Fördjupad utredning om trängselskattesystemets utformning på Östra Hisingen Underlags- - Trafikanalyser Göteborg 1 (24) S w e co Gullbergs Strandgata 3 Box 2203 SE-403 14 Göteborg, Sverige Telephone +46 (0)31 627500 Fax +46 (0)31 627722 www.sweco.se S we c o T r an s por t S ys te m AB Org.nr 556949-1698 Styrelsens säte: Stockholm Member of the Sweco Group
Beställare: Trafikkontoret Göteborg, kontaktperson Per Bergström-Jonsson Konsult: Sweco TransportSystem AB, Carl-Henrik Sandbreck, Viktor Hultgren, Andreas Almroth Uppdrag: 2383064 Fördjupad utredning om trängselskattesystemets utformning på Östra Hisingen, Underlags- - Trafikanalyser Datum: Version: Slutlig 2 (24)
1. Bakgrund och syfte Syftet med trängselskattestationerna i Backa är att förhindra oönskad genomfartstrafik som annars skulle sökt sig genom Backa för att undvika betalstationen på Lundbyleden. En förändring av trängselskatteområdet kan därmed få stora trafikala konsekvenser. Om trafiken ökar genom Backaområdet kan det innebära försämrad lokalmiljö och därmed försvåra för exploatering och förtätning i området. Om trafiken istället skulle öka på E6 Norr och Lundbyleden kan det innebära att trängseln återgår till nivån före trängselskattens införande. I utredningen om trängselskatt i Backa togs totalt sexton alternativ till dagens utformning fram. Förändringsförslagen omfattade allt från flytt av betalstationer till olika typer av undantag. För samtliga alternativ gjordes bedömningar av hur trafikflödena påverkades på ett antal vägar. Syftet med denna är att beskriva hur trafikanalyserna gjordes och hur trafikbedömningarna skiljer sig åt mellan olika alternativ. 3 (24)
2. Metod för bedömning av trafikflöden Trängselskattestationernas placering i Backa ger i första hand lokala effekter och påverkar trafikflödena på lokalgatunätet. För att med hög precision kunna beräkna hur trafikflödena på enskilda gator förändras till följd av olika utformningsalternativ skulle en detaljerad och dynamisk trafikmodell krävas. Flera utformningsförlag innebär också andra förändringar än betalstationernas placering, exempelvis minskad avgift under lågtrafik eller förlängd flerpassageregel. Sådana förändringar påverkar bland annat tidpunktsval för resa, vilket idealt hade behövt fångas i analysmodellen. Eftersom det inte varit möjligt att göra den typen av analyser inom projektet har bedömningar av bland annat trafik- och trängseleffekter behövt ske på en övergripande nivå och baseras på tillgängliga verktyg och data. Tre delar har använts för att sammantaget bedöma trafikeffekter: Modellberäkningar med Sampers Trafikmätningar Jämförande analyser mellan alternativ I bedömningen har underlag från de tre delarna använts, eller kombinerats, beroende på hur utformningsförslaget ser ut. För utformningsförslag som innebär att betalstationer flyttas är det möjligt att med hjälp av modellberäkningar i Sampers bedöma hur trafikflödena påverkas. Sampers är emellertid ett statiskt verktyg som främst lämpar sig för strategiska analyser. Däremot är Sampers mindre lämpligt vid analys av mindre, lokala åtgärder och bristfälligt vad gäller dynamiska analyser såsom tidpunktsval eller hantering av köers utveckling. För de förslag som innebär exempelvis ett undantag från trängselskatt kan inte Sampers användas alls. För vissa alternativ har därför trafikräkningar, före och efter trängselskattens införande, och jämförande analyser mellan olika alternativ använts för att därigenom få en grov uppskattning av hur trafikflödena kan komma att förändras. Resultaten av trafikflödesbedömningarna har redovisats på dygnsnivå där också ett osäkerhetsintervall har angetts. Osäkerhetsintervallet indikerar svårigheten att bedöma trafikflödena på enskilda gator. Skattningen av trafikflödena ska ge en uppfattning om storleksordningen på förändringen och utvisa hur alternativen skiljer sig åt sinsemellan. 2.1 Modellberäkningar med Sampers För utformningsalternativ B, D1,I, J1, J2 och J3 har Sampers-beräkningar genomförts. Även för alternativ E har Sampersanalyser gjorts. Analysen speglar dock endast delvis utformningen av alternativ E. Alternativ E innebär att avgiften i Backastationerna sätts till 0 kronor under 8- kronorsperioden. I Sampers har modellerats att avgiften i lågtrafikmatrisen tas bort. Sampersanalyser finns även för alternativ C där olika typer av framkomlighetsdämpande åtgärder har prövats. Exempel på Sampers-resultat redovisas i bilden nedan, där trafikflödena jämfört med dagens trängselskatteutformning illustreras. Grönt indikerar vägar med trafikminskning medan rött indikerar trafikökning (ju bredare strecks desto större ökning/minskning). 4 (24)
Figur 1. Exempel på trafikflödesförändringar enligt beräkningar med Sampers. Även om Sampers är ett användbart verktyg för att indikera hur trafiken ändras vid olika förändringar av trängselskattesystemet är det emellertid inte ett fullödigt verktyg för att beskriva flödena på enskilda vägar. Det beror bland annat på att Sampers bristfälligt speglar de kapacitetsbrister som kan uppstå på vissa länkar när trafiken ökar. Det innebär att trafikökningarna på vissa länkar kan bli större i modellen än vad de skulle bli i verkligheten. Sampers underskattar dessutom ofta handelstrafik till externa köpcentrum. Detta har beaktats vid bedömning av flödesförändringar för de olika alternativen. Sampers har således använts som en av flera källor för att bedöma vilka gator som får ökad respektive minskad trafik av olika utformningsalternativ. Eftersom någon kalibrering av enskilda länkar inte gjorts (Gamla Böneredsvägen undantaget) har Sampers främst använts för att indikera den relativa trafikförändringen. Kompletterande underlag från bland annat trafikmätningar har också varit betydelsefullt. 2.2 Trafikmätningar Eftersom trängselskatt redan införts i området finns möjlighet att via historiska trafikdata analysera hur trafiken förändrats till följd av trängselskatten. Det går därmed att dra slutsatser i vilken grad trängselskatten påverkar människors resmönster i Backa med omnejd. 5 (24)
Trafikmätningarna kan exempelvis ge kunskap om hur många trafikanter som valt Gamla Böneredsvägen för att undvika betalstationerna i Backa och hur trafiken på lederna påverkats av trängselskattens införande. För de kommunala gatorna i och omkring Backa finns emellertid endast trafikmätningar för en enskild dag, före och efter trängselskatten. För de större vägarna i området finns säkrare mätdata att tillgå. Här finns fasta mätpunkter, med kontinuerlig mätning, vilket ger betydligt högre tillförlitlighet i mätningarna. Figur 2. Förändring av trafikflöden på ett antal vägar, före och efter trängselskattens införande (årsdygnstrafik, vecka 38-39 2012 respektive 2013). Figuren ovan, från vecka 38 och 39 år 2012 och 2013, visar att trafiken minskat på samtliga större vägar inom utredningsområdet. Störst procentuell minskning av trafiken har skett på Göta Älvbron och på Lundbyleden. Trafikmätningarna har använts för att komplettera Sampersanalyserna. Trafikmätningarna ger dels underlag när det gäller hur många bilister som trafikerar en viss väg eller gata idag och dels information om hur stora effekterna kan tänkas bli om förändringar i trängselskattesystemet görs. 2.3 Jämförande analyser För flera utformningsalternativ har det inte varit möjligt att göra Sampersanalyser. Sampers kan till exempel inte analysera effekten av ett fastighetsbaserat undantag (alternativ H1, H2 och H3) eller ett Lidingöbaserat undantag (alternativ F2). För dessa alternativ har jämförande analyser/skattningar behövt göras för att bedöma hur trafikflödena förändras. Här har Sampersanalyserna delvis fungerat som stöd. Trafikflödesförändringarna för exempelvis ett Lidingöbaserat undantag kan i viss utsträckning likna förändringarna för ett alternativ där det är avgiftsfritt mitt på dagen. Ett Lidingöbaserat undantag kan således ställas i relation till Sampersanalysen för förslaget med avgiftsfrihet mitt på dagen. I de fall där det inte finns Sampers-analyser av liknande alternativ att tillgå har det krävts andra typer av uppskattningar. Det kan exempelvis handla om antalet bilister som får ett undantag från trängselskatt och vilka eventuella vägar dessa bilister kommer att välja. Eftersom Backastationernas syfte har varit att förhindra oönskad genomfartstrafik genom Backa har det varit av särskild vikt att studera hur olika utformningsalternativ påverkar 6 (24)
genomfartstrafiken. Följande trafikströmmar (bild nedan) har varit utgångspunkt vi bedömning av hur respektive alternativ förhåller sig till andra alternativ beträffande genomfartstrafik. Figur 3. Huvudsakliga trafikströmmar för genomfartstrafiken genom Backa. 7 (24)
3. Resultat trafikbedömningar Bedömningar av trafikflöden har gjorts för Gamla Böneredsvägen, E6 Norr, Litteraturgatan norra delen, Litteraturgatan södra delen samt Lundbyleden förbi Brunnsbo. Det är vägar som kan tänkas påverkas i hög utsträckning av förändringar av trängselskatten i Backa. Det är också vägar där kommunen och Trafikverket inte önskar se ökade trafikflöden då det bedöms leda till antingen ökad trängsel eller försämrad lokalmiljö. Till följd av de stora osäkerheterna vad gäller trafikmätningar och resultat från Sampersanalyserna har ett intervall för trafikflödesförändringarna redovisats för respektive gata och utformningsalternativ. För vissa alternativ har osäkerhetsintervallet varit betydande. Det handlar exempelvis om alternativ I där vissa lokalgator öppnas upp, något som skulle kunna leda till ökad smittrafik. Dock finns osäkerheter om hur stor smittrafiken kan komma att bli. För alternativ där skillnaden gentemot dagens utformning är liten blir också osäkerhetsintervallet mindre. Osäkerhetsintervallet fångar även att förändringarna kan variera längs sträckan. Exempelvis är E6 Norr en lång sträcka där trafikflödesförändringarna kan variera kraftigt beroende på vilken del av leden som beaktas. Bilden nedan visar bedömda trafikflöden i nuläget på de berörda vägarna. 8 (24)
Figur 4. Bedömda trafikflöden på länkar inom utredningsområdet 1 1 Trängselskatten i Backa - Går den att förbättra? (Göteborgs Stads Trafikkontor: 1870/11) 9 (24)
3.1 Gamla Böneredsvägen För Gamla Böneredsvägen finns en stor osäkerhet om hur trafikflödet ser ut i dagsläget. Det beror på att det inte finns några fasta mätpunkter längs vägen. Även effekten av trängselskattens införande är osäker då det endast finns mätdata för en enskild dag före och en enskild dag efter trängselskattens införande. Figur 5. Trafikflöden på Gamla Böneredsvägen, faktiska mätningar Mätdagen år 2012 är dessutom i slutet av maj medan mätdagen år 2013 är i slutet av mars. Det innebär att det finns en mycket stor osäkerhet när det gäller vilka effekter trängselskatten fått för trafikflödena genom Backa. 10 (24)
Figur 6. Trafikflöden på Gamla Böneredsvägen, skattad ÅMVD-trafik Ovan illustreras trafikflödena, omräknat till ÅMVD (årsmedelvardagsdygn) på Gamla Böneredsvägen utifrån de två mätdagarna, före respektive efter trängselskattens införande. Mätningarna tyder på att trafikflödena på Gamla Böneredsvägen ökat till följd av trängselskatten, även om osäkerheten är stor till följd av det begränsade underlaget. Trafikflödena i nuläget bedöms ligga mellan 1500 och 2500 fordon. I slutrapporten står det att flödena ligger mellan 1500 och 2000 fordon, vilket sannolikt är ett för litet intervall med tanke på de stora osäkerheter som finns avseende mätdata. 2012-05-23 2013-03-27 2013-09-10 Dygnstrafik faktisk mätning 1345 2382 2059 Dygnstrafik Skattad ÅMVD 1200 2300 1900 Omräkningsfaktor 0,89 0,97 0,92 Tabell 1. Dygnstrafik från mätdata och skattad ÅMVD Enligt de Sampersanalyser som genomförts bedöms trafiken på Gamla Böneredsvägen minska med mellan 100 och 1200. För alternativ J har endast analyser baserat på okalibrerat nuläge genomförts vilket innebär att dessa analyser, åtminstone för J1, bedöms ge överskattade effekter för Gamla Böneredsvägen. 11 (24)
Alternativ Trafikförändring Gamla Böneredsvägen (ÅDT) enligt Sampers B - 900 D1-1200 E - 800 I - 900 J1 J2 J3-1600 (ej kalibrerat nuläge) - 100 (ej kalibrerat nuläge) - 100 (ej kalibrerat nuläge) Tabell 2. Trafikförändring Gamla Böneredsvägen enligt Sampers Figur 7. Flödesbedömningar för Gamla Böneredsvägen 12 (24)
Samtliga alternativ bedöms leda till minskad trafik på Gamla Böneredsvägen. I vissa fall bedöms minskningen vara liten, i andra fall betydande. Det beror i hög utsträckning på att de flesta utformningsalternativ bedöms öka tillgängligheten med bil till och från Backa, vilket medför att behovet av att resa via Gamla Böneredsvägen för att undvika trängselskatt minskar. De utformningsalternativ där minskningen av trafiken bedöms vara liten är i huvudsak sådana där förändringen av trängselskatteområdet i Backa är begränsad, exempelvis i alternativ J2 och J3 där endast en liten flytt av betalstationerna görs. Även i alternativ H1 och C bedöms trafikminskningen bli liten eftersom tillgänglighetsförbättringen genom Backa blir begränsad. Alternativ E, F1, F2 och G bedöms leda till ganska stor minskning av trafiken på Gamla Böneredsvägen eftersom tillgängligheten både till och från Backa förbättras. Alternativ J1 innebär att nya betalstationer placeras väster om Gamla Böneredsvägen. Det medför att fördelarna med att resa vid Gamla Böneredsvägen för att undvika trängselskatt blir betydligt mindre. Alternativ D1, D2 och D3 bedöms leda till stor minskning av trafikflödena, vilket beror på att betalstationer placeras i nära anslutning till Gamla Böneredsvägen samtidigt som betalstationerna i Backa och på Lundbyleden tas bort. Alternativ H3 bedöms också minska trafikflödena kraftigt, en följd av att boende på hela Hisingen undantas från trängselskatt vid Backastationerna och därför inte behöver nyttja Gamla Böneredsvägen för att undvika betalstationerna. Det samma gäller för alternativ B där både betalstationerna i Backaskaftet och på Lundbyleden tas bort. Det alternativ där osäkerheten är som störst är alternativ I. I alternativ I blir det möjligt att via lokalgator ta sig förbi trängselskattestationerna som placeras på ramperna till E6. Hur många som kommer att nyttja denna möjlighet är dock mycket osäkert. Dock bedöms minskningen på Gamla Böneredsvägen bli relativt stor, även om osäkerhetsintervallet också är betydande. 13 (24)
3.2 E6 Norr (Kärramotet Tingstadsmotet) Trafikflödena på E6 norr bedöms i nuläget uppgå till cirka 50 000 med en variation på +/- 3 000 fordon utmed sträckan. Flödesbedömningarna är relativt säkra då det finns fasta mätpunkter att utgå från. Trafikmätningar före och efter trängselskattans införande visar på en trafikminskning på ca 5 000 fordon. Nästan samtliga alternativ bedöms leda till en trafikökning med ett par tusen fordon på E6 Norr, vilket även Sampersanalyserna indikerar. Dock finns det stora variationer utmed sträckan. Exempelvis bedöms alternativ D1 medföra en viss minskning av trafiken på delar av sträckan men en ganska betydande ökning på andra delar. Alternativ Trafikförändring E6 Norr (ÅDT) enligt Sampers B +3 900 till +6 000 D1-400 till +1 900 E + 1 900 till +3 000 I - 1 300 till 4 000 J1 + 300 till +2 000 J2 0 till +1 300 J3 +100 till +1 700 Tabell 3. Trafikförändring E6 Norr enligt Sampers 14 (24)
Figur 8. Flödesbedömningar för E6, Kärramotet - Tingstadsmotet Alternativ E, F1, F2, G, H1, H2, J1, J2 och J3 ger relativt liknande tillgänglighetseffekter. Samtliga dessa alternativ ökar tillgängligheten till E6 för boende i Backa. Osäkerhetsintervallet bedöms också vara relativt litet, med undantag för alternativ F1 och F2. Alternativ F1 och F2 har inte varit möjliga att analysera i Sampers. Dessutom bedöms tillgänglighetsförbättringen i hög utsträckning gälla handelsresor till Bäckebol, vilket är en typ av resor där det kompletterande underlaget är begränsat vilket ökar osäkerheten. Alternativ H3 innebär att hela Hisingen undantas från trängselskatt i Backastationerna. Det skulle kunna medföra att ett stort antal personer väljer att åka via Backa och E6. Hur många som kommer att välja denna rutt är dock oklart, varför osäkerheten för alternativet är stor. Alternativ D1, D2 och D3 innebär att betalstationer placeras söder om Klarebergsmotet. Det innebär att trafiken minskar på E6 strax söder om betalstationen men bedöms öka längre söderut på E6, enligt Sampersanalyser. Osäkerhetsintervallet speglar detta. För alternativ D3 är osäkerhetsintervallet något större, till följd av att en ny lokalväg möjliggör för trafik att ta sig förbi betalstationerna vid Klarebergsmotet. Alternativ I och B sticker ut jämfört med övriga alternativ. Alternativ I innebär att betalstationer placeras på ramperna till E6 Norr. Det medför att tillgängligheten minskar även för andra områden än Backa, såsom Kärra. Det innebär att trafiken minskar på E6 men ökar på parallellvägar. Alternativ B innebär att Backastationerna och stationen på Lundbyleden helt 15 (24)
försvinner, vilket innebär att trängselskatt inte tas ut för resor via E6 norr och Lundbyleden. Det innebär att trafikflödena kan närma sig en nivå liknande den före trängselskattens införande. 16 (24)
3.3 Litteraturgatan norra delen På norra delen av Litteraturgatan har det inte gjorts någon trafikmätning efter trängselskattens införande. Trafikmätningar finns från 2011 men osäkerheten om nuläget är därför betydande. Att sträckan är relativt lång ökar osäkerhetsintervallet. Trafikflödena bedöms uppgå till mellan 6 000 och 10 000 fordon i nuläget. En majoritet av de utredda alternativen bedöms leda till något minskade trafikflöden jämfört med idag, vilket även Sampersanalyserna visar. Det är framförallt en konsekvens av att boende i Backa byter målpunkter när tillgängligheten till E6 och Bäckebol förbättras. Exempelvis minskar Backaplans attraktionskraft medan Bäckebols attraktivitet ökar. Alternativ Trafikförändring Litteraturgatan, norra delen (ÅDT) enligt Sampers B - 200 D1 0 till -200 E + 100 I + 1 800 till +3 400 J1-700 J2-600 till -1 000 J3-500 till -900 Tabell 4. Trafikförändring Litteraturgatan, norra delen enligt Sampers 17 (24)
Figur 9. Flödesbedömningar för Litteraturgatan, norra delen Alternativ G, H1, H2, J1, J2 och J3 medför viss ökad tillgänglighet till E6 för boende i Backa och bedöms därför få likartade effekter. Alternativ D1, D2 och D3 innebär att betalstationerna i Backaskaftet tas bort och nya betalstationer placeras på E6, söder om Klarebergsmotet. Även det får som konsekvens att boende i Backa med omnejd får något förbättrad tillgänglighet till Bäckebol och i högre utsträckning väljer det handelsområdet framför Backaplan. Alternativ E, F1 och F2 påverkar fler bilister än ovanstående alternativ. I dessa alternativ ökar tillgängligheten till Bäckebol och E6 för bilister på hela Hisingen, något som skulle kunna öka trafikflödena på Litteraturgatan. Det samma gäller alternativ H3, där hela Hisingen undantas från trängselskatt i Backastationerna, vilket bedöms medföra ganska stor trafikökning, även om osäkerhetsintervallet är stort. Även för alternativ C är osäkerhetsintervallet stort då trafikflödena på Litteraturgatan i hög utsträckning beror på hur väl de framkomlighetsminskande åtgärderna lyckas dämpa genomfartstrafiken. 18 (24)
För alternativ I är rutten Tagenevägen och Litteraturgatan ett mer attraktivt alternativ än E6 för många trafikanter då betalstationer placeras på ramperna till leden. Det innebär att trafiken på Litteraturgatan bedöms öka kraftigt. 19 (24)
3.4 Litteraturgatan södra delen För södra delen av Litteraturgatan finns mätningar gjorda, före och efter trängselskattens införande. Dock finns endast mätningar gjorda för en enskild dag, precis som för Gamla Böneredsvägen, varför osäkerheten är mycket stor. Tendensen tycks dock vara att trängselskattens införande inte inneburit några stora effekter för årsdygnstrafiken, även om en viss ökning har skett. Det verkar även ha skett en liten förskjutning av tidpunkten för resan. Figur 10. Trafikflöden på Litteraturgatan, södra delen, Trafikflödena bedöms i nuläget uppgå till mellan 12 000 och 14 000 fordon per dygn. 2011-10-11 2013-03-27 Dygnstrafik faktisk mätning 12257 13013 Dygnstrafik Skattad ÅMVD 11300 12900 Omräkningsfaktor 0,92 0,99 Tabell 5. Dygnstrafik enligt mätning och skattad ÅMVD, Litteraturgatan södra delen Trafikflödesbedömningarna för Litteraturgatans södra del liknar i hög utsträckning bedömningarna för norra delen, även om volymerna skiljer sig åt. Precis som på norra delen av Litteraturgatan bedöms trafiken minska något i majoriteten av alternativen. Även det beror på att tillgängligheten till E6 ökar för boende i Backa och att val av målpunkt därför förändras. För de alternativ där det blir mer fördelaktigt att åka via Backa istället för via Lundbyleden påverkas 20 (24)
södra delen av Litteraturgatan i högre utsträckning än norra delen. Det beror på att rutten via södra delen av Litteraturgatan är den snabbaste vägen förbi Lundbystationen. Alternativ Trafikförändring Litteraturgatan, södra delen (ÅDT) enligt Sampers B - 1 000 D1-1 200 E + 5 000 I + 4 300 J1-2 000 J2-2 000 J3-2 100 Tabell 6. Trafikförändring Litteraturgatan, södra delen enligt Sampers Figur 11. Flödesbedömningar för Litteraturgatan, södra delen 21 (24)
Alternativ G, H1, H2, J1, J2 och J3 leder till ökad tillgänglighet till E6 för boende i Backa och bedöms därför medföra minskad trafik på gatorna i Backa. Osäkerheten för alternativ C är, precis som för norra delen, mycket stor. Det beror på att trafikflödena är beroende av effekten av de trafikminskande åtgärderna, en effekt som beror på omfattningen av åtgärderna. Alternativ E, F1, F2, H3 och I innebär samtliga att trafikflödena bedöms öka kraftigt. För alternativ E, F1, F2 och H3 är det en konsekvens av att trängselskatten i Backastationerna minskar eller försvinner under vissa tider på dygnet eller för vissa trafikanter. Det kommer att medföra att bilister åker via södra delen av Litteraturgatan för att slippa betala trängselskatt på Lundbyleden. Samtliga dessa alternativ är dock förenade med stora osäkerheter, en följd av att det bland annat är svårt att modellera den här typen av tidsbegränsade undantag och kostnadslättnader. I alternativ I kommer betalstationer att placeras på ramperna till E6. Det leder till att det är möjligt att ta sig förbi betalstationerna genom att åka via Tingstadsvägen och Litteraturgatan. Konsekvensen blir att trafiken på södra delen av Litteraturgatan kan komma att öka. Dock är det osäkert hur många trafikanter som kommer att göra detta ruttval, varför osäkerhetsintervallet blir stort. 22 (24)
3.5 Lundbyleden förbi Brunnsbo På Lundbyleden förbi Brunnsbo finns fasta mätpunkter vilket innebär tillförlitlig data för nuläget. Trafikflödena bedöms ligga på cirka 20 000 fordon per dygn. Alternativ Trafikförändring, Lundbyleden förbi Brunnsbo (ÅDT) enligt Sampers B + 5 600 D1 +2 700 E - 3 100 I - 2 600 J1 + 1 200 J2 + 1 000 J3 + 1 100 Tabell 7. Trafikförändring Lundbyleden förbi Brunnsbo enligt Sampers Figur 12. Flödesbedömningar för Lundbyleden förbi Brunnsbo 23 (24)
Trafikbedömningarna för Lundbyleden är mycket skiftande beroende på utformningsalternativ. Alternativen som innebär att trängselskattekostnaden för att passera betalstationerna i Backaskaftet minskar bedöms leda till lägre trafikflöden på Lundbyleden. Det är en konsekvens av att bilister istället väljer att köra genom Backa. Alternativ E, F1, F2 och H3 ingår i den här kategorin. Samtliga dessa alternativ innebär lägre trängselskattekostnad för att ta sig genom Backastationerna i alternativ E, F1 och F2 genom längre flerpassageregel eller lägre avgift och i alternativ H3 genom ett omfattande undantag från trängselskatt vid Backastationerna. Alternativ H3 är förenat med ganska stor osäkerhet, till följd av att det är svårt att bedöma hur många av de boende på Hisingen som kommer att ändra sina ruttval som en konsekvens av undantaget. Alternativ I innebär att det är möjligt att ta sig förbi Backaskaftet genom att köra via lokala parallellvägar. Det medför att efterfrågan på att åka via Lundbyleden minskar och trafikflödena sjunker. Alternativ G, H1 och H2 innebär tillgänglighetsförbättringar för passager genom Backastationerna. Dessa tillgänglighetsförbättringar gäller dock endast boende i Backa, varför effekten på trafikflöden blir ganska små. Alternativ J1, J2 och J3 innebär ganska små förändringar av betalstationsplaceringen i Backa. Enligt Sampers-analyser bedöms trafiken på Lundbyleden öka något, cirka 1 000 fordon per dygn. Alternativ D1, D2 och D3 innebär att betalstationerna i Backaskaftet och på Lundbyleden flyttas norrut, norr om Kärra. Det medför att det inte längre finns någon betalstation på Lundbyleden, vilket bedöms öka trafikflödena på Lundbyleden. Det alternativ som ger störst effekt på trafikflödena på Lundbyleden är alternativ B. Det är en konsekvens av att stationen på Lundbyleden helt tas bort och att inga nya stationer tas upp. Sampersberäkningar visar på en trafikökning på ca 6 000 fordon/dygn. I och med att Sampers underskattar trafik till externa handelsområden bedöms ökningen kunna bli högre, dock med ett stort osäkerhetsintervall. 24 (24)