Regional persontrafik i norra Sverige Möjliga strategier på längre sikt

Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i norra Sverige Möjliga strategier på längre sikt Narvik Riksgränsen Kiruna Gällivare Kiruna-Luleå under 3 timmar Luleå och Kallax flygplats nås av 200 000 personer inom en timme Älvsbyn Boden Haparanda Luleå Piteå Skellefteå Halverade restider Luleå-Umeå Trondheim Ökad integration Sundsvall- Östersund-Trondheim Storlien Åre Östersund Sollefteå Vännäs Umeå Förstorad arbetsmarknad, Umeå nås av cirka 250 000 personer Örnsköldsvik inom en timme Bräcke Ånge Ljusdal Bollnäs Ockelbo Storvik Härnösand Sundsvall Förstorad arbetsmarknad, Sundsvall nås av cirka 230 000 personer inom en timme Hudiksvall Söderhamn Gävle Halvtimmestrafik Sundsvall-Gävle med restid under 90 min 2007-06-27 Underlag till inriktningsplanering

1 Bakgrund och syfte 2 2 Regionala strategier och målbilder 3 2.1 ALLMÄNT... 3 2.2 NORRBOTTENS LÄN... 3 2.3 VÄSTERBOTTENS LÄN... 3 2.4 JÄMTLANDS LÄN... 4 2.5 VÄSTERNORRLANDS LÄN... 4 2.6 GÄVLEBORGS LÄN... 4 2.7 SAMMANFATTNING... 5 3 Planering på kort sikt 6 3.1 PLANERADE UTBYGGNADER I NORRA SVERIGE... 6 3.2 TRAFIKERING... 7 3.3 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANPORTFÖRSÖRJNINGEN... 8 3.4 FORDONSINKÖP OCH FÖRETAGSEKONOMI... 9 3.5 KVARSTÅENDE BRISTER... 9 4 Möjliga strategier på medellång sikt 10 4.1 ALLMÄNT...10 4.2 TRAFIKERING...10 4.3 ÅTGÄRDER...13 4.4 FORDONSINKÖP OCH FÖRETAGSEKONOMI...14 4.5 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANPORTFÖRSÖRJNINGEN...14 4.6 KVARSTÅENDE BRISTER...15 5 Möjliga strategier på lång sikt 16 5.1 ALLMÄNT...16 5.2 TRAFIKERING...16 5.3 ÅTGÄRDER...18 5.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...19 6 Slutsatser 20

1 Bakgrund och syfte Järnvägens roll i transportförsörjningen är en rapportserie som består av åtta olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem, se figur 1.1 där norra Sverige är inringat. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys av utvecklingen sedan 1988 och blev klar i januari 2005. Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. Föreliggande version har utgjort ett viktigt underlag till inriktningsplaneringen för åren 2010-2019 och omfattar dels målbilder och förväntningar på järnvägen, dels tänkbara strategier på längre sikt. Del 2 omfattar förutom regional persontrafik, långväga persontrafik och godstrafik även lokal spårtrafik. Den regionala rapporten för norra Sverige omfattar även delar av den långväga trafiken. Detta eftersom det finns en hög andel regionalt resande på de långväga linjerna. Figur 1.1: De regionala transportförsörjningssystemen

2 Regionala strategier och målbilder 2.1 Allmänt Nedan följer en sammanställning av de olika länens målbilder och förväntningar. Därefter följer Banverkets sammanfattning av potentiella effekter för den regionala transportförsörjningen. I norra och mellersta Sverige finns stora förväntningar på järnvägens möjligheter att genom regionförstoring bidra till att lösa problem med obalanser mellan lokala arbetsmarknader och därigenom vikande befolkningsunderlag. Förutom den regionala pendlingen blir betydelsen av regioncentra såsom Gävle, Sundsvall, Östersund, Umeå och Luleå allt tydligare. De utgör en viktig grund för framtida utveckling. Eftersom det saknas direkt järnvägsförbindelse mellan städerna utmed kusten är dock kollektivtrafikens restider långa och andelen kollektivresor understiger i de flesta fall 10 %. En modern järnväg halverar restiderna längs kusten, vilket är en förutsättning för en attraktiv kollektivtrafik. Kommuner, länsstyrelser, landsting och länstrafikbolag längs järnvägarna i Norrland har gått samman i Intresseföreningen Norrtåg. Föreningen har som ett övergripande mål för trafiken att det under en successiv utbyggnad skapas ett snabbtågsnät omfattande de fem Norrlandslänen med tätare trafik än i dagsläget och därigenom öppna upp för arbetspendling och resor till sjukhus och högre studier i större omfattning. Norrtåg har getts trafikeringsrätten för all dagtågstågtrafik norr om Sundsvall under en försöksperiod på 10 år från Botniabanans trafikstart. X-trafik svarar för regionaltågstrafiken i Gävleborgs län. 2.2 Norrbottens län Pendlingsmöjligheterna med tåg är idag bristfälliga. Järnvägar saknas idag längs kusten, vilket medför att persontågstrafiken i princip är begränsad till långväga nattåg via Stambanan. Utöver dessa tåg går ett regionaltåg mellan Luleå Kiruna samt ett mellan Luleå Umeå. En väl utbyggd kollektivtrafik skulle bidra till en ökad regionförstoring. I den regionala utvecklingsplanen för Norrbottens län, framhålls tillgänglighet och regionförstoring som en viktig utvecklingsinsats. I detta ingår Norrbotniabanan (mellan Luleå och Umeå) som förutsättning för säkra och effektiva godstransporter. Med Norrbotniabanan skapas även helt nya möjligheter för regional persontrafik längs Norrlandskusten och med kopplingar till orter i inlandet. Utvecklade inomregionala förbindelser som exempelvis Kiruna Luleå under tre timmar framhålls också som bidragande till regionförstoring och ökad tillgänglighet inom kollektivtrafiken. Haparandabanan, som beräknas färdigställd 2011, öppnar också nya möjligheter för persontrafik. Restiderna mellan Luleå och Haparanda beräknas bli 30 till 45 minuter snabbare än med buss, trots den längre körvägen via Boden. Den längre vägen över Boden uppfattas ändå som intressant, eftersom den samtidigt ger bättre tillgänglighet till andra målpunkter som Boden och Sunderby Sjukhus. Förutom den långväga trafiken framhålls den regionala turisttrafiken med tåg, främst till Gällivare och Kiruna av väsentlig betydelse. 2.3 Västerbottens län Pendlingsmöjligheterna med tåg inom länet är idag i stort sett obefintliga. Skellefteå är idag Sveriges största stad utan persontågstrafik. I den Regionala utvecklingsplanen för Västerbottens län prioriteras en ökad samplanering mellan olika transportslag, trafikslag och trafikutövare samt förbättrade kommunikationsmöjligheter inom och mellan funktionella regioner. Kollektivtrafikens möjligheter skall särskilt beaktas, bland annat mot bakgrund av 3

de nya möjligheter som uppstår i och med Botniabanans färdigställande år 2010 där Stambanan genom Övre Norrland blir en naturlig förlängning och nya sammanhängande trafikupplägg kan skapas. Länet vill också ha persontåg mellan Umeå och Lycksele. Merparten av den regionala persontrafiken på järnväg är knuten till nattågstrafiken, som delvis går via Umeå. Sedan årsskiftet 2005/2006 går dessutom ett regionaltåg mellan Luleå Umeå. Gemensamt för samtliga trafikupplägg är fordonsfrågan. För att skapa attraktiva trafikupplägg krävs att fordonsparken består av moderna fordon med hög standard som kan framföras med högre hastigheter än dagens lokdragna tåg. Detta gäller för både Norr- och Västerbotten. 2.4 Jämtlands län Östersund är länets regioncentra. Kopplingen, och därmed vikten av fungerande kommunikationer, med Västernorrland är stark. Länsstyrelsen i Jämtlands län har i den regionala utvecklingsplanen angivit som ett mål att förbättra turtäthet och restider på sträckan Trondheim Östersund Sundsvall. Ett motiv för detta är att kunna utöka samarbetet mellan Mittuniversitet och Universitetet i Trondheim samt mellan sjukvården i Östersund, Trondheim och Sundsvall. Jämtlands län ingår också i upptagningsområdet för Umeå regionsjukhus. Dessutom förväntas en positiv påverkan på arbetsmarknaden. Turisttrafiken utgör och kommer att utgöra en allt större betydelse för länet och dess arbetstillfällen. Det finns också önskemål om att restiderna mellan Östersund och Stockholm skall vara mindre än 4,5 timmar dagtid samt att nattågstrafiken skall möjliggöra nattsömn och ankomst innan ordinarie arbetstid. Även de västra delarna av länet skall omfattas av denna trafik samt kunna nås med snabbtåg. 2.5 Västernorrlands län Sundsvall och Härnösand är länets tvåkärniga regioncentra. Det finns ett starkt samarbete mellan länets kommuner samt ett par kommuner i norra delen av Gävleborgs län. Målsättningar har satts upp för formen hur kollektivtrafiken generellt skall bedrivas, bl a vill man fokusera på att locka nya kollektivtrafikresenärer genom att satsa på snabb arbets- och studiependling mellan länets kommuncentra samt öka andelen kollektivt resande från 10 % till 14 % till år 2010. Örnsköldsvik och Sollefteå är idag avskurna från övriga delar av länet förutom med busstrafik eller färd i egen bil. Utvecklingen av Sundsvalls resecentra har stor betydelse då dagens stationsläge inte medger snabb vidaretransport inom Sundsvalls stadskärna för inpendlare. Länsstyrelsen ser ett övergripande mål att restiden mellan Sundsvall och Ånge skall ligga på runt 55 minuter och en restid till Östersund på ca 1,5 timme. På Ostkustbanan konstateras att kortaste restiden mellan Sundsvall och Stockholm sedan år 2000 ökat från ca 3:10 till ca 3:25 till följd av ökad trafik och fler möten på enkelspår. Det övergripande målet är att återställa en restid på strax över tre timmar. Man vill även ha en betydligt kortare restid på Ådalsbanan mellan Sundsvall och Härnösand för att tågtrafiken skall kunna utgöra ett alternativ till biltrafik och även öppna upp för arbetspendling för boende i Sollefteå och Kramfors. I riktning mot Umeå finns ett mål att sträckan Sundsvall Umeå skall avverkas på 2 timmar och 15 minuter. På lång sikt vill man nå samma standard på Ådalsbanan som på Botniabanan. 2.6 Gävleborgs län Gävle är länets regioncentra. Kopplingen mot Uppsala och Stockholm har stor betydelse för utvecklingen. För de norra delarna av länet har Sundsvallsregionen en allt viktigare roll som kompletterande arbetsmarknadsregion. Inom Gästrikland samt Älvkarleby kommun i Uppland bedrivs ett samarbete inom Gästrikerådet. De arbetar med ett program för utvecklingen av den fysiska strukturen i regionen som är tänkt att utgöra underlag till översiktsplaneringen 4

inom resp. kommun. Det övergripande målet är att stärka rollen som arbetsmarknadsregion och ett av medlen för att nå målet är därmed säkerställa möjligheten till arbetspendling. X-tåget trafikerar idag sträckan Gävle Ljusdal/Sundsvall. Sedan X-trafik tog över trafiken 1990 har trafiken utvecklats. Antalet resenärer har ökat med mer än 200 % sedan år 2000. Önskemål finns om att köra ännu tätare trafik framförallt mot Sundsvall. Förutsättningarna för ökad turtäthet behöver skapas då dagens restider är för långa och det ibland saknas direkttåg på attraktiva tider. 2.7 Sammanfattning I norra Sverige pågår ett arbete med att utveckla respektive region genom att förbättrade och förstorade arbetsmarknader. Transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i detta arbete. När Botniabanans är klar kommer tågtrafiken i hela Norrland att utvecklas positivt. Det är viktigt att denna stimulans nyttjas på effektivaste sätt. Bilens roll som regionförstorare anses till stora delar uttömd och dessutom talar miljö- och trafiksäkerhetsskäl mot en för stor tillväxt i vägtrafiken. Figur 2.1 nedan visar utvecklingsmöjligheter med förbättrad regional tågtrafik. Figur 2.1: Potentiella effekter för regional transportförsörjning 5

3 Planering på kort sikt 3.1 Planerade utbyggnader i norra Sverige På kort sikt ingår pågående utbyggnader samt sådant om är planerat att påbörjas år 2008 och 2009. Det innebär att stora projekt som Botniabanan och upprustningen av Ådalsbanan ingår även om projekten är klara efter 2010. Längs Norra stambanan är snabbtågsanpassning av sträckan Gävle Östersund klar. På Stambanan genom övre Norrland och på Malmbanan ingår kapacitetsåtgärder i form av förlängning av befintliga mötesstationer eller byggande av ny mötesstation. Längs Haparandabanan görs omfattande insatser i form av upprustning och elektrifiering av sträckan Boden Morjärv Kalix samt en helt ny sträckning mellan Kalix och Haparanda. En uppgradering av ERTMS till en nivå för blandad trafik, medför betydligt kortare restider för persontågen längs Haparandabanan. Botniabanan är en 190 km lång järnväg som sträcker sig från Nyland i söder via Örnsköldsvik till Umeå i norr. I upprustningen av Ådalsbanan ingår linjeomläggningar på sträckorna Härnösand Veda och Bollstabruk Norr Nyland samt nya mötesstationer på övriga delar. Figur 3.1: Utbyggnader på kort sikt i norra Sverige 6

3.2 Trafikering 3.2.1 Södra Norrland Den regionala tågtrafiken i södra delen av Norrland antas ha kvar samma omfattning som idag. Dock antas IC-tåg mellan Östersund och Stockholm ersättas med snabbtåg. Till regional tågtrafik räknas normalt inte snabbtåg. I norra Sverige är dock tågtrafiken relativt gles och det är oftast möjligt att åka med periodkort inom länet även med snabbtåg. Snabbtåg kommer därför också att ingå det totala utbudet. Detsamma gäller oftast även för nattåg, framförallt i övre Norrland. Dessa redovisas dock inte här i figurerna. Längs Ostkustbanan kommer det att finnas en större trafikefterfrågan än det som visas i figur 3.2. De tillkommande godstågen från Botniabanan medför dock att kapaciteten blir begränsad. Därför antas endast en mindre utökning av dagens trafikering. Figur 3.2: Persontrafik i södra Norrland på kort sikt, dubbelturer/dygn (exkl nattåg) 3.2.2 Övre Norrland Botniabanan och upprustningen av Ådalsbanan medför stora förändringar av tågtrafiken norr om Sundsvall. I ett avtal för Botniabanan har fastslagits att sträckan Umeå Sundsvall skall trafikeras med 12 dubbelturer/dygn. På kort sikt tror dock Norrtåg på fler tåg längs sträckan Umeå Örnsköldsvik och färre tåg söder om Örnsköldsvik. Fördelningen mellan snabbtåg och regionaltåg kan också komma att bli något förändrad. För närvarande tror dock Norrtåg att fördelning blir enligt figur 3.3, med vissa turer förlängda till Luleå. Norrtåg planerar även för tågtrafik mellan Kiruna och Umeå, samt mellan Luleå och Haparanda. Den senare linjen har en intressant koppling till den finska marknaden, ett problem är dock att Finland har annan spårvidd. Resenärerna måste därför byta till tåg eller buss. En annan förändring är att de äldre lokdragna tågen längs Malmbanan kommer att ersättas av moderna motorvagnar. 7

Figur 3.3: Persontrafik i övre Norrland på kort sikt, exkl nattåg 3.3 Effekter för den regionala tranportförsörjningen Botniabanan kommer att vara anpassad för 200-250 km/t, vilket möjliggör en restid Umeå Örnsköldsvik på ca 40 min för snabbtåg och 55 min för regionaltåg. Detta kan jämföras med 1 tim och 40 min med buss, som i dag är det enda kollektivtrafikalternativet. Botniabanan bildar tillsammans med Stambanan ett dubbelspår som höjer kapaciteten och kraftigt minskar järnvägssystemets sårbarhet. Det regionala resandet Örnsköldsvik-Umeå antas öka kraftigt tack vare de minskade restider som Botniabanan innebär. Längs Ådalsbanan sker också stora förbättringar på vissa delar, men på stora delar kommer hastighetsstandarden fortfarande att vara låg för en bana med snabbtåg. Hastigheter på 110-140 km/h blir det vanligast förekommande förutom på den nya sträckan vid linjeomläggningarna. Detta innebär att det långväga regionala resandet kommer att utvecklas, medan restiderna inom Ådalsbaneområdet endast påverkas marginellt. På sträckan Härnösand-Sundsvall uppnås därför inte samma positiva effekter som mellan Örnsköldsvik och Umeå, trots att pendlingsutbytet redan idag är relativt stort i denna relation, eftersom tåget inte får konkurrenskraftiga restider jämfört med bil och buss. I Sundsvall kommer ett nytt läge för Sundsvalls västra station att medföra bättre möjligheter till pendling till Mittuniversitetet. Modernare vagnmaterial längs Malmbanan innebär också en standardhöjning. Den nya persontrafiken längs Haparandabanan kan komma att öka integrationen med norra Finland. 8

3.4 Fordonsinköp och företagsekonomi X-trafik förfogar idag över sex st tvåvagnars Reginatåg. Redan 2007 byts tre av tågsätten bytas ut till trevagnars tåg. För Mittlinjen används idag två tågsätt, Norrtåg planerar att anskaffa ytterligare ett tågsätt till 2012. Enligt Norrtågs nuvarande beräkningar kommer det att behövas minst totalt 14 och max 22 tågsätt på kort sikt. De företagsekonomiska konsekvenserna av den utökade tågtrafiken är en effekt som är svår att förutsäga, framförallt som det kommer att etableras helt ny tågtrafik. Enligt preliminära beräkningar från Norrtåg bedöms dock viss del av trafiken vara företagsekonomiskt lönsam. 3.5 Kvarstående brister Den tillkommande trafiken på Botniabanan och Ådalsbanan, medför mycket stora kapacitetsproblem på Ostkustbanan, delen Gävle Sundsvall, se figur 4.4 som visar mycket stora kapacitetsproblem längs hela sträckan. Det kommer inte att vara möjligt att framföra den efterfrågade trafiken. De flesta godståg måste också fortsätta gå på Stambanan. Norra stambanan kommer dock också att vara överbelastad på flera sträckor, vilket innebär att den regionala persontrafiken inte kan utökas. Förutom den bristfälliga kapaciteten i södra Norrland, kvarstår den stora bristen med avsaknad av kustjärnväg mellan Luleå och Umeå som också medför att Skellefteå och Piteå saknar persontrafik på järnväg. Ytterligare brister är långa restider på delarna Härnösand Sundsvall Hudiksvall samt Östersund Umeå och Östersund Trondheim. Boende i Kramfors har fortsatt låg möjlighet till utbyte med Sundsvallsområdet och med Örnsköldsvik. Sollefteå saknar helt järnvägsanslutning. Figur 3.4: Kapacitetsutnyttjande på kort sikt 9

4 Möjliga strategier på medellång sikt 4.1 Allmänt Detta kapitel beskriver en tänkbar utveckling på medellång sikt inom det regionala resandet utifrån Banverkets tolkningar av de olika regionala önskemålen och planerna som beskrivs i kapitel 2. Med medellång sikt avses en tidpunkt bortom Framtidsplanen 2015. Behovet av en högklassig järnvägstrafik längs Norrlandskusten antas vara stort. Utan satsningar på attraktiva regionaltågssystem planeras vägtrafiken fortsätta att öka kraftigt. Både miljön och trafiksäkerheten kommer då att bli lidande. För att bromsa denna utveckling, krävs stora investeringar i järnvägsnätet. 4.2 Trafikering Norrtåg ser stora möjligheter till utökning av järnvägstrafiken, givet att standarden förbättras. X-trafik har redan idag konkurrenskraftig trafik på sträckorna Gävle Ljusdal och Gävle Hudiksvall. På den sistnämnda sträckan finns önskemål om att utöka med fler tåg till Sundsvall när kapaciteten så medger. 4.2.1 Södra Norrland Gävle Ljusdal/Östersund Resandeunderlaget är relativt stabilt och järnvägen är mycket konkurrenskraftig. På medellång sikt kan den regionala trafiken stabiliseras till timmestrafik. Den stora förändringen förväntas bli att en större andel av trafiken kan vara direkttågstrafik till Arlanda Stockholm från Ljusdal. Den långväga trafiken Stockholm/Jämtland förväntas bli alltmer marknadsanpassad mot fritidsresande helger och säsong. Gävle Sundsvall Sträckan är under stark utveckling, men samtidigt har restiderna förlängts med ca 15 min sedan 1999 och med den trafikeringsökning som aviserats, kommer denna situation förvärras. Marknaden är stabil, i stark utveckling och järnvägen är konkurrenskraftig. Den långväga trafiken kommer att förstärkas beroende på trafikstarten på Botniabanan. Den regionala trafiken är i stark utveckling och kan stabiliseras till timmestrafik på medellång sikt, framförallt om dubbelspår Hudiksvall Sundsvall förverkligas. Sundsvall Östersund Resandet på banan är under utveckling, men utbudet är under uppbyggnad. Nya regionalfordon sätts i trafik på sträckan 2007. På medellång sikt kan trafiken stabiliseras till timmestrafik om vissa förbättringar genomförs. En viktig fråga är om järnvägen elektrifieras på norska sidan. Det skulle innebära att trafiken kan bli genomgående Sundsvall Trondheim. En restid på ca 2.15 mellan Sundsvall och Östersund är konkurrenskraftig mot buss, men neutralt mot bil. 10

Knutpunkt Sundsvall En förutsättning för trafiken i mellersta Norrland är att ett effektivt resecentrum och en fungerande genomfart genom Sundsvalls centrala delar skapas med hänsyn till en fungerande stadsmlijö i centrala Sundsvall. Sundsvall C måste i framtiden kunna hantera anslutande regionaltrafik från såväl Mittbanan, Ostkustbanan och Ådalsbanan med en genomgående långväga persontrafik, samtidigt som godsmängderna kommer att öka till följd av Botniabanans ibruktagande Östersund Trondheim Marknaden är intressant på sträckan med tre starka tillväxtmotorer inom området (Trondheim Åre Östersund). Resandeutvecklingen har varit positiv och trafiken kan nu anses vara etablerad. På medellång sikt kan trafiken utökas till på delen Östersund Duved, som en förlängning av trafiken Sundsvall Östersund. Figur 4.1 Trafikering södra Norrland på medellång sikt, dubbelturer/dygn (exkl nattåg) 11

4.2.2 Övre Norrland Sundsvall Umeå inkl Nyland Långsele Relationen Örnsköldsvik Nordmaling Umeå förväntas bli den starkaste regionala relation med goda konkurrensförutsättningar. Det södra regionala stråket Sundsvall Långsele på Ådalsbanan kan komma att utvecklas starkt, då det finns ett pärlband av orter med idealiska avstånd för tågresande. Rörligheten mellan orterna är redan idag betydande med andra färdsätt. Stråket bedöms dock ha potential först när banan är åtgärdad. Östersund Umeå Kopplingen mellan Jämtland och Umeå med universitet och regionsjukhus är viktig. Utan åtgärder på sträckan Bräcke Nyland blir dock restiden alltför lång. Sträckan förstärks av en stark delmarknad i relationen Sollefteå Örnsköldsvik Umeå där trafiken kan utgöra en naturlig förstärkning av trafiken på den starkaste delsträckan på Botniabanan. Med upprustad bana Nyland Långsele finns förutsättningar för två dubbelturer hela vägen och ytterligare två dubbelturer på delsträckan Sollefteå Umeå Umeå Luleå I grunden är sträckan mycket stark med flera tunga städer (Umeå Skellefteå Piteå Luleå) inom lämpliga tågavstånd men innan Norrbotniabanan är byggd går trafiken på stambanan. Trafiken kommer dock i ett nytt läge när Botniabanan invigs och blir då länken mellan trafiken i Norrbotten och söderut längs Botniabanan. Relationen utgör också en viktig länk mellan malmfälten och universitetet/regionsjukhuset i Umeå. Kring 2015, bedöms trafiken omfatta tre dubbelturer. En första etapp av Norrbotniabanan mellan Skellefteå och Piteå medför att det blir intressant att köra regionaltåg vidare till Piteå. Med byte till buss mot Luleå kan restiden mellan Skellefteå och Luleå minska med ca 30 min. På medellång sikt, kan trafiken utvecklas till 4-7 dubbelturer med högre tillgänglighet och eventuella busskopplingar mellan Piteå Luleå. Umeå Lycksele/Storuman Marknaden är begränsad, men Norrtåg menar ändå att sträckan är jämförbar med andra regionala stråk som t ex Gävle Ljusdal, framförallt på sträckan Umeå Lycksele. På medellång sikt finns önskemål om 3-4 dagliga turer. Trafiken vidare mot Storuman är svagare, men kan på längre sikt utgöra ett komplement i trafikutbudet till denna nod i inlandet, framförallt för fritids- och tjänsteresor. Luleå Haparanda Resandeunderlaget är intressant, eftersom det bor 550 000 inom en radie på 15 mil från Haparanda. Etableringen av en ny länk mellan Kalix och Haparanda skapar helt nya förutsättningar för trafik, dels regionalt men också i förbindelse mot det finska nationella nätet. Norrtåg bedömer att fem dubbelturer är intressant på både kort och medellång sikt. Luleå Kiruna Resandet på sträckan har utvecklats positivt och 2008 sker både en utökning av utbudet och en modernisering av fordonen. Tågresor är även med dagens banstandard klart konkurrenskraftiga, eftersom järnvägens sträckning är avsevärt kortare än väg och resan är lång. På medellång sikt antas trafiken bli 4-6 dubbelturer. Det kan också vara intressant med förstärkningsturer till Gällivare, som ligger en timme närmare Luleå/Boden än Kiruna och är på gränsen till dagpendlingsavstånd. 12

Figur 4.2: Trafikering övre Norrland på medellång sikt, dubbelturer/dygn (exkl nattåg) 4.3 Åtgärder En förutsättning för att klara förväntningarna på medellång sikt är att åtgärderna i den reviderade framtidsplanen är genomförda, inklusive objekt som endast påbörjas i planen. Dessutom krävs ytterligare åtgärder för att förverkliga intentionerna på medellång sikt. Ådalsbanan mellan Nyland och Långsele behöver en upprustning för att kunna möjliggöra en regional trafik som binder samman Sollefteå och Kramfors med Sundsvall och Örnsköldsvik. Ostkustbanan Gävle Sundsvall är drygt 22 mil lång och kommer i hela sin sträckning att bli en av landets högst belastade enkelspårsträckor med önskemål på ca 80 tåg per dygn, vilket kräver att dubbelspårsutbyggnaden påbörjas för att på lång sikt få komplett dubbelspår. Ökad kapacitet krävs också längs Norra stambanan delen Kilafors Holmsveden Restiderna norr om Umeå behöver också bli bättre, det krävs då att utbygganden av Norrbotniabanan påbörjas för att på lång sikt bli en komplett kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. På medellång sikt antas utbyggnad mellan Skellefteå och Piteå. Etappen Skellefteå Piteå är motiverad av godsskäl och ger mindre effekter på persontrafiken, eftersom persontrafiken antingen tvingas till en omstigning mellan buss/tåg i Piteå eller en tidskrävande omväg över Älvsbyn Boden. På Malmbanan kan det komma att krävas ytterligare kapacitetsåtgärder för godstrafiken 13

Figur 4.3: Utbyggnader på medellång sikt i norra Sverige 4.4 Fordonsinköp och företagsekonomi För att kunna framföra trafiken i övre Norrland krävs inköp av ytterligare fordon. Detta behöver klaras ut i ett senare skede. 4.5 Effekter för den regionala tranportförsörjningen Med de föreslagna utbyggnaderna och den föreslagna trafikeringen, kommer regionens arbetsmarknader att vidgas och invånarnas tillgänglighet till universitet, högskolor och större sjukhus förbättras. Genom utbygganden av den första sträckan på Norrbotniabanan kommer Piteå och Skellefteå att kunna integreras betydligt bättre än idag. Utbyggnaden längs Ostkustbanan skapar förutsättningar för kraftigt förbättrade pendlingsmöjligheter längs södra Norrlandskusten. Sundsvalls arbetsmarknad kommer att integreras med Hudiksvall och det blir möjligt att från Söderhamn nå Sundsvall på ca en timme. Restiden mellan Sundsvall och Stockholm kan minska till under tre timmar. 14

4.6 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner, kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller framförallt avsaknad av vissa länkar som medför långa restider och dels rena kapacitetsproblem som fortfarande finns på vissa delar. Mellan Umeå och Skellefteå samt mellan Piteå och Luleå tvingas tågtrafiken ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil, se figur 4.4. Den långa restiden kommer också att kvarstå mellan Härnösand och Sundsvall. Restiderna längs Mittbanan är inte lika alarmerande långa, men är dock alltför långa för att integrera Ånge och Bräcke till Östersund och Sundsvall. Ytterligare en brist är den långa restiden Östersund-Umeå inklusive västra delen på Ådalsbanan. Figur 4.4: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt 15

5 Möjliga strategier på lång sikt 5.1 Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmarknaderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och produktivitet i näringslivet. Tåget är det enda system som ger ordentlig effekt på regionförstoringar och är dessutom ett långsiktigt hållbart system. Den nu förda arbetsmarknadspolitiken ökar kraven på att alla ska vara beredda att ta jobb i en allt större geografi. Där kan tåget bidra till att göra detta möjligt. Hållbarheten är viktig och då inte bara ur ett miljöperspektiv. Berörda län i norra Sverige ser även långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling. På lång sikt kan järnvägen bidra till att skapa betydligt större arbetsmarknader kring universiteten i Umeå och Luleå och de andra stora målpunkterna Gävle, Sundsvall och Östersund. För att överbrygga de stora avstånden är det angeläget att dagens avgränsade arbetsmarknader i norra Sverige kan utvidgas till att omfatta fler kommuner. Det är även angeläget att en större del av kommunerna i Norrlands inland kan få en bredare arbetsmarknad. En kustjärnväg längs hela sträckan Sundsvall Luleå kan även få stora effekter på flygplatsstrukturen i området. Det kan innebära längre matarresor med tåg till ett färre antal flygplatser. 5.2 Trafikering För att nå de förstorade arbetsmarknaderna i norra Sverige enligt ovan, krävs att restider och turtäthet ytterligare förbättras. Idag domineras resor > 3 mil kraftigt av bil. För att tågtrafiken skall kunna ta en större marknadsandel på de starka stråken, måste den anpassas till krav som finns på olika resemarknader, givet att det finns en efterfrågan för detta. Med dubbelspår längs hela Ostkustbanan bedöms det finnas underlag för halvtimmestrafik på sträckorna Gävle Sundsvall och Gävle Ljusdal. Även Mittlinjen antas få utökning. På lång sikt antas möjlighet till snabb tågtrafik längs hela kuststräckan Gävle Luleå. Ett relativt starkt stråk går mellan Boden och Piteå via Sunderbyns sjukhus, centrala Luleå och Kallax flygplats. Här kan tågtrafiken spela en viktig roll. I det tunga stråket Piteå Luleå med fortsättning till Boden via Sunderbyns sjukhus förväntas totalt 20 dubbelturer/dygn. Med kortare restider antas integrationen även tillta mellan Umeå och Skellefteå som nu hamnar på pendlingsavstånd med en restid på ca en timme. Motsvarande starkt stråk finns i Örnsköldsvik/Sollefteå Sundsvall Gävle. Med bättre restider mellan Härnösand och Sundsvall, kan trafiken utökas till halvtimmestrafik i högtrafik. På lång sikt antas också upprustning av delen Hällnäs Lycksele Storuman, så att restiderna mot Umeå kan minska. 16

Figur 5.1: Trafikering södra Norrland på lång sikt, dubbelturer/dygn (exkl nattåg) Figur 5.2: Trafikering övre Norrland på lång sikt, dubbelturer/dygn (exkl nattåg) 17

5.3 Åtgärder För att klara trafikeringsönskemålen på lång sikt, krävs relativt omfattade åtgärder. Därför förutsätts utbyggnad av hela Norrbotniabanan Umeå Luleå. En snabbare järnväg mellan Härnösand och Sundsvall är också nödvändig. Likaså måste kapaciteten förbättras längs den hårt belastade Ostkustbanan. Dubbelspår kommer då att bli nödvändigt längs hela sträckan Gävle Sundsvall. Mellan Sundsvall och Östersund föreslås några linjeomläggningar och högre hastigheter för att klara restider på ner mot 1,5 timme. Även väster om Östersund kan restiderna minska. Omfattande satsningar har genomförts, men utan några större restidsvinster. Genom att bygga bort plankorsningar och snabbtågsanpassa banan kan restiden minska med relativt små medel. Stora åtgärdsbehov finns dock på norsk sida. De upprustade delarna av Ådalsbanan har medvetet gjorts med kort avskrivningstid för möjliggöra ytterligare insatser. Behovet av nästa steg är stort, framförallt på sträckan Sundsvall Härnösand, där konkurrensläget är mycket svagt eftersom vägen är 52 km och järnvägen 67 km. På lång sikt bör därför en delvis ny sträckning etableras. Västra Ådalsbanan (Nyland Långsele) har en mycket låg standard och trafik på banan utan åtgärder bedöms som svårt. På lång sikt, bör bandelen rustas för att utgöra en likvärdig länk för regional trafik i stråket. Figur 5.3: Utbyggnader på lång sikt i norra Sverige 18

5.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och resmöjligheter att förbättras kraftigt. Jämfört med idag kommer kollektivrestiderna att halveras på delarna Umeå Luleå och Hudiksvall Sundsvall Härnösand. Det förväntas medföra robustare och effektivare arbetsmarknader som ökar förutsättningarna att få fler människor snabbare i arbete. Med den höga standarden på kollektivttrafiken förväntas dessutom kollektivtrafiken ha stora marknadsandelar, vilket minkar belastningen på miljön och ökar säkerheten i transporsystemet. Kollektivtrafiken kan ta betydande marknadsandelar från biltrafiken och därmed kan miljö- och trafiksäkerhetsmålen bättre nås. Nedanstående bilder visar förändring av restid (staplar) och turutbud i dubbelturer/dygn mellan olika målpunkter och ett antal viktiga pendlingsorter. Till/från Gävle blir det stora förbättringar längs Ostkustbanan. Längs Norra stambanan antas endast små förbättringar ar restiden. Dock antas turtätheten öka med 50 %. Restid och turutbud till/från Gävle Restid 2007 Restid lång sikt 20 Restid 02:00 01:30 01:00 00:30 8 25 12 16 12 11 5 14 10 00:00 Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Östersund Till/från Sundsvall antas stora förbättringar, många av de större tätorterna hamnar nu på dagspendlingsavstånd. Restid och turutbud till/från Sundsvall Restid 2007 Restid lång sikt 02:30 02:00 15 6 15 Restid 01:30 00:59 00:29 24 22 7 12 22 11 15 Härnösand Hudiksvall Ånge Östersund Kramfors Till/från Umeå sker mycket stora förbättringar, till många större tätorter halveras restiden. Om det även görs förbättringar på sidobanorna kan fler tätorter dra nytta av ett nytt kuststråk. 19