RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0. Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport

RAPPORT 2006:49 VERSION 1.0 Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport

Dokumentinformation Titel: Trafiksäkerheten i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket, slutrapport Serie nr: 2006:49 Projektnr: 5087 Författare: Liselott Söderström, Trivector Traffic Malin Gibrand, Trivector Traffic Johan Lindberg, Trivector Traffic Leif Linderholm, Trivector Traffic Beställare: Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2006-05-31 Slutrapport Beställare 1.0 2006-06-14 Reviderad slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Kort sammanfattning Analysen av Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten i Stockholms län omfattar dels polisrapporterade personskador och vägtrafikolyckor, dels en analys av hur förändringar av trafikens omfattning, trafikflöden och hastighetsnivåer har påverkat trafiksäkerheten. Någon förändring av det totala antalet polisrapporterade dödsfall och personskador kan inte konstateras för det första kvartalet år 2006. Antal registrerade olyckor med påkörning bakifrån uppvisar inte heller någon statistiskt säkerställd förändring. Det främsta skälet till att det inte går att påvisa några förändringar av antal personskador och vägtrafikolyckor är att den undersökta perioden varit alltför kort. Forskning visar att trafiksäkerheten främst påverkas av förändringar i trafikens omfattning och hastighetsnivåer. Trafikens omfattning har minskat till följd av Stockholmsförsöket. Minskningen av trafikens omfattning medför en minskning av förväntat antal personskadeolyckor inom området för trängselskatt med 9 % till 18 %. Den minskade trängseln har dock lett till högre hastigheter, vilket medfört en ökning av förväntat antal personskadeolyckor. Stockholmsförsökets samlade effekt på trafiksäkerheten bedöms bli positiv då trafikminskningens positiva effekt förväntas bli större än den negativa effekt som ökade hastigheter ger. En försiktig uppskattning är att Stockholmsförsöket har medfört en minskning av antal personskadeolyckor med 5 % till 10 % inom området för trängselskatt, vilket motsvarar en minskning med mellan 40 och 70 personskadeolyckor per år.

Innehållsförteckning Kort sammanfattning Innehållsförteckning Tabellförteckning Figurförteckning Förord Sammanfattning 1 1. Inledning 3 1.1 Syfte 3 1.2 Förväntade effekter 3 1.3 Indikatorer 4 1.4 Metod 4 2. Resultat 5 2.1 Polisrapporterade dödsfall och personskador 5 2.2 Upphinnandeolyckor 7 2.3 Trafiksäkerhetseffekter av förändrat trafikarbete och förändrade trafikflöden 9 2.4 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade hastigheter 11 3. Slutsatser 15 3.1 En samlad bedömning 15 3.2 Polisrapporterade dödsfall och personskador 17 3.3 Upphinnandeolyckor 17 3.4 Trafiksäkerhetseffekter av förändrat trafikarbete och förändrade trafikflöden 17 3.5 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade hastigheter 17 4. Metod och mätdata 19 4.1 Metod och avgränsning 19 4.2 Polisrapporterade olyckor 20 4.3 Upphinnandeolyckor 21 4.4 Trafikarbete och trafikflöde 21 4.5 Hastighet 23 4.6 Händelser som kan ha påverkat utvärderingen 26 Referenser Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Bilaga 4) Bilaga 5) Bilaga 6) Bilaga 7) Definitioner Polisrapporterade dödsfall och personskador Trafikflöden Restidskameror Hastighet i punkt Vägtyper Effekter av de nya 30-zonerna

Tabellförteckning Tabell 2.1. Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Tabell 2.2. Antal/andel döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006, fördelat på inom/utom området för trängselskatt samt avgiftstid/avgiftsfri tid. Tabell 2.3. Antal/andel upphinnandeolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003 2006. Tabell 3.1 Förändring av antal polisrapporterade skadefall och vägtrafikolyckor Tabell 3.2 Förändring av beräknat antal personskadeolyckor BILAGOR: Tabell 1. Tabell 2. Tabell 3. Definitioner Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län per år under perioden 3 januari-31 mars 2003-2006 Antal och andel dödade och skadade per trafikantgrupp i Stockholms län under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006 Tabell 4. Döda och skadade oskyddade trafikanter i Stockholms län under analysperioden 3 jan -31 mars 2003-2005 samt 2006 Tabell 5. Tabell 6. Tabell 7. Genomsnittligt antal och skadade oskyddade trafikanter i Stockholms län under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006 Döda och skadade bilister i Stockholms län under analysperioden Döda och skadade bilister i Stockholms län, inom och utanför området för trängselskatt, inom och utanför avgiftstiden, 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006 Tabell 8. Antal personskador på Essingeleden under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006 Tabell 9. Flödesförändring på E4:an/Essingeleden Tabell 10. Flödesförändring på innerstadsgator Tabell 11. Flödesförändring på innerstadsleder Tabell 12. Flödesförändring på inre infarter Tabell 13. Flödesförändring på yttre infarter Tabell 14. Flödesförändring tvärleder Tabell 15. Punkthastighetsförändring på E4:an/Essingeleden Tabell 16. Punkthastighetsförändring på innerstadsgator Tabell 17. Punkthastighetsförändring på innerstadsleder Tabell 18. Punkthastighetsförändring på inre infarter Tabell 19. Punkthastighetsförändring på yttre infarter Tabell 20. Punkthastighetsförändring på tvärleder Tabell 21. Vägsträckor inom vägtypen E4:an och Essingeleden Tabell 22. Vägsträckor inom vägtypen innerstadsgata Tabell 23. Vägsträckor inom vägtypen innerstadsled Tabell 24. Vägsträckor inom vägtypen inre infart Tabell 25. Vägsträckor inom vägtypen yttre infart Tabell 26. Vägsträckor inom vägtypen tvärled

Figurförteckning Figur 2.1. Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Figur 2.2. Antal upphinnandeolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Figur 2.3. Figur 2.4. Figur 2.5. Figur 2.6. Figur 2.7. Figur 2.8. Figur 4.1. Figur 4.2. BILAGOR: Figur 1. Figur 2. Figur 3. Figur 4. Figur 5. Figur 6. Figur 7. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor för olika vägtyper till följd av minskat trafikflöde Beräknad förändring av antal dödsolyckor för olika vägtyper till följd av minskat trafikflöde Beräknad förändring av antal personskadeolyckor på några yttre infarter enligt potensmodellen Beräknad förändring av antal personskadeolyckor på några yttre infarter enligt potensmodellen, riktning in mot innerstaden Beräknad förändring av antal personskadeolyckor för olika vägtyper till följd av ökade hastigheter Beräknad förändring av antal dödsolyckor för olika vägtyper till följd av ökade hastigheter Samband mellan ökad trafikmängd och ökat antal personskadeolyckor och dödsolyckor Samband mellan förändrad medelhastighet och förändring av antal dödsfall, personskador och vägtrafikolyckor Döda och skadade personer totalt under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006. Timvariation under vardagsdygn inom området för trängselskatt. N = 536 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006. Timvariation under vardagsdygn utanför området för trängselskatt. N = 2617 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006. Variation under veckan, inom området för trängselskatt. N = 754 Döda och skadade personer totalt under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005 samt 2006. Variation under veckan, utanför området för trängselskatt. N = 3551 Antal döda och skadade oskyddade trafikanter i Stockholms län under analysperioden Antal döda och skadade bilister i Stockholms län under analysperioden Antal upphinnandeolyckor i Stockholms län under perioden oktober-mars år 2002-2006. N = 1501 Figur 8. Upphinnandeolyckor per timme under vardagar, inom avgiftszonen. N = 101 Figur 9. Upphinnandeolyckor per timme under vardagar, utanför avgiftszonen. N = 430 Figur 10. Figur 11. Figur 12. Figur 13. Figur 14. Figur 15. Figur 16. Figur 17. Figur 18. Figur 19. Figur 20. Upphinnandeolyckor under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005, inom avgiftszonen. N = 129 Upphinnandeolyckor under analysperioden 3 januari-31 mars 2003-2005, utanför avgiftszonen. N = 540 Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för Essingeleden N Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för Essingeleden S Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för innerstadsgator Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för innerstadsgator Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för innerstadsleder Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för tvärleder Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för inre infart IN Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för inre infart UT Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för yttre infart IN

Figur 21. Figur 22. Figur 23. Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för yttre infart IN Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för yttre infart UT Beräknad förändring i antal personskadeolyckor för yttre infart UT

Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli 2006. Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari 2006. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar skall minska med 10-15 %. Framkomligheten skall öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften skall minska. De som vistas i innerstaden skall uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se. Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna.

Denna slutrapport har undersökt hur trafiksäkerheten inom Stockholms län har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare hos Trivector Traffic AB har varit civ ing Johan Lindberg. Övriga medarbetare har varit civ ing Liselott Söderström, civ ing Malin Gibrand och tekn dr Leif Linderholm, samtliga Trivector Traffic AB. Stockholm, maj 2006 Trivector Traffic AB

1 Trivector Traffic Sammanfattning Analysen av Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten i Stockholms län har bestått av två delar: en analys av personskador och vägtrafikolyckor samt en analys av faktorer som indirekt påverkar trafiksäkerheten. Forskning visar att trafiksäkerheten främst påverkas av förändringar i trafikflöden, trafikanters vägval och trafikanters hastigheter. Av dessa faktorer har förändringar i trafikflöden och hastighetsnivåer kunnat studeras. Inför analysen av Stockholmsförsökets effekter på trafiksäkerheten ställdes följande hypoteser: Minskat antal skadefall inom området för trängselskatt Minskat antal olyckor med påkörning bakifrån till följd av minskad trängsel Minskat antal personskadeolyckor till följd av minskning av trafikens omfattning/minskat trafikflöde Ökat antal personskadeolyckor till följd av ökade hastighetsnivåer Bedömningen av Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten baseras på data före och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Följande indikatorer har analyserats: Registrerad förändring av antal döda och skadade Registrerad förändring av antal olyckor med påkörning bakifrån Beräknad förändring av antal personskadeolyckor till följd av förändringar av trafikens omfattning Beräknad förändring av antal personskadeolyckor och dödsolyckor till följd av ett förändrat trafikflöde Beräknad förändring av antal personskadeolyckor till följd av förändrade reshastigheter Beräknad förändring av antal personskadeolyckor och dödsolyckor till följd av förändrade punkthastigheter Någon statistiskt säkerställd förändring av totalt antal polisrapporterade dödsfall och personskador kan inte konstateras för det första kvartalet år 2006, varken inom eller utanför området för trängselskatt. Antal registrerade olyckor med påkörning bakifrån uppvisar inte heller någon statistiskt säkerställd förändring. Det främsta skälet till att det inte går att påvisa några förändringar av antal personskador och vägtrafikolyckor är att den undersökta perioden varit alltför kort. Hypoteserna att antal registrerade skadefall och olyckor med påkörning bakifrån skall minska kan varken bekräftas eller förkastas. Se tabell 1, nedan.

2 Trivector Traffic Tabell 1. Förändring av antal polisrapporterade skadefall och vägtrafikolyckor Indikator Före försöksperioden med miljöavgifter/ trängselskatt 1 Under försöksperioden med miljöavgifter/ trängselskatt 2 Hypotes Förändring Hypotesen bekräftad Polisrapporterade dödsfall och personskador 1087 1044 Minskningen ej signifikant Kommer att minska inom området för trängselskatt Nej Olyckor med påkörning bakifrån 1 Medelvärde för första kvartalen 2003 2005. 2 Avser första kvartalet 2006 162 184 Ökningen ej signifikant Kommer att minska Nej Den beräknade minskningen av trafikens omfattning medför en minskning av förväntat antal personskadeolyckor med 9 % till 18 % inom området för trängselskatt och närmare 2 % inom Stockholms län. Den uppmätta minskningen av trafikflödet medför en minskning av förväntat antal personskadeolyckor på i princip alla typer av trafikleder. Hypoteserna att beräknat antal personskadeolyckor skall minska till följd av en minskning av trafikens omfattning och trafikflöde kan anses bekräftade. Se tabell 2 nedan. Den minskade trafiken har medfört högre hastigheter, främst under avgiftstid. Den ökade hastighetsnivån medför en ökning av förväntat antal personskadeolyckor på de flesta typer av trafikleder. Hypoteserna att beräknat antal personskadeolyckor skall öka till följd av ökade hastigheter kan anses bekräftade. Se tabell 2 nedan. Tabell 2. Förändring av beräknat antal personskadeolyckor Indikator Förändring av beräknat antal personskadeolyckor inom området för trängselskatt Förändring av beräknat antal personskadeolyckor totalt inom länet Hypotes Hypotesen bekräftad Trafikarbete Minskning med 9-18 % baserat på VTI:s beräkningar. Minskning med ca 2 % baserat på Vägverket Konsults beräkningar. Kommer att minska Ja, inom området för trängselskatt Flöden Minskning med 4-5 % 1 Minskning med 0-11 % 2 Kommer att minska Ja Reshastighet Bedöms öka 1. Storleken på ökningen kan ej fastställas. Bedöms öka. Storleken på ökningen kan ej fastställas. Kommer att öka Ja Punkthastighet Ökning med ca 3 % 1 Varierar mellan en minskning med 1 % och en ökning med 5 % Kommer att öka 1 Avser endast vägtyperna innerstadsgata och innerstadsled. Förändringar inom dessa länkar ger inte en bild av den samlade/totala utvecklingen inom området för trängselskatt. 2 Avser vägtyperna innerstadsgata, innerstadsled, E4/Essingeleden, inre infart, yttre infart och tvärled. Ja Stockholmsförsökets samlade effekt på trafiksäkerheten bedöms bli positiv då trafikminskningens positiva effekt förväntas bli större än den negativa effekt som ökade hastigheter ger. Den positiva effekten uppstår främst inom området för trängselskatt och på anslutande infartsvägar. En försiktig uppskattning är att Stockholmsförsöket har medfört en minskning av antal personskadeolyckor med 5 % till 10 % inom området för trängselskatt, vilket motsvarar en minskning med mellan 40 och 70 personskadeolyckor per år.

3 Trivector Traffic 1. Inledning I detta kapitel anges de grundläggande förutsättningarna för denna rapport. 1.1 Syfte Syftet med denna studie är att redovisa och analysera om och i så fall hur trafiksäkerheten inom Stockholms län har påverkats av Stockholmsförsöket. En jämförelse sker därför av trafiksäkerhetssituationen före och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. 1.2 Förväntade effekter Trafiksäkerhetssituationen avgörs av en mängd faktorer i trafiksystemet 1. Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten påverkas främst av följande faktorer: Förändrade trafikflöden Förändrade vägval Förändrade hastighetsnivåer Av ovanstående faktorer är det endast förändrade trafikflöden och förändrade hastighetsnivåer som kunnat analyseras i detta sammanhang. Förändringar inom dessa båda områden förväntas ge följande effekter på trafiksäkerheten: Minskat antal skadefall inom området för trängselskatt Minskat antal upphinnandeolyckor till följd av minskad trängsel Minskat antal personskadeolyckor till följd av minskat trafikflöde/trafikarbete Ökat antal personskadeolyckor till följd av ökade hastighetsnivåer 1 Elvik et al, Trafikksikkerhetshåndbok, TØI 1998

4 Trivector Traffic 1.3 Indikatorer Följande sex indikatorer används för att beskriva trafiksäkerhetsläget i Stockholms län, såväl inom som utom området för trängselskatt: Antal polisrapporterade dödsfall och personskador i vägtrafiken (registrerat antal) Antal upphinnandeolyckor (registrerat antal) Förändrat antal personskadeolyckor till följd av förändrat trafikarbete (beräknat antal) Förändrat antal personskadeolyckor till följd av förändrade trafikflöden (beräknat antal) Förändrat antal personskadeolyckor till följd av förändrade reshastigheter (beräknat antal) Förändrat antal personskadeolyckor till följd av förändrade punkthastigheter (beräknat antal) 1.4 Metod Analysen består av flera delar. Polisrapporterade vägtrafikolyckor från STRADA 2 analyseras för tiden före respektive under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Vidare analyseras hur trafiksäkerheten påverkas av förändringar i trafikarbete och hastigheter. Genom forskning har man kunnat fastställa generella samband mellan dessa förändringar och inträffade vägtrafikolyckor, vilket här används för att beräkna utfallet. Som indata till dessa analyser används mätningar av medelreshastigheter, punkthastigheter och trafikflöden samt beräkningar av trafikarbete för tiden före respektive under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. En längre redogörelse av metod och mätdata ges i kapitel 4. 2 Swedish Traffic Accident Data Acquisition, nationellt informationssystem om skador och olyckor

5 Trivector Traffic 2. Resultat I detta kapitel redovisas resultatet av den analys som skett av trafiksäkerheten i Stockholms län med anledning av Stockholmsförsöket. 2.1 Polisrapporterade dödsfall och personskador Totalt antal döda och skadade i Stockholmstrafiken Det går inte att påvisa någon skillnad i antal döda och skadade före respektive under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Delas däremot tiden upp i avgiftstid och avgiftsfri tid, kan en minskning av antalet skadade personer under den avgiftsfria tiden noteras. Ser man till årets första kvartal (3 januari - 31 mars) uppgick det totala antalet döda och skadade till 1044 personer år 2006, medan genomsnittet för samma period år 2003-2005 uppgick till 1087 personer per år, en minskning på 4 %. Se tabell 2.1 nedan. Antal döda i vägtrafiken var 6 personer under första kvartalet år 2006 och i genomsnitt 8,3 personer per år under motsvarande period år 2003 2005. Skillnaderna är inte statistiskt signifikanta, dvs. skillnaderna ligger inom ramen för den slumpmässiga variationen. Det främsta skälet till att det inte går att påvisa några förändringar av antal personskador är att den undersökta perioden har varit alltför kort. Tabell 2.1. Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Polisrapporterade dödsfall och personskador 3 januari - 31 mars 2003-2005 Summa 3 januari - 31 mars 2003 2005 Genomsnitt per år Döda 25 8,3 6 Skadade 3236 1079 1038 Summa 3261 1087 1044 3 januari - 31 mars 2006

6 Trivector Traffic I figur 2.1 redovisas hur antalet dödade och skadade personer i vägtrafikolyckor varierar mellan aktuella år. Skillnaderna är inte statistiskt signifikanta. Antal dödade och skadade personer 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 3 jan-31 mars 2003 3 jan- 31mars 2004 3 jan-31 mars 2005 3 jan-31 mars 2006 Totalt Utanför området för trängselskatt Inom området för trängselskatt Figur 2.1. Antal döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 De flesta polisrapporterade dödsfall och personskador i vägtrafiken inträffade utanför området för trängselskatt, ca 80 % före och 84 % under försöksperioden. Drygt hälften av samtliga döds- och skadefall inträffade under avgiftstid, se tabell 2.2 nedan. Tabell 2.2. Antal/andel döda och skadade personer i vägtrafikolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006, fördelat på inom/utom området för trängselskatt samt avgiftstid/avgiftsfri tid Avgiftstid/Avgiftsfri tid Inom området för trängselskatt 3 januari 31 mars År 2003 2005 Genomsnitt per år Avgiftstid* Antal i genomsnitt Utanför området för trängselskatt Totalt Andel Antal andel Antal andel 99 9,1 % 461 42,4 % 560 51,5 % Avgiftsfri tid 98 9,0 % 429 39,5 % 527 48,5 % Totalt 197 18,1 % 890 81,9 % 1087 100 % 3 januari 31 mars År 2006 Avgiftstid* antal Andel Antal andel antal andel 86 8,2 % 494 47,3 % 580 55,5 % Avgiftsfri tid 77 7,4 % 387 37,1 % 464 44,5 % Totalt 163 15,6 % 881 84,4 % 1044 100 % Inringat värde visar en skillnad mellan perioden före och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt som är statistisktsignifikant på 95% -nivån. * Mån - fre kl. 06.00-17.59. Stämmer ej helt med verklig avgiftstid pga datamaterialets indelning.

7 Trivector Traffic Under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt märks en minskning av antal döda och skadade under avgiftsfri tid, från 527 till 464 stycken, en minskning med 12 %. Minskningen är statistiskt signifikant på 95 % -nivån. Det är svårt att hitta en entydig förklaring till detta. En möjlig delförklaring kan vara införandet av 30 km/tim på lokalgator i Stockholm, vilket medförde en minskning av medelhastigheterna. Denna förändring gör att man kan förvänta sig en minskning av antal personskadeolyckor med 10 % 15 % på berörda gator. Då 30 km/tim infördes i mitten av februari 2005 bör den lägre hastighetsnivån ha fått ett större genomslag i form av minskat antal döda och skadade för första kvartalet 2006 jämfört med första kvartalet 2005. Det är rimligt att anta att minskningen av antal döda och skadade under avgiftsfri tid inte beror på Stockholmsförsöket. 2.2 Upphinnandeolyckor Antal upphinnandeolyckor som polisrapporterats är något högre under det första kvartalet år 2006 jämfört med genomsnittet första kvartalet år 2003-2005. I princip hela ökningen ligger utanför området för trängselskatt. Ökningen är dock inte statistiskt signifikant. Att upphinnandeolyckor behandlas i ett eget avsnitt beror dels på att upphinnandeolyckor är den vanligaste skadeorsaken bland bilister, dels på att upphinnandeolyckor är trängsel- eller densitetsberoende. Antalet upphinnandeolyckor förväntas minska vid en minskad trafik/trängsel. Av tabell 2.3 nedan framgår att det i genomsnitt inträffade 162 upphinnandeolyckor under det första kvartalet år 2003-2005. Av dessa inträffade 80 % utanför området för trängselskatt. Under första kvartalet 2006 ökade antalet upphinnandeolyckor till 184 st. Ökning skedde enbart utanför området för trängselskatt, och lika mycket under avgiftstid som under avgiftsfri tid. Tabell 2.3. Antal/andel upphinnandeolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Avgiftstid/Avgiftsfri tid Inom området för trängselskatt 3 januari 31 mars År 2003 2005 Genomsnitt per år Avgiftstid* Antal i genomsnitt Utanför området för trängselskatt Totalt andel Antal andel antal Andel 19 12,0 % 90 55,9 % 110 67,9 % Avgiftsfri tid 13 8,0 % 39 24,1 % 52 32,1 % Totalt 32 20,0 % 129 80,0 % 162 100 % 3 januari 31 mars År 2006 Avgiftstid* Antal andel Antal andel antal Andel 20 10,9 % 104 56,5 % 124 67,4 % Avgiftsfri tid 12 6,5 % 48 26,1 % 60 32,6 % Totalt 32 17,4 % 152 82,6 % 184 100 % * Mån fre kl. 06.00-17.59. Stämmer ej helt med verklig avgiftstid pga datamaterialets indelning.

8 Trivector Traffic Figur 2.2, nedan, visar hur antal polisrapporterade upphinnandeolyckor varierade under första kvartalet år 2003-2006. Efter en nedgång under år 2005 ökade antalet upphinnandeolyckor under år 2006. Hela ökningen skedde utanför området för trängselskatt. Ökningen av antalet upphinnandeolyckor är inte signifikant vid en jämförelse mellan år 2006 och genomsnittet för år 2003-2005. Det främsta skälet till att det inte går att påvisa några förändringar av antal upphinnandeolyckor är att den undersökta perioden har varit alltför kort. Studeras endast ökningen från år 2005 till år 2006 så kan konstateras att denna ökning är statistiskt signifikant. Jämför man med tidigare år kan dock en viss ökning konstateras redan från november 2005, innan försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt påbörjades. 200 180 Antal upphinnandeolyckor 160 140 120 100 80 60 40 20 T o talt Utanfö r o mrådet fö r trängselskatt Ino m o mrådet fö r trängselskatt 0 3 januari- 31 mars 2003 3 januari- 31 mars 2004 3 januari- 31 mars 2005 3 januari- 31 mars 2006 Figur 2.2. Antal upphinnandeolyckor i Stockholms län under första kvartalet år 2003-2006 Antalet upphinnandeolyckor förväntades minska tack vare minskade trafikflöden och därmed minskad trängsel. En möjlig förklaring till ökningen av registrerat antal upphinnandeolyckor under första kvartalet 2006 kan vara att hastighetsnivåerna och hastighetsspridningen ökade under samma period. En annan omständighet som kan ha påverkat utfallet är att det rådde vinterväglag under i princip hela det första kvartalet 2006, vilket inte var fallet år 2003-2005. Se även avsnitt 2.4. Antalet upphinnandeolyckor på Essingeleden ökade inte under 2006, trots en viss ökning av trafiken samt en generell ökning av antal upphinnandeolyckor i Stockholms län. Det skedde 13 upphinnandeolyckor under perioden 3 jan - 31 mars, 2006. Det kan jämföras med genomsnittet för samma period för åren 2003-2005, som är 13,7 upphinnandeolyckor/år.

9 Trivector Traffic Beräknat antal whiplashskador Under perioden 2003-2005 inträffade det inom hela Stockholms län i genomsnitt 162 upphinnandeolyckor årligen under första kvartalet (3 januari - 31mars). Under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt inträffade 184 olyckor under det första kvartalet 2006. Beräkningen av antal invalidiserande whiplashskador visar på en ökning från ca 55 till ca 63 personer inom Stockholms län. Den beräknade ökningen kan vara något i underkant då det finns en stark koppling mellan ökade hastighetsnivåer, ökad hastighetsspridning och ökat antal whiplashskador i samband med upphinnandeolyckor. För närmare beskrivning av metoden för beräkning av antal invalidiserande whiplashskador, se avsnitt 4.3. 2.3 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade trafikflöden Minskat trafikarbete och minskade trafikflöden leder till en minskning av förväntat antal personskadeolyckor. Denna slutsats bygger på dokumenterad forskning. Beräkningarna gäller endast under förutsättning att allt annat är lika. En närmare beskrivning av sambandet mellan trafikarbete, trafikflöde och antal personskadeolyckor redovisas i avsnitt 4.4. Trafikarbete Trafikarbetet är ett mått på trafikens omfattning inom hela trafiksystemet för ett visst avgränsat område. Storleken på trafikarbetet är ett beräknat värde som bygger på en statistisk bearbetning av uppmätta trafikflöden. Uppgifter om trafikarbetets förändring säger därför mer om förändringen inom ett område än resultat som bygger på mätningar av trafikflöden på vissa utvalda länkar. Trafikarbetet inom området för trängselskatt minskade med mellan 10 % - 18 % mellan april 2005 och april 2006 3. Minskningen av trafikarbetet i Stockholms innerstad ger en minskning av beräknat antal personskadeolyckor med 9 % - 18 % och antal dödsolyckor med 2,8 % - 5,5 %. I Stockholms län som helhet minskade trafikarbetet med ca 2 % per vardagsdygn mellan april 2005 och april 2006 4. Detta motsvarar en minskning av beräknat antal personskadeolyckor med ca 1,6 % och antal dödsolyckor med ca 0,5 %. Trafikflöden För att se om den effekt som trafikminskningen gett på trafiksäkerheten skiljer sig åt mellan olika vägtyper 5, har trafikflödet vid totalt 124 mätpunkter analyserats. Detta ger dock inte någon bild av trafikminskningens samlade effekt, då analysen inte gäller hela trafiksystemet utan endast vissa länkar i trafiksystemet. 3 Enligt beräkningar från VTI 4 Enligt beräkningar från Vägverket Konsult 5 Vägtyper definieras i avsnitt 4.1.

10 Trivector Traffic Trafikflödet har minskat för flera olika vägtyper vid en jämförelse mellan september - november 2005 och januari - april 2006. Den uppmätta förändringen av trafikflödet innebär en minskning av beräknat antal personskadeolyckor med mellan 4 % - 11 % på innerstadsgator, innerstadsleder och inre infarter. Störst är minskningen på inre infarter med en beräknad minskning av personskadeolyckorna på drygt en tiondel. Se figur 2.3. Intervallen i figur 2.3 visar spannet mellan 10-percentilen och 90-percentilen för den beräknade förändringen för respektive vägtyp. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% -35% E4:an Essingeleden Innerstadsgata Innerstadsled Medelvärde Intervall för mätdata som medelvärdet baseras på Inre infart Yttre infart Tvärleder Figur 2.3. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor för olika vägtyper till följd av minskat trafikflöde Det minskade trafikflödet på respektive vägtyp ger även en förväntad minskning av antal dödsolyckor. Minskningen av antal dödsolyckor är störst på innerstadsgator, innerstadsleder och inre infarter, se figur 2.4. På dessa vägtyper uppskattas antalet dödsolyckor minska med 1-3 % till följd av trafikflödesminskningen. Beräknad förändring av antal dödsolyckor 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% E4:an Essingeleden Innerstadsgata Innerstadsled Medelvärde Intervall för mätdata som medelvärdet baseras på Inre infart Yttre infart Tvärleder Figur 2.4. Beräknad förändring av antal dödsolyckor för olika vägtyper till följd av minskat trafikflöde En förteckning över indelningen av vägar i olika vägtyper redovisas i bilaga 6. Trafikflödesförändringar och förändring i personskadeolyckor respektive dödsolyckor per vägsträcka redovisas i bilaga 3.

11 Trivector Traffic 2.4 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade hastigheter Minskad trängsel leder till högre hastigheter i trafiksystemet, vilket i sin tur leder till en ökning av beräknat antal personskadeolyckor. Denna slutsats bygger på dokumenterad forskning. Beräkningarna gäller endast under förutsättning att allt annat är lika. En detaljerad beskrivning av sambandet mellan hastighet och antalet personskadeolyckor redovisas i avsnitt 4.5. Reshastigheter Reshastigheterna baseras på uppgifter om restid för vissa länkar i trafiksystemet. Härigenom går det att illustrera hur reshastigheterna varierar över dygnet för dessa länkar. Det går dock inte att räkna ut en genomsnittlig reshastighet för länkar eller vägtyper då uppgift om det aktuella trafikflödet saknas vid mätningar av restider. Trots att genomsnittliga reshastigheter inte kan beräknas, är vår bedömning att reshastigheterna har ökat under avgiftstid, särskilt inom området för trängselskatt. Bedömningen har skett utifrån det material som redovisas i bilaga 4. Ökade reshastigheter medför en ökning av förväntat antal personskadeolyckor. Förändringen varierar dock mycket mellan olika länkar och tider på dygnet. Reshastigheterna har jämförts mellan perioderna september - december 2005 och januari - april 2006 för flera olika vägsträckor. Minskad trängsel har medfört minskade restider och därmed ökade reshastigheter, i synnerhet under förmiddagens och eftermiddagens rusningstrafik. Detta medför en ökning av beräknat antal personskadeolyckor under dessa tider. Den största ökningen inträffar på inre infarter och vissa innerstadsleder, medan förändringen är minst på tvärlederna. I figur 2.5 och 2.6 nedan, redovisas några exempel på hur det beräknade antalet personskadeolyckor varierar över dygnet för några länkar som tillhör vägtyperna innerstadsgator respektive yttre infarter. För fler exempel, se bilaga 4.

12 Trivector Traffic Innerstadsgator 150% Beräknad förändring av antal personskadeolyckor 100% 50% 0% -50% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2 1 22 23-100% Tidpunkt Valhallavägen:Odenga tan-r o slagstull Valhallav ägen:odengatan- Lidingö vägen F leminggatan Västerbron S St Eriksgatan/ Fleminggatan Hornsgatan:Ringvägen-Ho rnstull Sveavägen:Sveaplan-Odengatan Figur 2.5 Beräknad förändring av antal personskadeolyckor på några innerstadsgator enligt potensmodellen 6 Yttre infart IN 300% Beräknad förändring av antal personskadeolyckor 250% 200% 150% 100% 50% 0% -50% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2 21 2 2-100% Tidpunkt Bergslagsvägen: mellan Lövstavägen-Islandsto rget Bergslagsvägen: mellan Islandstorget-Brommaplan D ro ttningho lmsvägen: mellan B ro mmaplan-sto ra M o ssen H uddingevägen: mellan M agelungsvägen-örbyleden Figur 2.6 Beräknad förändring av antal personskadeolyckor på några yttre infarter enligt potensmodellen 6, riktning in mot innerstaden Reshastigheterna verkar generellt sett ha minskat under avgiftsfri tid, vilket ger en minskning av förväntat antal personskadeolyckor. Det är svårt att hitta en entydig förklaring till detta. En omständighet som sannolikt har bidragit till de lägre reshastigheterna under avgiftsfri tid, är att vinterväglag rådde under januari - mars 2006, medan det inte gjorde det under större delen av jämförelseperioden september - november 2005. Hastigheter i punkt Ett sätt att kartlägga förändringen av hastighetsnivåerna är att analysera hur hastigheterna har förändrats för olika vägtyper under perioden för trängselskatt. Analys har skett av totalt 92 punktmätningar av hastigheter. Analy- 6 Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter, VTI notat76-2000, Göran Nilsson

13 Trivector Traffic sen gör det möjligt att se om effekterna på trafiksäkerheten skiljer sig mellan olika vägtyper. Däremot ger detta inte någon samlad bild av den effekt som förändrade hastighetsnivåer har gett, då analysen inte gäller hela trafiksystemet utan endast vissa länkar i trafiksystemet. Generellt kan konstateras att det beräknade antalet personskadeolyckor ökade under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt till följd av ökade hastigheter. Punkthastigheterna har jämförts mellan perioderna september - november 2005 och mars - april 2006. På E4:an/Essingeleden, innerstadsgator, innerstadsleder och inre infarter är den beräknade ökningen av antalet personskador 3 % - 5 %. På tvärleder och yttre infarter förväntas däremot en minskning av antal personskadeolyckor till följd av lägre hastigheter. Minskningen i antal personskadeolyckor är dock liten, endast ca 1 % - 2 %. Förändringen i personskador grundar sig på en uppmätt förändring i hastighet i punkter på samtliga vägsträckor inom respektive vägtyp. I figur 2.7 redovisas medelvärdet för respektive vägtyp samt intervallet för 10-90 percentilen av uppmätta värden. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% E4:an Essingeleden Innerstadsgata Innerstadsled Medelvärde Intervall för mätdata som medelvärdet baseras på Inre infart Yttre infart Tvärleder Figur 2.7 Beräknad förändring av antal personskadeolyckor för olika vägtyper 7 till följd av ökade hastigheter Den beräknade ökningen av antal dödsolyckor uppgår till 6 % - 11 % på E4:an/Essingeleden, innerstadsgator, innerstadsleder och inre infarter. På yttre infarter och tvärleder minskar det beräknade antalet dödsolyckor med 7 Klassificering av vägsträckor enligt trafikkontoret, Stockholms stad

14 Trivector Traffic 3 % respektive 4 %. Den största förändringen uppstår på inre infarter där dödsolyckorna förväntas öka med 11 %, se figur 2.8 nedan. Beräknad förändring av antal dödsolyckor 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% E4:an Essingeleden Innerstadsgata Innerstadsled Medelvärde Intervall för mätdata som medelvärdet baseras på Inre infart Yttre infart Tvärleder Figur 2.8 Beräknad förändring av antal dödsolyckor för olika vägtyper 8 till följd av ökade hastigheter En förteckning över indelningen av vägsträckor i olika vägtyper redovisas i bilaga 6. Hastighetsförändringar och förändring i personskadeolyckor respektive dödsolyckor per vägsträcka visas i bilaga 5.

15 Trivector Traffic 3. Slutsatser I detta kapitel redovisas slutsatserna av de resultat och den analys som redovisas i föregående kapitel. 3.1 En samlad bedömning Bedömning baserad på sex olika indikatorer Den samlade bedömningen av Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten i Stockholms län baseras på studier av följande sex indikatorer för trafiksäkerhet: Registrerad förändring av antal döda och skadade. Januari - mars 2003-2005 har jämförts med januari - mars 2006. Registrerad förändring av antal upphinnandeolyckor. Januari - mars 2003-2005 har jämförts med januari - mars 2006. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor till följd av ett förändrat trafikarbete. April 2005 har jämförts med april 2006. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor och dödsolyckor till följd av ett förändrat trafikflöde. September - november 2005 har jämförts med mars - april 2006. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor till följd av förändrade reshastigheter. September - december 2005 har jämförts med januari - april 2006. Beräknad förändring av antal personskadeolyckor och dödsolyckor till följd av förändrade punkthastigheter. September - november 2005 har jämförts med mars - april 2006. Stockholmsförsökets samlade effekt Stockholmsförsökets samlade effekt på trafiksäkerheten bedöms bli positiv då den positiva effekt som trafikminskningen ger förväntas bli större än den negativa effekt som ökade hastigheter ger. Den positiva effekten på trafiksäkerheten uppstår främst inom området för trängselskatt och på anslutande infartsvägar. En försiktig uppskattning är att Stockholmsförsöket har medfört en minskning av antal personskadeolyckor med 5 % till 10 % inom området för trängselskatt. Effekten på trafiksäkerheten utanför området för trängselskatt bedöms bli marginell. Den positiva effekt som Stockholmsförsöket antas ge kan inte utläsas av polisrapporterade dödsfall, personskador eller vägtrafikolyckor. Detta beror främst på att den undersökta perioden endast avser första kvartalet år 2006, vilket är en för kort tid för att effekter på antal dödsfall, personskador och

16 Trivector Traffic vägtrafikolyckor skall kunna konstateras. Hypoteserna att antal registrerade skadefall och upphinnandeolyckor skall minska kan varken bekräftas eller förkastas. Se tabell 3.1, nedan. Tabell 3.1 Förändring av antal polisrapporterade skadefall och vägtrafikolyckor Indikator Före försöksperioden med miljöavgifter/ trängselskatt 1 Under försöksperioden med miljöavgifter/ trängselskatt 2 Förändring Hypotes Hypotesen bekräftad Polisrapporterade dödsfall och personskador 1087 1044 Minskningen ej signifikant Kommer att minska inom området för trängselskatt Nej Upphinnandeolyckor 162 184 Ökningen ej signifikant 1 Medelvärde för första kvartalen 2003-2005 2 Avser första kvartalet 2006 Kommer att minska Nej Den förväntade minskningen av antal personskadeolyckor inom området för trängselskatt blir 9 % - 18 % om man utgår från trafikarbetets förändring. Utgår man däremot från trafikflödets förändring blir minskningen cirka 4 % på innerstadsgator och innerstadsleder. En förklaring till denna skillnad är att trafikflödena endast baseras på ett urval av vägsträckor inom huvudvägnätet, medan beräkningarna av trafikarbetet baseras på hela vägnätet inom området för trängselskatt. Trafikarbetets förändring bedömer vi vara den mest relevanta indikatorn för att beskriva trafikminskningens samlade effekt på trafiksäkerheten. Den uppmätta minskningen av trafikflödet medför en minskning av förväntat antal personskadeolyckor på i princip alla typer av trafikleder. Hypoteserna att beräknat antal personskadeolyckor skall minska till följd av en minskning av trafikens omfattning och trafikflöde kan anses bekräftade. Se tabell 3.2 nedan. Tabell 3.2 Förändring av beräknat antal personskadeolyckor Indikator Förändring av beräknat antal personskadeolyckor inom området för trängselskatt Förändring av beräknat antal personskadeolyckor totalt inom länet Hypotes Hypotesen bekräftad Trafikarbete Minskning med 9-18 % baserat på VTI:s beräkningar. Minskning med ca 2 % baserat på Vägverket Konsults beräkningar. Kommer att minska Ja, inom området för trängselskatt Flöden Minskning med 4-5 % 1 Minskning med 0-11 % 2 Kommer att minska Ja Reshastighet Bedöms öka 1. Storleken på ökningen kan ej fastställas. Bedöms öka. Storleken på ökningen kan ej fastställas. Kommer att öka Ja Punkthastighet Ökning med ca 3 % 1 Varierar mellan en minskning med 1 % och en ökning med 5 % Kommer att öka 1 Avser endast vägtyperna innerstadsgata och innerstadsled. Förändringar inom dessa länkar ger inte en bild av den samlade/totala utvecklingen inom området för trängselskatt. 2 Avser vägtyperna innerstadsgata, innerstadsled, E4/Essingeleden, inre infart, yttre infart och tvärled. Ja Den minskade trafiken har medfört högre hastigheter, främst under avgiftstid. Den ökade hastighetsnivån medför en ökning av förväntat antal person-

17 Trivector Traffic skadeolyckor på de flesta typer av trafikleder. Hypoteserna att beräknat antal personskadeolyckor skall öka till följd av ökade hastigheter kan anses bekräftade. Se tabell 3.2. 3.2 Polisrapporterade dödsfall och personskador Det går inte att påvisa någon förändring genom att studera antal döda och skadade före respektive under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Främsta skälet till detta är att det endast varit möjligt att jämföra det första kvartalet 2006 med motsvarande period år 2003-2005. Det är en för kort mätperiod för att man skall kunna dra några säkra slutsatser om hur trafiksäkerheten har påverkats. 3.3 Upphinnandeolyckor Det har skett en viss ökning av antal upphinnandeolyckor utanför området för trängselskatt under den undersökta perioden år 2006 jämfört med tidigare år. Skillnaden är inte statistiskt signifikant vid en jämförelse av genomsnittet för 2003-2005. Däremot är förändringen signifikant vid en jämförelse med enbart år 2005, då antalet upphinnandeolyckor var lägre än föregående år. Ökningen mellan år 2005 och 2006 kan delvis bero på högre hastigheter till följd av minskad trängsel. Även den långa vintern under år 2006 kan ha påverkat olycksutfallet. Det beräknade antalet whiplashskadade i länet har ökat från 55 personer under det första kvartalet 2005, till 63 personer under samma kvartal 2006. 3.4 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade trafikflöden Det minskade trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län har medfört en minskning av det förväntade antalet personskadeolyckor med 9-18 % i innerstaden och ca 1,6 % i hela länet. Det är alltså i innerstaden som tydligast effekter på trafiksäkerheten uppstår till följd av försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Dödsolyckorna förmodas också minska till följd av minskat trafikflöde, men i något lägre utsträckning. 3.5 Trafiksäkerhetseffekter av förändrade hastigheter Medelhastighetsförändringarna är överlag små. Förändringarna är ändå tillräckligt stora för att framför allt det förväntade antalet dödsolyckor skall öka.

18 Trivector Traffic Medelhastigheten ökade på flera vägsträckor under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Medelhastigheten ökade i synnerhet på innerstadsgator, innerstadsleder, inre infarter samt E4:an/Essingeleden. Detta ger en ökning av det förväntade antalet personskade- och dödolyckor. Däremot minskade hastigheterna under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt på yttre infarter och tvärleder. Detta förväntas ge en minskning av antalet personskadeolyckor. Det beräknade antalet personskadeolyckor ökar för de vägtyper som är i direkt anslutning till området för trängselskatt och avgiftssnittet. Det förklaras av att det är på dessa vägsträckor som trafikflödesminskningen varit som störst och därmed fått störst ökningar av hastigheterna. Reshastigheterna ökade främst under rusningstrafik men även under övrig tid på dagen. Däremot minskade reshastigheten något under den avgiftsfria tiden. Detta gör att den förväntade ökningen av antal personskadeolyckor, till följd av ökade hastigheter, endast sker under avgiftstid.

19 Trivector Traffic 4. Metod och mätdata I detta kapitel redovisas de metoder och samband som använts för att beskriva och analysera Stockholmsförsökets påverkan på trafiksäkerheten i Stockholms län. 4.1 Metod och avgränsning Flera oberoende datakällor För att studera Stockholmsförsökets inverkan på trafiksäkerheten, så har metoden delats in i två delar. I den första delen analyseras det faktiska utfallet av personskador och vägtrafikolyckor och i den andra delen analyseras trafiksäkerheten utifrån dokumenterade teoretiska samband. I båda delarna har mätdata från en föreperiod jämförts med mätdata från en period under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. I den första delen har vi analyserat del polisrapporterade dödsfall och skadefall, dels polisrapporterade upphinnandeolyckor. Insamling av polisrapporterade skador och vägtrafikolyckor har endast kunnat genomföras för de tre första månaderna år 2006. Detta material har sedan jämförts med motsvarande period år 2003-2005. I den andra delen har vi utgått från ytterligare fyra indikatorer, vilka var och en baseras på kända samband för hur trafiksäkerheten påverkas av förändringar i trafikflöde/trafikarbete och medelhastighet: Trafikarbete (beräknat) Trafikflöde (mätdata) Reshastighet (beräknat utifrån mätdata för restider) Punkthastigheter (mätdata) Utifrån dessa fyra av varandra oberoende indikatorer, har sedan beräkningar skett av förändrat antal personskade- och dödsolyckor. Indata för respektive indikator har hämtats från mätprogrammet för biltrafik. Kompletterande studie I avsnitt 1.2 redogörs för förväntade effekter. Här konstateras att Stockholmsförsökets påverkan på trafiksäkerheten beror på förändringar av tre parametrar: trafikflöden, vägval och hastighetsnivåer. Det som analyseras i denna rapport är hur förändringar i flöden och hastighetsnivåer kan ha påverkat trafiksäkerheten. Däremot analyseras inte effekten av eventuella väg-

20 Trivector Traffic valsförändringar. Effekten av ändrade vägval kommer dock att kunna analyseras i ett senare skede genom de samhällsekonomiska analyser som Transek ska utföra. Definition av olika vägtyper För att kunna göra jämförelser mellan olika typer av vägsträckor har en klassificering genomförts. Vägsträckor där trafikflöden, restider och punkthastigheter har uppmäts har klassificerats i sex olika vägtyper. Följande definitioner gäller för de sex vägtyperna. 8 E4:an/Essingeleden - mellan trafikplats Bredäng och trafikplats Sörentorp Innerstadsgator - gator i innerstaden, och vars väsentliga funktion inte är infarts- eller genomfartstrafik Innerstadsleder - innerstadsgator vars väsentliga funktion är genomfartstrafik och/eller knyta ihop två stadsdelar Inre infarter - infarter till innerstaden i direkt anslutning eller väldigt nära tullsnittet Yttre infarter - infarter till innerstaden som ligger längre ut från innerstaden Tvärleder - Större vägar i ytterstaden som inte är riktade mot innerstaden och vars väsäntliga funktion inte är som infarter till innerstaden 4.2 Polisrapporterade olyckor Det finns ett stort mörkertal för alla vägtrafikolyckor och mörkertalet blir större ju lindrigare skadan är. Långt ifrån alla vägtrafikolyckor polisrapporteras. Med anledning av detta är ett system för samkörning av polisrapporterade och sjukhusrapporterade vägtrafikolyckor under uppbyggnad. I Stockholms län fungerar inte sjukhusens rapportering till STRADA 9 på ett tillförlitligt sätt och därför består data som används i analysen enbart av polisrapporterade vägtrafikolyckor från STRADA 10. För döda i trafiken kan man räkna med att i princip alla dödsfall rapporteras. Vi har valt att studera antal skadade och dödade i vägtrafikolyckor inom Stockholms län under perioden 2003-2006. Detta beror dels på att analys av enbart dödade och svårt skadade ger en större osäkerhet i materialet, dels på att olycksdata fram till och med år 2002 skiljer sig mot data som nu finns tillgänglig. 10 Polisrapporterade vägtrafikolyckor och personskador är ett ganska trubbigt mått för att bedöma trafiksäkerheten. Den period som här studeras är kort och de slumpmässiga variationerna är stora. Större vägtrafikolyckor med fler 8 Klassificering av vägsträckor enligt Trafikkontoret, Stockholms stad. I bilaga 6 redovisas de vägsträckor som ingår i respektive vägtyp. 9 STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), nationellt informationssystem om skador och olyckor 10 2002 infördes ett nytt system för polisens olycksrapportering i Stockholm