Åtgärdsval Arlanda SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda- Uppsala

RTN 2008-0291 Åtgärdsval Arlanda SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda- Uppsala

Innehåll 2011-11-23 RTN 2008-0291 1 Åtgärdsvalsprocess arbetssätt... 5 1.1 Beskrivning av processen... 5 2 Inledning... 7 2.1 Bakgrund... 7 2.2 Avgränsningar... 7 3 Förstå situationen... 9 3.1 Befintliga förhållanden... 9 3.2 Framtida utveckling...12 3.3 Mål och ändamål för åtgärderna...14 3.4 Problembeskrivning...16 4 Åtgärder... 17 4.1 Inventering av åtgärder... 17 4.2 Studerade... 18 5 Prioriterade åtgärder... 26 5.1 Effekter av de prioriterade åtgärderna... 27 6 Ställningstagande och fortsatt hantering... 29 6.1 Parternas ställningstagande... 29 6.2 Beskrivning av avsiktsförklaringar... 29 6.3 Beskrivning av fortsatt arbete... 29 Bilagor Bilaga 1. Material Workshop 1 Bilaga 2. Material Workshop 2 Bilaga 3. Material Workshop 3 2 (30)

Sammanfattning Resandet till/från Arlanda i Sigtuna kommun har ökat de senaste 10 åren. Arlanda är både en växande arbetsmarknad och Sveriges största internationella flygplats. I dagsläget arbetar ca 16 800 på Arlanda flygplatsområde och under år 2010 var antal flygresenärer 16,9 miljoner (för 2011 förväntas resenärsantalet vara 19 miljoner). Till år 2030 förväntas arbetstillfällena på Arlanda öka till ca 50 000 genom exploatering av områdena kring Arlanda och mellan Märsta och Arlanda. Antalet flygresenärer förväntas också att öka till 20-35 miljoner resenärer år 2030. Arlanda-Märsta pekas ut i Stockholmsregionen (RUFS 2010) som en regional kärna i Storstockholm och det lyfts att tillgängligheten till Arlanda är mycket viktig för regionens internationella konkurrenskraft. I RUFS finns även mål på att 90 % (i dagsläget är det 75 %) av Stockholms arbetsplatser ska kunna ta sig till Arlanda inom 60 minuter år 2030. Arlanda pekas även ut i Uppsala läns regionala utvecklingsplan som en viktig plats för länet att ha god tillgänglighet till. Samtidigt som resandet ökar finns det hårda miljökrav på Arlanda som syftar till att begränsa utsläppen på flygplatsen. Dessa utsläpp inkluderar inte bara flygtrafiken och den egna verksamheten utan även marktransporter till och från Arlanda. I dagsläget är det svårt att öka antalet tågavgångar i rusningstrafiken till Arlanda i och med att kapacitetsutnyttjandet på järnvägen redan är högt. Detta ställer stora krav på miljövänliga persontransporter inom alla transportslag till och från Arlanda. I syfte att stärka kollektivtrafiken för Arlanda genomfördes en åtgärdsvalsprocess under 2011. Där formulerade deltagande parter tillsammans vilka problem som är önskvärda att lösa och vilka åtgärder som ansågs lämpliga. Berörda parter träffades under fyra workshopar för att diskutera och komma överens om mål, hinder och åtgärder. Mellan workshoparna bedrevs utredningsarbeten av Vectura i syfte att ta fram diskussions- och beslutsmaterial. Arbetet resulterade i att aktörerna som varit aktiva under workshopserien hade en gemensam syn på vilket behov som finns samt vilka åtgärder som behöver genomföras på kort och lång sikt. Det resulterade även i att aktörerna skrev en avsiktsförklaring där parterna var överens om att verka för ett fortsatt arbete för att stärka kollektivtrafiken i stråket Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda. Aktörerna ska bland annat inom och utanför den egna organisationen förmedla informationen kring resultatet av projektet enligt den kommunikationsplan som upprättats. I arbetet identifierade även tre områden där konkreta åtgärder diskuterades. För att arbeta vidare med dessa tecknade även ett antal aktörer överenskommelser. Överenskommelserna innebar att aktörerna skulle arbeta med 3 (30)

att genomföra åtgärder i närtid samt att mer aktivt arbeta för gemensam och samordnad planering av ny infrastruktur på längre sikt. Ett antal aktiviteter för åtgärderna på kort sikt togs fram och tre överenskommelser tecknades mellan de parterna som hade behov och nytta av åtgärderna. Den ena överenskommelsen var mellan parterna: Trafikverket, Swedavia, Sigtuna Kommun, Storstockholms Lokaltrafik, Upplands Lokaltrafik. Överenskommelsen syftade till att arbeta med följande åtgärder: - Gemensamt biljett- och informationssystem - LTPN - Incitament för att minska antalet bilar - Bättre kommunikationer inom Arlandaområdet - Tillgänglighet med buss - Förbättrad tillgänglighet till Arlanda via Märsta Den andra överenskommelsen var mellan parterna: Trafikverket och A- train. Överenskommelsen syftade att effektivisera utnyttjandet av spårinfrastrukturen och åtgärder för att förbättra den befintliga infrastrukturens funktion. Följande åtgärder inkluderades: - Trimningsåtgärder, bättre drift och underhåll - Incitament för högre kapacitet på persontåg i peak-tid - Små fysiska åtgärder för bättre trafikkvalitet Den tredje överenskommelsen var mellan parterna: Trafikverket och Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB). Den syftade till att verka för en gemensam och samordnad planering i stråket. Överenskommelsen syftade till att genomföra ett antal aktiviteter för att möjliggöra de större infrastrukturåtgärderna på sikt. Årligen kommer uppföljning av åtgärderna att göras. 4 (30)

1 Åtgärdsvalsprocess arbetssätt 2011-11-23 RTN 2008-0291 I februari 2010 presenterade trafikverken ett förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet till regeringen. Enligt förslaget skulle valet av åtgärder vara transportslagsövergripande och ske enligt fyrstegsprincipen innan den lagbundna fysiska planeringsprocessen för väg eller järnväg påbörjades. En särskild metod för att klara detta formulerades. Även den parlamentariska Infrastrukturkommittén lade ett sådant förslag. Trafikverket har identifierat sex olika pilotprojekt i landet där metoden kommer att testas och vidareutvecklas under 2011. Åtgärdsval Arlanda är ett av pilotprojekten. Arbetet med tillgängligheten till Arlanda sker genom det EU-finansierade projektet SATSA - Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen, med medfinansiering från ett flertal regionala aktörer inom trafikområdet och kommuner. SATSA ska bidra till att bl.a. påskynda framtida infrastruktursatsningar längs med Ostkustbanan. 1.1 Beskrivning av processen Arbetet följer Trafikverkets förslag på metod för tillämpning av åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. Där delas arbetet in i fyra faser: initiera, förstå situationen, pröva åtgärder och val av åtgärder. Se figuren nedan. Den första fasen handlar om att komma igång med projektet rent praktiskt. Den andra delen handlar om att identifiera behov, målsättningar och ringa in problembilden. Därefter genereras åtgärdsförslag som prövas om de når upp till behovet de ska fylla. I den sista fasen görs en prioritering av vilka åtgärder som ska genomföras samt hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. 5 (30)

Beskrivning av genomförandet Aktörer (organisationer och myndigheter som aktivt deltar i planeringsprocessen för att de har något att vinna = behov och nytta) med olika anspråk på de aktuella delarna av Ostkustbanan och Arlandabanan bjöds in till en gemensam, öppen process med fyra workshops samt mellanliggande utredningsarbete. Arbetet bedrevs i processform med hjälp av två processledare. Workshop 1 Behovs- och problemanalys Målet med den första workshopen var att: - Tydliggöra vilka behov som fanns och vilka funktioner som efterfrågas avseende transportlösningar kring Arlanda - Öka medvetenheten och förståelsen för alla aktörers intressen och behov - Göra en kreativ insamling av tänkbara åtgärder utöver nyinvestering i järnväg Workshop 2 Åtgärdsinventering och värdering Målet med den andra workshopen var att: - Tydliggöra en gemensam problembild - Identifiera och översiktligt bedöma tidigare föreslagna åtgärder - Identifiera och värdera åtgärder, samt identifiera vilka intressenter som får nyttor av åtgärderna. Workshop 3 Genomförandeplan Målet med den tredje workshopen var att: - Diskutera effekterna av åtgärderna - Diskutera kring aktiviteter per åtgärd och vilka aktörer som ska driva vilka frågor Workshop 4 fortsatt arbete Målet med den fjärde workshopen var att: - Diskutera kring fortsatt arbete - Skissa på en överenskommelse Gleicher s formel David Gleicher s formel är en modell för att beskriva möjligheterna för förändring som skrivs =D x V x F > R, där = den vedertagna symbolen för förändring, D = brister i den nuvarande situationen, V = målbilden / visionen av vad som är möjligt, F = de första tydliga stegen mot förändring, och R = motståndet mot förändring. Gleicher s formel innebär att om någon av D, V eller F är noll, kommer motståndet mot förändring inte att övervinnas. 6 (30)

2 Inledning För att en åtgärdsvalsprocess ska starta hänger i huvudsak på tre viktiga kriterier. För det första så måste det ligga rätt i tiden och för det andra ska det finnas intresse att lösa problemet. Det tredje kriteriet är att det bedöms finnas förutsättningar för att åtgärder på en viss plats leder till tillräckligt stor samhällsnytta och bidrar till ett hållbart samhälle. Att förbättra tillgängligheten till Arlanda uppfyller dessa tre kriterier. 2.1 Bakgrund Tillgängligheten till Arlanda i Sigtuna kommun är viktig för tillväxt och välbefinnande, lokalt, regionalt och nationellt. Arlandas miljömål ställer krav på minskad vägtrafik till och från Arlanda, samtidigt som tågtrafiken, i nord-sydlig riktning till Arlanda, har begränsade utvecklingsmöjligheter bl.a. på grund av kapacitetsbegränsningar under högtrafik. I öst-västlig riktning till Arlanda finns i dagsläget inget spårbundet alternativ. Det finns många aktörer och intressenter med olika förväntningar och önskemål längs stråket. Att tillgängligheten kring Arlanda behöver förbättras är alla överens om men på vilket sätt är en olöst fråga. 2.2 Avgränsningar Projektets rubrik, stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda- Uppsala ger en vägledning om utredningens avgränsningar. Det handlar om kollektivtrafik med inriktning mot en förbättrad kollektivtrafik i hela stråket. I det här delprojektet är dock åtgärder som föreslås riktade mot Arlanda. Åtgärder för att förbättra tillgängligheten till Uppsala/Bergsbrunna har studerats i ett parallellt projekt. Utredningsområdet avgränsas till stråket Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala och fokus har legat på åtgärder kring Arlandaområdet. Det kan handla om både vägåtgärder som förbättrar för busstrafiken och spåråtgärder som förbättrar för tågtrafiken. De åtgärder som utretts innebär förändringar av buss- och tågtrafik även utanför utredningsområdet, således påverkar de även övrig trafik. I arbetet med åtgärdsval har regionens aktörer varit en viktig del av utredningsprocessen och workshopar har använts för att diskutera och prioritera bland mål, problem och åtgärder. 7 (30)

Tanken med det diskussions- och beslutsunderlag som presenterades av Vectura var att det skulle ge en så begriplig bild som möjligt av olika frågor. Det innebar att utredningsarbetet bedrevs på en ganska översiktlig nivå, en nivå som ändå var tillräcklig för att kunna prioritera i olika frågor och komma vidare i processen. Detta var en viktig utgångspunkt för hela åtgärdsvalsprocessen. Figur 1 Geografisk avgränsning för åtgärdsvalsprocessen för ökad tillgänglighet till och från Arlanda och schematiskt bild över ägandeförhållandet av infrastrukturen kring Arlanda. 8 (30)

3 Förstå situationen För att genomföra en åtgärdsvalsprocess är det viktigt att förstå bakgrunden till situationen, vilket behov som finns samt vilken brist eller vilket problem man vill lösa. Under workshopserien presenterades faktaunderlag på dagens situation, utifrån detta diskuterades mål samt hinder/problem med att uppnå målen. 3.1 Befintliga förhållanden I kompendiet till de tre workshoparna samt i presentationsform har dagens förutsättningar beskrivits. Nedan följer en sammanfattning av detta. 3.1.1 Resande I dagsläget arbetar ca 16 800 på Arlanda flygplatsområde och under år 2010 var antal flygresenärer 16,9 miljoner (för 2011 förväntas resenärsantalet vara 19 miljoner). Enligt Swedavias resvaneundersökning är det drygt 18 000 flygresenärer och drygt 6 000 arbetspendlare som reser med marktransporter till och från Arlanda per dag. Det innebär omkring 11 miljoner marktransporter till och från Arlanda per år. Uppdelningen på vilket färdmedel som resenärerna väljer för sin resa till Arlanda skiljer sig inte speciellt mycket mellan de som arbetar på Arlanda och flygresenärer. I dagsläget sker mer än hälften av de anställda och flygresenärernas resa till Arlanda med bil, kollektivtrafikandelen ligger på ca 46 %. Dock reser något större andel flygresenärer med tåg till/från Arlanda. Se Figur 2. Figur 2 Färdmedel (sista) till Arlanda för anställda och flygresenärer Källa: Swedavia RVU 2009 För flygresenärerna sker flest resor till/från Stockholms län och flygplatsen. Uppdelningen per färdmedel skiljer sig beroende på vilken del av Stockholm resenären reser till/från. I södra och norra Stockholm är andelen som reser 9 (30)

med bil störst, särskilt i norrort där andelen bilresenärer ligger på 80 %. I Stockholm city är andelen som reser med tåg nästan 40 %. 3.1.2 Trafikutbud Det finns stora möjligheter att resa med kollektivtrafiken till Arlanda idag med tåg och buss. De tågoperatörer som idag trafikerar sträckan till och från Arlanda är främst SJ, UL och Arlanda Express. Från Stockholm C avgår en buss mot Arlanda ca var tionde minut och resan tar 40 minuter. Arlanda Express går varje kvart (var 10:e minut under rusningstrafiken) och tar 20 minuter. Det går att resa från Stockholm till Arlanda idag med pendeltåg men inte direkt utan det krävs minst ett byte, antingen till buss i Märsta eller till UL:s pendeltåg i Upplands Väsby. Restiden ligger på mellan 37-60 minuter. Från Uppsala finns både pendeltåg och flygbussar. UL:s tåg går två gånger i timmen mellan Uppsala och Arlanda med en restid på 18 minuter. För passagerare som åker pendeltåg från Stockholm till Arlanda C tillkommer en passageavgift på ca 60 kr, detta eftersom stationsavgiften för dessa resor inte inkluderas i tågbiljettens pris. Det går fjärrtåg från bland annat Östersund, Sundsvall, Borlänge och Linköping. Det går även bussar till Arlanda från bland annat Märsta, Rotebro, Östra Steninge, Bålsta, Sigtuna stad, Knutby, Västerås, Karlstad och Örebro. 3.1.3 Kapacitetsbrist I samband med workshopserien presenterades hur högt utnyttjad dagens järnväg är i stråket samt vilka åtgärder som behövs längs Ostkustbanan för att öka kapaciteten. En fördjupad diskussion kring kapaciteten mellan Skavstaby och Myrbacken hölls även på ett separat möte mellan A-train och Vectura. 10 (30)

Uppsala 70 % Myrbacken 28 % 40 % Märsta Arlanda 62 % 73 % Skavstaby 40 % 98 % Karlberg/Tomteboda 65% 70 % Stockholm C Figur 3 Konsumerad kapacitet för de två mest trafikintensiva timmarna (tågplan T10). Mellan Stockholm C och Skavstaby illustrerar den vänstra linjen innerspår och den högra linjen ytterspår. Trafikutbud på sträckan Stockholm Uppsala har mycket små marginaler att förändras utifrån hur dagens trafik produceras och hur infrastrukturen är utformad. Under de mest belastade timmarna i morgon- och eftermiddagsrusningen är trafiksystemet mycket hårt belastat. 1 Av figuren framgår att ytterspåren på sträckan Karlberg/Tomteboda - Skavstaby har det högsta kapacitetsutnyttjandet. Detta signalerar att inga fler tåg ryms på sträckan utan att kvaliteten i trafiken påverkas negativt genom ökad trängsel. Det är också dimensionerande för hur den nationella och regionaltrafiken kan trafikera och utvecklas i Arlandakorridoren. Det som gör att det blir operativt hanterbart är att trafiken är homogen, dvs. tågtrafik med likvärdig hastighet utan uppehåll för resandeutbyte. I övrigt ser det ut att vara balans mellan infrastrukturen och den trafik som etablerats. På vissa delsträckor finns även en överkapacitet som visar att fler tåg är möjliga. Detta är dock en illusion eftersom trafiken går över flera delsträckor och är sammanflätade i olika trafiksystem där trånga sektorer begränsar möjlig trafikökning. Exempelvis begränsas pendeltågssystemets utveckling på Ostkustbanan av trängseln söder om Stockholm Central. Den planerade trafiken för år 2013 antas inte nämnvärt förändra dagens bild av konsumerad kapacitet eftersom antalet tåg under de mest belastade 1 Kapacitetsutnyttjandet på banan beskrivs i figuren nedan och är framtagen av Trafikverket enligt vedertagen modell vid beräkning av konsumerad kapacitet på linjen. Beräkningen förutsätter att trafiksystemet på Ostkustbanan och Arlandabanan är uppbyggt enligt trångsektorsplanen Mälardalen. 11 (30)

timmarna inte kan öka utan att det påfrestar ytterligare på trafiken i korridoren eller på grund av begränsningar i angränsande infrastruktur. 3.2 Framtida utveckling Det finns ett samarbete inom ramen för Airport City Stockholm, där stat, kommun och näringsliv samarbetar för att utveckla området kring flygplatsen. Antalet invånare kring Arlanda förväntas öka. Invånarna i Sigtuna kommun väntas växa med fler invånare kommunen förväntas ha omkring 60 000 invånare år 2030. 2 Dessutom växer hela Arlandaregionen (Sigtuna kommun och de tre angränsande kommunerna till Arlanda). I dagsläget har kommunerna sammanlagt 124 000 invånare och har haft en sammantagen befolkningstillväxt med drygt 12 % mellan år 2000-2010. 3 3.2.1 Resande Resandebehovet inom Arlandaområdet förväntas öka till 2030. Till år 2030 förväntas arbetstillfällena på Arlanda öka till ca 50 000 genom exploatering av områdena kring Arlanda och mellan Märsta och Arlanda. Antalet flygresenärer förväntas också att öka till 20-35 miljoner resenärer år 2030. 4 Arlanda-Märsta pekas ut i Stockholmsregionen (RUFS 2010) som en regional kärna i Storstockholm och det lyfts att tillgängligheten till Arlanda flygplats är mycket viktig för regionens internationella konkurrenskraft. I RUFS finns även mål på att 90 % (i dagsläget är det 75 %) av Stockholms arbetsplatser ska kunna ta sig till Arlanda inom 60 minuter år 2030. 5 2 Sigtuna kommun 3 SCB 4 Swedavia, Handlingsplan avseende LFV:s åtgärder för att Stockholm-Arlanda Airports utsläpp av koldioxid ska uppnå flygplatsens miljövillkor, 2008 5 RUFS 2010 12 (30)

Swedavia har som mål till 2012 att kollektivtrafikandelen för flygresenärerna ska vara på 50 % och för de anställda på flygplatsen på 55 %. Med ett oförändrat antal resor innebär det att drygt 1 miljon fler resor måste ske med kollektivtrafik istället för bil per år. Det innebär att minst 3 200 resenärer per dag måste gå över från bil till kollektivtrafik baserat på dagens resandeströmmar. Kollektivtrafikandelen till och från Arlanda flygplats behöver på sikt (år 2030) ligga mellan 60-90 % för att långsiktigt klara utsläppstaket som finns på Arlanda. 6 Dalabana Lokaltåg Flygtåg Mälardalståg Interregionaltåg Snabbtåg Godståg U p p s ala Knivsta Bergsbrunna Alsike Ostkustbanan Arlandabanan Märsta Br is ta A rland a C e nt ral Rosersberg Stoc khom Nor r Arlanda norra Arlanda södra Upplands Väsby Rotebro Norrviken Häggvik Sollentuna Helenelund Ulriksdal Solna S t o c kho lm N o rd T omte boda Citybanan Odenplan Stockholm City S t o c kho lm C Figur 4 Visar ett scenario för måltrafiken år 2020 under en högtrafiktimme och varje streck är en tågavgång per timme. 3.2.2 Trafikering Hur pendel- och regionaltågstrafiken kommer att utvecklas på Ostkustbanan är mycket avhängigt den kapacitet som kan erbjudas och hur denna 6 Swedavia, Handlingsplan avseende LFV:s åtgärder för att Stockholm-Arlanda Airports utsläpp av koldioxid ska uppnå flygplatsens miljövillkor, 2008 13 (30)

kapacitet ska fördelas på olika tågtyper och operatörer. Ostkustbanans kapacitet förstärks 7 t.o.m. år 2017 och parallellt med kapacitetsförstärkningarna färdigställs Citybanan. Samtidigt, och delvis på grund av åtgärderna, förändras trafikeringen på Ostkustbanan. SL:s pendeltågstrafik kommer att förtätas och samtidigt förväntas den avreglerade järnvägstrafiken påverka kapacitetstilldelningen. I en tidigare utredning kring Arlandakorridoren 8 togs ett trafikeringsscenario fram som baserades på behovsbilden. Se Figur 4. Kapaciteten på dagens järnväg räcker inte till för att trafikera järnvägen enligt behovsbilden. 3.3 Mål och ändamål för åtgärderna Under den första workshopen togs en mycket komplex målbild fram. Denna bearbetades och konkretiserades fram till workshop 2 där den presenterades för deltagarna. Efter workshop 2 justerades den ytterligare utifrån de synpunkter som kom upp. Nedan presenteras målbilden som arbetats fram under workshopserien. 3.3.1 Mål Ökad tillgänglighet med kollektivtrafik till/från Arlanda Fler människor inom ett större område har bättre tillgänglighet till Arlanda Kortare restider med kollektivtrafiken för fler resenärer Hållbart resande Högre andel hållbara resor (gång, cykel, kollektivtrafik och övriga miljövänliga transportsätt) till och från Arlanda Attraktiv kollektivtrafik Robusthet och punktlig trafik Förutsättningar för bibehållen godstrafik Utrymme även för fler godståg Möjlighet för överflyttning av gods från väg till järnväg längs Ostkustbanan (Stockholm Uppsala (Gävle)) Skalbarhet Trafikeringen längs banan ska kunna växa i samma takt som befolkning och behov Ekonomi finansiering Kreativa finansieringsformer Underlag för prioritering av infrastrukturprojekt Kloka statliga infrastruktursatsningar Mer pengar till viktiga infrastruktursatsningar 7 Dubbelspårsutbyggnad Löten-Samnan och Skutskär-Furuvik, plankorsningsåtgärder i Knivsta och Uppsala. 8 Vectura, Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren, 2010 14 (30)

Operatörsperspektivet Bättre samarbete/ samverkan mellan operatörerna för att få fler resenärer totalt sett till kollektivtrafiken Bättre förutsättningar för operatörerna att planera och driva sin trafik Samordnad planering för Arlanda-frågor Gemensam syn på nyttan Bättre regional planering (länsöverskridande) Även våga prova nya innovativa och/eller mindre lösningar 3.3.2 Ändamål Ändamålet kan beskrivas som projektets överordnade syfte. Ändamålet för projektet Arlanda har ändamålet bäring på den gemensamma målbild för området som olika aktörer formulerat men även på olika nationella, regionala och lokala mål. Ett förslag på ändamål presenterades under workshop 2. Detta förslag omformulerades något under workshopen och därefter ställde sig aktörerna bakom det. Ändamål Att med åtgärder enligt 4-stegsprincipen utveckla persontrafiken* till Arlanda med beaktande av gods- och persontrafiken i Stockholm- Uppsalastråket. * Med persontrafiken innebär miljövänliga resor för flygresenärer och arbetspendlare med främst kollektivtrafik 15 (30)

3.4 Problembeskrivning Workshop 1 handlade också om att identifiera vilka hinder som var i vägen för att öka tillgängligheten till och från Arlanda. Följande problemområden utkristalliserades när regionens aktörer diskuterade detta: Kapacitetsfördelningen Avregleringen/Marknadsöppningen Planeringsförutsättningar Kortsiktighet Trafikeringsförutsättningar Brist på samordning och samverkan Arlandas miljömål Avgifter dyrt för resenärerna Bilen alltför attraktiv Brist i information Stationsavgift på Arlanda Systemsyn Finansieringsfrågan Kortsiktighet årsvis tilldelning av tåglägen Dessa hinder och problem arbetades in i målbilden och några av dessa omformulerades som åtgärdsförslag delvis av deltagarna själva redan på workshop 1 och delvis under utredningsarbetet som skedde efter workshop 1. 16 (30)

4 Åtgärder Nästa steg i åtgärdsvalsprocessen var att pröva åtgärder. Det handlar om att ta fram åtgärdsförslag enligt 4-stegsprincipen gemensamt med intresserade och berörda parter. 4.1 Inventering av åtgärder Under workshopserien har ett antal åtgärder vuxit fram. Fokus har legat på att hitta åtgärder i närtid i steg 1-3 enligt fyrstegsprincipen. Den första workshopen resulterade i en bruttolista på omkring 60 stycken olika åtgärdsförslag där några har lyfts som extra viktiga. Under den första workshopen prioriterade gruppen dessa åtgärder högst: Ökad samverkan Samverkan mellan aktörer Uppdrag till en fristående utredare att ta initiativ till samverkan mellan de konkurrerande transportföretagen. Detta i syfte att öka tillgängligheten till Arlanda med andra färdmedel än med bil. LTPN (Local Travel Plan Network) för de anställdas resor till och från arbetet. Uppdrag till samordnande part att få företagen/arbetsplatserna på Arlanda att gemensamt informera uppmuntra och motivera de anställda att ta sig till och från arbetsplatsen på ett hållbart sätt. Smärre fysiska åtgärder för att öka kapaciteten Genom bättre drift och underhåll, tätare mellanblocksignaler och optimering av signalsystemet kan dagens infrastruktur trimmas och fler tåg får plats. Kvarvarande plankorsningar kan byggas bort. Korta restid med buss ITS- signalprioritering för buss Samordning och optimera utnyttjandet av steg 1-3 åtgärder Ta isär och koppla ihop tågset för att utnyttja kapaciteten. Förbättrat signalsystem för tätare trafik. Analysera hur stor potentialen för steg 1-3 åtgärder är. Söka andra typer av lösningar (steg 4) på sikt Kapacitets efterfråga i Peak-tiderna Öka prisdifferentieringen av biljettpris och banavgifter Nyttja infra maximalt Krav på minsta passagerarantal kapacitet på tåg som vill köra i Peak-tid 17 (30)

Bättre utnyttjande av infrastrukturen med belöning/straff (betalningsvilja/böter) Banavgifter genom auktion vid bristande kapacitet. Ställa högre krav på såväl fungerande infrastruktur som rullande material. Höga böter för den som inte lever upp till kraven. Böter (pengarna) går tillbaka till branschen. Låg banavgift för tåg med passagerare & gods. Hög avgift för tomma tåg (tjänstetåg). Sänkta avgifter => större efterfrågan. Efterfrågeanpassning Differentierande banavgifter, differentiering av taxor över dygnet/ friare prissättning mot kund (efterfrågestyrda priser). Köpa slot-tider (auktion) och söka tåglägen. Gemensam försäljningsorganisation för kollektiva resor i korridoren Gemensam web-sida. Web-portal vid flygbiljettköp som ordnar marktransporter. Biljettförsäljningssamordning i övrigt. Gemensam tidtabells- och restidsinformation. Gemensamma resegarantier. Gemensamt marknadsutvecklingsprojekt som beskriver och utvecklar behov och viljor. Skapa ett gemensamt biljettsystem Krav på att ingå i ett gemensamt biljettsystem vid ansökan av tågläge. Koppling AB och C län. Samt fjärrtåg och regionaltåg. Kunden ska få det enklare. Privat och statligt partnerskap vid finansiering Låt privata aktörer bekosta underhåll och utveckling av järnvägsinfrastrukturen i utbyte mot långsiktiga avtal. 4.2 Studerade Under workshop 2 och 3, presenterade Vectura en något mer fördjupad bild av de viktigaste steg 1-3 åtgärderna som togs fram på workshopen. Åtgärderna som fördjupades var delvis de som på första workshopen lyftes som extra viktiga men även några åtgärder från bruttolistan. Dessutom lyftes några åtgärder i steg 4 in från tidigare utredningar (åtgärd 15-18). Den effekt som har utvärderats var den förväntade överflyttningen från bil till kollektivtrafik. Åtgärd 1, LTPN Local travel plan network för arbetsresor till och från Arlanda Utveckla ett nätverk som uppmuntrar arbetspendlare att resa mer miljövänligt. Antingen genom att skapa ett nytt nätverk eller utöka det som redan finns idag så att det inkluderar samtliga anställda på Arlanda. Många av de åtgärder som är kopplade till LTPN innebär miljövinster. Alla förändringar i resbeteende som innebär färre bilresor får en positiv effekt på miljön. Därmed får man fler hållbara resor till och från Arlanda. I de fall arbetsresorna flyttas över till cykel uppnås även hälsoeffekter för varje indi- 18 (30)

vid. Det kan även ha en viss påverkan i form av reducerad trängsel för den kvarvarande biltrafiken, både på E4 och i flygplatsens närområde. LTPN som prövats på andra platser har haft varierande resultat där mellan 10-30% 9 har bytt färdmedel. Dessa projekt handlade dock primärt om att minska bilresandet och trängseln i innerstadsområden. Motsvarande resultat på Arlanda skulle innebära en överflyttning av 330-1000 10 bilresenärer till kollektivtrafik. Åtgärd 2, Incitament för att minska antalet bilar Göra det dyrare att ta bilen till Arlanda genom högre parkeringsavgifter alternativt vägtullar/miljötullar. Genom att det blir dyrare att resa med bil till Arlanda uppstår ett större motstånd att välja bilen vilket leder till färre bilresor och fler kollektiva (och därmed hållbara) resor. Minskad biltrafik till Arlanda leder också till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad trängsel i vägnätet. Höjda parkeringsavgifter är ett effektivt sätt att påverka parkeringsbehovet och därmed bilresandet. Genomförda projekt i Göteborg och Köpenhamn visar dock att avgifterna måste höjas kontinuerligt eftersom bilisterna successivt anpassar sig till de nya prisnivåerna. Den största effekten erhålls när det går från att vara gratis till att kosta pengar. Idag kostar parkering för en anställd på Arlanda 375 kr per månad. Avgiften skulle successivt kunna höjas tills en önskad nivå på biltrafiken uppnås. Stockholmsförsöket hade en minskning på 22 procent bilresenärer per dygn. Resultaten från Stockholm är inte direkt applicerbara på Arlanda efter förutsättningarna skiljer sig åt ganska väsentligt. Stockholmsförsöket ger dock ett tak för hur stor minskning det skulle kunna handla om. Om en motsvarande minskning skulle ske på Arlanda skulle det innebära en maximal minskning om 700-3700 bilresenärer per dygn. Åtgärd 3, Förbättra tillgängligheten med buss till Arlanda Åtgärden syftar till att skapa fler direktförbindelser med buss till Arlanda till de resanderelationerna som inte har bra spårbunden kollektivtrafik till Arlanda. Om färre tar bilen till Arlanda minskas utsläppen av växthusgaser. Restiden för kollektivresenärer till Arlanda förkortas, framförallt från olika norrortskommuner. De som redan reser kollektivt från dessa områden får färre byten. Om bilkörfält omvandlas till kollektivkörfält som blir välutnyttjade av bussar så ökar totalkapaciteten på vägavsnittet sett i antal möjliga resenärer. I dagsläget ligger kollektivtrafikandelen för flertalet Norrortskommuner under 10 %. Förbättrad busstrafik i norrortskommuner Norrtälje, Vallen- 9 Resultat från Travel Plan plus projektet 10 Beräknat på att 3343 personer arbetspendlar med bil till Arlanda per dygn (Swedavia RVU 2010) 19 (30)

tuna, Täby och Danderyd, som idag har dåliga förbindelser med Arlanda innebär att antalet kollektivtrafikresenärer skulle kunna öka med mellan 120 och 240, förutsatt att kollektivtrafikandelen ökar med 10-20 procent. Med en ny stombusslinje mellan Sigtuna-Märsta-Arlanda kan en ökad kollektivtrafikandel antas. En trolig ökning skulle kunna vara mellan 10-20 procent högre andel vilket skulle innebära en överflyttning på mellan 140-270 bilresenärer till kollektivtrafik. Sammantaget innebär det en överflyttning från bil till kollektivtrafik för kommunerna Norrtälje, Vallentuna, Täby, Danderyd, Sigtuna och Håbo på cirka 280 till 550 resenärer. Åtgärd 4, Incitament för högre kapacitet på tåg som går i peak-tid Påverka operatörerna så att de kör med långa tåg under peak-tid till och från Arlanda. Incitamenten kan handla om avgifter eller rabatter på banavgiften så att det styr mot längre tåg. Ökad passagerarkapacitet innebär större möjligheter för resenärer att åka tåg till Arlanda. Arbetspendlingsmöjligheterna förbättras, resenärer överflyttas från bil och därmed blir utsläppen av växthusgaser lägre och resandet i stråket mer hållbart. I dagsläget finns det ca 3 500-4 060 sittplatser på tågen (Arlanda Express och Upptåget 11 är inte inräknat) som går via Arlanda C i peak-tid mellan kl 7-9. Om ett krav på att tågen som stannar på Arlanda C ska ha maximalt med sittplatser skulle tågen som går idag kunna förlängas. Det skulle innebära en effekt på 650-950 fler sittplatser per riktning under rusningstrafiken mellan kl 7-9. Det innebär att om behovet att resa till Arlanda är större än utbudet handlar det om att maximalt 650-950 fler personer kan resa med tågen. Det skulle innebära en maximal överflyttning från bil till kollektivtrafik på ca 650-950 personer. Åtgärd 5, Skapa ett gemensamt biljett- och informationssystem Förenkla för resenärerna så att de får information om resandealternativ och priser resor samt kan köpa biljett enklare. Åtgärden syftar till att göra det enklare för resenärerna att jämföra priser och trafikutbud samt välja och boka resor. Det finns flera alternativ till hur detta kan möjliggöras. Det kan vara ett gemensamt taxesystem och att ett krav ställs på att tågoperatörerna ska taxesystemet vid ansökan av tåglägen. Det kan även göras genom att information om resandeutbud och bokning av 11 Upptåget har inte medräknats eftersom det kommer att ersättas av SLs pendeltåg vilket innebär fler sittplatser även utan denna åtgärd. 20 (30)

resor samlas på ett sätt vilket gör att det ut mot kund blir enklare, motsvarande som bokning av flygbiljetter. Det ger nytta för både resenären och för operatörerna. Detta eftersom åtgärden förenklar för resenären vilket leder till mindre motstånd för resenärer att börja resa kollektivt, som leder till fler resenärer, vilket i sin tur gynnar operatörerna. Det finns inte något helt jämförbart exempel på effekter av ett gemensamt biljettsystem. I södra Sverige finns den så kallade Sydtaxan som är ett för trafikhuvudmännen gemensamt biljettsystem med fasta priser för sex län. Det gemensamma biljettsystemet infördes i januari 2009. SJ-tåg och andra kommersiella tågföretag, som också trafikerar spåren är dock inte med i samarbetet. Sedan Öresundsbron öppnade år 2000 har kollektivtrafiken i Skåne ökar med ca 6 % per år. Eftersom kollektivtrafikresandet inte ökade mer än normalt efter införandet av ett gemensamt biljettsystem antas inte åtgärden ge någon större procentuell överflyttning av resenärer från bil till kollektivtrafik på Arlanda heller. Man skulle kunna anta en knapp överflyttning från bil till kollektivtrafik på ca 1 % om ett gemensamt biljettsystem till Arlanda skulle införas. Åtgärden ger troligtvis störst nytta till sällanresenärer som behöver söka på varje enskild resa. Det skulle innebära en överflyttning från bil till kollektivtrafik på ca 60 personer. Åtgärd 6, Bättre kommunikationer inom Arlandaområdet Förbättra marktransporterna inom Arlanda exempelvis skala upp rutter och frekvenser för transferbussarna som går idag. Förbättra gång- och cykelvägar. Förbättrade möjligheter att resa kollektivt till och från arbetsplatser inom Arlandaområdet. Detta förbättrar arbetspendlingsmöjligheterna och leder till ett mer hållbart resande. Förbättrade möjligheter till gång- och cykelresor inom området kan förbättra arbetsmiljö och hälsa vilket i sin tur kan leda till lägre kostnader för sjukfrånvaro. Denna åtgärd antas främst påverka personer som ska till andra platser inom Arlandaområdet än flygplatsterminal och Sky City. Det innebär att det främst är arbetspendlare som har sin arbetsplats på andra platser än terminal och Sky City som har nytta av åtgärden, exempelvis Versailles, Cargo City, Hangaren, parkering, tull och polis, hotell m.m. Uppgifter på antal personer som arbetar inom dessa områden saknas. Åtgärd 7, Förbättrad tillgänglighet till Arlanda via Märsta station Kräver följande funktionsåtgärder: ombyggnad av Märsta station både ut kapacitetssynpunkt och som attraktiv bytespunkt, förbättrade kommunikat- 21 (30)

ioner mellan Märsta och Arlanda samt nytt spår mellan Brista och Rosersberg. Åtgärderna skapar fler resmöjligheter till Arlanda för flygpassagerare och arbetspendlare. Att göra Märsta till en effektiv bytespunkt innebär att flexibiliteten i systemet ökar vilket är positivt för både resenärer och operatörer. Vidare skapas bra möjligheter att pendla inom och till den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta. En förstärkning av resmöjligheterna till Arlanda via Märsta kan dessutom innebära att behovet av åtgärder på Arlanda minskas. Den största vinsten med förbättrade kommunikationer mellan Märsta och Arlanda får de som bor i Sigtuna kommun och arbetar på Arlanda samt de som arbetar inom Arlandaområdet men inte direkt vid flygplatsterminalerna eller Sky City. Med bättre kommunikationer kan man anta att omkring 10-20 % fler reser kollektivt till Arlanda från Sigtuna kommun samt ungefär samma ökning för de som arbetar utanför flygplatsterminalerna och Sky City. Det handlar om ca 90-310 personer bilresenärer till kollektivtrafik per dag plus ett okänt antal som arbetar utanför flygplatsterminalerna och Sky City. Åtgärd 8, Bättre drift och underhåll av järnvägen Mer förebyggande underhåll av järnvägsinfrastrukturen och bättre kvalitet på underhållet. Bättre drift och underhåll bidrar till att skapa ett robustare järnvägssystem, vilket bl.a. innebär att punktligheten förbättras. Det ger en ökad kvalitet för resenärer och operatörer och ökar antalet arbetspendlare som reser med tåg i och med att tågsystemet då upplevs som pålitligare. Därmed ökar andelen hållbara resor till Arlanda och i stråket. Det är svårt att mäta restidsvinster utan det handlar mer om minskade förseningar och skapa ett tryggare och mer pålitligt system. Att ha ett robust och pålitligt system betyder mycket för det dagliga pendlandet. Åtgärdens effekt blir troligt överflyttning av bilpendlare i Stockholm Uppsala stråket till pendeltåg. Det kan även innebära samma relationer för flygresenärer eftersom de också vågar lita på att komma fram i tid. I kombination med ökade kostnader för bilresor kan överflyttningen bli större. Ökad punktlighet värderas högt enligt en sammanställning av attityder, preferenser och värderingar som KTH har gjort. Förseningstiden värderas mycket högre än restiden. Längs Svealandsbanan minskade resandet med ca 400 000 resenärer per år mellan 1998-2007 då det var vanligt med 2-4 minuters förseningar. Dock kan det finnas fler faktorer som påverkat minskningen förutom förseningar. Enligt Transeks studie åt Resenärsforum 2006 förlorade SL ca 9 % av resandet årligen till följd av förseningar. 22 (30)

En kombination av denna åtgärd och åtgärd 9 ger tillsammans ökad punktligheten till och från Arlanda. Om punktligheten förbättras och förseningar minskas borde en ökning av kollektivtrafikresenärer på 9 % kunna antas. Det innebär en överflyttning på ca 770 bilresenärer till kollektivtrafik. Åtgärd 9, Mindre fysiska åtgärder för bättre trafikkvalitet Genomföra mindre åtgärder så som kraftsamling Mälardalen/Stockholm med bland annat signalåtgärder som förbättrar trafikkvalitén. Åtgärderna bidrar till en bättre återhämtningsförmåga i systemet. Det i sin tur leder till att det blir mindre störningskänsligt och att punktligheten kan förbättras, sammantaget ett robustare system. Den ökade kvaliteten är positivt för både resenärer och operatörer. På kort och lång sikt leder det till ett ökat förtroende för tågtrafiken och sannolikt ett ökat resande. Ökad punktlighet lockar framför allt arbetspendlare som därmed kan övergå från bilresor till ett mer hållbart resande. Detta ger även operatörsnytta i form av fler resenärer och ökade intäkter. En kombination av denna åtgärd och åtgärd 8 ger tillsammans ökad punktligheten till och från Arlanda. Om punktligheten förbättras så att förseningar minskas borde en ökning av kollektivtrafikresenärer på 9 % kunna antas. Det innebär en överflyttning på ca 770 bilresenärer till kollektivtrafik. Åtgärd 10, Ökat kollektivt resande under lågtrafik Incitament för att få fler resenärer att resa kollektivt under lågtrafik. Detta genom differentiering av priser och på biljetter men även banavgifter för att uppmuntra tågoperatörer till att köra fler tåg under lågtrafik. Åtgärd 11, Incitament för högre kvalitet på fordon och infrastruktur Genom ett gemensamt avtal mellan operatör och infrastrukturhållare ställa hårda krav på att operatören trafikerar med hela fordon och att infrastrukturhållaren håller hög kvalitet på infrastrukturen. Åtgärd 12, Ökad samverkan mellan aktörer Berörda aktörer bör samarbeta kring planering och utredning av åtgärder på Ostkustbanan. Åtgärd 13, Diskussion kring medel för att finansiera åtgärderna Arbeta för att lösa finansieringsfrågan kring åtgärderna som krävs för att förbättra tillgängligheten till Arlanda. Åtgärd 14, Trångsektorplan för Stockholm - Uppsala Göra en mer funktionsuppdelad trångsektorplan för stråket. Det vill säga att inte bara antalet tåg som får plats ska finnas med utan även tågens funktion såsom antal gods-, lokal-, regional-, samt snabbtåg per timme. 23 (30)

Åtgärd 15, Fler pendeltåg till Arlanda Innebär att öka antalet pendeltåg till Arlanda efter att citybanan i Stockholm är utbyggd 2017. Detta kräver utbyggnad till 4-spår mellan Skavstaby och Arlanda Nedre, konfliktfria trafikeringsmöjligheter i Skavstaby samt mindre ombyggnad för att anpassa för fyra vändande tåg i Upplands Väsby. Det kräver även åtgärder på Arlanda Central så som nya vändspår för att klara vändande pendeltåg. Åtgärderna innebär att pendeltågstrafiken mellan Stockholm och Arlanda kan förstärkas, från halvtimmestrafik (som det kommer att vara 2013) till kvartstrafik. Vartannat tåg fortsätter till Uppsala, vartannat vänder vid Arlanda. Uppehållsbild pendeltåg: Uppsala, Knivsta, Arlanda Central, Upplands Väsby, och vidare som idag mot Stockholms Central och slutdestinationen Älvsjö. Åtgärderna förbättrar tillgängligheten till Arlanda för både flygresenärer och arbetspendlare genom ett ökat trafikutbud. Andelen kollektivtrafikresor i stråket kommer sannolikt att öka i de relationer som trafikeras av pendeltågen. Åtgärderna minskar störningskänsligheten och förseningsrisken som kommer av den ökade pendeltågstrafiken. Åtgärd 16, Nytt regionaltågstopp i Stockholm Nord Tomteboda Stockholm Nord: Utbyggt till 6 spår för att klara uppehåll i Stockholm Nord. Ny station Stockholm Nord (mellan Solna och Norrviken). Restiden mellan Stockholm Nord och Arlanda blir då mellan 10-15 minuter beroende på placering av stationen. Enligt förslag stannar två Arlanda Express i timmen vid Stockholm Nord. Dessutom föreslås tre regionaltåg per timme som går via Märsta också göra uppehåll vid Stockholm Nord. Kraftigt förbättrad tillgänglighet till Arlanda för boende i norrortskommuner och därmed bättre möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik till Arlanda. Andelen kollektivtrafikresenärer kommer sannolikt att öka i stråket vilket ger ett mer hållbart resande. Kopplingen mellan regionaltåg och pendeltåg stärks vilket gynnar både den regionala och den lokala tillgängligheten. En ny station förbättrar tillgängligheten till Arlanda avsevärt. Det förbättrar tillgängligheten i norrort (där det i dagsläget är övervägande hög andel bilresenärer till Arlanda) och kan innebära fler resenärer till och från norra Stockholm och Arlanda. Dock kan ett extra stopp innebära något längre restider för passagerare som sitter på tåget vilket kan innebära en negativ påverkan resandet. 24 (30)

Åtgärd 17, Fler fjärr- och regionaltåg söderifrån till Arlanda i högtrafik (utöver investeringsåtgärder för fler pendeltåg och Stockholm Nord) Stockholm Nord Skavstaby: Utbyggnad till 6-spår Arlanda nedre Arlanda C: Utbyggnad till 4-spår Arlanda Central: Utbyggnad till 4-spår (och ett nytt vändspår) Det skulle kunna ge ett trafikupplägg på fem regional- och/eller fjärrtåg per timme kan då trafikera Arlanda i högtrafiktid och fyra pendeltåg per timme trafikera sträckan Stockholm-Arlanda C, varav vartannat går vidare till Uppsala. Trafikökningen ökar tillgängligheten med fjärr- och regionaltåg till Arlanda för stora delar av Mälardalen. Detta ökar kollektivtrafikresandet och därmed andelen kollektivtrafikresenärer i regionen. Nya långväga trafiklinjer kan etableras med södra Sverige; bland annat ges utrymme att förlänga höghastighetslinjerna från Stockholm och vidare till Arlanda. Dessa möjligheter till ett bättre utbud innebär bättre möjligheter för attraktivt, enkelt och hållbart resande till Arlanda flygplats även på längre sträckor inom Sverige. Sexspårsutbyggnaden söder om Skavstaby öppnar även för godstrafiken som kommer ges möjlighet att trafikera delsträckan med ett tåg per timme under högtrafik. Åtgärd 18, Fler fjärr- och regionaltåg norrifrån till Arlanda i högtrafik (utöver investeringsåtgärder för fler pendeltåg, Stockholm Nord och fler tåg söderifrån mot Arlanda) Arlanda C Uppsala: Utbyggnad till 4-spår Arlanda Central: Utbyggnad till 4-spår (och flytt av vändspår) Fler fjärr- och regionaltåg från Dalarna, Gävleborg och Västernorrland mot Stockholm kan då trafikera Arlanda C. Det skulle kunna ge ett trafikupplägg på nio regional- eller fjärrtåg per timme trafikerar Arlanda under högtrafik och fyra pendeltåg per timme trafikerar Stockholm-Uppsala via Arlanda. Trafikökningen ökar tillgängligheten med fjärr- och regionaltåg till Arlanda. Detta ger en ökad andel kollektivtrafikresande mellan Stockholm och Arlanda och ger förbättrade arbetspendlingsmöjligheter norrifrån till Arlanda. Investeringsåtgärderna ger också en möjlighet att etablera stationer i Bergsbrunna och Alsike. Åtgärden ger stora möjligheter för operatörerna: Kapacitetsförstärkningen möjliggör en generell trafiktillväxt och det finns även en möjlighet till förlängning av framtida höghastighetslinjer från Stockholm via Arlanda och vidare till Uppsala. Tillsammans med sexspårsutbyggnaden söder om Skavstaby öppnar dessa åtgärder också för godstrafiken som kommer ges möjlighet att trafikera hela sträckan Stockholm-Uppsala även under högtrafik; med ett tåg per timme. 25 (30)

5 Prioriterade åtgärder Efter workshop 2 sammanställde Vectura en bild över de åtgärderna som borde prioriteras i det fortsatta arbetet. Detta utifrån diskussionerna från workshopen. Bilden mailades ut innan sommaren till samtliga mötesdeltagare för synpunkter samt justerades efter de synpunkterna som inkom. Åtgärderna som prioriterades i det fortsatta arbetet visas i figuren nedan. De som ligger i närtid inom 5 år har deltagarna på workshopen har möjlighet att tillsammans genomföra. För att arbetet skulle gå vidare utsågs gemensamt under workshop 3 en sammankallande aktör per prioriterad åtgärd. Detta visas i Tabell 1 nedan: Tabell 1 Aktörer som utsågs till sammankallande för de prioriterade åtgärderna under workshop 3 Sammankallande Åtgärder Swedavia - LTPN - incitament för att minska antalet bilar - bättre kommunikationer inom Arlandaområdet - Gemensamt (biljett-) och informationssystem SL - Tillgänglighet med buss - Förbättrad tillgänglighet till Arlanda via Märsta Trafikverket - Trimningsåtgärder, bättre drift och underhåll - Incitament för högre kapacitet på persontåg i peak-tid - Små fysiska åtgärder för bättre trafikkvalitet Arlanda Infrastruktur AB - Gemensam planering/samplanering 26 (30)