PM Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, dsp Gävle Sundsvall

Datum: 2011-11-24 1 (17) PM Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, dsp Gävle Sundsvall JA bas 2020 UA1 Tr afikver kets huvudkalkyl NNK=-0,3 JA Anpassad Förstudien NNK=-0,03 UA1 JA Anpassad Ny kalkyl NNK=0,05 UA2 Snabbtåg

Vectura 2 (17) Beställare Länsstyrelsen Västernorrland Projekt Nya Ostkustbanan Roger Wetterstrand Konsulter Vectura Box 4107 171 04 SOLNA Telefon: 0771 159 159 Martin Sandberg Utredningsledare Telefon: 010 484 55 66 Sara Andersson Linda Isberg Sara Johansson Pierre Pettersson Peter Roming Utredare samhällsekonomi Utredare prognos Utredare förutsättningar Utredare Kapacitet Prognoser och samhällsekonomi

Vectura 3 (17) Innehåll Sammanfattning och slutsatser...4 Inledning... 5 Bakgrund... 5 Syfte... 5 Vad är en samhällsekonomisk kalkyl?...6 Granskade kalkyler...6 Förutsättningar... 7 Trafikscenarios... 7 Metod...8 Kapacitet...8 Resandeprognos...9 Godsprognos... 10 Resultat... 10 Resande... 10 Gods... 11 Samhällsekonomi... 11 Dynamiska effekter... 13 Förseningskostnader för godstrafik... 14 Kompletterande kalkyler... 15 Utökad snabbtågstrafik... 15 Samhällsekonomi... 16 Senarelagd trafikstart... 16

Vectura 4 (17) Sammanfattning och slutsatser Inledningsvis ska sägas att samhällsekonomiska analyser visar effekter som uppstår på objektsnivå, inte systemnivå. Den skillnaden är viktig att känna till vid utvärderingar av större strukturförändrande åtgärder likt dubbelspåret Gävle Sundsvall. Tyvärr glöms det allt för ofta bort och fokus vid utvärderingen blir då de siffror som presenteras som objektets nettonuvärdeskvot. Trafikverkets huvudkalkyl i förstudien för Dubbelspår Ostkustbanan Gävle Sundsvall visar på en NNK=-0,31. Den siffran återfinns även i Trafikverkets Nationella plan för trafiksystemet 2010-2021. Vår bedömning är att trafikeringsmöjligheterna i kalkylens jämförelsealternativ är kraftigt överskattade och har allt för snabba restider i förhållande till trafikens omfattning och banans kapacitetsproblem. Vidare tas i utredningsalternativet liten eller ingen hänsyn till möjligheten att utöka trafiken när dubbelspåret är klart, bl.a. antas en oförändrad snabbtågstrafik. I förstudien genomfördes en alternativ kalkyl för att fånga upp värdet av kapacitetsbegränsningarna i JA samt värdet av nygenerering av godstrafik i UA. Hanteringen av dessa värden bygde dock på starkt förenklade antaganden. NNK i den alternativa kalkylen är -0,03 dvs. klart högre än i huvudkalkylen. Det är denna NNK som framhålls i förstudien. Den alternativa kalkylen använder dock samma trafikeringsscenario för persontrafik som huvudkalkylen vilket sannolikt även här leder till en underskattning av nyttorna. För att visa på värdet med en utökad persontrafik när dubbelspåret är klart har vi tagit fram ytterligare en kalkyl. I den har vi utökat snabbtågstrafiken från 8 till 16 turer per dygn och riktning (som en jämförelse kan nämnas att det redan i dag går 8 turer per dygn och riktning). Kalkylen utgår från förstudiens alternativa kalkyl. Den utökade trafiken ger tillkommande nyttor på sammantaget 1,5 Mdkr och NNK för detta alternativ blir då 0,05, dvs svagt positiv. Granskningen visar även att det uppstår stora effekter som inte är prissatta och därmed inte är värderade i den samhällsekonomiska kalkylen. Vi kan konstatera att detta är normalfallet i Trafikverkets utredningar och att det därför inte är självklart att det påverkar prioriteringen mot andra objekt negativt. Samtidigt är det en stor brist att t.ex. dynamiska effekter för samhälle och industri inte hanteras på ett mer utförligt sätt när ett systemskifte för järnvägen utreds.

Vectura 5 (17) Sammantaget visar granskningen på tre områden som projektgruppen för Nya Ostkustbanan bör fokusera på i den fortsatta dialogen med Trafikverket. Dessa är: Kapacitetsanalyser Trafikeringsantaganden Icke prissatta effekter Inledning Bakgrund Resandeutvecklingen för person- och godstrafik på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall har varit stark de senaste 10-15 åren och idag är kapacitetsbristen på banan ett påtagligt problem. När SJ introducerade snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Sundsvall på mitten av 90-talet var restiden drygt tre timmar, idag är restiden i snitt tre timmar och 40 minuter. Den förlängda restiden är en anpassning till kapacitetsbristen med bl.a. ökade krav på marginaler för att hantera störningar i trafiken. Även övrig trafik påverkas negativt. Trafikverket planerar och genomför kapacitetsförstärkande åtgärder längs befintlig bana, bl.a. har 10 mötesstationer rustats upp och ytterligare sju har eller ska byggas. Den positiva effekten av fler mötesstationer kan dock ifrågasättas och det är tydligt att dessa åtgärder inte är tillräckliga för att möta förväntad utveckling från samhälle och industri. Följande målformulering är hämtad från förstudien Dubbelspåret mellan Gävle- Sundsvall ska skapa förutsättningar för att minska sårbarheten och öka tillförlitligheten för tågtrafiken, att utveckla regionen, stärka näringslivets konkurrenskraft i norr samt öka tillgängligheten till arbete och utbildning, samhällsservice, kulturutbud, friluftsliv och turism. Målsättningen är att öka järnvägens konkurrenskraft och att därmed bidra till att uppfylla klimatmålen Det är här intressant att reflektera över vad motsatsen till målformuleringen skulle innebära. Möjligen är det vad vi kan förvänta oss av ett jämförelsealternativ. Syfte Granskningen har i huvudsak tre syften: Höja projektgruppens kunskapsnivå om Trafikverkets metod för samhällsekonomisk analys Visa på brister i Trafikverkets samhällsekonomiska analys Utgöra underlag för en fortsatt dialog med Trafikverket

Vectura 6 (17) Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? Samhällsekonomiska kalkyler används för att beskriva olika åtgärders effekter. I kalkylen jämförs kostnader och nyttor för en åtgärd (utredningsalternativet) med motsvarande poster för ett scenario där ingen nyinvestering görs (jämförelsealternativet). Beräkningen sammanfattas ofta i en nettonuvärdeskvot (NNK) som visar hur stor samhällets återbäring blir på varje investerad krona. Den samhällsekonomiska kalkylen som Trafikverket använder beskriver i huvudsak de effekter som uppstår på objektsnivå, dvs. inte de som uppstår på systemnivå t.ex. arbetsmarknadseffekter. Det är en påtaglig begränsning vid utvärdering av större infrastrukturinvesteringar vars syfte många gånger är just att åstadkomma systemeffekter. Förutom att tydliggöra förhållandet mellan investerade pengar och förväntad nytta finns det förenklat sett två skäl till att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl. Dels för jämförelse och prioritering med andra investeringsobjekt och dels för att studera hur unika förutsättningar påverkar den samlade nyttan för en viss åtgärd. I förstudien tog Trafikverket fram två kalkyler, huvudkalkylen och en alternativ kalkyl. Huvudkalkylen, vars NNK är-0,3, lever upp till de krav som ställs för att den ska vara jämförbar med andra investeringsobjekt i den nationella planeringen. För att säkerställa jämförbarheten utgår kalkylen från en strikt och bestämd metodik med bestämda förutsättningar. Som underlag för den nationella planeringen och alla de objektsutredningar som Trafikverket genomför har Trafikverket arbetat fram ett gemensamt trafik- och infrastrukturscenario, det sk. Basscenario 2020. Basscenariot används som jämförelsealternativ i huvudkalkylen. Under förstudiearbetet blev det tydligt att Basscenariot var allt för optimistiskt avseende vilken trafik infrastrukturen kan klara av. Därför togs även ett alternativt kalkyl fram (NNK=-0,03). I denna anpassades bl.a. trafiken i jämförelsealternativet efter infrastrukturens förutsättningar. Därmed frångicks åtgärdsplaneringens gemensamma förutsättningar och jämförbarheten med andra objektsutredningar gick förlorad. Granskade kalkyler I den här utredningen har vi granskat de två kalkyler som genomfördes inom ramen för förstudien för Ostkustbanan Gävle Sundsvall. Kalkylerna är: Trafikverkets huvudkalkyl. Denna bygger på förutsättningar jämförbara med övriga objektsutredningar i åtgärdsplaneringen Förstudiens alternativa kalkyl. I denna har en anpassning gjorts av trafiken efter de kapacitetsproblem som antas med enkelspårsalternativet

Vectura 7 (17) Förutsättningar Trafikscenarios 6 Mot Umeå 6 Mot Umeå Örnsköldsvik Örnsköldsvik JA Kramfors Härnösand UA 4 Kramfors Härnösand Timrå 1 1 1 8 Sundsvall 1 1 12 Sundsvall Mot Östersund Mot Östersund Gnarp Gnarp Hudiksvall Hudiksvall Iggesund Antal persontåg/dygn Snabbtåg 8 dt/dygn Interregtåg 8 dt/dygn Totalt 16 dt/dygn Iggesund Antal persontåg/dygn Snabbtåg 8 dt/dygn Interregtåg 16 dt/dygn Totalt 24 dt/dygn Söderhamn Söderhamn Ljusne Ljusne Gävle Gävle 15 15 Tierp Tierp Uppsala Uppsala Snabbtåg Interregionaltåg 8 Antal dubbelturer per dygn Arlanda Arlanda Stockholm C Stockholm C Mot Östergötland Mot Östergötland Figur 1 visar förstudiens trafikeringsscenarios för persontåg på Ostkustbanan, sträckan (Stockholm -) Gävle Sundsvall. Tre nattåg tillkommer i vartdera alternativet. Siffrorna avser antal dubbelturer för varje linje. Samma trafikeringsscenario används i Trafikverkets huvudkalkyl och i förstudiens alternativa kalkyl.

Vectura 8 (17) Tabell. 1 Antal turer i vardera riktning i huvudkalkylens jämförelse och utredningsalternativ Tåg mellan Gävle och Sundsvall JA UA Restidsvinst JA UA Interregionaltåg 8 16 67 Snabbtåg 8 8 70 Nattåg 3 3 64 Godståg 39 39 Totalt 58 67 Utbudet av antal persontåg är det samma i Trafikverkets huvudkalkyl och i förstudiens alternativa kalkyl. Skillnaden i antal tåg per dygn mellan jämförelsealternativen och utredningsalternativen är relativt liten vilket är anmärkningsvärt med tanke på den kapacitetsförstärkning dubbelspåret medför. Särskilt anmärkningsvärt är det att snabbtågstrafiken inte antas öka. En sannolik förklaring till detta är att en utökad snabbtågstrafik inte bedömts få plats på spåren söder om Gävle. Argumenten framgår dock inte av förstudien och det är tveksamt om utförligare kapacitetsanalyser gjorts för att bekräfta detta. En fråga som uppstår är hur järnvägen som ett nationellt trafiksystem ska kunna utvecklas om samtliga objektsutredningar hanteras på samma sätt. Restidsvinsten för persontåg med ett dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall är i Trafikverkets huvudkalkyl mellan 66 och 70 minuter beroende på tågslag. I förstudiens alternativa kalkyl har persontågen getts ett restidspåslag på 15 minuter i jämförelsealternativet vilket ska avspegla de problem som uppstår när trafiken tillåts öka trots kapacitetsbrist. Restidspåslaget ät baserat på en grov uppskattning. I förstudiens alternativa kalkyl är godstrafiken i jämförelsealternativet mindre omfattande och har istället anpassats till en nivå motsvarande den som gällde för år 2010. I den alternativa kalkylens utredningsalternativ har hänsyn tagits till nygenerering av trafik vilket inneburit att ytterligare 10 tåg tillkommit. Projektgruppen för Nya Ostkustbanan bör i sitt fortsatta arbete tydliggöra vilka trafikscenarios som är rimliga i de två infrastrukturalternativen med hänsyn till efterfrågan och kapacitet. Metod Kapacitet I en samhällsekonomisk utvärdering av en järnvägsinvestering bör kapacitetsanalyser genomföras för att precisera de olika alternatives trafikala

Vectura 9 (17) förutsättningar. De trafikala förutsättningarna blir då en förutsättning för de prognoser och samhällsekonomiska kalkyler som genomförs. Kapaciteten kan definieras som: antal tåg som kan köra på banan vilka restider banan möjliggör trafikens flexibilitet trafikens störningskänslighet Det är oklart hur kapacitetsanalyserna gjorts i förstudien men troligen bygger de på de analyser som gjordes inom idéstudien. I idéstudien användes en enklare metodik där hela sträckan Gävle Sundsvall delades in i kortare delsträckor som analyserats var för sig. Fördelen med metoden är att den är enkel och (förhållandevis) transparent. Nackdelen är att hänsyn till vad som händer i systemet i övrigt är starkt begränsad. Antaganden om systemets restidsvinster, tidtabellsflexibilitet och störningskänslighet blir då schablonmässiga. Att använda denna metodik för att beräkna förutsättningar med jämförelsealternativets enkelspår och mötesstationer måste ses som en mindre lämplig analysmetodik som ger stora osäkerheter kring resultaten. Mycket tyder även på att de trafikala förutsättningarna i jämförelsealternativet är överskattade. Projektgruppen för Nya Ostkustbanan bör i sitt fortsatta arbete tydliggöra vilka begränsningar och möjligheter järnvägens kapacitet ger. Fokus bör i jämförelsealternativet ligga på sträckan Gävle Sundsvall och i utredningsalternativet på kringliggande järnvägssystem. Resandeprognos För att prognostisera det framtida resandet har Sampers/Emma använts. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser. Modellen är framtagen och utvecklad gemensamt av SIKA, trafikverken och Vinnova sedan 1998. För att fördela persontrafiken på väg- och järnvägsnätet har nätverksmodellen Emma använts tillsammans med Sampers. Utgångspunkt för analyserna har varit den nationella Sampers/Emma-modellen samt den regionala Palt-modellen över Norrland. Detta är modeller som också använts inom ramen för Trafikverkets regionala systemanalyser i Åtgärdsplaneringen 1 2008-2009. Prognosåret har varit år 2020 och de 1 Den 17 januari 2008 uppdrog regeringen åt Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket att inleda förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen av infrastrukturåtgärder för perioden 2010-2020.

Vectura 10 (17) omvärldsfaktorer (befolkning, sysselsättning, arbetsplatser, priser mm) som använts i arbetet kommer från Trafikverket och är ett scenario som speglar en effektivare energianvändning och effektivare transporter (EET-scenarie) för år 2020. I scenariot ligger bland annat antaganden om högre drivmedelsskatt och kilometerskatt 2. Godsprognos Det har varit svårt att få en tydlig bild av förutsättningar och antaganden som har legat till grund för genomförda godsprognoser. I huvudkalkylen har dock ingen hänsyn tagits till nygenerering av gods p.g.a. kortare restider och stabilare trafiksystem. De effekter som beräknats bygger istället på restidsvinster och sparade transportkostnader när befintliga godsflöden har omletts till Ostkustbanan. I förstudiens alternativa kalkyl har antalet godståg reducerats till en nivå som motsvarar 2010. Detta är en anpassning till enkelspårets begränsade kapacitet. Anpassningen bygger på en grov uppskattning. I kalkylen antas också att det gods som inte fått plats på järnvägen istället transporteras med lastbil. Vidare antas i kalkylen att dubbelspårsutbyggnaden kommer leda till nygenerering av godsflöden motsvarande 10 tåg per dag. Resultat Resande Totalt sett ökar antalet personresor i Trafikverkets huvudkalkyl med tåg med ca 2,3 miljoner resor/år, till totalt 6,4 miljoner resor/år. Detta innebär en ökning med nästan 60 %. Resandet med regionaltåg har ökat med drygt 400 % (1,6 miljoner resor) och snabbtågen med 25 % (0,5 miljoner). Nattågen ökar med drygt 10% (0,2 miljoner). Att ökningen på regionaltågen är så stor beror på att 8 nya avgångar med IR-tåg trafikerar sträckan Gävle Sundsvall (4 turer) och Gävle Härnösand (4 turer) och omvänt efter att dubbelspår införts. Resandeökningen för övriga tåg beror framför allt på restidsförbättringar. Till exempel reduceras restiden för snabbtåg med 70 minuter mellan Gävle och Sundsvall.. http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4328/2008_115_infor_atgardsplaneringen _2010_2020.pdf 2 Banverket och Vägverket, Persontransportprognoser 2020 och 2040, 2009

Vectura 11 (17) Tabell 2. Antal resenärer/år 2020 på alla tåg som trafikerar sträckan Gävle Sundsvall. Resultaten avser Trafikverkets huvudkalkyl Resenärer/år 2020 JA UA Ökning i antal Ökning i % Resenärer snabbtåg 2 058 000 2 575 000 517 000 25% Resenärer IR tåg 373 000 1 972 000 1 599 000 429% Resenärer nattåg 1 634 000 1 835 000 201 000 12% Totalt 4 065 000 6 382 000 2 317 000 57% I snitt ökar antalet resenärer på sträckan mellan Gävle och Sundsvall med cirka 1500 personer/dag, varav antalet regionala resor ökar mest. Med tanke på att antalet avgångar på regionaltåg fördubblas samt att restiderna minskar känns denna ökning rimlig. Gods I Trafikverkets huvudkalkyl har ingen prognos för godsflöden arbetats fram. Istället har befintliga godsflöden från Trafikverket Åtgärdsplanering 2010-2021 använts. Flödena har i utredningsalternativet omfördelats, därigenom uppstår bl.a. restidsvinster och minskade transportkostnader. I förstudiens alternativa kalkyl görs ett antagande i utredningsalternativet att ökad tillgänglighet och minskade transportkostnader leder till en nygenerering av godstransporter motsvarande 10 tåg per dag. Samhällsekonomi Åtgärdens mest betydelsefulla/största prissatta effekt är restidsvinsterna. Dessa ingår som del under posten Resenärer i tabell 3. Även posten för näringsliv och trafikföretag är stor, i den ingår bl.a. biljettintäkter och näringslivets restidsvinster. Den samlade nyttan av godstrafiken i Trafikverkets huvudkalkyl är 1,1 Mdkr. Nyttorna består av minskade transportkostnader, tidsvinster, samordningsvinster och överflyttning från lastbil till järnväg. Effekterna är därmed till stor del transportekonomiska och endast begränsad hänsyn tas till de systemeffekter utbyggnaden får för bl.a. industrin. En sådan effekt är värdet av stabila transportupplägg. I förstudiens alternativa kalkyl (mindre godståg i JA och mer i UA) ökar nyttorna gör godstransporterna till 3,9 Mdr

Vectura 12 (17) Tabell 3. Samhällsekonomiska resultat från Trafikverkets huvudkalkyl och förstudiens alternativa kalkyl SEK effekter UA1 Huvudkalkyl UA1 med Alternativt JA Resenärer 6583 7297 Näringsliv och trafikföretag 3357 6481 Budgeteff., trafiksäkerhet och emmissioner 236 389 Summa 10177 14167 Investeringskost minus restvärde 14690 14690 Nettonuvärde -4514-524 NNK -0,31-0,03 Total nytta persontrafik (inkl tj resor) 9055 10236 Total nytta godstrafik 1122 3931.

Vectura 13 (17) Icke prissatta effekter Vid sidan av de prissatta nyttorna som faller ut från kalkylen uppstår även icke prissatta effekter. Här görs en uppskattad bedömning av vilken påverkan (positiv/negativ) respektive effekt har på en åtgärds lönsamhet. I Tabell 4 visas de icke prissatta effekter som ingår i den samlade effektbedömningen som togs fram i samband med förstudien. De identifierade icke prissatta effekterna följer gängse redovisningspraxis. Det finns osäkerheter avseende ett antal effekter: påverkan naturområde, arbetsmarknads- och exploateringseffekter och förseningar. För att få bättre uppfattning om de icke prissatta effekternas påverkan bör projektgruppen för Nya Ostkustbanan genomföra fördjupade utredningar för att tydliggöra dessa effekter. Tabell 4: Icke prissatta effekter kopplat till kvalité på bedömningsunderlag. Icke prissatt effekt Bygger på väl underbyggt underlag Bygger på bristfälligt underlag Underlag saknas Buller X Påverkan landsbygd (rekreation & friluftsliv, anspråkstagande av mark, landskapsbild, kulturmiljö) X Påverkan tätort (stadsbild, anspråkstagande av mark, kulturmiljö) X Påverkan naturområde X Exploateringseffekter X Arbetmarknadseffekter X Förseningar X Ökad efterfrågan pga ökad infrastruktur X Dynamiska effekter Dynamiska effekter kan beskrivas som en följdeffekt av en nytta som åtgärden ger upphov till. I rapporten har en dynamisk effekt lyfts fram bland de icke prissatta effekterna, nämligen ökad efterfrågan på godstrafik som följd av ökad tillgänglighet och minskade transportkostnader. Här har en bedömning gjorts att dubbelspåret ökar industrins konkurrenskraft och därmed även dess produktionsvolymer. Ett annat exempel på en dynamisk effekt som dubbelspåret ger upphov till är förbättrade förutsättningar för arbetsmarknaden vilket i sin tur ger följdeffekter för sysselsättningsgraden, produktion och skatteintäkter. Nyttan/värdet för dessa mervärden är dock ej redovisade i förstudien.

Vectura 14 (17) Förseningskostnader för godstrafik Det finns en avsevärd potential att minska förseningarna längs sträckan med ett dubbelspår och detta bör ge betydande nyttor för godstrafiken i form av minskad restid och förseningsrisk. Det är små marginaler i hela produktionskedjan vilket gör att godstransporterna är mycket känsliga för förseningar/störningar. Detta har ej hanterats i utredningen. Förseningar leder vidare till utebliven fakturering viket antas ge ett stort kapitalbortfall från industrin. Vidare värderas inte kostnaden för alternativa transportlösningar (företrädesvis lastbil) vid störningar. Dessa transporter måste många gångar upphandlas på ett mindre fördelaktigt sätt vilket gör dem dyra. Denna samhällskostnad beaktas ej i den samlade effektbedömningen. Ytterligare en faktor att ta med i bedömningen av förseningskostnader för godset är de ökade kostnaderna för vagnshyra som uppstår vid förseningar (vagnen måste hyras för en längre tid).

Vectura 15 (17) Kompletterande kalkyler Utökad snabbtågstrafik 6 Mot Umeå 4 Härnösand Timrå 1 1 8 12 Sundsvall Mot Östersund Gnarp Hudiksvall Iggesund Antal persontåg/dygn Snabbtåg 16 dt/dygn Interregtåg 16 dt/dygn Totalt 32 dt/dygn Söderhamn Ljusne Gävle Tierp Snabbtåg Uppsala Interregionaltåg 8 Antal dubbelturer per dygn Arlanda Stockholm C Mot Östergötland

Vectura 16 (17) Figur2 visar ett trafikeringsscenario där vi utökat snabbtågstrafiken norr om Gävle genom att förlänga befintliga interregionaltågslinjer mellan Östergötland och Gävle till Sundsvall Trafikeringsantagandena för persontrafik i Trafikverkets utredningsalternativ bygger på små eller inga förändringar av turtätheten. Detta trots ett det kapacitetstillskott dubbelspåret innebär. Detta är minst sagt anmärkningsvärt och sannolikt även en förklaring till dålig lönsamhet i kalkylen. Ett motiv till detta kan vara att det antas vara kapacitetsbrist även på anslutande järnvägar. I det trafikeringsscenario som redovisas i figur 2 har vi kringgått de kapacitetsproblemen som antas söder om Gävle genom att förlänga den befintliga interregionaltågslinjen mellan Östergötland och Gävle till Sundsvall. Det ger ytterligare åtta avgångar per dygn och riktning. På sträckan Gävle Sundsvall har tågen samma hastighet och uppehållsbild som övriga snabbtåg, söder om Gävle är hastighet och uppehållsbild den samma som för interregionaltågen. Restiden till/från Stockholm blir då ca 10 minuter längre en för de renodlade snabbtågen. Samhällsekonomi Tabell 5. Samhällsekonomiska resultat med utökad snabbtågstrafiken. SEK effekter UA2 Resenärer 8252 Näringsliv och trafikföretag 6819 Budgeteff., trafiksäkerhet och emmissioner 307 Summa 15378 Investeringskost minus restvärde 14690 Nettonuvärde 688 NNK 0,05 En utökad snabbtågstrafik genererar 1,5 Mdkr i ökade nyttor. I huvudsak består nyttan av restidsvinster och ökade intäkter för trafikföretagen. Totalt sett innebär det att NNK blir positiv. Senarelagd trafikstart I sen samhällsekonomiska kalkylen påverkas resultatet (NNK) av när trafikstart är planerad. Kort kan det förklaras genom att nyttor som uppstår längre bort i tiden är mindre värda än de som uppstår i närtid. Det omvända gäller kostnader vilka vi gärna vill skjuta på framtiden. Alternativet som vi beräknat med fler snabbtåg är lönsamt (NNK=0,05) med antagandet att trafikstart sker år 2025. Nedan (i tabell 6) redovisas samma kalkyl men med antagandet att trafikstart sker först år 2030. Den positiva nyttan har då omvandlats till en svagt negativ nytta (NNK= -0,02).

Vectura 17 (17) Tabell 6. Samhällsekonomiska resultat med utökad snabbtågstrafiken men senarelagd trafikstart. SEK effekter UA2 trafikstart 2030 Resenärer 7731 Näringsliv och trafikföretag 6389 Budgeteff., trafiksäkerhet och emmissioner 287 Summa 0 Investeringskost minus restvärde 14690 Nettonuvärde -284 NNK -0,02