RAPPORT Prognos för godstransporter 2040

Transkript

1 RAPPORT Prognos för godstransporter Trafikverkets Basprognoser 2016

2 Titel: Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets Basprognoser 2016 Publikationsnummer: 2016:062 ISBN: Ärendenummer: TRV 2016/24458 Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström, Petter Hill Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Förutsättningar Långtidsutredningen Nedbrytning av Långtidsutredningen Befolkningsprognos Sysselsättningsprognos Varuvärdesprognos Utrikeshandelsprognos Transitprognos Gällande plan Bränsleskatteökning Svaveldirektivet Banavgifter Övrigt Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för Samgodsmodellen Samgodsmodellen ver Kalibrering Efterfrågan på godstransporter PWC-matriser Nedbrytning av Långtidsutredningen Varuvärdesprognos Utrikeshandel Transit PWC-matriser Utveckling totalt Utveckling inrikes Utveckling utrikes Utveckling per varugrupp Investeringar enligt planen Väg Järnväg

4 5.3 Sjöfart Flyg Resultat Utveckling de senaste decennierna Beräknade godsflöden Järnväg, sjöfart, väg Flyg Känslighetsanalys med lägre tillväxt Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg Känslighetsanalys med vägslitageavgift Känslighetsanalys med malmökning Känslighetsanalys med tyngre lastbilar Känslighetsanalys med längre tåg Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Diskussion om resultat Disaggregering av resultat Järnväg Väg Sjöfart Diskussion om resultat Litteraturförteckning Bilaga 1. Järnvägsnätet Bilaga 2. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för Bilaga 3. Bränsleskatteökning Bilaga 4. Banavgiftsökning Bilaga 5. Kostnadsökning SO

5 Sammanfattning Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år Prognosen är framtagen med det nationella godsmodellverktyget Samgods. Ett viktigt underlag för godsprognosen är Långtidsutredningen (LU15) 1 med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år Detta underlag har disaggregerats geografiskt och på fler branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Ökningstakten i godsprognosen bygger i hög grad på de antaganden som gjorts i Långtidsutredningen. Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan på godstransporter för basåret 2012, en utrikeshandelsprognos för hur framtida export- och importvolymer fördelar sig på de länder Sverige handlar med, en transitprognos för de transporter som går genom Sverige, samt en varuvärdesprognos, som i fasta priser anger hur antalet kronor per ton och varugrupp utvecklas under perioden för export, import, produktion och förbrukning. Infrastrukturen antas byggas ut i enlighet med den nu gällande planen för perioden Inga investeringar efter planperioden har antagits. För väg ingår en aviserad bränsleskatteökning från och med år För sjöfart ingår antaganden om de långsiktiga effekterna av införandet av Svaveldirektivet år För järnväg antas en höjning av banavgifterna fram till år Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.98 % 2 per år fram till år Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 2.3 % i årstakt, följt av väg på 1.8% och järnväg på 1.6% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 0.9% per år. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Skillnaden i ökningstakt mellan inrikes- och utrikesvolymer är dock mindre än i tidigare underlag. 1 SOU 2015:106 2 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen.

6 1 Inledning På uppdrag av regeringen tar Trafikverket fram och tillhandahåller aktuella trafikprognoser. För närvarande sker en uppdatering av dessa varje år. En större uppdatering av alla förutsättningar, verktyg och basprognoser genomförs vart fjärde år, då även alla samhällsekonomiska analyser i nationella och regionala planerna ses över. I denna rapport presenteras resultatet av en sådan stor uppdatering, i form av analyser för godstransporter i Sverige för flyg, järnväg, sjöfart och väg fram till år En basprognos har tagits fram, som är avsedd att utgöra det mest troliga scenariot, givet de förutsättningar och delprognoser som antagits. Dessa förutsättningar och delprognoser rör bland annat ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns tillväxt, framtida transittrafik. Dessutom presenteras ett antal känslighetsanalyser med alternativa antaganden om tillväxttakt i efterfrågematriserna, bränsleskatter, kilometerskatter, malmtransporter, tunga lastbilar, långa tåg, m.m. Syftet med känslighetsanalyserna är först och främst att få perspektiv på Basprognosen och hur nivåerna i den påverkas av olika faktorer där det råder osäkerhet. Efterfrågan på godstransporter bygger på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, som i denna omgång räknats fram till det nya basåret Varuflödesundersökningen är en urvalsundersökning, som har kompletterats med statistik rörande industrins varuproduktion, industrins förbrukning av insatsvaror, export- och importstatistik för att ta fram matriser för den totala efterfrågan på godstransporter för basåret. Basårsmatriserna har sedan använts för att ta fram prognosårsmatriser. Detta görs genom att basårsmatriserna kombineras med en prognos för Sveriges ekonomi fram till 2040 enligt Finansdepartementets Långtidsutredning från 2015, samt även delprognoser för utrikeshandel och transittrafik, som bygger på OECD:s bedömningar av framtida BNP-tillväxt för olika grupper av länder. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för nivån på den framtida efterfrågan på godstransporter i prognosen. Andra förutsättningar i prognosen påverkar snarare fördelningen av godstransportefterfrågan mellan trafikslagen, istället för nivån totalt sett. Detta gäller en antagen framtida höjning av banavgifter för järnvägstrafiken och höjda bränsleskatter för vägtrafiken. Vidare antas det relativt nyligen införda Svaveldirektivet under år 2015 medföra ökade transportkostnader för sjöfart på grund av en ökad konkurrens om lågsvavligt bränsle. Infrastrukturens utbyggnad följer Trafikverkets nu gällande plan för transportsystemet för perioden Analyserna har gjorts i version 1.1 av Samgodsmodellen. Denna modellversion har fler fordonstyper än tidigare och ett antal nya funktionaliteter. Modellen har uppdaterats med ett nytt, kalibrerat basår och ett nytt prognosår, med nya kostnader, nät, efterfrågematriser osv. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer transporterna inte att utvecklas i enlighet med prognoserna i sin helhet. Resultaten i denna rapport bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström, Trafikverket. Andra medverkande har varit Fredric Almkvist, Anders Bornström, Per Eriksson, Emil Fastén, Petter Hill, Carsten Sachse, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Gabriella Sala 6

7 (MIC). Uppdragsansvariga har varit Susanne Nielsen Skovgaard och Peo Nordlöf, Trafikverket. 7

8 2 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Långtidsutredningen, en geografisk nedbrytning av den på fler branscher, samt prognoser för befolkning, sysselsättning, varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik. Därutöver ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget, som delvis bygger på beslut på regerings- eller EU-nivå. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en höjning av bränsleskatterna för vägtransporter. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt I avsnitt 2.13 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med föregående års prognoser för Långtidsutredningen Långtidsutredningen har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden , vilket innebär samma utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher. Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell: 3 SOU2015:106 8

9 Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring respektive Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU08. I LU15 räknas med en märkbart högre produktionstillväxt inom jord- och skogsbruk, gruvindustri, livsmedelsindustri, raffinaderier, jord- och stenindustri och järn- och stålverk jämfört med LU08, och en lägre produktionstillväxt inom trävaruindustri, massa- och pappersindustri och transportmedelsindustri. 2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen De övergripande förutsättningarna i Långtidsutredningen har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket dokumenterats i en särskild rapport 4. Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning, inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun. Nedbrytningen beskrivs mer i detalj i kapitel Befolkningsprognos Befolkningsprognosen för 2040 utgår från Långtidsutredningen, med demografiska förutsättningar från SCB:s befolkningsframskrivning från år Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers ; dnr TRV 2015/ Inom den officiella statistiken görs en befolkningsprognos för Sverige en gång om året. Vart tredje år redovisas, utöver ett huvudalternativ, även alternativa framskrivningar. Den senaste fördjupade analysen gjordes i år, För mellanliggande år, t ex 2014, görs uppföljningar och revideringar. 9

10 Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a invånare år Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 2.1. Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter i övriga landet. Figur 2.1 Befolkningsförändring Sysselsättningsprognos Den framtida sysselsättningen har beräknats utifrån befolkningsprognosen, i kombination med Långtidsutredningens länsvisa uppgifter om förvärvsgrad per ålder, kön, födelseland och utbildningsgrupp. Denna fördelning per län antas också gälla per kommun inom länen. Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040 illustreras av nedanstående karta. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med störst ökning i storstadsområdena i södra Sverige, samt några regionala centra i övriga 10

11 landet. Stora minskningar kan noteras i stora delar av Norrland, västra Svealand och sydöstra Götaland. Figur 2.2 Sysselsättningsförändring Varuvärdesprognos En prognos för varuvärdesförändringen mellan har tagits fram av Trafikverket 6. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Varuvärdesprognosen beskrivs vidare i kapitel Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat ; TRV/WSP

12 2.6 Utrikeshandelsprognos När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller Långtidsutredningen bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder. Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper 7. Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP-utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort. Utrikeshandelsprognosen behandlas mer utförligt i kapitel Transitprognos Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittrafiken tagits fram, d.v.s. den trafik som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige Gällande plan Utbudet i analyserna baseras på den gällande planen för transportsystemet för perioden Investeringarna listas och kommenteras i kapitel Bränsleskatteökning Ett styrmedel som regeringen aviserat i budgetpropositionen under 2015 är höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning. Se bilaga Svaveldirektivet År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, sänktes till 0.1 procent år På kort sikt har rederierna inte genomfört några större förändringar till följd av detta 9. Man uppger att man effektiviserar sin verksamhet bland annat genom att köra långsammare, men att man inte dragit ned på rutter eller investerat i ny teknik i någon 7 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder år 2040 ; TRV/WSP Se PWC-matriser för 2040 transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret metod och resultat ; TRV/WSP Enligt Svaveldirektivets införande branschens förberedelser ; Trafikanalys 2015:11. 12

13 nämnvärd utsträckning. Energisektorn har heller inte ställt om sin produktion för att möte en ökad efterfrågan på lågsvavligt bränsle. Hittills har detta inte fått så stora konsekvenser, på grund av de låga bränslepriserna. På längre sikt kan dock höjda transportkostnader förväntas, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. Många bedömare anser idag att det är troligt att lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ) kommer att dominera fortsättningsvis. Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Dagens fartygsmotorer antas alltså behållas även i framtiden, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur pressar upp bränslepriserna. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Även transportkostnaden för väg kan förväntas att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet 10, och har kodats in i modellen i SECA-området. Figur 2.3 SECA-området. Källa: Transportstyrelsen Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 11 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på 10 Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10 11 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 13

14 marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 12 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna 2040 en fördubbling jämfört med basårets nivå 13. En översikt av banavgifterna i basår och prognosår återfinns i bilaga 4. Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen. Österrike 5,6 Belgien 3,1 Kroatien 0,0 Estland 16,4 Finland 3,4 Frankrike 5,5 Tyskland 3,3 Grekland 2,9 Ungern 3,8 Makedonien 5,6 Nederländerna 3,0 Norge 0,0 Polen 6,1 Slovakien 4,4 Slovenien 1,1 Sverige 1,0 Storbritannien 2,0 Tabell 2.3 Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (genomsnitt i kr/tågkm) Övrigt Alla kostnader i modellen har räknats om i 2014 års prisnivå. För prognosåret så har kostnaderna för basåret behållits, förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om en successiv höjning av banavgifterna, genom införande av Svaveldirektivet, och ökningen av bränsleskatten. 12 Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 13 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV Källa: Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI

15 En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1, som bygger vidare på version 1.0. (se kapitel 3 för utförlig beskrivning) Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040 En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra prognosen för 2030 är: 1. Nytt basår 2012 med en ny skattad efterfrågan på godstransporter och ett nytt utbud. 2. Nytt prognosår 2040 baserat på en ny Långtidsutredning för den ekonomiska utvecklingen, en ny varuvärdesprognos, en ny utrikeshandelsprognos, en ny transitprognos. 3. Alla kostnader har omräknats till 2014 års prisnivå. 4. Höjda bränsleskatter för väg har införts. 5. Version 1.1 av Samgodsmodellen har använts. 15

16 3 Samgodsmodellen En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också. 3.1 Samgodsmodellen ver 1.1 Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen. 15 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k. select-link-funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv. En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret. Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar. Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA). I version 1.0 infördes kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket Railway capacity management for Samgods using linear programming ; TRV

17 RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. spanning-tree -data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad. Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna. I version 1.1 har RCM utvecklats för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare har de långa körtiderna i modellversion 1.0 begränsats avsevärt i version 1.1. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton). 3.2 Kalibrering Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter. Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag. En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport Samgods version 1.1- Calibration report 2015 ; Trafikverket/SWECO

18 4 Efterfrågan på godstransporter Efterfrågan på godstransporter i basåret 2012 och prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp. Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2012, brutit ned det övergripande underlaget från Långtidsutredningen geografiskt och på fler branscher, omräknat den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen från kronor till ton, samt tagit fram matriser för prognosåret 2040, inklusive utrikeshandel och transit. 4.1 PWC-matriser 2012 I Samgodsmodellen beskrivs efterfrågan på transporter från varutillverkare till slutkunder i de så kallade PWC-matriserna 18. Matriserna innehåller beräknade volymer i ton per år och varugrupp från avsändare till mottagare. Volymerna är skattade på kommunnivå, som sedan disaggregerats till en fiktiv företagsnivå, i syfte att möjliggöra modellering av de logistiska val som sker i samband med godstransporter. Modellen fördelar sedan ut godsvolymerna i matriserna på olika transportkedjor och rutter baserat på en minimering av de generaliserade kostnaderna för transporten. I samband med byte av basår i Samgodsmodellen, från 2006 till 2012, har nya PWCmatriser tagits fram för Dessa är baserade på ett nytt statistikunderlag från SCB om industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna. Volymerna i statistiken fördelas på kommuner utifrån sysselsättningsdata per kommun och detaljerad bransch. Sedan sker en omräkning från kronor till ton med hjälp av varuvärdesberäkningar (se kap 4.3). Fördelning av totala volymen i matrisens rader och kolumner till enskilda celler i matriserna görs enligt en ny metod, med skattade matematiska samband per varugrupp, huvudsakligen framtagna utifrån tidigare genomförda varuflödesundersökningar. De skattade matematiska sambanden kan beskrivas som gravitationsmodeller, där varuflöden mellan kommuner kan beräknas utifrån tillgång, efterfrågan, transportkostnader, tillgång till hamn, arbetsplatsers storlek, m.m. Metoden och resultatet redovisas i detalj i två separata rapporter 19. Totalt uppgår volymerna i basåret till c:a 384 miljoner ton per år 2012, uppdelat på inrikes, utrikes och transit enligt nedanstående tabell. Inrikes Export Import Transit Tabell 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år (milj. ton år 2012). 18 PWC står för Producer-Wholesale-Consumer, dvs hela kedjan från producent via återförsäljare till slutkund. 19 PWC matrices: new method and updated matrices Final report resp. PWC matrices: new method and updated matrices Technical report ; TRV/WSP

19 Per varugrupp fördelar sig inrikes- utrikes och transit transporterna enligt nedanstående figur 4.1. Rundvirke, jord, sten och bygg är de största varugrupperna mätt i ton och de har även den största andelen inrikestransporter Inrikes Export Import Transit Figur 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år och varugrupp (kton år 2012). 19

20 1000 Ton 2012 Inrikes Export Import Transit Totalt 1. Spannmål Potatis, frukt mm Levande djur Sockerbetor Rundvirke Sågat+hyvlat trä Flis, sågavfall Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl Livsmedel och djurfoder Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter Kol, torv inkl briketter Råolja Mineraloljeprodukter Järnmalm o skrot Malm/skrot. EJ järn Obearb mtrl/halvf järn/metall Cement, kalk o byggnadsmtrl Jord, sten, grus och sand Annan rå o obearb mineral Gödselmedel, naturliga o tillverk Kolbaserade kemikalier och tjära Andra kemikalier än i P Pappersmassa o -avfall, returpapp Maskin/ apparat o transportm + delar Arbeten av metall Glas, glasvaror o keramiska prod Papper, papp och varor därav Diverse andra färdiga varor Rundvirke till sågverk Maskinutrustn o motor + tillbehör Papper och pappersprodukter Totalt Tabell 4.2: Volymer per år och varugrupp (kton år 2012). 4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040 Basprognoserna för person- och godstrafik baseras bland annat på den nyligen framtagna Långtidsutredningen från 2015, LU15, med dess långsiktiga scenarier för Sveriges framtida ekonomiska utveckling. Långtidsutredningen innehåller dock bara underlag med en relativt hög aggregeringsnivå, så en vidarebearbetning krävs innan användning i person- resp. godsmodellerna. För godsmodellen krävs en nedbrytning till en finare branschnivå, samt även en komplettering och disaggregering för varuproduktion och varukonsumtion i kronor per kommun 20. Data om produktion, export och import har hämtats ur det så kallade basscenariot i LU Nedan visas den årliga procentuella förändringen i kronor per varugruppsaggregat enligt detta scenario. 20 Se Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers ; dnr TRV 2015/ SOU2015:106 20

21 Tabell 4.3: Årliga tillväxttakter per varugruppsaggregat enligt LU15. Genom framtagna nycklar har de ovanstående tillväxttakterna för produktion, export och import per varugruppsaggregat kopplats till de varugrupper som används i Samgods. Sedan har volymerna i statistikunderlaget från SCB för 2012 (industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna) skrivits fram till Förbrukningen år 2040 har beräknats med hjälp av försörjningsbalansen (Förbrukning=Produktion+Import-Export). För att fördela volymerna per kommun, har en prognos för antalet sysselsatta per varuproducerande bransch använts. Nedan visas resultatet summerat över alla Samgodsvarugrupper i miljarder kr per år 2010 och

22 Figur 4.2: Total produktion, export, import och förbrukning, samt omsättning inom partihandel, 2010 och 2040 (mdr kr/år i prisnivå 2012) Varuproduktionen beräknas öka med 2.1% per år, varuexporten med 3.5%, varuimporten med 3.8% och varuförbrukningen med 2.4%. 4.3 Varuvärdesprognos Eftersom scenarierna för ekonomins utveckling i Långtidsutredningen, liksom även i det nedbrutna underlaget av densamma, är uttryckta i ekonomiska volymtermer (fasta priser), måste de räknas om i vikttermer (ton) för att kunna användas i prognoser för godstransporter. Denna omräkning görs med hjälp av varuvärden, som i fasta priser uttrycks som antalet kronor per ton för olika varugrupper. Varuvärdet kan förändras över tiden, beroende på att kvaliteten förändras och även på mixförskjutningar av varor inom en varugrupp. Den historiska utvecklingen av varuvärdet definieras som kvoten mellan ekonomisk volymutveckling d.v.s. utveckling i fasta priser och utvecklingen i ton. En varuvärdesprognos har tagits fram för prognosåret Metoden som använts, samt en beskrivning av indata och en redovisning av resultat, sammanfattas i en underlagsrapport 22. Sammanfattningsvis har statistik för varuvärdets historiska utveckling under perioden använts i tidsserieanalyser per varugrupp, där vikten av tidigare observationer klingar av exponentiellt. Resultatet återfinns i nedanstående tabell. 22 Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat ; TRV/WSP

23 Tabell 4.4: Varuvärde per Samgodsvarugrupp 2012 och 2040 (kkr/ton, prisnivå 2012) 4.4 Utrikeshandel 2040 För beskrivningen av utrikeshandelns framtida utveckling utgår Trafikverket från Långtidsutredningens (LU) prognoser. LU saknar dock en fördelning av export och import på länder, så LU-prognoserna för export och import måste brytas ned på ländergrupper. Nödvändiga indata till denna nedbrytning utgörs av en bedömning av BNP-tillväxten för ett antal specificerade ländergrupper. Den använda metoden för nedbrytningen beskrivs i en särskild underlagsrapport, tillsammans med detaljerade resultat. 23 Sedan förra nedbrytningen genomfördes har metoden förbättrats i ett par avseenden. Beräkningarna genomförs nu per varugrupp, vilket varit möjligt då senaste Långtidsutredningens basscenario innehåller prognoser för svensk export och 23 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040 ; TRV/WSP Se Långtidsbedömning av världsekonomin, TRV/Exportrådet

24 import på 19 varugrupper. En följd av detta är t.ex. att de oljeexporterande ländernas andel av total svensk varuimport främst kommer att bestämmas av den prognostiserade importen av råolja, istället för av de oljeexporterande ländernas BNP-utveckling totalt sett. En annan skillnad jämfört med tidigare rör underlaget för ländergruppernas prognostiserade BNP-utveckling, som nu baseras på bedömningar från OECD och Världsbanken. Motivet är att OECD:s bedömningar av utvecklingen i omvärlden och på världsmarknaden är vägledande för Långtidsutredningen, som inte gör några egna bedömningar i dessa avseenden. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen för de ländergrupper som använts i nedbrytningen framgår av nedanstående tabell: Procent per år Afrika söder om Sahara ,0% Asien, Oceanien ,9% Central- och Östeuropa, Turkiet ,7% Latinamerika ,6% MENA ,9% Nordamerika ,3% Norden ,0% Övriga Västeuropa ,9% Totalt ,0% Tabell 4.5: BNP 2012 och 2040 enligt OECD (USD/år, prisnivå 2005) Asien och Oceanien bedöms ha den starkaste BNP-tillväxten under perioden (3.9 %/år), sedan följer Afrika söder om Sahara (3 %/år). Lägst BNP-tillväxt förväntas för Övriga Västeuropa på 1.9 procents årlig tillväxt, att jämföra med den totala årliga tillväxten i världsekonomin, som uppskattas till 3 procent. Utifrån Långtidsutredningen följer att Sveriges varuexport ökar med ca 150 procent mellan , medan varuimporten beräknas öka med 165 procent 25. Denna totala export och import för år 2040 har beräknats för respektive varugrupp genom att skriva fram 2012 års export och import med uppgifter för den årliga export- och importtillväxten per varugrupp. I kombination med OECD:s BNP-prognos erhålls en fördelning av Sveriges utrikeshandel på ländergrupper enligt nedanstående figur: 25 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040 ; TRV/WSP

25 Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040 Figur 4.3: Export och import 2012 och 2040 enligt LU15 & OECD (mkr/år, prisnivå 2012) 4.5 Transit 2040 Långtidsutredningen saknar information om den förväntade framtida utvecklingen av transitvolymer, d.v.s. transporter som går genom Sverige, men som har start- och målpunkt i andra länder. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen i avsändande och mottagande länder har därför använts för att skriva fram transitvolymerna i 2012 års PWC-matriser till Resultaten presenteras i nästa avsnitt. 4.6 PWC-matriser 2040 Nya PWC-matriser har tagits fram för 2040 enligt en ny metod, som beskrivs i en underlagsrapport tillsammans med resultaten 26. I detta och följande avsnitt ges en kort sammanfattning av metod och resultat. Prognosmatriserna bygger på de underlag som beskrivits i föregående avsnitt, nämligen basårsmatriserna för år 2012, Långtidsutredningen för 2015 och geografisk nedbrytning av den såväl som en disaggregering på fler branscher, Utrikeshandelsprognosen , Varuvärdesprognosen och transitprognosen. Först sker en uppskattning av prognosårets nationella produktion, förbrukning, import, export och partihandel per varugrupp i värdetermer (kr), samt export och import per varugrupp fördelat på länder/ländergrupper, baserat på nedbrytningen av LU15 samt utrikeshandelsprognosen. Sedan fördelas produktion, förbrukning och partihandel på kommuner. Volymerna i värdetermer omvandlas sedan från kronor till ton med hjälp av 26 PWC-matriser för 2040 transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret metod och resultat ; TRV/WSP

26 Varuvärdesprognosen. Den nationella nivån i ton w av produktion, export och import per varugrupp k år 2040 beräknas enligt r k w 2040 k = w 2012 k Δvv k där r k är förändringen i ekonomiskt värde och Δvv är varuvärdets förändring. Den nationella förbrukningen per varugrupp k i ton beräknas sedan residualt enligt C k = P k + M k X k dvs. förbrukningen C är lika med produktionen P plus importen M minus exporten X. 4.7 Utveckling totalt Som nämnts i avsnitt 4.2 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till Totalt handlar det om en ökning i kronor på 168 % under perioden. Se nedanstående figur Inrikes Export Import Transit Figur 4.4: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 4.3). Den totala tillväxten i ton hamnar på ca 59%. 26

27 Inrikes Export Import Transit Figur 4.5: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton. Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år Inrikes Export Import Transit Totalt Tabell 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt. Jämfört med föregående års Basprognos, som baserades på andra basårsmatriser, LU2008, samt en annan varuvärdesprognos, så finns en hel del skillnader i resultat. Största skillnaden rör tillväxten för inrikes volymer. I 2015 års Basprognos (för 2030) växte inrikesvolymerna med 0.1% per år, medan exporten och importen låg på 1.6% respektive 1.8% per år. I nuvarande prognos har framförallt inrikestillväxten justerats uppåt. Relationen mellan inrikes och utrikes tillväxt kan därmed bedömas som mer rimlig än tidigare. 4.8 Utveckling inrikes Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten på 27

28 senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror. Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder i 2012 såväl som 2040, men andelen som går på export ökar under perioden Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 4.7: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton. 4.9 Utveckling utrikes Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes. Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än varuexporten, vilket lett till att överskottet i handelsbalansen minskat på senare år. Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett underskott med avseende på de aggregat som omfattas. Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export. När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter. 28

29 Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040 Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 4.8: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton Utveckling per varugrupp Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med undantag för oljeprodukter, som stagnerar. I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikesoch exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett Figur 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp. 29

30 Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till Jordbruk Rundvirke Trävaror Livsmedel RåoljaKol Oljeprodukter JärnmalmSkrot Stålprodukter PapperMassa JordStenBygg Kemikalier Färdiga industriprod Totalt Tabell 4.9: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton. Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %). Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%). Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget högvärdiga varor Inrikes Export Import Transit Figur 4.7: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit. 30

31 5 Investeringar enligt planen Ett antal investeringar för väg och järnväg i den nu gällande planen för perioden ingår som förutsättning för prognosen 27. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan. 5.1 Väg För väg ingår följande investeringar i 2040-nätet: Väg Sträcka E20 Norra Länken E4 Förbifart Stockholm E4 Sundsv all E22 Sölv e - Stensnäs E22 Linderöd -Vä E1 8 Hjulsta-Kista E4/E1 2 Umeå E10 Avvakko-Lappeasuando "Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando E14 Sundsvall-Blötberget E20 Förbifarter Skara, Mariestad E22 Fjälkinge-Gualöv Tab. 5.1 Väginvesteringar i planen som kodats in i Samgodsmodellens 2040-nät. Några kommentarer om vissa av objekten: E10/ Norrbotten E10 Avvakko Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr. Ambitionen är att starta åtgärden under perioden Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år. 27 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV

32 Kaunisvaara- Junosuando, genvägen Sundsvall/Ostkustbanan E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning. Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket. Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år. E20 Västra Götaland Skåne E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca mkr. Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca mkr till totalt ca mkr varav medfinansiering uppgår till mkr. E22 Fjälkinge Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr. 5.2 Järnväg För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor 28. I figur 5.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet. 28 Ur underlagfil Namngivna objekt nat plan och länsplaner 32

33 Tab. 5.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se : 33

34 Fig. 5.1 Investeringar i planen Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för prognostidtabellen för persontrafik 2040 i Sampers. Denna har betydelse för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i Samgodsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt (vilken utgörs av 2015 års version av prognosen). En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 30 I planen ingår även dels nationella satsningar, såsom ERTMS 31, nationellt tågledningssystem, kraftförsörjning, trimningsåtgärder, trafiksäkerhetskameror, hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, funktionella och attraktiva stationsmiljöer, tillgänglighet för funktionshindrade, ökad säkerhet järnväg, drift- och underhållsåtgärder, 30 Tågtrafik i Basprognos beskrivning av trafikeringen ; TRV 2016: European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. 34

35 demonstrationsprojekt för innovativa lösningar. 32 Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. 5.3 Sjöfart För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen. Det rör sig bland annat om muddring av farleden in till hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Nyligen har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 5.4 Flyg Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet är 250 miljoner kronor avsatta för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatserna som finns i Sverige. Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik. Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 32 Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion ; TRV

36 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet av körningarna av Huvudscenariot, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. Här sammanfattas även resultatet för ett antal känslighetsanalyser av Huvudscenariot. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 6.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1962 och 2012 ökade transportarbetet med totalt 127%, från 44 miljarder tonkilometer till knappt 100 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under denna period (+400%). Samtidigt har väg nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 19% till 41%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporterna under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar Väg Järnväg Sjöfart Figur 6.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet för järnväg ökat med 98%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 25% år 1962 till 22% år

37 Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig uppgång under 60-talet, följt av en nästan lika stor nedgång under 70-talet, en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 56% till 37% mellan När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna i Sverige och även direkt till flygplatser utomlands. Transportvolymen för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 2014 till endast 2695 ton. Utrikes flygfrakt ökade fram till slutet av talet till en nivå på knappt ton per år, men har sedan dess stagnerat och därefter minskat och låg 2015 på ca ton per år Fig 6.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg (Källa Transportstyrelsen) 6.2 Beräknade godsflöden I Samgodsmodellen refererar prognosen för 2040 till ett basår, 2012, som skattats med avseende på nod- och länkkostnader, omlastningskostnader, efterfrågade godsvolymer m.m. Modellresultaten för basåret 2012 har stämts av och kalibrerats mot officiell statistik bland annat vad gäller transportarbete per trafikslag. Överensstämmelsen för transportarbetet per trafikslag mellan modellresultat och statistik är relativt god. Modellresultatet för järnväg stämmer bäst överens med statistiken, men även sjöfart och väg ligger nära. Det bör nämnas i sammanhanget att statistiken ibland inte är jämförbar med modellresultaten. Exempelvis så särredovisas inte inrikes- och utrikes transportarbete i statistiken när det gäller svenskregistrerade lastbilar som har utrikes destinationer. I nedanstående tabell 6.1 ingår inte svenskregistrerade lastbilar som har utrikes destinationer i statistiken för väg. Skillnaden mellan modellresultat och statistik verkar därför större än vad fallet är egentligen. 33 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 37

38 Transportarbete mdr tonkm per år Modell Statistik Väg * Järnväg Sjöfart Total Tab 6.1. Miljarder tonkilometer per år 2012, modellresultat jfr statistik 34 Basårets efterfrågan på godstransporter räknas upp till prognosåret 2040 med de förutsättningar som beskrivits i kapitel 4 och 5 när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för väg, järnväg och sjöfart, m.m. Vår analys ger med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 70% räknat i transportarbete under perioden Det innebär en beräknad nivå på ca 172 miljarder tonkilometer år ,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 Transportarbete utveckling och prognos Prognos 2040 Statistik Fig 6.3 Transportarbete och prognos till Prognosvärdena bygger på statistik för basåret i kombination med modellberäknade värden för årlig tillväxttakt fram till Per år ligger tillväxten på +1.98% per år mellan 2012 och , vilket är en hög nivå historiskt sett. Det bör dock påpekas att tillväxttakten i prognosen och nivån 2040 är så gott som uteslutande ett resultat av den ekonomiska prognosen i kr enligt Finansdepartementets Långtidsutredning 2015, i kombination med beräkningar av 34 (*) Den använda statistiken ( Transportarbete ) omfattar för väg bara inrikestransporter med svenskregistrerade lastbilar. I tabell 6.1 ovan har därför statistiken för väg kompletterats med utrikesregistrerade lastbilars transportarbete i Sverige. Inrikesdelen av utrikestransporter med svenskregistrerade lastbilar finns det inte uppgift om i vägstatistiken, enligt ansvarig myndighet (Trafikanalys). Det innebär en underskattning av transportarbetet enligt statistiken i tabellen, jämfört med de volymer som ingår i modellen. 35 Bygger på statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med modellberäknad tillväxttakt. 36 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen. 38

39 varuvärdets utveckling i kr/ton. Varuvärdesprognosen baseras på en trendframskrivning av den historiska utvecklingen per varugrupp för perioden I avsnitt 6.3 görs en känslighetsanalys med en lägre tillväxttakt, som ligger i linje med den historiska trenden för transportarbetets tillväxt under perioden I avsnitt 6.10 diskuteras betydelsen för prognosresultatet av antagandena i Långtidsutredningen och varuvärdesprognosen Järnväg, sjöfart, väg Prognosen visar på en jämförelsevis kraftig ökning av transportarbetet fram till 2040 för sjöfart och väg, trots antaganden om höjda transportkostnader pga Svaveldirektivet, (som påverkar sjöfart och väg) och bränsleskatteökning (som påverkar väg). Modellresultaten pekar på en ökning av transportarbetet för sjöfart från 40 miljarder tonkilometer år 2012 till 76 miljarder år Motsvarande siffror för väg är 48 miljarder tonkilometer år 2012 och 80 miljarder år Tab 6.2 Järnväg Sjöfart Väg ,7 39,6 48, ,5 75,6 80,3 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 (miljarder tonkm per år) Järnväg förutspås också öka, men i lägre takt än sjöfart och väg, från ca 22 miljarder tonkilometer 2012 till drygt 33 miljarder tonkilometer Järnväg Sjöfart Väg Fig 6.4 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 (miljarder tonkm per år) Den årliga ökningen för järnväg ligger på 1.6% per år, vilket kan jämföras med 1.8% för väg och 2.3% för sjöfart. 39

40 Fig 6.5 Volymer i väg, järnvägs- och sjöfartsnäten år Fig 6.6 Volymförändringar i väg, järnvägs- och sjöfartsnäten

41 Andelarna per trafikslag förändras pga av detta så att järnväg och järnväg minskar, medan sjöfart sjöfart ökar. Väg har dock fortfarande största andelen av transportarbetet. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 44% 42% 40% 36% 20% 18% Järnväg Sjöfart Väg Fig 6.7 Modellberäknad andel av transportarbetet per trafikslag 2012 och 2040 (miljarder tonkm per år) Till följd av den negativa utvecklingen på världsmarknaden på senare år vad gäller priset på järnmalm, så ingår inte någon utökad gruvbrytning, utöver den som LU anger, i prognosen för 2040, som varit fallet i tidigare års underlag. Prognosen bygger nu uteslutande på underlaget från Långtidsutredningen i detta avseende. Många bedömare menar dock att nedgången i järnmalmspriset bara är tillfällig och att den globala efterfrågan kommer att stiga och ligga kvar på en hög nivå långsiktigt sett. I en känslighetsanalys testas därför effekten av en kraftigare tillväxt av exporten av malm (se avsnitt 6.6) Flyg Som nämnts tidigare existerar knappt inrikes godstransporter med flyg (se avsnitt 6.1). Utrikestransporterna med flyg till och från Sverige hanterar större volymer än inrikestransporterna, men jämfört med övriga trafikslag är de totala volymerna obetydliga för flyg, räknat i ton. I modellen beräknas i alla fall dessa öka med +0.9% per år, och totalt +28% under perioden. 6.3 Känslighetsanalys med lägre tillväxt Huvudscenariot för 2040 bygger som sagt på en relativt kraftig tillväxt av efterfrågan på godstransporter, som i sin tur bygger på gjorda antaganden i Långtidsutredningen (LU15) om en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher till 2040, i 41

42 kombination med en mindre kraftig ökning av varuvärdena i samma branscher. Antagandena i LU15 pekar på ett trendbrott som genererar en ökning av transportarbetet som ligger över den långsiktiga historiska trenden. I en känslighetsanalys testas därför effekten per trafikslag av en lägre tontillväxt mellan åren , som ligger på samma nivå som den historiska trenden för perioden Volymerna i matriserna har i samband med detta reducerats med knappt 21% (faktor ). Ingen differentiering på branscher eller geografiska områden m.m. har gjorts i denna känslighetsanalys, utan förändringen har genomförts rakt av för alla varugrupper och relationer. Resultatet blir en relativt stor minskning av det modellberäknade transportarbetet jämfört med Huvudscenariot för Särskilt sjöfart och väg får en minskat transportarbete, med 24% respektive 23%, medan järnvägens transportarbete minskar med ca 7%. Järnväg Sjöfart Väg ,7 39,6 48, ,5 75,6 80, Låg 31,1 57,2 61,7 Tab 6.3 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 och 2040 med en lägre volymtillväxt (miljarder tonkm per år) Tillväxttakten sjunker därmed från 1.6% till 1.3% per år för järnväg, från 2.3% till 1.3% per år för sjöfart, samt från 1.8 % till 0.9% per år för väg. 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Järnväg Sjöfart Väg Låg Fig 6.8 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med lägre tillväxt ( 2040 Låg ) jämfört med Huvudscenariot för 2040 och basåret Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg 42

43 I Huvudscenariot för 2040 ingår en aviserad ökning av bränsleskatterna för väg (se avsnitt 2.9). En känslighetsanalys har gjorts där denna bränsleskatteökning utelämnats. Transportkostnaderna är därmed i princip desamma som i basåret för väg. Resultatet av den slopade bränsleskatteökningen blir ett avsevärt högre transportarbete för väg, vars transportarbete ökar med drygt 8%. Det mesta av de tillkommande transporterna har flyttat över till väg från sjöfart, vars transportarbete minskar med 8%, medan antalet tonkilometer på järnväg minskar med 3%. Fig 6.9 Volymförändringar i väg- och sjöfartsnäten utan bränsleskatteökning för väg jämfört med Huvudscenariot för Väg Järnväg Sjöfart ,3 33,5 75,6 Ej bränsleskatteökn. 86,8 32,6 69,6 Tab 6.4 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys utan bränsleskatteökning jämfört med Huvudscenarot för 2040 (miljarder tonkm per år) 6.5 Känslighetsanalys med vägslitageavgift Regeringen har tidigare aviserat införandet av en vägslitageavgift (kilometerskatt), som är tänkt att finansiera infrastruktursatsningar, samt underlätta en överflyttning av tunga 43

44 vägtransporter till järnväg. På grund av vissa juridiska och tekniska komplikationer ser det dock ut som införandet av en vägslitageavgift kommer att dröja 37. I denna känslighetsanalys har effekten av en vägslitageavgift testats. Den satta nivån på avgiften baseras på beräkningar av sambandet mellan trafik samt sprick- och spårbildning, som sammanfattas i en särskild rapport 38. Marginalkostnad kr/fkm genomsnittligt tungt fordon Högstandardväg 0,2 Lågstandardväg 0,44 Alla vägar 0,22 Standardaxlar genomsnittligt fordon 1,3 Tab 6.5 Vägtrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i prisnivå Snittvärdet för alla vägar har sedan differentierats per lastbilstyp i modellen, med resultat enligt nedanstående tabell. Lastbilstyp namn Medellast vikt Totalvikt medel Antal axlar Ton/axel Marginalkostnad, kr/fkm 101 Lorry light <3,5 ton 1,6 3,5 2,0 1,750 0, Lorry medium<16 ton 5,6 13 3,2 3,909 0, Lorry medium<24 ton 11,0 21 5,7 3,678 0, Lorry HGV<40 ton 20,7 33 7,0 4,670 0, Lorry HGV<60 ton 30,6 51 7,0 7,223 0,322 Tab 6.6 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader per lastbilstyp I Samgods blir effekten av dessa ökade kostnader för väg ganska ringa, med en minskning av transportarbetet med ca 0.6 mdr tonkilometer, som framförallt flyttar över till sjöfart. Väg Järnväg Sjöfart ,3 33,5 75,6 Vägslitageavg. 79,7 33,6 76,3 Tab 6.7 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med vägslitageavgift jämfört med Huvudscenarot för 2040 (miljarder tonkm per år) 37 Se bl.a. artikel i Res och Trafik Forum: 38 ASEK 6.0 kap 6: Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader (TRV 2016) 44

45 Fig 6.10 Volymförändringar i väg- och sjöfartsnäten med vägslitageavgift jämfört med Huvudscenariot för Känslighetsanalys med malmökning De tidigare Basprognoserna, från 2012 och framåt, innehöll ett avsteg från prognosen för Sveriges ekonomi i LU2008 för fallet järnmalm. För att ta hänsyn till den då kraftigt ökade globala efterfrågan på järnmalm, beslutade projektledningen för Åtgärdsplaneringen att prognosen skulle omfatta de volymökningar som gruvbolagen planerade för vid denna tid, istället för den nivå som gavs av LU2008. Detta innebar betydligt större ökningar i den aktuella varugruppen fram till 2030 än i LU2008. Under 2014 sjönk världsmarknadspriset kraftigt på järnmalm till följd av en vikande efterfrågan, vilket lett till att flera mindre producenter slagits ut. Många bedömare menar dock att den nuvarande nedgången är tillfällig och att efterfrågan på järnmalm kommer att öka, sett i ett längre tidsperspektiv. I Huvudscenariot för 2040 ingår inga antaganden om utökade malmvolymer i förhållande till Långtidsutredningen, utan dessa eventuellt tillkommande volymer har istället hanterats i en känslighetsanalys. Denna gång är det bara gruvverksamheten i Kiruna som ingår i analysen, eftersom brytningen i Pajala är helt avstannad i dagsläget. En stor del av volymen i Kiruna går på export från hamnarna i Narvik och Luleå, varför inte bara järnväg påverkas av förändrade kvantiteter, utan även sjöfart. 45

46 Resultatet i känslighetsanalysen av den utökade gruvbrytningen i Kiruna, är en ökning av transportarbetet på järnväg i storleksordningen 2.6 miljarder tonkilometer, samt en ökning för sjöfart om c:a 1.3 miljarder tonkilometer. Väg Järnväg Sjöfart ,3 33,5 75,6 Malmökning 80,5 36,1 76,9 Tab 6.8 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med utökad brytning av malm jämfört med Huvudscenarot för 2040 (miljarder tonkm per år) Fig 6.11 Volymförändringar i väg- och sjöfartsnäten med malmökning jämfört med Huvudscenariot för Känslighetsanalys med tyngre lastbilar De senaste årtiondena har utvecklingen gått mot en användning av allt större fordon både för väg, järnväg och sjöfart. Under 2015 höjdes den tillåtna bruttovikten för lastbilar i Sverige från 60 till 64 ton. Särskilt skogsindustrin vill gå vidare och få till stånd en höjning av bruttovikten med ytterligare 10 ton. Man menar att tyngre lastbilar skulle ge både klimatvinster och stärkt konkurrenskraft. Samtidigt finns farhågor på andra håll att en alltför kraftig höjning av bruttovikten för lastbilar skulle drabba framförallt järnväg och därmed i praktiken försämra för klimatet genom en ökning av utsläppen. Trafikverket fick under maj 2015 i uppdrag av regeringen att utreda konsekvenserna av att upplåta delar av det allmänna vägnätet för tyngre lastbilar, med en bruttovikt på upp 46

47 till 74 ton. Uppdraget redovisades i november I en underlagsrapport 40 behandlades bland annat omfördelningseffekterna fram till år 2030 mellan trafikslagen på grund av detta, som skattades med hjälp av elasticitetsberäkningar. En modellkörning har gjorts i Samgods av effekten av att tillåta tyngre lastbilar, som en känslighetsanalys till nuvarande Basprognos för Ett nytt lastbilsfordon har införts, med lägre kostnader än de övriga 41. Nätet som analyserats består av det så kallade huvudvägnätet i Sverige, samt även ett relativt omfattande vägnät i Finland, där tyngre lastbilar är tillåtna sedan tidigare. Fig 6.12 Volymförändringar med tyngre lastbilar jämfört med Huvudscenariot för Resultatet blir ett ökat transportarbete på väg med ca 2.2 miljarder tonkilometer, som i första hand flyttar över från sjöfart. Sjöfart minskar med 1.9 miljarder tonkilometer, medan järnväg minskar med 0.4 miljarder tonkilometer. Väg Järnväg Sjöfart ,3 33,5 75,6 Tyngre lastbilar 82,5 33,1 73,7 Tab 6.9 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med tyngre lastbilar jämfört med Huvudscenarot för 2040 (miljarder tonkm per år) 39 Fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet ; TRV2015: Systemanalys av införande av HCT på väg ; TRV2015: Se Kostnader till Samgodsmodellen ; TRV/VTI

48 De vägar som får ökade volymer är framförallt E4, E6, Rv40 och E20. Även på anslutande mindre vägar sker en del volymökningar, på grund av att transportkedjor med lastbil ökar sin attraktivitet generellt sett i modellen. Mellan åren 2012 och 2040 ökar transportarbetet på väg med 72% i denna känslighetsanalys, vilket skall jämföras med 67% i Huvudscenariot för år Trafikarbetet ligger kvar på ungefär samma nivå i känslighetsanalysen som i Huvudscenariot, på 4.47 miljarder fordonskilometer. I Huvudscenariot summeras antalet fordonskilometer för väg till 4.48 miljarder tonkilometer. Det innebär att medellastvikten per lastbil ökar från 17.9 ton till 18.4 ton i samband med att 74 tons lastbilar tillåts. I det tidigare nämnda regeringsuppdraget är resultatet liknande, fast för prognosperioden : Transportarbetet på väg ökade här från 60% till 65% när tyngre lastbilar tilläts. 6.8 Känslighetsanalys med längre tåg Den vanligaste maxlängdbegränsningen för tåg ligger idag på 630 m på det svenska järnvägsnätet. Begränsningen av tåglängden beror på att tåg måste kunna mötas vid stationerna längs enkelspårssträckor och dessa är i allmänhet byggda för 630 m. Idag finns dock vissa, begränsade möjligheter att framföra längre tåg än så. Sedan mitten av 1990-talet har nya mötesstationer byggts för att klara tåglängder på upp till 750 m. Man har även uppgraderat Malmbanans mötesstationer till 750 m. I våra grannländer Danmark och Tyskland tillåts tåg med maxlängden 835 m på vissa sträckor, bland annat i stråket Köpenhamn-Hamburg/Maachen. Under april 2015 fick Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka förutsättningar det finns att köra med längre/tyngre godståg på det svenska järnvägsnätet, samt vilka mindre anpassningar som på ett kostnadseffektivt sätt skulle förbättra möjligheterna till detta. Uppdraget redovisades i augusti Slutsatser som dras är bland annat kostnadsbesparingar för företagen på mellan 10-20%, om förutsättningar finns i form av tillräckliga flöden och frekvens. Man konstaterar dock att investeringskostnaden för längre tåg är svårbedömd. Effekten av att tillåta långa tåg har testats i Samgods, på ett utpekat nät mellan Hallsberg, Göteborg och Malmö, med en anslutning till stråket Malmö-Köpenhamn- Hamburg. Här har efterfrågan på längre tåg bedömts vara störst. Analysen pekar på en ökning av transportarbetet på järnväg med 1.4 miljarder tonkilometer, samtidigt som väg och sjöfart minskar med 0.8 respektive 0.5 miljarder tonkilometer. Detta innebär en transportarbetesökning på +4.2% jämfört med Huvudscenariot för Ökningarna är störst i de exporttunga stråken mellan Hallsberg-Malmö och Hallsberg-Göteborg, medan Västkustbanan inte får några större förändringar vad gäller transporterade volymer. 42 Regeringsuppdrag: Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg ; TRV2015:

49 Väg Järnväg Sjöfart ,3 33,5 75,6 Längre tåg 79,5 34,9 75,1 Tab 6.10 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med längre tåg jämfört med Huvudscenarot för 2040 (miljarder tonkm per år) Långa tåg har testats i tidigare versioner av Samgods 43, då med något mindre ökningar av transportarbetet för järnväg (+2.6 %), vilket delvis skulle kunna förklaras av att det inkodade nätet var mindre och bara omfattade stråket mellan Hallsberg-Malmö och vidare till Tyskland. Fig 6.13 Volymförändringar med längre tåg jämfört med Huvudscenariot för Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Meråkerbanen är en oelektrifierad järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör Mittbanans fortsättning på norska sidan. De senaste åren har den gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan. 43 Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor ; VTI 2012R

50 I den norska infrastrukturplanen för perioden finns en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett investeringsobjekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken. I planeringsunderlaget har man räknat med en potentiell ökning av den gränsöverskridande trafiken fram till 2040 till en nivå som ligger på 16 persontåg och 12 godståg. Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken år 2040 antas inga gränsöverskridande persontåg och bara ett gränsöverskridande godståg. Därför har 12 persontåg och 11 godståg från den norska prognosen adderats till 2040-prognosens trafikering i denna känslighetsanalys. Resultatet är ett ökat kapacitetsutnyttjande mellan Storlien Östersund, som går från en balanserad situation till ett läge nära kapacitetstaket. Basprognos Linjeindelning Dsp/esp Snabbtåg gångtid Övriga persontåg gångtid Lokaltåg gångtid Godståg gångtid Summa tåg Sundsvall-Ånge Enkelspår ,59 Bräcke-Östersund Enkelspår ,58 Östersund-Storlien Enkelspår ,24 Ånge-Bräcke Dubbelspår ,30 Kap Sundsvall-Ånge Enkelspår ,88 Bräcke-Östersund Enkelspår ,85 Östersund-Storlien Enkelspår ,66 Känslighetsanalys Ånge-Bräcke Dubbelspår ,35 Tabell 6.11 Trafikering (person- och godståg per dygn) samt kapacitetsutnyttjande (i %) i Huvudscenariot för 2040 respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen Sträckan Ånge-Sundsvall blir mest problematisk, men det bör påpekas att destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta till/komma från Sundsvall Diskussion om resultat Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den framtida utvecklingen av Sveriges ekonomi enligt Långtidsutredningen 45 i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. När det gäller utrikesvolymerna, så har utvecklingstakten, uttryckt i kronor, legat betydligt högre än motsvarande utvecklingstakt för volymerna uttryckta i ton, historiskt 44 Handlingsprogram ; Jernbaneverket Trafikverket har utgått ifrån två LU-bilagor med tillhörande underlagsdata, dels SOU 2015:106 med långsiktig utveckling, dels SOU 2015:101 med den långsiktiga regionala utvecklingen. 50

51 sett. Så är det även i prognosen för år Det är dock en del skillnader mellan exportoch importvolymerna, om man ser till årlig tillväxt i statistiken och jämför med vad som följer av Långtidsutredningens antaganden (se vidare tabell 6.12 för dessa). Fig 6.14 Tillväxt av volym i kronor och ton, samt varuvärden, för export och import enligt statistik för perioden Exportvolymen (i kr) förutspås öka i lägre takt i LU2015 mellan jämfört med vad den gjort historiskt under perioden Samma sak gäller årliga tillväxten av varuvärdena för exporten (i kr/ton). Detta medför att den årliga exporttillväxten i ton är ungefär lika stor i prognosen som i statistiken denna erhålls ju genom division av den exportvolymen och exportvaruvärdena. 5.0% 4.5% 4.0% 3.5% 3.0% 2.5% 2.0% 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% Export (kr) Import (kr) Export (vv) Import (vv) Export (ton) Import (ton) Statistik Prognos Fig 6.15 Årlig tillväxt av volym samt varuvärden för export och import enligt statistik och i prognosen för

52 När det gäller importen är förhållandena dock annorlunda. Där antas ungefär samma årliga tillväxt i LU2015 som den historiska tillväxten, medan varuvärdena i prognosen beräknas ligga på en lägre nivå än den långsiktigt historiska trenden. Detta medför en mycket större årlig tillväxt i ton i prognosen jämfört med statistiken. Valet av period har naturligtvis betydelse när man jämför prognos och utfall enligt statistiken. Om man väljer att titta på utrikeshandelns utveckling under perioden mellan åren 2005 till 2015, så har den årliga tillväxten i kronor enligt SCB visat sig ligga betydligt lägre för både export och import i varuhanterande branscher 46 än vad som följer av Långtidsutredningen för perioden fram till Varuexport Varuimport LU15 3,5% 3,8% SCB 1,0% 2,4% Tabell 6.12 Årlig tillväxt av varuexport och varuimport enligt LU15 respektive SCB:s statistik för åren Drar man ut trenden för utrikeshandelsstatistiken inom varuhanterande branscher mellan fram till 2040 och jämför med vad som följer av LU15 för samma år, blir det stora skillnader. För importen ligger LU15 c:a 1100 mdr kr över den statistiska trenden för år Motsvarande värde för exporten uppgår till c:a 1300 mdr kr. Se nedanstående figur Fig 6.16 Ökning av varuexport och varuimport (tkr) enligt Långtidsutredningen (LU15) mellan och statistik enligt SCB för åren , med trender fram till Varuimport och varuexport efter produktgrupp SPIN2007, bortfallsjusterat, sekretessrensad. år

53 Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. 53

54 7 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet för 2040 har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med denna disaggregering har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts, i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser basåret. Kalkylverktygen har för närvarande basår 2014, till skillnad från Samgodsmodellen som har basår Därför har trafiktillväxt- och branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek. Detta verktyg för framtagning av samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar, för att underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslagsoch branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Varugrupp Tillväxt 1. Jordbruk 1,69 2. Rundvirke 1,17 3. Trävaror 0,97 4. Livsmedel 1,29 5. Råolja och kol 2,75 6. Oljeprodukter, Råolja, Kol 1,83 7. Järnmalm 1,39 8. Stålprodukter 1,59 9. Papper och massa 1, Jord, sten och byggnad 1, Kemikalier 1, Högvärdiga produkter 2,47 Totalt 1,55 Tabell 7.1 Branschutvecklingstal (kvot prognosår/basår) Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för år 2014 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för 54

55 år Metoden finns dokumenterad i en PM tillsammans med resultaten, som även lagts in i kalkylverktyget Bansek 47. Figur 7.1 Godsvolymer per sträcka år 2014 (miljoner nettoton per år). Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, drygt 300 stycken, och är uppdelat på fem tågtyper och 12 varugrupper. 47 Se bilaga 2 i Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets Basprognos 2016 ; TRV 2016:063 55

56 De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som går i trafik mellan de större bangårdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Figur 7.2 Förändrad godsvolym per sträcka (miljoner nettoton per år). Varugrupperna som resultatet för jänväg redovisas på, är de så kallade STANvarugrupperna, som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. 56

57 Nedan följer en beskrivning av trafik och volym år 2014 samt utvecklingen till Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 21.3 miljarder tonkilometer år 2014 till 31.9 miljarder tonkilometer år 2040 totalt sett i Sverige. I figur 7.1 nedan visas godsvolym per år och delsträcka i järnvägsnätet år 2014 och i figur 7.2 visas förändringen under perioden De största godsvolymerna transporteras på Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan. Stråket Botniabanan-Ostkustbanan antas få en del överflyttad trafik på grund av att spårupprustningar och kapacitetsinvesteringar genomförs här enligt planen Överflyttningen sker från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Trots överflyttningen till kuststråket, förväntas en ökning av volymerna även längs stambanorna i inlandet. Banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Dalabanan mellan Borlänge-Avesta, där godstrafiken till Göteborg antas gå via stråket Väster om Vänern istället. När det gäller relationen Åby-Järna, antas godstågen fortsätta att gå på Nyköpingsbanan, eftersom denna kommer att finnas kvar även efter Ostlänkens färdigställande. 7.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna samt , utifrån Samgodsresultatet. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport Se Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets Basprognos 2016 ; TRV 2016:063 57

58 Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Figur 7.3 Årliga vägtrafiktillväxter per län (% per år). Nedan visas trafiktillväxttal per län till EVA, ett kalkylverktyg som opererar på länknivå. I Samgodsunderlaget till EVA görs en uppdelning på Europavägar och övriga vägar. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. Län E Ö Totalt E Ö Totalt Stockholm 1,90 1,94 1,91 1,70 1,74 1,71 Uppsala 1,27 1,68 1,43 1,14 1,51 1,28 Södermanland 1,97 2,23 2,06 1,76 2,00 1,84 Östergötland 2,30 0,87 1,85 2,06 0,78 1,65 Jönköping 1,56 1,23 1,38 1,40 1,11 1,23 Kronoberg 1,29 0,57 0,85 1,15 0,51 0,76 Kalmar 1,13 0,76 0,91 1,01 0,68 0,82 Gotland 0,00-0,23-0,23 0,00-0,21-0,21 Blekinge 0,99 0,37 0,73 0,89 0,33 0,65 Skåne 1,60 1,74 1,65 1,43 1,56 1,48 Halland 1,51 1,79 1,61 1,35 1,60 1,44 Västra Götaland 1,91 1,91 1,91 1,71 1,71 1,71 Värmland 1,53 1,33 1,44 1,37 1,19 1,29 Örebro 1,72 1,22 1,52 1,54 1,09 1,36 Västmanland 1,90 1,06 1,51 1,70 0,95 1,35 Dalarna 1,80 0,89 1,08 1,62 0,80 0,97 Gävleborg 1,23 1,16 1,20 1,10 1,04 1,08 Västernorrland 0,89 0,95 0,91 0,80 0,85 0,82 Jämtland 1,41 1,08 1,27 1,26 0,97 1,14 Västerbotten 1,29 0,82 1,14 1,16 0,73 1,02 Norrbotten 2,21 1,11 1,93 1,98 0,99 1,73 Sverige 1,67 1,38 1,49 1,24 Tabell 7.2 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per år) 58

59 I Samgodsunderlaget till Sampers/Samkalk görs en uppdelning på lastbilar med och utan släp. Denna modell arbetar på matrisnivå. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat. Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp. Län LBS LBU Totalt LBS LBU Totalt Stockholm 2,07 1,55 1,91 1,86 1,39 1,71 Uppsala 1,58 0,92 1,43 1,41 0,82 1,28 Södermanland 2,34 1,02 2,06 2,09 0,92 1,84 Östergötland 2,12 0,97 1,85 1,90 0,86 1,65 Jönköping 1,73 0,52 1,38 1,55 0,47 1,23 Kronoberg 1,17 0,14 0,85 1,05 0,12 0,76 Kalmar 1,16 0,30 0,91 1,04 0,27 0,82 Gotland -0,36 0,03-0,23-0,32 0,03-0,21 Blekinge 1,10-0,11 0,73 0,99-0,10 0,65 Skåne 1,80 1,28 1,65 1,61 1,15 1,48 Halland 1,87 0,82 1,61 1,67 0,73 1,44 Västra Götaland 2,23 0,93 1,91 2,00 0,83 1,71 Värmland 1,52 1,30 1,44 1,36 1,16 1,29 Örebro 1,76 0,76 1,52 1,57 0,68 1,36 Västmanland 1,75 0,69 1,51 1,56 0,62 1,35 Dalarna 1,24 0,72 1,08 1,11 0,64 0,97 Gävleborg 1,40 0,25 1,20 1,26 0,23 1,08 Västernorrland 1,07-0,24 0,91 0,96-0,22 0,82 Jämtland 1,59 0,18 1,27 1,43 0,16 1,14 Västerbotten 1,30-0,12 1,14 1,17-0,11 1,02 Norrbotten 2,14 1,34 1,93 1,92 1,20 1,73 Sverige 1,78 0,86 1,54 1,59 0,77 1,38 Tabell 7.3 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (procentuell förändring av fordonskm per år) 7.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. Enligt hamnstatistiken för år 2012 var den totala lastade och lossade volymen i svenska hamnar 165 miljoner ton. I modellen summeras lastade och lossade volymer i hamnområdena till 152 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta. Statistik för basåret 49 i kombination med tillväxttal fram till 2040 från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera c:a 80 miljoner ton år 2040 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. 49 Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 59

60 Figur 7.4 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2012 och Det finns ett behov av att ta fram prognosresultat på en mer detaljerad nivå än de 12 hamnområdena. Inom EU-kommissionen genomförs för närvarande en revidering av de så kallade transeuropeiska transportnätverken, TEN T. I samband med detta utvecklar kommissionen en databas, som innehåller tekniska och ekonomiska uppgifter för de transeuropeiska transportnätverken. I denna databas, som benämns TEN tec, ingår även moduler för elektroniska ansökningar av bidrag, samt uppföljning av TEN. Trafikverket levererar årligen in statistik och prognoser till denna databas för samtliga trafikslag. För sjöfart omfattar statistiken 25 stycken utpekade TEN-hamnar i Sverige. Prognosresultaten för de 12 hamnområdena från Samgods disaggregeras till de 25 TENhamnarna enligt en metod som går ut på att skatta en signifikant trendframskrivning per hamn, baserat på den statistik som finns tillgänglig. Den trendframskrivna nivån för lastade och lossade volymer per år och hamn i prognosåret, används för att fördela volymerna per hamnområde från Samgodsmodellen till TEN-hamnarna i hamnområdet. Metoden finns beskriven i en separat underlagsrapport. 50 Resultatet av disaggregeringen av prognosen per hamnområde till TEN-T hamnar visas i nedanstående tabell Framtagning av godsvolymer genom TEN-T hamnar i Sverige Metodrapport ; Ramböll

61 TEN-T Hamnar Resultat 2014 Prognos 2040 Luleå Umeå Sundsvall Gävle Grisslehamn Kapellskär Stockholm Nynäshamn Köping Västerås Oxelösund Norrköping Oskarshamn Visby Karlskrona Karlshamn Ystad Trelleborg Malmö Helsingborg Halmstad Varberg Göteborg Stenungssund Strömstad Totalt: Tabell 7.4 Lastade och lossade volymer per TEN-T hamn (1000 ton per år) 7.4 Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. T.ex. så skiljer sig antalet lastbilar per länk i modellen mot de vägmätningar som görs.det finns även vissa brister i den statistik som modellresultaten stäms av mot. Exempelvis så är statistiken för transportarbetet på väg i Sverige inte heltäckande. Inrikesdelen av utrikestransporterna med svenskregistrerade lastbilar särredovisas inte. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. 61

62 På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 62

63 63

64 Litteraturförteckning de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket. Finansdepartementet. (2015a). Långtidsutredningen 2015; SOU 2015:104. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2015b). Sveriges ekonomi - scenarier fram till år 2060; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2015; SOU 2015:106. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. Jernbaneverket. (2014). Handlingsprogram Jernbaneverket SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige ; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). Trafikanalys. (2013:28). Bantrafik Trafikanalys. Trafikanalys. (2015:11). Svaveldirektivets införande branschens förberedelser. Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:6). Luftfart 2012.Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:11). Sjötrafik Trafikanalys. Trafikanalys. (2015:a). Transportarbete xls. Trafikanalys. Trafikverket. (2016). ASEK 6.0: Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 Trafikverket. Trafikverket. (2016:063). Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec. Trafikverket. 64

65 Trafikverket. (2015:207). Fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet. Trafikverket. Trafikverket. (2013). Förslag till Nationell plan för transportsystemet remissversion Trafikverket. Trafikverket. (2013). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten Trafikverket. Trafikverket. (2015:117). Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg. Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet Trafikverket. Trafikverket. (2016:066). Tågtrafik i Basprognos beskrivning av trafikeringen. Trafikverket. Trafikverket. (2015:234). Systemanalys av införande av HCT på väg. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Trafikverkets årsredovisning Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Ramböll. (2015). Framtagning av godsvolymer genom TEN-T hamnar i Sverige - metodrapport. Trafikverket. Trafikverket/SWECO. (2015). Railway capacity management for Samgods using linear programming. Trafikverket. Trafikverket/SWECO. (2015). Samgods version calibration report Trafikverket. Trafikverket/VTI. (2015). Kostnader till Samgodsmodellen. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). Nya varuvärden - data, metod och resultat. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matrices: new method and updated matrices - final report. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matrices: new method and updated matrices - technical report. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matriser för transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret - metod och resultat. Trafikverket. 65

66 Trafikverket/WSP. (2015). Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers. Trafikverket. VTI. (2012R764). Effekten av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor. VTI. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. 66

67 Bilaga 1. Järnvägsnätet