på olika varuslag och av tågantal på olika typer av godståg. Dessa resultat har inte analyserats på grund av tidsbrist. 1.5 Slutsatser Godstransporterna på järnväg ökar i princip hela regionen. Undantagen gäller omfördelning mellan olika banor samt en mycket kort sträcka. Det är på stråken söder om Stockholm, Västra och Södra Stambanan, som den största volymökningen äger rum, både sett till antal tåg och transporterad godsmängd. Norr om Mälaren är godsflödena 2040 större på delsträckor belägna en bit ut, än närmast Stockholm. I den befintliga prognosen med releasedatum skedde en omledning av godståg efter det att Bangodsprognosen var klar. Det ledde till att Bangods prognos i slutänden inte stämde överens med den officiella prognosen och exempelvis Kapacitetsarket. I den prognos som nu valideras verkar inte denna omflyttning ha skett i Bangods. Vi rekommenderar därför att Trafikverket internt kontrollerar om samma omflyttning ska göras även i denna prognos, och i så fall ändrar 10 (26)

11 Bangodsprognosen redan nu för att få en konsekvent prognos i alla delar. Detaljerna beskrivs tidigare i texten ovan. För delsträckan Stockholms C-Karlberg ser det vid första anblick ut att ske en omfattande minskning av godstrafiken från 2014 till Huruvida det rör sig om en faktisk prognosticerad förändring av trafiken på denna sträcka, eller endast en skillnad av hur trafiken representeras i modellen, är inte känt. I det första fallet vore det bra med ett förtydligande i prognosens dokumentation av vad förändringen beror på. I det andra fallet föreslås en justering så att modellrepresentationen av trafiken är densamma för både basår och prognosår. 2 Validering av hamn- och sjöfartsprognos Prognosen för hanterad godsmängd i Sveriges hamnar redovisas i så kallade hamnområden, se Figur 7. Relevanta hamnområden för Region Stockholm är Norrtälje-Nynäshamn, Södertälje-Norrköping samt Gotland (de två senare ingår i Södra Ostkusten i Figur 7 men särredovisas i prognosen). Tabell 3: Hamnar i Region Stockholm med godsflöden i Samgodsprognosen för 2040 Hamn/ort Län Hamnområde Hallstavik Stockholm 4 Norrtälje-Nynäshamn Grisslehamn Stockholm 4 Norrtälje-Nynäshamn Kapellskär Stockholm 4 Norrtälje-Nynäshamn Stockholms hamnar (Värtan, Frihamnen, Loudden) Stockholm 4 Norrtälje-Nynäshamn Nynäshamn Stockholm 4 Norrtälje-Nynäshamn Södertälje Stockholm 6 Södertälje-Norrköping Klintehamn Gotland 8 Visby (Gotland) Visby Gotland 8 Visby (Gotland) Kappelshamn Gotland 8 Visby (Gotland) Slite Gotland 8 Visby (Gotland) Prognosresultaten på hamnområdesnivå visas i Figur 8. Basåret 2012 validerades i ett separat PM i augusti Sedan dess verkar prognosen för 2012 ha justerats (+19 % för Norrtälje-Nynäshamn, -11 % för Södertälje-Norrköping och +1 % för Gotland). Tillväxttalen i detta PM gäller mellan det justerade basåret och prognosåret. Det justerade basåret har inte validerats på nytt. 11 (26)

12 Det totala transportarbetet (ton-kilometer) med sjöfart i Sverige kommer enligt prognosen öka med 92 % mellan 2012 och 2040, eller med 2,4 % per år i genomsnitt. Totalt för hela Sverige beräknas hanterad godsmängd i hamnarna öka från 155 miljoner ton 2012 till 283 miljoner ton 2040, det vill säga med 83 % eller i genomsnitt 2,2 % per år. Gällande de tre hamnområdena som helt eller delvis ingår i Region Stockholm säger prognosen att (se Figur 9): Hamnområde 4. Norrtälje-Nynäshamn beräknas gå från 14,4 miljoner ton 2012 till 29,5 miljoner ton 2040, det vill säga en ökning på 104 % eller 2,6 % per år i genomsnitt. Hamnområde 6. Södertälje-Norrköping beräknas öka från 8,3 miljoner ton 2012 till 14,9 miljoner ton 2040 vilket motsvarar en ökning på 80 % eller 2,1 % årligen. Av hamnarna i detta hamnområde är det endast Södertälje hamn som ligger i Region Stockholm. Hamnområde 8. Visby (Gotland) beräknas minska från 3,7 miljoner ton 2012 till 3,3 miljoner ton 2040, vilket motsvarar en minskning på 11 % eller 0,4 % per år i genomsnitt. Gotland är det enda hamnområde i prognosen där hanterad godsmängd beräknas minska. Norrtälje-Nynäshamn är ett av hamnområdena som ökar mer än genomsnittet, och det område som har den tredje största tillväxten i absoluta tal, medan Södertälje-Norrköping har en mer genomsnittlig tillväxt. 12 (26)

13 Figur 7: Hamnområdena i prognosen 13 (26)

14 Figur 8: Hanterad godsmängd (lastat + lossat gods) i kiloton/år i respektive hamnområde enligt prognos 2012 och 2040 (diagram kopierat från Expertcenters material) 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% Ökning hanterad hamnvolym Figur 9: Hanterad godsvolym i hamnarna, ökning från 2012 till 2040 enligt Trafikverkets prognos I prognosen ingår även kartor med godsflöden på de olika länkarna. Kartan för 2040 visas Figur 10 och en karta med skillnaderna visas i Figur 11. Det är Stockholms hamnar, Nynäshamn och Södertälje som är de dominerande hamnarna i Region Stockholm år 2040, enligt prognosen. Vad gäller förändringen mellan 2012 och 2040 är det Stockholms hamnar och Nynäshamn som ökar mest, följt av Södertälje. Södertälje hamn står för nästan 2/3 av ökningen i hamnområdet Södertälje-Norrköping. Som tidigare nämnts, gäller dock prognosen på hamnområdesnivå och inte för enskilda hamnar. Analysen av de enskilda länkarna på kartan är därför mer av intresse för att se orsakerna bakom ökningarna, än för att använda till någon skarp tillämpning. 14 (26)

15 Figur 10: Godsflöden på sjö i 1000 ton 2040

16 Figur 11: Ökning av transporterade godsmängder på sjö mellan 2012 och Mörkblå linjer motsvarar ökade godsflöden, medan ljusblå motsvarar minskning 16 (26)

17 Slutsatser Hamnområdena i Region Stockholm 2 förväntas öka sin hantering med 81 % i prognosen, eller med sammanlagt drygt 21 miljoner ton. Detta är ungefär i nivå med riksgenomsnittet (+83 %). Sett till de tre hamnområdena i Region Stockholm, ger prognosen en kraftigare ökning för Norrtälje-Nynäshamn (+104 %) än för Södertälje- Norrköping (+80 %). Gotland minskar med 11 %. Expertcenter presenterar Samgodsresultaten per hamnområde, då modellens resultat inte bedöms vara tillförlitliga på mer detaljerad nivå, som exempelvis enskilda hamnar. Prognosresultat för enskilda hamnar ska därför inte användas i analyser. För den intresserade kan dock nämnas att Södertälje hamn står för den största ökningen i området Södertälje-Norrköping enligt prognosen. Stockholm och Nynäshamn står för ungefär lika stora volymer i prognosen för 2040 och ökar ungefär lika mycket. 3 Validering av vägtrafikprognos I prognosen för godstrafik på väg ingår flödeskartor för fordon och gods i vägnätet, samt tillväxttal för lastbilstrafiken per län. 3.1 Tillväxttal Ur Samgods resultat, kombinerat med andra modeller och datamängder, har länsvisa årliga tillväxttal beräknats som en del av prognosen, för perioderna och Tillväxttalen antas avse fordonskilometer och anges i prognosen som procentuell ökning per år. Dessa har här räknats om till total ökning för hela perioden. Tillväxttalen är differentierade dels för lastbilar med respektive utan släp, dels för trafik på Europa- respektive övriga vägar. Resultaten för länen i Region Stockholm, samt för Sverige som helhet, visas i Figur 12. För Stockholms län ligger ökningen totalt sett (både till 2040 och 2060) i nivå med Sverige som helhet. Dock ökar lastbilar med släp mer, medan lastbilar utan släp ökar mindre än i övriga Sverige. För Gotland är utvecklingen totalt sett negativ, med en minskning av lastbilar med släp och en ytterst liten ökning av lastbilar utan släp. I Stockholms län sker en större ökning av trafiken på Europavägar än övriga vägar och skillnaden däremellan är större än för Sverige som helhet. 2 Gotland ingår helt i Region Stockholm, hamnområdet Norrtälje-Nynäshamn ingår nästan helt i Region Stockholm och Södertälje-Norrköping ingår endast med Södertälje hamn (området inkluderar därutöver Oxelösund och Norrköping i Region Öst). 17 (26)

18 Ökning Ökning % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Lastbil m släp Lastbil u släp Europavägar Övriga vägar Lastbil totalt 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% Lastbil m släp Lastbil u släp Europavägar Övriga vägar Lastbil totalt 0% -10% Sverige Stockholm Gotland 0% -20% Sverige Stockholm Gotland -20% -40% Figur 12: Tillväxttal för lastbilstrafik i prognosen samt Flödeskartor Vid valideringen av basåret 2012 (som gjordes i augusti 2017) valdes ett antal länkar i vägnätet ut för jämförelse mellan prognosen och Trafikverkets kartor för uppmätta trafikflöden (ÅDT). Kriterierna för att välja länkar för jämförelse var höga trafiknivåer i uppmätta flöden och/eller prognosen, samt att de fanns representerade i båda nätverken. Ungefär samma länkar har undersökts här med jämförelse mellan prognosen 2012 och Av dessa presenteras endast de med ett totalt flöde av fordon per år enligt Samgods resultat 2040 (detta på grund av tidsbrist). Dessutom har några länkar i Stockholmsområdet lagts till för att ge en mer komplett bild och ta hänsyn till den nya Förbifart Stockholm. Total analyserades 29 länkar i regionen. I Samgods flödeskartor har nivåerna för både lastade och tomma fordon lästs av för aktuella länkar, och dessa har adderats. Då valideringen gjorts för längre vägstråk aggregerat, har Samgods resultat uppskattats som genomsnitt över flera på varandra följande länkar med inbördes delvis olika värden. Sedan valideringen av basåret 2012 gjordes, har prognosen för basåret justerats av Expertcenter. Beskrivning av utvecklingen i detta PM gäller mellan det justerade basåret och prognosåret. Det justerade basåret har inte validerats på nytt. Stockholms läns nätverk i Samgods har ett litet antal länkar med stor volym i sett ur perspektivet med hela regionen, men ett större antal länkar nära Stockholms stad. Därför har analysen delats upp i två delar; ett makro - och ett mikro -perspektiv. I makroperspektivet analyseras nätverket i länet i stort, medan i mikroperspektivet analyseras själva Stockholmsområdet. Därutöver analyseras även Gotlands län. 18 (26)

19 3.3 Godsvolymer Stockholms län Makroperspektivet Figur 13 visar den stora kartan med skillnader i total godsvolym i Stockholms län mellan Samgods prognosår 2040 och basår 2012, mätt i 1000 ton. Den mest synliga skillnaden i godsvolym är längs E4, på sträckan från Kungens Kurva till Södertälje, med en ökning på över kiloton (+87 %) 2040 jämfört med Gällande varugrupper, står varugrupp 12 (Färdiga industriprodukter) för mer än 32 % av ökningen, följt av varugrupper 4 (Livsmedel), 10 (Jord, sten och byggmaterial), och 11 (Kemikalier). Den näst största skillnaden visar sig i samma stråk, men från Södertälje och söderut, med en skillnad på kiloton, eller 113%. Fördelningen på varugrupper på denna sträcka är liknande som på sträckan som beskrivs ovan, men i det här fallet utgör varugrupp 12 en ännu större andel av ökningen. Figur 14 visar skillnader i godsvolym (kiloton) mellan Samgods prognosår 2040 och basår 2012 i ett diagram. 19 (26)

20 Figur 13: Skillnadskarta för scenario 2040 vs. scenario 2012 i kiloton. Rödfärgade linjer motsvarar ökning av volym, medan rosa linjer motsvarar minskning 20 (26)

21 Kiloton per år % 87% 110% 66% E4 Upplands Väsby- Arlanda E4 Över Arlanda E18 Barkarby-Kallhäll E18 Kallhäll-Bålsta E18 Viggbyholm-Karby E18 Karby-Norrtälje 76 Norrtälje-Södermarjum E4/E20 Kungens Kurva-Södertälje E4 Södertälje söderut 225 Södertälje-Rosenhill 225 Rosenhill-Ösmo E20 Södertälje-Nykvarn E20 Nykvarn mot Södermalm 73 Shm(Söd.Länken)-Jordbro 73 Jordbro-Västerhaninge 73 Västerhaninge-Ösmo 73 Ösmo-Nynäshamn Norr om Shm Nordväst om Shm Nordöst av Shm Sydväst om Shm Söder om Shm Volym 2012 Volym 2040 Figur 14: Skillnader i godsvolym (kiloton) mellan Samgods prognosår 2040 och basår Mikroperspektivet Figur 15 visar skillnadskartan för Stockholmsområdet, prognosåret 2040 vs. basåret 2012 i kiloton. Prognosåret 2040 inkluderar den nya länken Förbifart Stockholm, vilken orsakar förändringar i länkarna som finns nära centrum. En del av flödet som i basåret gick via Essingeleden, går 2040 via Förbifarten. Detta gör att flödet via Essingeleden endast växer med 475 kiloton (0,2%), medan Förbifarten får kiloton. Samtidigt får väg 279 förbi Bromma flygplats (som förbinder Essingeleden med E18 i norr) en minskad volym 2040 ( kiloton). Det totala flödet över Centralbron verkar dock inte påverkas så mycket, då flödet ökar med 79% ( kiloton), vilket är i nivå med andra liknande länkar i regionen. Detta indikerar (vilket är syftet) att flödet som kommer använda den nya länken är de som ska passera förbi staden, och inte flödena till och från centrala Stockholm. Det bör dock återigen påpekas att Samgods endast modellerar långväga trafik mellan kommuner eller mellan Sverige och utlandet (det vill säga att inomkommunala (startoch målpunkt inom samma kommun) transporter inte är med i flödeskartorna), och inkluderar inte distributionstrafik. Detta kan leda till stora avvikelser mellan modell och 21 (26)

22 verklighet speciellt i tätorter där distributionstrafik utgör en stor andel av trafiken med tunga fordon. Resultaten för Stockholm som nod måste betraktas ur det perspektivet. Figur 16 visar skillnader i godsvolym (kiloton) mellan Samgods prognosår 2040 och basår 2012 i ett diagram. Figur 15: Skillnadskarta för Stockholmsområdet, 2040 vs. 2012, mätt i 1000 ton. Rödfärgade linjer motsvarar ökning av volym, medan rosa linjer motsvarar minskning. 22 (26)

23 % 57% 43% Kiloton per år % % 136% 0 Volym 2012 Volym 2040 Figur 16: Skillnader i godsvolym (kiloton) mellan Samgods prognosår 2040 och basår 2012, länkar nära Stockholms stad Flödet av gods via Förbifarten utgörs i modellen mest av varugrupp 12 (1 300 kiloton, Färdiga industriprodukter), följt av varugrupp 10 (1 200 kiloton, Jord, sten och byggmaterial) och 6 (1 000 kiloton, Oljeprodukter). Samtidigt minskar flödet av varugrupp 6 via Essingeleden och Centralbron med 520 respektive kiloton. Varugrupperna som ökar mest via Centralbron är 12 (3 900 kiloton, Färdiga industriprodukter), 10 (1 890 kiloton, Jord, sten och byggmaterial), och 4 (1 780 kiloton, Livsmedel). 3.4 Lastbilsflöden Stockholms län Skillnaderna i antal fordon mellan 2040 och 2012 följer samma tendens per länk som skillnaderna i godsvolym. Detta illustreras i Figur 17 och Figur 18. Den genomsnittliga andelen tomma fordon per länk (för de utvalda länkarna) är mindre i Samgods prognosår 2040, med 38% tomma fordon jämfört med 40% i basåret (26)

24 Porcentuell skillnad 200% 150% 100% 50% 0% -50% -100% % Skillnad antal fordon % Skillnad godsvolym Figur 17: Jämförelse av skillnader i godsvolym och antal fordon mellan Scenario 2040 och 2012, länkar nära Stockholms centrum 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% E4 Upplands Väsby- Arlanda E4 Över Arlanda E18 Barkarby-Kallhäll E18 Kallhäll-Bålsta E18 Viggbyholm-Karby E18 Karby-Norrtälje 76 Norrtälje-Södermarjum E4/E20 Kungens Kurva-Södertälje E4 Södertälje söderut 225 Södertälje-Rosenhill 225 Rosenhill-Ösmo E20 Södertälje-Nykvarn E20 Nykvarn mot Södermalm 73 Shm(Söd.Länken)-Jordbro 73 Jordbro-Västerhaninge 73 Västerhaninge-Ösmo 73 Ösmo-Nynäshamn Porcentuell skillnad Norr om Shm Nordväst Nordöst av Shm Sydväst om Shm Söder om Shm om Shm % Skillnad antal fordon % Skillnad godsvolym Figur 18: Jämförelse av skillnader i godsvolym och antal fordon mellan 2040 och 2012, makroperspektivet 24 (26)

25 3.5 Gotland Figur 19 visar skillnadskartan för godsvolym på Gotland 2040 vs Som nämndes i PM:et om valideringen av basåret, är Samgods vägnätverk på Gotland inte särskilt omfattande, och flöden representeras endast mellan hamnarna och zonens centroid, som ligger nära Visby på kartan. Figur 19: Skillnadskarta för Gotland, prognosår 2040 vs. basår 2012, mätt i 1000 ton. Rödfärgade linjer motsvarar ökning av volym, mellan rosa linjer motsvarar minskning Flödet mellan hamnarna och centroiden minskar med i genomsnitt 485 kiloton, motsvarande 16% (2 600 kiloton 2040 vs kiloton 2012). Varugruppen som 25 (26)

26 minskar mest är grupp 10 (Jord, sten och byggmaterial, kiloton), medan varugrupp 12 (Färdiga industriprodukter) ökar till viss del (140 kiloton). Antalet fordon minskar med 10%, medan andelen tomma fordon inte visar någon förändring (33,33% 2012 vs. 33,40% 2040). 3.6 Slutsatser Analysen av Samgods flödeskartor visar att den genomsnittliga ökningen i godsvolym för de utvalda länkarna i Stockholms län är 60%, vilket motsvarar kiloton per länk 3. Varugrupperna som ökar mest i genomsnitt per länk är 12 (Färdiga industriprodukter), medan flödet av varugrupp 6 (Oljeprodukter) minskar på de flesta länkar. På de länkar som studerats är den genomsnittliga ökningen av antal fordon per länk 47%. Godsvolymen visar alltså i många fall en större procentuell ökning än antal fordon, vilket indikerar en högre genomsnittlig fyllnadsgrad i prognosåret Dessutom är den genomsnittliga andelen tomma fordon per länk (för de utvalda länkarna) mindre 2040, jämfört med Den nya länken förbi Stockholms stad (Förbifart Stockholm) ersätter framförallt Essingeleden år 2040 (för långväga trafik vilket är vad som ingår i Samgods). Centralbron visar dock ingen stor påverkan av den nya länken. På Gotland minskar både antal fordon och flöden av gods på väg 2040 jämfört med Flödet av oljeprodukter minskar mest, medan flödet av färdiga industrivaror visar en viss ökning. De aggregerade tillväxttalen för lastbilstrafik (ej godsflöden), som tagits fram ur Samgods resultat i kombination med andra källor, visar att för Stockholms län ligger trafikökningen totalt sett (+51 % ) i nivå med Sverige som helhet. Detta ligger nära resultatet som analysen av Samgods flödeskartor ovan gett. Lastbilar med släp ökar mer, medan lastbilar utan släp ökar mindre, i Stockholms län än i övriga Sverige. För Gotland är utvecklingen totalt sett negativ, med en minskning av lastbilar med släp och en ytterst liten ökning av lastbilar utan släp. I Stockholms län sker en större ökning av trafiken på Europavägar än övriga vägar och skillnaden däremellan är större än för Sverige som helhet. Slutligen ska det upprepas att det inte rekommenderas att använda Samgodsprognosens flödeskartor till analyser för enskilda vägavsnitt. I sådana analyser används lämpligen andra modellverktyg, trafikräkningar eller liknande, tillsammans med de aggregerade tillväxttalen som beskrivits ovan. 3 Eftersom detta gäller bara analyserade länkar, är siffran ingen indikator för alla länkar i Stockholms län. 26 (26)