PERSON- OCH PAKETBILARS DÄCKRISKER

PERSON- OCH PAKETBILARS DÄCKRISKER PÅ 2 0 0 0 -TA L E T

Innehåll: Inledning till riskanalys av bildäck...3 Däcken som del av trafiksäkerheten...4 Däckriskerna under kontroll: Dåliga däck...6 Olämpliga däck...8 Däck med felaktigt lufttryck...10 Centrala observationer och utmaningar...12 Bilagor: Undersökning av trafikolyckor...14 Begrepp och definitioner...15 Publikationens namn: Person- och paketbilars däckrisker på 2000-talet Utgivare: Bildäcksförbundet rf Analysering och redigering: Jouko Lahti, Tmi J Lahti Interaction Grafik: Jari Koski, Khora Oy Pärmbild: TM/Test World Oy Tryck: Painojussit Oy Upplaga: 1 000 st Publiceringsdag: 3.9.2007 2

Inledning till riskanalys av bildäck Enligt Bildäcksförbundets sommardäcksundersökning sköter bilisterna i dag bättre om sina däck än förut, vilket torde inverka positivt på trafiksäkerheten. En orsak till den positiva utvecklingen är de återkommande däckratsia- och däcktryckskampanjerna, vilka hör till European Road Safety Charter som en del av EU:s trafiksäkerhetsprogram. I Finland har vi ett internationellt sett unikt system för utredning av orsakerna till trafikolyckor och för förbättrande av trafiksäkerheten. Undersökningskommissionerna undersöker samtliga trafikolyckor med dödlig utgång, som skett på väg och i terräng. Undersökningsmaterialet registreras i Trafikförsäkringscentralens databas, från vilken man kan hämta uppgifter bland annat till däckrisksanalyser. Tilläggsuppgifter i bilaga 1. Uppmärksamheten riktad på olyckor på 2000-talet I denna riskanalys granskas motorfordonsolyckor med dödlig utgång förorsakade av person- eller paketbilar. Åren 2000-2005 inträffade sammanlagt 1 292 olyckor av vilka 198 har konstaterats ha samband med den förorsakande partens däck. Sammanlagt 248 personer miste livet och 73 invalidiserades svårt i däckrelaterade olyckor. I olycksfallsundersökningarna antecknas en med däck relaterad brist som riskfaktor endast när däcket anses ha inverkat på händelseförloppet. Samtliga person- och paketbilars däckrisker har på 2000-talet utgjort s.k. bakgrundsrisker, dvs. anses ha inverkat på olyckan i bakgrunden och gett en förklaring till den omedelbara risken. Se begreppen i bilaga 2. Uppslag till hur däckrisker kan hanteras Det finns ett behov av en däckriskanalys eftersom det redan gått ett tiotal år sedan den föregående på olycksfallsstatistiker grundade däckundersökningen gjordes. Avsikten är att ge färska uppgifter om däckriskerna, väcka en omfattande diskussion om dem samt ta fram nya initiativ till hur däckriskerna skall kunna fås under kontroll. Publikationen är avsedd för beslutsfattare inom samfund som främjar trafiksäkerheten, aktörer inom däckbranschen samt bil- och trafikredaktörer. Vi har fått sakkunniga synpunkter på publikationens innehåll såväl av däckbranschens aktörer som av trafiksäkerhetsexperter. Ett speciellt tack vill vi rikta till Trafikförsäkringscentralen för leverering av behövligt statistikmaterial. 3

däcken som en del av trafiksäkerheten I dödsolyckor som förorsakats av person- och paketbilar utgör däcken den största biltekniska riskfaktorn. Någon däckrisk har förekommit i cirka 15 % av de olyckor som undersökts under 2000- talet, dvs. något mindre än på 1990-talet. Under detta årtionde har det inträffat i genomsnitt 33 däckrelaterade dödsolyckor på årsbasis (figur 1). Någon däckrisk förekommer i var sjunde dödskrock. Riskerna accentueras i svåra körförhållanden I svåra körförhållanden blir däckens betydelse allt mer accentuerad, vilket framgår av undersökningskommissionernas riskbedömningar. Tre av fyra däckrelaterade olyckor inträffar i snöigt, isigt eller i vått väglag, trots att de flesta olyckor som person- och paketbilar förorsakar inträffar i torrt sommar- eller vinterföre (figur 2). Av dödskrockarna som skett i snöigt eller isigt väglag antas att i hela 38 procent av fallen att däcken haft en inverkan på olyckan (figur 3). Av fallen som inträffat i vått väglag under 2000-talet har 9 procent haft någon däckrelate- rad bakgrundsfaktor medan andelen på 1990-talet ännu var närmare 15 procent. I andra typer av väglag har de däckrelaterade olyckorna bibehållits på oförändrad nivå. Dåliga däck den allmännaste däckrisken Av de däckrisker som man konstaterat i olycksfallsutredningarna, har det i 90 procent av fallen varit fråga om däck som varit i dåligt skick, däck som inte lämpat sig för föret eller däck vars lufttryck varit felaktigt (figur 4). De viktigaste riskfaktorerna granskas här nedan som en skild helhet. Även de färska blötförestesterna ger på ett åskådligt sätt information om hur man bäst kan hantera däckriskerna. Övriga riskers andel av 2000-talets däckrisker är cirka 8 procent, dvs. något större än på 1990-talet. De övriga däckriskerna är så specifika och så olika till sin karaktär att de inte ger anledning till närmare granskning. Till dem hör t.ex. däckens oriktiga rotationsriktning, för korta hjulbultar och felaktiga fälgar. Tre av fyra däckrelaterade olyckor sker i svåra körförhållanden. 4

d ä c k r i s k e r på 2 0 0 0 -t a l e t FIGUR 1. Utvecklingen av däckrelaterade olyckor. däckolyckor: 1991 99 - sammanlagt (antal) 345 st 2000 05 198 st - årligen (genomsnitt) 38,3 st/år 33,0 st/år - andel av alla olyckor (%) 16,9 % 15,3 % FIGUR 2. Däckrelaterade olyckor enligt olika väglag på 2000-talet. FIGUR 3. Andelen däckrelaterade olyckor enligt typ av väglag på 2000-talet. Torr eller bar vägyta 26 % Snöigt eller isigt väglag Snöigt eller isigt väglag 64,3 % Regnigt eller vått väglag 9,2 % Torr eller bar vägyta Regnigt eller vått väglag 9,7 % FIGUR 4. De allmännaste däckriskerna under 2000-talet. 38,2 % 6,8 % 0 20 40 60 80 100 Övriga däckrisker 7,7 % Däck med felaktigt lufttryck 14,9 % Dåliga däck 44,0 % Olämpliga däck 33,5 % 5

Däckriskerna under kontroll: dåliga däck Den allmännaste av däckriskerna, som konstaterats hos person- och paketbilar, hänför sig till dubbdäck som inte är i skick eller till utslitna däck. De förstnämnda hänför sig oftast till antalet dubbar och deras slitage, de senare till mönsterdjupen på sommar- eller vinterdäck. Tidigare var det sommardäcken där slitage oftast kunde påvisas som risk, men på 2000-talet har slitage bedömts som riskfaktor lika ofta också hos vinterdäck. Ett sommardäck har ansetts som däckrisk i allmänhet först när det sämsta däckets mönsterdjup varit under 1,6 mm. Med slitna vinterdäck avses oftast sådana däck som ännu är helt lagliga och där mönsterdjupet är 3 5 mm. Klara skillnader i blötförestesterna Däckens prestationsförmåga minskar i takt med slitaget speciellt i extrema körförhållanden. I blötförestesterna som Test World utförde 2005 2006 kunde man påvisa att sommardäckens prestationsförmåga försämrades radikalt redan mycket tidigare än det i lagen krävda 1,6 millimeters minimimönsterdjup. Säkerhetsrekommendationer för mönsterdjup: sommardäck minst 4 mm vinterdäck minst 5 mm För att undvika vattenplaning i väglag där man kör genom ett cirka 1 cen timeters vattenskikt borde man köra med 30 km/h lägre hastighet än med goda däck (figur 6). I bromsning i blötföre är en med dåliga däck försedd bils hastighet ännu 40 km/h på det ställe där en bil med goda däck hade stannat (figur 7). Åtgärder och förslag till ökad säkerhet Som en följd av däckratsiorna, som arrangerats sedan 1997, har man av allt att döma i större grad än tidigare börjat fästa uppmärksamhet vid däckens kondition. Inom knappa tio år har andelen bilar som på vägarna påträffats med dåliga däck sjunkit med mer än tio procentenheter (figur 8). Trots att däckens skick förbättrats förekommer slitna däck ännu som olycksfallsrisk lika ofta som på 1990-talet. Med sikte på förbättrad säkerhet har undersökningskommissionerna på 2000-talet gjort 85 förbättringsförslag som hänför sig till dåliga däck. De flesta förslagen betonar behovet av upplysning. Undersökningskommissionerna betonar betydelsen av däckens skick speciellt i svåra körförhållanden. Därtill föreslås effektivering av övervakningen av däckens skick och utveckling av varningssystem, som anger när däcket slitits (figur 16). 6

d ä c k r i s k e r på 2 0 0 0 -t a l e t FIGUR 5. Dåliga däcks andel av samtliga däckrisker. Dåliga dubbdäck 23,8 % Slitna däck 20,2 % FIGUR 6. Vattenplaningshastigheter med sommardäck med olika mönsterdjup (Test World Oy, 2005). FIGUR 7. Bromssträckorna på våt asfalt med sommardäck med olika mönsterdjup (Test World Oy, 2005). Mönsterdjup: Mönsterdjup: 8 mm 83 km/h 8 mm 29,3 m 4 mm 67 km/h 4 mm 30,6 m 1,6 mm 56 km/h 1,6 mm 36,8 m 0 20 40 60 80 100 km/h FIGUR 8. Andelen bilar med dåliga däck enligt det mest slitna däcket i däckratsiorna (Bildäcksförbundet rf). sommardäckets mönsterdjup under 4 mm sommardäckets mönsterdjup 0 2 mm 0 50 10 20 30 40 50 m % 40 30 20 10 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 7

Däckriskerna under kontroll: OLÄMPLIGA DÄCK En tredjedel av samtliga däckrisker representeras av för föret olämpliga däck, av däck med olika egenskaper samt av däck som är olämpliga för fordonet. Däck som inte lämpar sig för föret är i de flesta fall vinterdäck utan dubbar eller sommardäck som körs i snöigt eller isigt vinterföre. Användningen av vinterdäck i vått väglag har inte bedömts som riskfaktor en enda gång. Däck som till sina egenskaper är olika betyder oftast att däckserien är en blandning av sommar- och vinterdäck. Det finns också fall där man på samma bil haft både nya och slitna däck. Med däck som inte lämpar sig för fordonet avses i allmänhet överdimensionerade fälg- och däckstorlekar. De till olämpliga däck relaterade riskerna har minskat något i jämförelse med föregående årtionde. Brister i bedömning av föret Under 2000-talet har under den tidsperiod vinterdäcken är obligatoriska endast två av sommardäck förorsakade dödskrockar inträffat i december, januari eller februari. I oktober-november har motsvarande olyckor inträffat hela tio gånger, vilket visar att höstens Däckexpert hjälper vid byte till vinterdäck med beaktande av väglag. första halka tycks överraska bilisterna gång efter annan. Enligt Test Worlds blötförestest kan vinterdäck inte tryggt köras slut ens på sommaren. Ett till hälften nedslitet vinterdäck tycks till sina blötföresegenskaper vara lika dåligt som ett helt nedslitet sommardäck (figurerna 10 och 11). Bilisterna tycks inte inse riskerna, eftersom var tionde påträffades med vinterdäck i däckratsian i september 2006. Åtgärder och förslag till ökad säkerhet Höstens första halka överraskar oftast redan i oktober, när däckmonteringsplatserna överhopas av arbete och mången bilist fortsätter att köra med sommardäck eller byter själv till sina gamla vinterdäck. Vi skulle sannolikt vara bättre beredda på vinterföret ifall användningen av dubbar skulle tillåtas i klarare ordalag redan från början av oktober såsom i Sverige. Undersökningskommissionerna har på 2000-talet kommit med 62 förslag till bättre säkerhet där användningen av olämpliga däck varit föremål för granskning. I en undersökningsrapport rekommenderas att man skulle förbättra den till bilisterna riktade informationen om faror som hotar i vintertrafiken och vid olika väglag. Vidare föreslås att man med tillhjälp av produktutveckling skulle minska dubbdäckens nötande verkan på asfalt (figur 16). 8

FIGUR 9. De olämpliga däckens andel av samtliga däckrisker. För fordonet olämpliga däck 1,2 % Däck som till perna är olika 10,9 % egenska- För föret olämpliga däck 21,4 % FIGUR 10. Vattenplaningshastigheter med nytt sommardäck och med slitet friktionsdäck (Test World Oy, 2006). Mönsterdjup: 8 mm 5 mm 57 km/h 84 km/h 0 20 40 60 80 100 km/h FIGUR 11. Bromssträckorna på våt asfalt med nytt sommardäck och slitet friktionsdäck (Test World Oy, 2006). Bild: Finsk Däckåtervinning Ab Mönsterdjup: 8 mm 5 mm 23,0 m 31,9 m 0 10 20 30 40 50 m 9

Däckriskerna under kontroll: DÄCK MED FELAKTIGT LUFTTRYCK Alltför lågt lufttryck ökar körkostnaderna med hela 100 miljoner euro om året. För lågt lufttryck i däcken eller olika lufttryck i däckserien representerar cirka 15 procent av samtliga däckrisker. Riskerna som hänför sig till felaktigt lufttryck i däcken har inte på samma sätt samband med krävande körförhållanden som de risker, som är relaterade till dåliga eller olämpliga däck. Närmare hälften av risksituationerna till följd av felaktigt lufttryck sker i torrt sommar- eller vinterföre. I olycksfallsstatistikerna är det fråga om felaktigt lufttryck när ett eller flere däck konstateras ha 20 % för lite lufttryck. De risker som hänför sig till felaktigt lufttryck i däcken har blivit en aning sällsyntare i jämförelse med föregående årtionde. Ökad säkerhet och större inbesparing Däckens lufttryck har en stor betydelse med tanke på trafiksäkerhet, förmånlighet och miljöaspekter. Enligt en utredning som gjorts av Michelin kör var femte finländare med däck vars lufttryck är minst 0,5 bar för lågt (figur 13). Manövreringen av en bil vars däck har för lite lufttryck blir svårare, styrningen blir ensidig och däcket kan gå sönder. För litet lufttryck i däcken ökar bränsleåtgången med 3-6 procent och förkortar däckets livslängd med 25-50 procent. Med riktigt lufttryck i däcken kan genomsnittsbilisten spara i bränsle- och däckkostnader minst 10 euro i månaden. Enligt samma räknesätt skulle finländarna årligen kunna spara in hela 100 miljoner euro på årsbasis ifall de följde normerna som anges för lufttrycket i respektive däck (figur 14). Åtgärder och förslag till ökad säkerhet Det är skäl att kontrollera lufttrycket i däcket minst en gång i månaden och följa de rekommendationer som gäller för däcket eller som givits av fordonets tillverkare. Aktörerna inom däckbranschen har fäst särskild uppmärksamhet vid däcktrycket såväl i sin egen information som gemensamma kampanjer. I fortsättningen kommer en regelbunden kontroll av däcktrycket att göras lättare, snabbare och tillförlitligare för bilisterna. Undersökningskommissionerna har under 2000-talet framfört sammanlagt 26 åtgärdsförslag till förbättring av trafiksäkerheten där däcktrycket varit i fokus. I undersökningsrapporterna uppmanas parterna att fästa uppmärksamhet vid betydelsen av riktigt däcktryck genom information och upplysning. Därtill föreslås att man skulle utveckla system för indikering av lufttrycket i personbilars däck (figur 16). 10

d ä c k r i s k e r på 2 0 0 0 -t a l e t FIGUR 12. Andelen felaktiga däcktryck av samtliga däckrisker. Olika lufttryck i däcken 4,0 % Alltför lågt däcktryck 10,9 % FIGUR 13. Personbilars däcktryck enligt däck med lägsta lufttryck (Michelin Nordic, 2006). Farligt däcktryck 19,4 % tryckdeficiten minst 1 bar tryckdeficit 0,5 0,9 bar Riktigt däcktryck 56,4 % tryckdeficit 0 0,2 bar något för högt tryck Tillfälligt godtagbart 24,2 % tryckdeficit 0,3 0,4 bar FIGUR 14. Exempelkalkyl över verkningarna av för lågt däcktryck på körkostnaderna (Bildäcksförbundet rf). kostnaderna på årsbasis Bränsle riktigt däcktryck För lågt däcktryck 0,5 1 bar 2 000 e + 60 120 e 200 e + 70 200 e sommar- och vinterdäck Beräkningsgrund: körkilometer per år 18 000 km däckens användningsålder 4 säsonger (med riktigt lufttryck) 11

CENTRALA OBSERVATIONER OCH UTMANINGAR I olycksfallsstatistikerna på 2000-talet är däcken den mest betydande av riskfaktorerna som hänför sig till person- och paketbilars köregenskaper. Däckens betydelse accentueras i svåra och snabbt föränderliga körförhållanden. Exempelvis i snöigt eller isigt väglag innehåller två av fem dödsolyckor någon däckrisk. I allmänhet hänför sig däckriskerna till dåliga däck, olämpliga däck eller felaktiga däcktryck. Däcksäkerheten ser ut att ha förbättrats något i jämförelse med 1990-talet. Andelen olyckor som haft samband med däck har minskat från knappa 17 procent till nuvarande 15 procent. Däckolyckorna har minskat speciellt i vått och vattnigt före. Under detta årtionde har det inträffat i genomsnitt 33 dödskrockar, där man bedömt att däcken haft inverkan på olyckan (figur 15). Ökat individuellt ansvar krävs Enligt den riskanhopningsmodell som används i olycksfallsutredningarna förekommer det alltid flera med mänskligt beteende, fordonet eller trafikomgivningen anslutna risker. Någon mänsklig faktor är med i bilden antingen som omedelbar risk eller som bakgrundsfaktor i 99 procent av dödskrockarna. I olyckorna ingår många till synes oförutsedda faktorer, vilka dock varje enskild individ kan påverka genom en riktig attityd till dem. Undersökningskommissionerna har under 2000-talet framställt sammanlagt 186 till däckrisker relaterade säkerhetsförbättrande förslag, som fördelar sig på upplysning, övervakning, utveckling och krav som ställs på bilarnas utstyrsel (figur 16). Säkerhetsförslagen kommer i fortsättningen att sållas ut och förädlas effektivare än tidigare utgående från en utredning gjord av Turun yliopisto. Säkerhetsförebyggande arbete tillsammans och enskilt Enligt en trafiksäkerhetsvision på lång sikt bör vägtrafiksystemet planeras så, att ingen behöver dö eller allvarligt skadas i trafiken. I den riksomfattande trafikskyddsplanen 2006 2010 har man som målsättning att fram till år 2025 få antalet trafikoffer minskat till under hundra dvs. till en fjärdedel av nuvarande nivå (figur 17). För att uppnående av detta mål krävs samarbete och ansvar av trafikplanerarna och av användarna av trafiksystemen. Trafikskyddsåtgärderna kostar per räddat liv uppskattningsvis 2,8 miljoner euro, vilket motsvarar ungefär den summa, som ett trafikoffer kalkylmässigt kostar samhället. 12

d ä c k r i s k e r på 2 0 0 0 -t a l e t FIGUR 16. Fördelningen av de till däckrisker anslutna förbättringsförslagen. FIGUR 15. Däckolyckornas antal 1991 2005. 60 Utrustningskrav 14 st 50 40 Utveckling av utrustning 27 st 30 Övervakning 29 st Upplysning och information 116 st 20 10 2005 2000 1995 1991 0 FIGUR 17. Utvecklingen av dödskrockar och trafikoffer (Trafikskyddet). 700 600 500 400 300 200 Olyckor 13 2020 Mål 2025 Dödsoffer 2015 2010 2005 2000 1995 0 1990 Bild: Juha Siltala/Rengaslinkki 100

Bilaga 1: UNDERSÖKNING AV TRAFIKOLYCKOR Kommissionerna för utredning av trafikolyckor inledde sin frivilliga verksamhet redan i slutet av 1960-talet. Meningen var från första början att producera information till underlag för trafiksäkerhetsarbetet genom att i samråd med olika branschers experter undersöka olyckor som skett i trafiken. Numera undersöker undersökningskommissionerna alla trafikolyckor med dödlig utgång, som skett på väg och i terräng samt även andra skilt definierade olyckor. Från frivillig till lagstadgad verksamhet Från och med år 2001 har de för utredning av trafikolyckor tillsatta undersökningskommissionernas verksamhet varit lagstadgad (Lag om undersökning av trafikolyckor på väg och i terräng 19.1.2001/24). Trafik- och kommunikationsministeriet utser delegationen för undersökning av trafikolyckor. Delegationen för undersökning av trafikolyckor är samarbetsorgan för de instanser som deltar i verksamheten. Delegationen styr undersökningsverksamheten. Undersökningskommissionernas praktiska arbete leds av Trafikförsäkringscentralen eller närmare sagt dess enhet för trafiksäkerhet. Delegationen har utsett medlemmarna i 20 undersökningskommissioner, vilkas verksamhetsområde följer landskapsfördelningen. I undersökningskommissio- nerna sitter experter från olika yrkesområden: polisen, fordonsteknik, trafikteknik, medicin och beteendevetenskap. I undersökningen av tågolyckor används därtill en expert i järnvägstekniska frågor och från fall till fall andra experter. Antalet medlemmar i kommissionerna är sammanlagt cirka 260. Undersökning för förbättring av trafiksäkerheten Vid undersökningen skall trafikolyckans förlopp, riskfaktorer, följder och omständigheterna utredas i syfte att klarlägga orsakerna till trafikolyckan och för att förebygga framtida olyckor till följd av dem. På basis av undersökningen görs behövliga framställningar om trafiksäkerhetsåtgärder. Över en undersökning skall avfattas en undersökningsrapport. Trafikförsäkringscentralen arkiverar undersökningsrapporterna jämte handlingar. För trafiksäkerhetsforskning och andra uppgifter som främjar trafiksäkerheten skall Trafikförsäkringscentralen föra ett olycksdataregister. I olycksdataregistret införs förutom personernas identifikationsuppgifter även för utredningen av olyckan nödvändiga uppgifter. Uppgifter får ur olycksdataregistret lämnas ut för att användas i vetenskaplig och statistisk forskning samt till myndigheter för att användas i trafiksäkerhetsarbetet. 14

Bilaga 2: BEGREPP OCH DEFINITIONER Motorfordonsolycka Kollision eller enskild olycka där minst en person som varit med i motorfordonet omkommit. Däckolycka I denna publikation avses med däckolycka en sådan olycka som förorsakats av person- eller paketbil där en däckrelaterad bakgrundsrisk bedöms ha medverkat till olyckan. Förorsakande part En i enskild olycka medverkande chaufför eller kollisionspart, som anses ha varit den större orsaken till olyckan. Omedelbar riskfaktor Riskfaktor som anses inverka aktivt på att en olycka uppstår. Exempelvis en felbedömning av chauffören, ett däck som exploderat eller överraskande halka. Fordonsrisker Fordonsriskerna hör samman med köregenskaperna, urskiljbarheten och sikten samt kollisionssäkerheten. Riskerna som ansluter sig till köregenskaperna grupperas enligt manövrerbarhet, motorkapacitet och koppling, däck, accelerationsförmåga, bromsningskapacitet, stjälpningsbenägenhet samt fjädring och stötdämpning. Däckrisker De däckrelaterade riskerna är till sin karaktär bakgrundsrisker. De mest typiska däckriskerna är dubbdäck i bristfällig kondition, slitna däck, för föret olämpliga däck, till egenskaperna olika däck samt alltför lågt lufttryck eller olika lufttryck i däcken. Bakomliggande riskfaktor Riskfaktor som anses ha inverkat på olyckan i bakgrunden och som förklarar uppkomsten av den omedelbara riskfaktorn. Exempelvis överhastighet, felaktigt däcktryck eller körbanans skick. Tilläggsuppgifter: www.liikennevakuutuskeskus.fi 15

Bildäcksförbundet rf Södra kajen 10, PB 11, 00131 Helsingfors Telefon (09) 172 841, fax (09) 179 588 www.autonrengasliitto.fi